『e-POWERの最適走行法「ドイツ式エコドライブ」方式の紹介』のクチコミ掲示板

> > > > クチコミ掲示板
このページの先頭へ

『e-POWERの最適走行法「ドイツ式エコドライブ」方式の紹介』 のクチコミ掲示板

RSS

モデルの絞り込みモデル別にクチコミを絞り込めます。

モデル(フルモデルチェンジ単位)クチコミ件数投稿する
ノート e-POWER 2016年モデル 6881件 新規書き込み 新規書き込み
ノート e-POWER(モデル指定なし) 4181件 新規書き込み 新規書き込み

「ノート e-POWER」(モデル指定なし)のクチコミ掲示板に
ノート e-POWERを新規書き込みノート e-POWERをヘルプ付 新規書き込み



ナイスクチコミ263

返信200

お気に入りに追加

標準

自動車 > 日産 > ノート e-POWER

スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

ドイツ式と日本式エコ運転デフォルメ図(東京海洋大論文)

最近知ったことです。

e-POWERの最適走行法?と思っていたのが、
実は学会用語で「ドイツ式エコドライブ走行」
と言うそうです。

ーーーー最適走行法案ーーーーーー
・加速:一気にトップスピード
・巡航:エンジン止めて惰性EV走行
・停止:回生減速で完全停止
ーーーーーーーーーーーーーーーー


土木学会系の種々論文を見ると
クルマのエコドライブ走行(エコ運転)には、方式が2つあるとの事です。

取り敢えず、ご紹介まで。↓
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<エコ運転方式>
@ 日本式エコ運転(日本)
A ドイツ式エコ運転(欧州で普及)

(参照)
土木計画学研究論文
「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する研究」
執筆者 慶応大,京大 2010.9
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<基本的単純化走行パターン>(追記添付図参照)
@は、三角形走行(緩加速)
Aは、台形走行(一気加速→ 惰性巡航)

(参照)
東京海洋大
「電気消費量推計式を用いた電気自動車のエコドライブに関する考察」
修士論文 2012.3
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<加速方式>
@は、ゆっくり加速
Aは、目標速度に一気加速

<巡航方式>
@は、加速減速
Aは、惰性巡航

<相性>
@は、エンジン駆動AT車
Aは、エンジン駆動MT車、電気自動車(=e-POWER)

(参照)
土木学会論文
「車両の運動状態に着目した電気自動車のエコドライブに関する検討」
執筆者 東大 2014.2
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<地域性>
@は、日本
Aは、欧州で普及

<平均車速>
@は、ユックリ加速で遅くなる (トップスピード比で、50%くらい)
Aは、一気加速なので速い (トップスピード比で、80%くらい)

(参照)
土木学会論文
「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する定量評価」
執筆者 慶応大,京大 2009.11

(参照)
土木学会論文
「エコドライブ走行が交通流に与える影響に関する基礎的研究」
執筆者 慶応大 2006.6
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「流し読み的にドイツ式日本式の差異を比較するとこんな風かと思いました。」
(読み間違ってたら、ごめんなさい。)



書込番号:22906606

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:2050件Goodアンサー獲得:114件

2019/09/07 15:46(3ヶ月以上前)

このグラフ見て最近のエアコンの一番電気を消費しないかけ方を思い出してしまった。

書込番号:22906617 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


JTB48さん
クチコミ投稿数:11469件Goodアンサー獲得:1105件

2019/09/07 15:50(3ヶ月以上前)

さすが日本が世界に誇る大学ランキング上位の大学の教授陣、立派な論文ですね。凡人の私にはさっぱり...。
これなら明日から接近する台風を消滅される技術も出来るかな?

書込番号:22906622

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:4667件Goodアンサー獲得:298件

2019/09/07 16:48(3ヶ月以上前)

>JTB48さん

そもそもこの科学技術が発達した時代に「雨が降ったら傘をさす」ってどうなんよ?

っと思いません?(ぇ?

書込番号:22906742

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/07 18:34(3ヶ月以上前)

ガソリン車にしてもHVにしても、ダラダラ加速よりスパッと加速した方が燃費が良いと言うのは昔から言われていることで何を今更・・・って感じですね。

>ぜんだま〜んさん

ワイパーも車にフロントガラスが設置されてから水滴をブレードで取るという原始的方法からまるで進歩していませんね。(苦笑

書込番号:22906942

ナイスクチコミ!13


クチコミ投稿数:3543件Goodアンサー獲得:155件

2019/09/07 18:36(3ヶ月以上前)

雨が降っても傘ささないイギリス人を見習え?

書込番号:22906945

ナイスクチコミ!1


TOCHIKOさん
クチコミ投稿数:2486件Goodアンサー獲得:52件

2019/09/07 18:48(3ヶ月以上前)

〉ガソリン車にしてもHVにしても、ダラダラ加速よりスパッと加速した方が燃費が良いと言うのは
〉昔から言われていることで何を今更・・・って感じですね

同感ですね。
e-powerもTHS-IIも定速走行スピードまではエンジンで加速した方が全体の効率が良いです。
付け加えれば、スタート直後の一転がり(約10km/h)までをモーターを使うのがベスト。
(充電率にも依りますけど)

書込番号:22906967

ナイスクチコミ!5


aw11naさん
クチコミ投稿数:869件Goodアンサー獲得:35件

2019/09/07 20:59(3ヶ月以上前)

なんか読んでると騙されてるような、っていうより頭に入ってこない。

「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する定量評価」

>それぞれの1回目の実験実施前に、運転方法に関して教示し、練習走行を実施した。以下に教示内容について記す
>・通常走行
> 普段運転している通りの運転方法を行う
> ・日本式エコドライブ
> 1)加速時は、まずクリープ現象を用いて、ゆっくりとアクセルを踏み込んでいく(5秒で20km/hを目安)
> 2)走行中は加減速をなるべく少なく、アクセルはできるだけ一定に保つ
> 3)速めのアクセルオフでエンジンブレーキを積極的に使う
> ・ドイツ式エコドライブ
> 1)加速は素早く(但し、急加速は禁物)、速めに燃費の良い速度域(40-80km/h)にもっていく
> 2)燃費の良い速度域に達したらアクセルを足から離し、惰性走行を多く使う

これ、よくわかんないんですよね。
日本の3の「アクセルオフ」とドイツの2の「アクセルから足を離し」の違いって何でしょうか?
なんでドイツ車にはエンジンブレーキが付いてないような書かれ方がしてるのか疑問なんだけど?
そして日本内だけでも2と3がが相反する内容で矛盾してる?どう読み解けば整合性あるんかな?
あと、おまけに添付された図(別論文)ではドイツ式で定速走行部分がありますけど、この文章的に定速走行があるのは日本側。

「エコドライブ走行が交通流に与える影響に関する基礎的研究」

この論文ではいきなり「2500回転」とか数字が出てきてるけど「想定してる車は何?」って話。
排気量も重量もトランスミッション形式等について一言も出ていない。
多分「参考文献」まで見に行けば書いてあるんだろうけど2500回転という数字だけ引用しても意味ないよね?


単純に「私が読み解けないだけ」かもしれないが、なんか騙されてる気がするような書き方をされてるのが気になる。

書込番号:22907255

ナイスクチコミ!4


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/07 21:22(3ヶ月以上前)

誰でも出来るエコ運転術 (JAF)

「日本式エコ運転」の講習会を開いたり、JAFは頑張っているようです。

・アイドリングストップ
・急発進急加速しない
エンジンブレーキの有効活用
が、
ポイントのようです。



添付
誰でも出来るエコ運転術(JAF)


書込番号:22907304

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:3424件Goodアンサー獲得:85件

2019/09/07 22:02(3ヶ月以上前)

一番いいのは 70〜60キロ/1時間当たりで

信号機のない所をずーーーーといって速度て走った棒が一番いいけどね(笑)

さっき 熊本から鹿児島の自宅まで200キロ弱を 運転してきて

燃費がメーター読みで 28.5km/Lだった

一般道 国道3号線 無料の高速区間 また一般国道 ほとんど信号待ち無し 信号無し

だけど

書込番号:22907373

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:712件Goodアンサー獲得:93件

2019/09/07 22:43(3ヶ月以上前)

>「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する定量評価」
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200911_no40/pdf/60.pdf
https://www.mpcnet.co.jp/product/simulation/result/research/keioud3sim.html

論文は院生(朴泰輝氏)の練習用でしょうか。
指導教員リスト(3人)の後ろほど順番に肩書きが上なのでそんな印象。
川嶋弘尚名誉教授もご本人の経歴と論文リストでは自動車工学と関係なさそうです。
https://k-ris.keio.ac.jp/html/100011480_ja.html

内容は素人目にツッコミどころ満載で、「公開大丈夫なの?」の印象。

書込番号:22907456

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/07 23:26(3ヶ月以上前)

車の重量によりますね。セレナでスパッと加速した場合、かなり電力消費多いですね!自分の場合は 日本式とドイツ式のいいとこ取りかなぁ。

書込番号:22907521 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/08 01:18(3ヶ月以上前)

ジワーとか徐々にとか表の傾きでJAFの走りはダラダラ加速するんだと思っているようですね。

加速は文章、図にあるように「速度の上昇に合わせ」アクセルを踏むんですよ。
要するにアクセルの踏み込みに付いてくる程度の加速をしろ、という事です。

ですから、FITHVとかそれなりにエンジンパワーがある車と車体の重たいワゴンでは加速は同じではないのです。

穏やかに速度上昇の部分は燃費だけ追求すれば目的速度まで加速し続けて、そこでいきなりアクセル戻して巡航が良いでしょうけどスムースではないし車体の揺れもあるでしょうから、そのくらいは許してあげましょうよ。
たいした差は出ないでしょうし。

書込番号:22907688

ナイスクチコミ!8


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/08 02:34(3ヶ月以上前)

今categoryzeroさんのリンク先を見てみたけど・・・

ドイツ式の惰性走行という名のエンブレが44%っておかしいよねぇ・・・
停止から400m走って停止して300m走る設定のシミュレーションですから、44%エンブレって約300m。
後半300は停止しないで走り抜けるんでしょうから、前半100mだけ加速して残り300mエンブレ状態で60km/h維持?
いや、アクセルもブレーキも踏んでいないのを惰性走行と定義しているから、信号で減速時ブレーキを踏むのを考えると発進後60km/hに到達したら即効でエンブレ状態で60km/hを維持していることになるな・・・

ありえねー。

書込番号:22907762

ナイスクチコミ!6


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/09/08 06:36(3ヶ月以上前)

「エコドライブ走行の燃料消費率低減効果に関する定量評価」を
categoryzeroさんの示されたURLで読んでみたら、図5と図14の間の図が抜けており、しかもこれらの図が本文で引用されています。
ページが打たれていないので、抜け落ちかどうかも判断できませんでした。
しかし、タイトルには
Microsoft Word - (仮提出用)計画学_20090723_vol2_松本コメント.doc 1/5
となっていましたので、全5ページなのは確かです。

書込番号:22907891

ナイスクチコミ!0


aw11naさん
クチコミ投稿数:869件Goodアンサー獲得:35件

2019/09/08 07:41(3ヶ月以上前)

>categoryzeroさん
>内容は素人目にツッコミどころ満載で、「公開大丈夫なの?」の印象。

PDFのプロパティからタイトル見たら(仮提出用)とか書かれてるしねぇ。
それなしでさらに指摘しますけど、結果ありきの論文てやつですかね?
内容については私も書きましたし、ほかの方も指摘されてますがどう考えてもおかしい。

>被験者は、通常走行、日本式エコドライブ、ドイツ式エコドライブの順でそれぞれ5回ずつ計15回走行した。
>この順番で走行をした理由として、日本式エコドライブ、 ドイツ式エコドライブの後に、通常走行で実験した場合、 エコドライブ走行の影響が及ぶ可能性があると考えたためである。

通常5回>日本式5回>ドイツ式5回、こうやって同じコースを測定すれば、ドイツの前の通常日本式合わせて10回で慣れてしまっていい結果残せるに決まってる。
なんで「ドイツの後に通常測定すると影響がある」と自身で気が付いていながらどうしてこういう測定順にしてしまうのかw

>通常走行の場合、日本式エコドライブに比べてアクセル踏込み量が大きく、スタート後の燃料消費率は大きくなるが、制限速度60km/hに達したときには、信号が見えるために惰性走行状態となる
>一方の日本式エコドライブの場合、制限速度60km/hに達するまで常にアクセルを踏み込んでいるため、アクセル踏込み量は小さくとも、アクセルを踏んでいる時間が長かったために、結果的に通常走行に比べて日本式エコドライブの燃料消費率が悪くなったと考えられる。

ここもおかしいですよね?加速のいい通常走行で60q/hに達したときに見える信号なら、日本式なら加速が終わってない50q/hとかで見えると思うんだが?
(シミュレータではわからんが、実際400mの直線であればスタート前から信号見えている可能性もある)
なんで信号で止まる事が分かってるのに加速つづける必要があるのか疑問。
「赤信号みえても必ず60q/hまで加速してください」と指示しないとこんな運転しない。
通常より日本式を意図して条件悪く測定しようとしてるんじゃないかな?

すれ主さんも読んで精査してたら、この論文は引用しなかったと思う。
自分も気を付けないと行けないな。自身の志向に合った論文見つけても中身ちゃんと読まないとねw

書込番号:22907981

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:290件Goodアンサー獲得:20件

2019/09/08 08:06(3ヶ月以上前)

ストップアンドゴーの多い日本でこれができないから、最適燃費を回転数で制御するCVTというものが普及した。

それが解だと思うが。

日独で実用車速が違いすぎるので、日本では到底無理。自身、ドイツには20回以上行っている経験として。

書込番号:22908022 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/08 09:18(3ヶ月以上前)

環境省推進 エコドライブ10のすすめ「eスタート」

常識的に、
エコ運転 → 「日本式エコ運転」
だと思います。

(「ドイツ式エコ運転」なんて聞いたことなかった。)



<理由>
環境省のHPでも推進するエコドライブは、
・「日本式エコ運転」。

(既出)
JAFが講習会を開いてまで推進するエコドライブは、
・「日本式エコ運転」。

(記憶)
クルマ雑誌記事等のエコドライブは、
・「日本式エコ運転」。
(「ドイツ式」は、見た記憶がございません。)

(過去スレ)
e-POWER スレ議論の話題
・「ドイツ式エコ運転」の登場は無かった記憶。




(質問)
「ドイツ式エコ運転」を、以前から知ってた人っていますか?










書込番号:22908161

ナイスクチコミ!3


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/09/08 09:28(3ヶ月以上前)

>ppapappaさん
一気に目標速度まで加速をドイツ式、ゆっくり加速する方を日本式とすれば、私の場合

@ドイツ式  交差点で先頭に停車した場合で、前方に障害がない場合、緑5から4点灯で一気に加速します。私の前の車の場合、こんな加速をするとエンジン音が鳴り響き、年甲斐もないと小恥ずかしい気持ちになったものですが、epowerの場合本当に静かでスムーズ加速してくれます。古いたとえで恐縮ですが羊の皮を着た狼そっくりです。目標速度に達しアクセルを緩めたら、バックミラーで後続車との距離を確かめます。
A日本式  車の後に続きながらスタートする場合で、緑2から3点灯状態を維持しながら流れの速度まで加速します。この場合車間距離が一時的に広がる場合もありますが、特に後続車が車間距離を詰めてこない限り、この加速を維持します。この場合加速とともに減速も必須になります。epowerのワンペダル走行のありがたみが身に染みています。

どちらが燃費が良いか興味あるところで、学問的にデータがあればよいと思いますだ、実際の走行からは分かりません。なぜなら毎日のドライブは日本式ばかりですから。

書込番号:22908174

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/08 09:45(3ヶ月以上前)

>すれ主さんも読んで精査してたら、この論文は引用しなかったと思う。


すれ主の論点は、

「論文」ではなく「用語」にフォーカス
複数の論文で使用されている事から、
・「日本式エコ運転」以外に「ドイツ式エコ運転」が、確かにあるようだ。
・「ドイツ式エコ運転」は、欧州で普及らしく、少数派ではなさそうだ。
・「ドイツ式エコ運転」は、「我流のe-POWER最適走行法」に、よく似ているようだ。

よって、
e-POWER乗りで、
燃費が伸びないと思っている人がいるとすると
「ドイツ式エコ運転」を、覚えれば、
きっと、
燃費が伸びると思います。


書込番号:22908200

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:290件Goodアンサー獲得:20件

2019/09/08 10:06(3ヶ月以上前)

まず最初に速度を一気に上げる方法は、中古10系プリウスに乗っていた時から、すでに滑空走行の流れの一部として認知されていました。
少なくとももう10年前くらいですかね。

ただし、都市部や市街地ではストップアンドゴーが多く、意識してやるだけアホくさでした。

燃費マニア君にはいいかもね。

書込番号:22908250 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/08 10:21(3ヶ月以上前)

>Rheinlandヴュルテンさん

運転方法としては、そうだと思います。

ただその時、
用語として、
・「ドイツ式エコ運転」
を、知っていましたか?

書込番号:22908290

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/08 10:59(3ヶ月以上前)

>ppapappaさん
ドイツ式エコ運転は 最近まで知りませんでした。
e-powerの場合は
エンジン稼働したら、ドイツ式ですね!
モーターのみなら、日本式がいいです。
なので自分は 両方ですね!

他社は 知りませんけど、e-powerはモーター出力が、アクセル連動しているみたいな感覚です。アクセル操作で加速加減コントロール緻密なんですよ!反応がかなりいいですよね。ノロノロ加速から急な加速まで、思いのまま!一番のエコ運転は アクセル操作が緻密に操作できるか?です!

書込番号:22908364 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:712件Goodアンサー獲得:93件

2019/09/08 12:06(3ヶ月以上前)

「ドイツ式エコ運転」はこの論文(???)作成者が勝手に名付けた名称でしょう。名称にこだわる必要は無いです。
そもそも素人が見ても論文の体をなしていない内容。

ドイツを含めた欧州でのエコ運転の基本を一言で言い切るなら「一旦獲得した運動エネルギーを無駄にせず走行に使い切る事」です。
「早めのシフトアップ」や「スムースな加速」はあるけれど「一気加速」は無いですね。

以下の資料は少々古いので細部の運転操作において昨今のEV系には対応していませんが「獲得した運動エネルギーを無駄にしない」という大原則は同じです。

https://e-nenpi.com/article/detail/163192

http://ecodrive.org/en/home/ecodriving_trainings/

https://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/sites/iee-projects/files/projects/documents/ecowill_final_publishable_report_en.pdf

http://ecodrive.driveuconnect.eu/uploadedFiles/Fiatcouk/Stand_Alone_Sites/EcoDrive2010/en/ECO-DRIVING_UNCOVERED_summary_2010_EN.pdf

書込番号:22908521

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/08 13:54(3ヶ月以上前)

ドイツ式エコランと言うのはあまり聞いたことないけど・・・方法としては昔からある走り方です。

それにしても最近の日本の論文って信用ならないのが多い印象ですねぇ・・・スタップ細胞はありまぁす!!(苦笑

こっちのHPの日本式VSドイツ式エコラン対決の記事の方がよっぽど信憑性があるし読みやすいよ

http://www.nenpikoujyou.com/camp/germany.htm

こちらだと220mの短距離だとドイツ有利、440mだと日本有利ですね。
ちゃんと惰性走行で速度が落ちてるし。
それにしても一般道でドイツ式で燃費チャレンジしている人がいたら普通の運転者には迷惑極まりないな。

書込番号:22908764

ナイスクチコミ!4


aw11naさん
クチコミ投稿数:869件Goodアンサー獲得:35件

2019/09/08 16:17(3ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>e-POWER乗りで、

なぜe-POWERでこの考え方をしないといけないか?ってあります。

言わなかったのですが、このドイツ式って"ワンペダル"と最高に相性悪くないですか?
「素早く加速してアクセルオフ」これをワンペダルで行うとどうなるか?
乗ったことない人間が言うのもなんですが考え方がワンペダルと競合してませんかね?
車種別スレ見てみるとワンペダル使用しないって意見もあるんですけど、これを踏まえたうえでならそれでいいと思います。


。。。ということ書きながらも、さらに言うとEVにこれが適応してるのか?って疑問。
この走り方、そもそもディーゼルエンジン向けだと思うんですよ。

1.半端な加速は半端な燃焼状態を招いて効率悪いから、加速するなら開け気味で一気に行った方がいい。
2.エンジンブレーキはスロットルがないから弱い。だからガソリンより空走距離は伸びやすい。
3.ディーゼルエンジン車はガソリンと比べ車重が重めでなので空走距離が伸びやすい。

と、条件が完全にディーゼルと噛み合うんですよね。
大型免許は持ってないですが、中型ダンプ乗ることあるんで言いますけど、ゆっくりだけど目標速度までアクセル開度をかなり高目にしてる。
昔からある。。。以前にディーゼル貨物ならいつもドイツ式で走ってると言ってもいいと思う。

書込番号:22909108

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/08 16:36(3ヶ月以上前)

>aw11naさん
実際は 素早く加速して、出力オフですよね。既存の車のアクセルオフは e-powerだと、出力と回生の中立部分なんですよ。確かに出力細かくコントロール出来る車ですので、運転者の裁量次第な部分が大きいかもしれませんね(^_^;)

書込番号:22909138 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/08 17:06(3ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

>既存の車のアクセルオフは e-powerだと、出力と回生の中立部分なんですよ。

そんな訳ありません。
アクセルオフはエンジンブレーキ状態の事ですから。
e-powerのそれはプリウスとかで言う滑空でしょ。
アクセル微妙に踏んでるんですから。

書込番号:22909195

ナイスクチコミ!5


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/08 17:29(3ヶ月以上前)

>tpptkさん
>どちらが燃費が良いか興味あるところで、学問的にデータがあればよいと思いますだ、
>実際の走行からは分かりません。なぜなら毎日のドライブは日本式ばかりですから。


私の経験では、
<e-POWER 実燃費 25キロの壁>
を突破するのに、 1年かかりました。

・最初の1年は、走行8000キロ 「日本式エコ運転」で、実平均燃費 22.9km/L (給油回数 10回)
[実燃費25キロ超え:最後の1回のみ(成功率 1割)]

・次の1年は、走行7700キロ 「ドイツ式エコ運転」で、実平均燃費 23.5km/L (給油回数 10回)
[実燃費25キロ超え:4回 (成功率 4割)]

・直近1年は、走行8800キロ 「ドイツ式エコ運転」で、実平均燃費 24.4km/L (給油回数 11回)
[実燃費25キロ超え:6回 (成功率 5割5分)]



学問的データは、
そんなことする人いないと思いますが、

e-POWER 乗りで、
「日本式エコ運転」→ 「ドイツ式エコ運転」に途中転換した人のデータが集まると面白いと思います。

書込番号:22909228

ナイスクチコミ!4


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/08 20:24(3ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>エンジン稼働したら、ドイツ式ですね!
>モーターのみなら、日本式がいいです。

なるほど!
e-POWERは、発電中と発電停止中で
電力需給状況が激変しますからね。


私の予想では、
・エンジン発電走行中:ドイツ式エコ運転
・バッテリー走行中:日本式エコ運転
が、最適かもしれませんね。



書込番号:22909586

ナイスクチコミ!2


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/08 20:44(3ヶ月以上前)

>categoryzeroさん
>「ドイツ式エコ運転」はこの論文(???)作成者が勝手に名付けた名称でしょう。


これは、明らかに違います

<理由>
「ドイツ式エコ運転」絡みの論文は、

既出の通り
・2006〜2014年 の9年間に及び
・東大慶応大京大等6大学ののべ16名が、執筆者に名を連ね
・公益財団法人 土木学会論文の少なくとも4編になっている。

からです。

書込番号:22909636

ナイスクチコミ!3


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/08 21:46(3ヶ月以上前)

>aw11naさん
>このドイツ式って"ワンペダル"と最高に相性悪くないですか?
>「素早く加速してアクセルオフ」これをワンペダルで行うとどうなるか?
>乗ったことない人間が言うのもなんですが考え方がワンペダルと競合してませんかね?


経緯を言いますと、

eーPOWERを購入して2年9ヶ月。
・ワンペダルで乗っていて我流でたどり着いた運転方法
・気持ち良く走りながら、燃費も良い運転方法
・その運転方法が、「ドイツ式エコ運転」と酷似
・それに気がついたのが、ここ1〜2ヶ月の話。
です。

相性的には、ワンペダルにピッタリだと思います。
日本式エコ運転に慣れていたので、
一気加速は気持ちいいけど、燃費に悪いような気がして最初は抵抗感があります。
しかし、実燃費的には、これがあにはからんや、良いんです。
どうしても達成できなかった、実燃費25キロの壁を、一気に突き破ってくれました。

この爽快なeーPOWERを食わず嫌いだと、人生損するように思う今日この頃です。







書込番号:22909800

ナイスクチコミ!3


aw11naさん
クチコミ投稿数:869件Goodアンサー獲得:35件

2019/09/09 00:46(3ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>相性的には、ワンペダルにピッタリだと思います。

そうなん?
同じ車両、同じ条件ならばワンペダル設定切って車を転がした方がどう考えてもいいと思うんだけど?
聞いた感じただ単にワンペダルでの回生ブレーキを使わないようなアクセルワークをしてるだけじゃない?
その「弱点を消す技能」で「ワンペダルの設計志向を打ち消すような運転」をしてるだけなんじゃないかと。
そんな相反する機能を効率よく使い分ける「特殊な技能+ワンペダル」で燃費が伸びるのは当然です。

まぁ、私はこれ以上議論できないです。
e-POWERに乗ったことないし、そのレベルの技能の会話には所有していないと参加無理そう。
わたしは現状「特殊な運転」を判断しますけど、それを誰でも再現できるような簡単な車ならいいですね。

書込番号:22910161

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/09 05:08(3ヶ月以上前)

>aw11naさん
たぶん発電エンジン稼働している時は 既存のエンジン駆動車と同じなんですよ。回生や過剰発電分で、貯まったエネルギーを使えるから 燃費向上するし、バッテリー走行時に消費電力抑えた運転すれば、さらに向上すると思いますね!仕組みわかっていないと燃費向上できませんよ(^_^;)

書込番号:22910300 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/09 06:48(3ヶ月以上前)

>aw11naさん
>同じ車両、同じ条件ならばワンペダル設定切って車を転がした方がどう考えてもいいと思うんだけど?
>聞いた感じただ単にワンペダルでの回生ブレーキを使わないようなアクセルワークをしてるだけじゃない?
>その「弱点を消す技能」で「ワンペダルの設計志向を打ち消すような運転」をしてるだけなんじゃないかと。
>そんな相反する機能を効率よく使い分ける「特殊な技能+ワンペダル」で燃費が伸びるのは当然です。


なかなか話が噛み合わないですね。
乗ってる人と、そうでない人との感覚の差なのかな?
同じ土俵でお互い話が出来ない以上
仕方ないですね。



ひとつだけ。
ドイツ式が、台形的速度変化とすれば、
回生ブレーキ(アクセルを緩める動作)が効くから、
目標速度にオーバーシュートさせずに、一気加速から定速走行に、
エッジを効かせて移行できるように思います。

回生ブレーキが使えないエンジン車だと、オーバーシュートしてしまいますでしようから。



あと
横道ですが、
ワンペダル派でも、ゴーストップの無い高速道路では切ります。
この方が、変に回生が掛からず気持ち良く走れるし、惰性走行が出来て燃費も良いですから。






書込番号:22910348

ナイスクチコミ!1


aw11naさん
クチコミ投稿数:869件Goodアンサー獲得:35件

2019/09/09 19:11(3ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>なかなか話が噛み合わないですね。

噛み合うはずがないですよね。

>ドイツ式が、台形的速度変化とすれば、
回生ブレーキ(アクセルを緩める動作)が効くから、

アクセルオフで回生ブレーキがあると示唆。

>目標速度にオーバーシュートさせずに、一気加速から定速走行に、
エッジを効かせて移行できるように思います。

定速走行を行うと示唆。

私の感覚ではあなたの文章はたった一段落内で矛盾してるんです。
単純に文字数が足りない為なのかもしれませんが、私は理解することができません。
(この運転方法の文章化を行おうとすると、この掲示板の文字数制限で足りるのかな?)

そして、

>ワンペダル...切ります。変に回生が掛からず...惰性走行が出来て燃費も良いです。

結局ワンペダルと惰性走行が競合してるってあなたは書いてる。
私は最初から言ってますよね?ワンペダルと惰性走行を含むドイツ式の競合については私と同意見と読めるんですが?
噛み合ってないと否定的ですが、私に同調するのが嫌で枕詞に噛み合ってないと言ってるだけに感じますけど。

書込番号:22911543

ナイスクチコミ!7


aw11naさん
クチコミ投稿数:869件Goodアンサー獲得:35件

2019/09/09 19:27(3ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>仕組みわかっていないと燃費向上できませんよ

そうですよね。だからここで質問してるんです。
自分は疑問と思うことを素直に書いてるだけなんですけど。。。
反論に見えるのかもしれないですが、それはとらえ方が間違ってると思う。
意識的にクエスチョンマーク"多用された文章って"論"ではないでよね。疑問です。

で、実際乗ってる方は「回生ブレーキの効率」についてどのような考え方を持ってますか?
(もちろん回生システムなんてないエンジン車に比べて効率はいいと思いますが)

現在持ってる運動エネルギーが回収できるって言っても発電、蓄電で損失すると思います。
それなら運動エネルギーは運動エネルギーのまま継続利用するのが最適。
だから「回生ブレーキすら使わない運転方法」が理想だと思ってます。

この「回生ブレーキを積極的に使うワンペダル」というものは
「燃費重視ではなくて快適性が目的」だと感じてるんですがどうなんでしょうか?

書込番号:22911569

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/09 20:01(3ヶ月以上前)

>aw11naさん
確かに回生の使用抑える運転(通常走行時)が、理想ですね。ワンペダル走行モードは アクセル操作で、加減速緻密にコントロール出来るんです。ブレーキ操作頻度が減るので、言われる通りかもしれません。
エネルギー回収の効果が大きいのは、下り坂走行や停止の為の減速くらいですね!

書込番号:22911639 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/09 21:07(3ヶ月以上前)

webで見つけた、「ドイツ式」関連サイト

>aw11naさん
>噛み合うはずないですよね。

その通りですねー。全く!噛み合う気がしませんね。


ところで、こんなのを見つけました。↓

日本式VSドイツ式エコラン対決 - 燃費向上運転
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・ゆっくり加速する日本式エコランに対して、
・短時間で加速を終わらせ、後は惰性走行するというドイツ式エコラン。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(出典)
http://www.nenpikoujyou.com/camp/germany.htm
<理屈でおぼえる燃費向上ドライビング>2001.3〜2019.6

書込番号:22911781

ナイスクチコミ!1


脱落王さん
クチコミ投稿数:1369件Goodアンサー獲得:111件

2019/09/09 21:25(3ヶ月以上前)

日産ゆうたら渕上の足やろ。
まだ在籍しとるかは知らないが。

書込番号:22911817

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/09 22:50(3ヶ月以上前)

>ppapappaさん

私が紹介したサイトを再度これ見よがしに出すのは何のつもりですか?

自分の見つけた論文が頼りなかったからかな?(笑

書込番号:22912035

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/10 01:16(3ヶ月以上前)

>ppapappaさん

そういや、回生失効エンジンブレーキ時の燃料消費検証はまだやってないのですか?
間違っていたならご自分で訂正されたほうが良いですよ。

それと、ちゃんと誠意を持ってaw11naさんの問いに答えないと運転方法の信憑性がなくなりますよ。
誰が見てもあの説明では矛盾してますから。

書込番号:22912371

ナイスクチコミ!7


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/10 03:11(3ヶ月以上前)

>aw11naさん
モーター駆動車は アクセル緩めると回生するんです。ワンペダル走行モードは 回生量を増やしただけなんです。
滑空走行は 回生させない及び出力も発生しない領域にアクセルコントロールする状態ですね。
基本的に運動エネルギーを効率良く使うことが重要ですね!(エンジン駆動車も同じ)e-powerは エンジン駆動車より、出力を細かくコントロール出来るですよ!

書込番号:22912449 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/10 09:37(3ヶ月以上前)

>aw11naさん
ノートe-powerの場合、発進加速で発電エンジン回転が2380回転になります。エンジン稼働している時は なるべく発電量=加速出力が、一番効率的なんだと思います。2380回転分の加速をする場合、ドイツ式エコ運転になるんですよ!目標速度に達したら、エンジン止める為に回生を利かせ、その後巡航に入るんです。まさにドイツ式エコ運転なんです!

書込番号:22912776 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


aw11naさん
クチコミ投稿数:869件Goodアンサー獲得:35件

2019/09/10 12:59(3ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>エンジン稼働している時は なるべく発電量=加速出力が、一番効率的なんだと思います。2380回転分の加速をする場合、ドイツ式エコ運転になるんですよ!

モーター動力は内燃機関と違ってどんな加速度でも効率的かと思ってたけど、なるほどね。
発電機が定速だから「バッテリー充放電を行わない」加速度というものが存在するんですね。

でも、それは「ドイツ式」という定義で他人と「価値観的な物」を共有できますか?
ノートとセレナでは出力と車重が違うから加速度が違うとおもう。
ノートならドイツ式位加速するけど、セレナだと日本式位にゆっくりかもしれない。

だからドイツ式を呼ぶより「2380回転加速走行」という勘違いが生まれにくく分かりやすい言葉を使った方がいいと思う。

書込番号:22913072

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/10 13:20(3ヶ月以上前)

>aw11naさん
セレナの場合、発進加速時2000回転なので、発電量が減少します。ノート並みの出力出すと、バッテリーから電力供給されるので、効率下がるんですよ(^_^;)
加速度的には 日本式エコ運転に近いスピードになりますね。(ミニバンなので、このくらいの加速で良いですけどね!)ゆっくりより通常加速に近いかなぁ?
確かに言われる通り、ドイツ式エコ運転っていうか、ノートe-power独特のエコ運転ですね(^_^;)

書込番号:22913119 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


aw11naさん
クチコミ投稿数:869件Goodアンサー獲得:35件

2019/09/10 14:03(3ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

車種別の特殊な運転が存在してるようですねw
こういうことを客観的でロジカルな説明であると理解度が上がって親近感出ます。
所有しないと分からないような情報を共有する事が、価格.com掲示板の主題ですからねw


で、ちょっと戻って先ほど書いてて思ったんだけど、、、

私はドイツ式とは「動力機関の効率のいい部分を使う」が本来の意味だと思ってたんだけどどうなんかな?
「加速を早く行う」というのは分かりやすく簡略して表現してるだけで、正確な意味ではないよね?
電気モーターの特性は内燃機関より広範囲で効率が均等っぽいから「ドイツ式」という考え方は、どこまで意味があるのか疑問なんだよね。
(e-POWERの発電機特性は先ほどまで気が付いてなく考慮してなかったけどw)

あと論文見てたらドイツ式のもう一つ要素に「車の流れをスムーズにして社会的に効率よくしよう」という事もあるね。
さっきとは全然別の話なんだけど個人的にはこちらをドイツ式の主題にして広報した方がいいんじゃないかと思う。
(EVやHV車は出力特性が最適化されていくから、将来的にはこちらの意味しか残らないような?)

書込番号:22913180

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/10 14:35(3ヶ月以上前)

>aw11naさん
まったくその通りかもしれません。自分もいろいろ試行錯誤して、最終的に効率優先が一番いいってこと気付きました。完全モーター駆動のe-powerは 変速ロスが無いので、既存の車より高効率でコントロールしやすい!(高速走行は 効率悪化しますけど。)走行エネルギーを効率良くコントロールする運転(なるべく一定速度維持、加速や減速抑える運転)が、最終的に一番エコ運転でした!

書込番号:22913234 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/09/10 18:38(3ヶ月以上前)

note epower のエンジン回転数と車速との関係を表すグラフを見つけました。参考までに。
https://motor-fan.jp/article/10005760からの引用です。

書込番号:22913627

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/10 19:44(3ヶ月以上前)

9月1日に作った原稿

>槍騎兵EVOさん
>私が紹介したサイトを再度これ見よがしに出すのは何のつもりですか?
>自分の見つけた論文が頼りなかったからかな?(笑

失礼失礼! 気がつきませんでした。


言い訳させてください。

実は、
そのサイトを8月に知りました。
それで紹介しようと、9月1日に紹介原稿を作ってました。
(添付メールの通り、2019年9月1日 11:34)

ただ出処がよく分からないので、そのまま出すと炎上必至と思い、
第2弾で出すつもりで、スタンバイしてました。

第1弾は、
「ドイツ式エコ運転」用語の確定を目的に、
先鋒:東京海洋大のデフォルメ図
次鋒:東大慶応大京大論文
の備えで臨んだ次第です。

第2弾のサイトは、
距離不足が、ちょっと残念ですが、
確かにいいと思います。






書込番号:22913769

ナイスクチコミ!5


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/10 21:07(3ヶ月以上前)

「ドイツ式エコドライブ」の検索結果

余談ですが、驚きました!

「ドイツ式エコドライブ」を
Googleで検索すると、

第1番目 慶応大論文

第2番目 日本式VSドイツ式エコラン対決サイト

第3番目 私のこのスレへの投稿画像

第4番目 私のこのスレへの投稿画像

第5番目 慶応大京大論文

Google 検索って??????

書込番号:22913971

ナイスクチコミ!3


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/11 21:44(3ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>エンジン稼働している時は なるべく発電量=加速出力が、一番効率的なんだと思います。

経験的(定性的)には、その通りですが、
定量的には、データ不足状態です。
今のところは、こんな感じです。↓

ーーーーーーーー検討中(推定)ーーーーーーーーーーー

<「ドイツ式エコ運転」:エンジン稼働している時>

・発電量=加速出力 :一番効率的(充放電損失=0)

エンジン回転/出力
2400回転=15kW(20馬力)

パワーメータ:
緑5=充電ーーーー(発電量=加速出力+10A充電)
緑6=充放電無しー(発電量=加速出力)
白1=放電ーーーー(発電量=加速出力−10A放電)





<「日本式エコ運転」:エンジン停止している時>

・バッテリー電流 :20A以下(40A以下) 発熱損失極小化

放電-回生充電量と出力:20A以下(〜40A以下)=7kW(〜15kW)

パワーメータ:
青2=回生充電ーー(20A)
青1=回生充電ーー(10A)
消灯=充放電無し
緑1=放電ーーーー(10A)
緑2=放電ーーーー(20A)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




書込番号:22916180

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:1813件Goodアンサー獲得:84件

2019/09/12 04:10(3ヶ月以上前)

自然とドイツ式の運転してたなー。

書込番号:22916703

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/12 21:33(3ヶ月以上前)

日本式ドイツ式エコ運転領域図(モーターファンの図より加工)

>tpptkさん

ご紹介図に、(私の考える)
・日本式エコ運転最適領域と
・ドイツ式エコ運転最適領域を

更に、
・現在試行錯誤中領域を
落とし込んでみました。


今まで、
・バッテリー残量と
・エンジン起動タイミングの関係性を
あまり考えていなかったなと、
思いました。









書込番号:22918376

ナイスクチコミ!3


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/13 19:35(3ヶ月以上前)

>やすゆーさん
>自然とドイツ式の運転してたなー。

ドイツ式の方がスッと発進させるので、
自然で気持ちいいし
後続車をイラつかせないのは確かでしょうね。


書込番号:22920060

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/14 12:03(3ヶ月以上前)

ノートe-POWER バッテリー通常使用範囲(日本式vsドイツ式)

バッテリー残量計から見た、
「日本式エコ運転」vs「ドイツ式エコ運転」

ノートe-POWER リチウムイオン電池(駆動用バッテリー) の
通常使用残量範囲の図を作ってみました。
(私の経験値です。)



ドイツ式エコ運転の特徴(日本式と比べて)
<良い点>
・モータリングが発生しにくくなった。
(200mの峠越え下り坂:ほぼ100%発生(日本式)→ ほぼ0%に激減(ドイツ式))
・確実に燃費向上してる (夏季を除く)
(春秋冬実燃費:1年目 23.5km/L (日本式) → 2,3年目 24.3〜25.2km/L (ドイツ式))


<良くない点>
・エンジン発電停止がやりにくい場合が増えた(低バッテリー残量使用時)

そんなとこでしょうか。





書込番号:22921246

ナイスクチコミ!5


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/15 14:17(3ヶ月以上前)

ノートe-POWER バッテリー悪燃費ゾーン/長寿命ゾーン

ノートe-POWER 駆動バッテリー(リチウムイオン電池)との相性は、

「ドイツ式エコドライブ」>「日本式エコドライブ」
でしょう。



<理由>
「日本式エコドライブ」

・SOC:メインは、70〜80%ぐらい(経験値)
なので、
・下り坂200m降下で、ほぼ回生失効(モータリング)突入する
・モータリングしやすいので、燃費的に不利
そのかわり、(高充電量側なので)
・エンジン発電停止がやりやすい




「ドイツ式エコドライブ」

・SOC:メインは、50~60%ぐらい(経験値)
なので、
・下り坂200m降下では、ほぼモータリング回避できる
・モータリングがかなり回避できるので燃費的に有利
ただし、(低充電量側のため)
・エンジン発電停止が難しい場合があるので、停止テクニックが要求される


EVと異なり
e-POWERの場合は、あまり考える必要はないが
(バッテリー寿命についての影響)

・バッテリー容量の、中央部47〜87%に管理されているので、EVのような0〜100%の酷使はされない
・バッテリー全容量の40%使用なので、少々の容量低下は影響考え難い
・「ドイツ式エコドライブ」は、必要最小限の充電量回数なので、バッテリーにやさしい

ちなみに、
ガソリン満タン41Lの発電量は、126kWhに相当。
(1.5kWh =ガソリン 488cc から)
電気自動車リーフの、2〜3台分の電力量に相当。




<諸元>
・バッテリー容量:1.5kWh
・バッテリー電圧:350V
・設置場所:運転席助手席の下部
・温度管理:車内冷房/暖房空気による空冷/保温
・バッテリー使用範囲:40% (ハイブリッドモニター確認値 47%〜87%)
・最大出力電流: ー (ハイブリッドモニター確認値 120A以上 (42kW以上))

書込番号:22923606

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/15 18:27(3ヶ月以上前)

>ppapappaさん
自分の経験上、セレナは 走行やエアコン等に電力消費多い場合、なるべく満タンにしようと制御されているようです。(セレナの場合、静粛性の為に低速から55q/hでは エンジン回転2000回転になるので、出力目盛り5くらいで発電マークが消えます。加速度的には 通常加速程度ですね!)
逆に電力消費少ない場合は 60から70%くらいで、制限されます。セレナは やはり燃費重視型のe-powerかもしれませんね。

書込番号:22924102 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/15 20:55(3ヶ月以上前)

SOC. 45.0% にて強制発電開始確認(直後写真:46.2%)

早速、記録更新で 訂正です。

X:バッテリー使用範囲 (47%〜87%)
○:バッテリー使用範囲 (45.0%〜87%)

今日、車庫出し時に SOC 45.0% で「強制発電」確認しました。
(添付写真は、「強制発電」後の為、1284rpm 8A充電中で、「46.2%」まで充電量回復時撮影)





書込番号:22924405

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/15 21:58(3ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>自分の経験上、セレナは 走行やエアコン等に電力消費多い場合、なるべく満タンにしようと制御されているようです。

確かに、
発電タイミングは、”エアコン“にも左右されますね。

列挙すると、
・エアコンon/off
・SOC
・車速
・アクセル開度
・勾配負荷具合
・暖機具合
etc
複雑感を感じます。


扱いやすいのは、
・エアコンoff
・SOC 5〜6セグ点灯
・車速 中低速
・勾配負荷 軽
・暖機具合 十分
の時かな。




>セレナは やはり燃費重視型のe-powerかもしれませんね。

セレナは、
「ファミリー層に圧倒的人気を誇るミドル1BOX」(月間自家用車 6月号)
なので、
・燃費
・安全性能
・利便性
・Fun to drive
・先進性
・静粛性
・使い勝手
etc
クルマ各雑誌で 高評価なのは、羨ましい限りです。

書込番号:22924567

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/16 21:32(2ヶ月以上前)

ドイツ式vs日本式エコ運転デフォルメ図変更1(東京海洋大論文より加筆)

ドイツ式エコ運転と日本式エコ運転デフォルメ図(東京海洋大論文)
を、現実的条件を与えて書き直してみました。


<現実的条件>
・信号機間隔:500m
・法定速度:60km/h

(ドイツ式エコ運転:一気加速)
・発進加速度:+0.3G
・減速度:−0.15G (回生ブレーキ)

(日本式エコ運転:eスタート ゆっくり加速)
・発進加速度:+0.1G
・減速度:−0.05G



<結果>
500m走行時間
・ドイツ式エコ運転 :38秒
・日本式エコ運転 :55秒

平均時速
・ドイツ式エコ運転 : 47km/h
・日本式エコ運転 : 32km/h


仮に、
日独両者の燃費に差がなければ、
ドイツ式エコ運転に比べて
日本式エコ運転は、1.5倍の時間がかかる。
為、
経済的優位性が無い。

ということが、言えそうです。









書込番号:22926887

ナイスクチコミ!3


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/17 19:09(2ヶ月以上前)

日本式vsドイツ式エコ運転のデフォルメ図変更2(東京海洋大論文より加筆)

(1000m 走行モデル)

ドイツ式エコ運転と日本式エコ運転デフォルメ図(東京海洋大論文)
を、現実的条件を与えて書き直してみました。(第2弾)


<現実的条件>
・信号機間隔:1000m ←変更点
・法定速度:60km/h

(ドイツ式エコ運転:一気加速)
・発進加速度:+0.3G
・減速度:−0.15G (回生ブレーキ)

(日本式エコ運転:eスタート ゆっくり加速)
・発進加速度:+0.1G
・減速度:−0.05G



<結果>
1000m走行時間
・ドイツ式エコ運転 :69秒
・日本式エコ運転 :85秒
(その差、16秒。500m走行と同じ)

平均時速
・ドイツ式エコ運転 : 52km/h
・日本式エコ運転 : 42km/h


図を眺めて分かった事は、
最高車速を法定速度60キロとすると、
ドイツ式エコ運転に比べて
日本式エコ運転は、距離に関わらず到着16秒程度の遅れが出る。

恐らく後続車は、いらつくかもしれませんね。

ということが、言えそうです。

書込番号:22928951

ナイスクチコミ!3


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/18 21:01(2ヶ月以上前)

日本式vsドイツ式エコ運転のデフォルメ図変更3(東京海洋大論文より加筆)

(2000m 走行モデル)

ドイツ式エコ運転と日本式エコ運転デフォルメ図(東京海洋大論文)
を、現実的条件を与えて書き直してみました。(第3弾)


<現実的条件>
・信号機間隔:2000m ←変更点
・法定速度:60km/h

(ドイツ式エコ運転:一気加速)
・発進加速度:+0.3G
・減速度:−0.15G (回生ブレーキ)

(日本式エコ運転:eスタート ゆっくり加速)
・発進加速度:+0.1G
・減速度:−0.05G



<結果>
2000m走行時間
・ドイツ式エコ運転 :129秒
・日本式エコ運転 :145秒
(その差、16秒。500m,1000m走行と同じ)

平均時速
・ドイツ式エコ運転 : 56km/h
・日本式エコ運転 : 50km/h


500m走行、1000m走行、2000走行とも
最高車速を法定速度60キロとすると、
ドイツ式エコ運転に比べて
日本式エコ運転は、距離に関わらず同じ到着16秒程度の遅れが出る。


ということが、言えそうです。

書込番号:22931465

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/19 21:08(2ヶ月以上前)

日本式vsドイツ式エコ運転のデフォルメ図変更4(東京海洋大論文より加筆)

比較のため、推定「通常運転」パターンを加えてみました。


500mの走破時間は、
「ドイツ式エコ運転」と「通常運転」は、ほぼ同じ。
「日本式エコ運転」と「通常運転」は、10数秒ほど「日本式」
が遅くなる。

「日本式エコ運転」は、後続車には迷惑がられるでしょう。




<現実的条件>
・信号機間隔:500m
・法定速度:60km/h

(ドイツ式エコ運転:一気加速)
・発進加速度:+0.3G
・減速度:−0.15G (回生ブレーキ)

(日本式エコ運転:eスタート ゆっくり加速)
・発進加速度:+0.1G
・減速度:−0.05G

(通常運転:参考)
・発進加速度:+0.15G
・減速度:−0.25G



<計算結果>
500m走行時間
・ドイツ式エコ運転 :38秒
・日本式エコ運転 :55秒
・通常運転 :38秒


平均時速
・ドイツ式エコ運転 : 47km/h
・日本式エコ運転 : 32km/h
・通常運転 : 47km/h

書込番号:22933600

ナイスクチコミ!4


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/20 20:48(2ヶ月以上前)

日本式エコ運転 ふんわりスタート

eスタート

日本式エコ運転のキー: ふんわりスタート
について。


<日本式エコ運転>
「ふんわりアクセルeスタート」
=5秒間で、時速20キロ
=1m/s2

=0.1G



因みに、
<ノートeーPOWER>
「フル加速スタート」
=5秒間で、時速66キロ
=4.5m/s2
=0.45G



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「ふんわりアクセルeスタート」とは
燃費を向上させる「やさしい発進」の名称のことです。
平成17 年末に公募の結果、エコドライブ関連4省庁にて構成される
「エコドライブ普及連絡会」で決定されました。
この発進の目安としては、発進から最初の5秒間で時速20キロに達するくらいの加速が目安です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


急発進 通常発進 ふんわりスタート eスタート
https://www.recoo.jp/ja/ecodrive/hoho.html
■運営会社:株式会社 アスア
■協力:独立行政法人 環境再生保全機構、公益財団法人 交通エコロジー・モビリティ財団、
一般社団法人 日本自動車工業会(JAMA)、一般社団法人 日本自動車連盟(JAF)

書込番号:22935577

ナイスクチコミ!4


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/09/21 19:09(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
0.1Gスタートと0.45Gスタートで燃費が違うのか?違うとしたらどれくらい違うのか興味のあるところです。
ところでこのスレッドとても長くなり開くのにも一苦労です。新しいスレッドを立ち上げられたらいかがかと思うのですが?

書込番号:22937415

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/21 21:45(2ヶ月以上前)

>tpptkさん
>0.1Gスタートと0.45Gスタートで燃費が違うのか?違うとしたらどれくらい違うのか興味のあるところです。


・0.1Gのゆっくり発進の「日本式エコ運転」
・0.3Gぐらいの一気加速発進の「ドイツ式エコ運転」

の存在は、
・土木学会論文:東大慶応大京大論文
・日本機械学会論文:東大論文
・計測自動制御学会論文:京大論文
で、引用されており明らか。

欧州で存在する以上、それなりの根拠が知りたい。
のは、自然かと。

まだ、思案中ですが、おいおい突き止めたいと思います。



>ところでこのスレッドとても長くなり開くのにも一苦労です。新しいスレッドを立ち上げられたらいかがかと思うのですが?

e-POWERも発売2年10ヶ月。
販売台数日本一に貢献や、
図抜けた性能が、一般に認められてきたため、
いっときの、酷い書き込みは激減しました。

それでも、
新しいスレッドを立ち上げると、
またぞろ、ネットC、ネットS等がたかって来ます。
炎上防止のため、理論武装が必要なので、めんどくさくこのままマッタリ行くつもりです。




書込番号:22937702

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/22 00:58(2ヶ月以上前)

基本的に信号の多い街中等は 日本式エコ運転が一番いいかもしれません。信号がないあるいは間隔が広い道は 早めに目標スピードに到達するドイツ式エコ運転が一番いいですね!状況により使い分けた方がいい感じします!

書込番号:22938055 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/22 09:14(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん

理論武装は良い事ですけど、その前に理論をきちんとしましょうよ。

aw11naさん指摘の日本式エコドライブとドイツ式エコドライブの運転方法の説明がおかしい点や矛盾点を放置したまま続けても理論が破綻するだけです。
それとご自分でグラフ作っていて気が付かないのでしょうか?
ドイツ式エコドライブのグラフ、基本的にガソリン車の物のはずですよね。
その急発進、急ブレーキで本当に「エコ」な走りになるとお思いでしょうか?
5秒程度で60km/hって結構な急加速ですよ?

もうひとつ、加速の秒数に拘っているようですが、新型セレナ乗ってますさんも言ってますし私も書いてますがエンジン特性、車重などで効率の良い秒数、加速度は違うはずで、おそらくあなたが導き出すエコ走りの加速は初期型ノーマルノートe-powerに限った話となるでしょう。
減速に関してはハイブリッドなら、回生が利く範囲での減速力ならG、秒数に関係なく差はほとんど無いと思います。
それなら、停車が分かった段階ですぐ減速を始めて長く回生した方が定速走行で消費する電力、ガソリンが少ない分有利と考えます。

書込番号:22938468

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/22 09:54(2ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
ppapappaさんは 所有している車の効率的な運転を 追求しているんです。ノートは日本一になった車なので、ppapappaさんが導き出す効率的な運転方法待ち望む人かなり多いんですよね。
セレナe-powerも同じですけど、e-powerは運転者の技量等で、燃費の降り幅が多いんです。ppapappaさんの発信してくれる情報は 本当ためになりますよ!(多少間違いがあるかもしれませんけど、e-power所有している人には 正解導き出す材料になります!)

書込番号:22938547 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/22 10:03(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

e-powerの追求をするのならそれは別にかまわないのですよ。
でもそれなら何故こんなに日本式エコドライブをディする必要があるんでしょう?
e-powerには合わないって言うだけで良いはずですし、そもそもドイツ式エコドライブに似ていたから何だと言いたいのでしょう?

権威付けしたいだけなのかな?

書込番号:22938563

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/22 12:24(2ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
スレ主さんが自分のスレに 何を記載しようと、問題になりますか?ちなみにこの口コミは ノートe-powerの口コミです。間違いを認めるのも、否定するのも、ある意味自己責任と思います。部外者がとやかくいう筋合いはないような?(間違い指摘してくれるのは いいんですけどね(^_^;))気に入らないなら、スルーすればいいだけですよ!

書込番号:22938886 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/22 12:50(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

問題があるとは書いてないですよ?
部外者って言うけど、話の論調はe-powerに限らず日本式エコドライブは間違っている、という主張に感じますが・・・

書込番号:22938947

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/22 15:23(2ヶ月以上前)

e-powerのような完全モーター駆動車は ディーゼルエンジン駆動車と似たような特性があるかもしれません。必然的にドイツ式エコ運転のような運転が、燃費向上するのかもです。

日本式エコ運転は 無駄な加速や減速を抑える運転のような気がします。日本の道路環境(街中等)では 巡航運転が難しい環境です。その環境で燃費向上させるには 無駄に加速しない!周りの状況次第で速度が著しく変わる場合は ドイツ式エコ運転方法は 不向きです。

槍騎兵EVOさんの指摘通り、回生減速は 短時間で回生するより、長く回生した方がいいかもしれません。短時間で回生すると、必然的に回生が強くなり、減速が強まります。その状況だと、運動エネルギーがタイヤの磨耗(熱)等に消費され、回生できるエネルギーが減るんじゃないかな?周りの状況を踏まえて、最適な減速をするんです。減速で得られるエネルギーは そんなに多くありませんので、無駄な減速をしないことも重要になりますね!日本式エコ運転方法は いわゆる急が付く運転をしないことかもしれません。エコ運転って奥が深いんですよね(^_^;)

書込番号:22939231 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/22 18:23(2ヶ月以上前)

40km/h 0-200m燃費測定パターンでのe-power燃費計算

>tpptkさん
無い知恵絞って、グラフ作ってみました。

日本式エコ運転の測定パターンらしきものをベースに、
e-POWERを、3種類の加速度で発進させたとしての、
推定燃費です。


計算条件
加速時:発電
巡航時:発電停止
です。

やはり、
一気加速が、燃費いいです。
(0-200m条件下なら、当たり前ですが。)






まだ叩き台レベルです。(間違ってたら、ごめん!)




書込番号:22939651

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/09/22 19:48(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
グラフのエンジン稼働率がどうやって導出されたか記載がありませんので理解できません。
私の場合、バッテリーが3〜4セグぐらいなら、40キロぐらいまでならエンジン起動なしでしいつも加速しています。
一度頑張って、60キロぐらいまではエンジン起動なしで加速したこともあります。

書込番号:22939860

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/22 20:51(2ヶ月以上前)

>tpptkさん
>グラフのエンジン稼働率がどうやって導出されたか記載がありませんので理解できません。

この計算は、
ノートに走り書きでしてたら、こんがらがってしまいました。
ややこしいので、ステップ毎に整理してやっと計算できました。

(一気加速の場合)
・目標車速40キロを、0.3G加速だと、
・加速時間t=車速v/加速度α=11.1(m/s)/3(m/s2)=3.7秒かかる。
・その間走る距離xは、加速距離x=1/2・α・t2=20.5m
・よって残距離Lは、200-20.5=179.5m
・残距離走破時間Tは、L/v=179.5/11.1=16.2秒
よって
・エンジン稼働率は、t/(t+T)=18.6%
(仮定として、t=発電時間、T=発電停止時間。)



>私の場合、バッテリーが3〜4セグぐらいなら、40キロぐらいまでならエンジン起動なしでしいつも加速しています。
>一度頑張って、60キロぐらいまではエンジン起動なしで加速したこともあります。

実際は、
無発電で車速40キロにあげ200m走破はザラにあるかと思います。

その場合、
・エンジン稼働率=0%
・燃費=99.9%
で、評価にしようがなくなりますので、仮定を立てました。

東京海洋大学の論文の三角形と台形の組み合わせほど、大胆ではありませんが、、、。





書込番号:22940019

ナイスクチコミ!1


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/09/22 20:56(2ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
減速に関してはハイブリッドなら、回生が利く範囲での減速力ならG、秒数に関係なく差はほとんど無いと思います。
それなら、停車が分かった段階ですぐ減速を始めて長く回生した方が定速走行で消費する電力、ガソリンが少ない分有利と考えます。
>新型セレナ乗ってますさん
槍騎兵EVOさんの指摘通り、回生減速は 短時間で回生するより、長く回生した方がいいかもしれません。短時間で回生すると、必然的に回生が強くなり、減速が強まります。その状況だと、運動エネルギーがタイヤの磨耗(熱)等に消費され、回生できるエネルギーが減るんじゃないかな?

60キロで走行中、アクセルを一気に解放し最大回生ブレーキ(青4セグ点灯)で停止させる方法と、青2〜3セグ点灯の緩い回生ブレーキで停止させる方法の二通りがあると思います。もちろん前者は後続車がいないことを確認した場合にのみ採用できる方法ですが、減速とともに青セグの点灯数が減少していくのを見るのは(もちろん前方安全も十分に確認済みです)、体感できる減速Gとともに、いかにも回生ブレーキで減速していますよという感じがして、なかなか気分のいいものです。自分的には根拠はありませんが回収電力はこちらのほうが多いのではとおもっています。定性的ですが回生ブレーキはブレーキバッドで摩擦熱を発生させているわけではないし、タイヤとの熱損失もそんなに多くないような気がしています。いずれにしろ何か良いデータがあれば教えてください。

書込番号:22940032

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/22 21:52(2ヶ月以上前)

>tpptkさん

回生強めで短距離の電力回収と弱めで長くとでどちらが良いかという話題はFITの方でも昔ありました。
結局どちらが良いと言う結論は出なかったと記憶しています。

私の場合、バッテリーSOCが細かく分かるモニターを付けていますので、定速からの止まり方でSOCの増え方に差があるのか調べた事がありますが、どちらの場合もほぼ同じだけ増えましたので差があったとしても回収量の差は極僅かと判断しています。

それよりも前方の信号状態を見極めて、早めの回生に入るか加速して止まらずに通過するかを判断するのがもっとも燃費に良いでしょうね。
止まるのが分かっているのに、ドイツ式・・・とか言って直前まで定速で走るのは無駄だと思います。

書込番号:22940172

ナイスクチコミ!2


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/09/23 05:19(2ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
お返事ありがとうございました。差はあったとしても僅かなのですね。

最大回生ブレーキから停止する場合の難しさは、狙った停止位置のどれくらい前で、アクセルを離すかだと思います。
当然のことながら、接近警報が出て、フットブレーキを使うのは言語道断ですので、目標位置の随分手前で停車することが多いです。逆に、車間距離が空きすぎると、割り込みの誘因になりかねませんので、最後はわずかにアクセルに足を乗せ回生ブレーキを弱めなければならない羽目に陥ります。最大回生ブレーキから停止するケースはあまり多くないので、いまだにこのタイミングがうまくつかめません。

書込番号:22940678

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/23 07:13(2ヶ月以上前)

>tpptkさん
確かに自分も 最大回生で止まるようなことあまり無いかな?停止したい場所まで、なるべくスムーズに回生調整しながら減速していますね(^_^;)

書込番号:22940754 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/23 09:52(2ヶ月以上前)

>tpptkさん

最大回生での停車のスムースさやノンショックは本人は気持ち良いかも知れませんが、傍から見ると前方が赤信号なのにそのまま突っ込んで行って慌てて止まるようにしか見えず、典型的な初心者、へたくそ運転に見えてしまうでしょうね。(苦笑

確かに後続車がなくて他人に見られない方が良いと思います。

書込番号:22941033

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/23 10:20(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん

一応一言だけ。

エンジン稼働率、時間だけ計っても意味がなく、その時のガソリン使用量と電力も計算しないと実際の燃費が出ません。
計算方法は各種論文に出ていたりしますが、難しすぎて私には理解不能ですが・・・

書込番号:22941101

ナイスクチコミ!3


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/23 11:27(2ヶ月以上前)

回生制御(回生回路ー充電回路切替の過渡状態利用)

余談ですが、


e-POWERに乗ってて興味が湧いてきたのは、


・燃費最高にする最適な運転方法って何だろう?
以外にも、

・低速から完全停止する間の、プロ級?のシームレス回生ブレーキ制御の仕組みはどうなっているのだろう?
があります。




以前は
・低速からは、回生電圧が下がって充電不能となり回生できず

逆に
・バッテリー電力で、モーターを使い低速回転からゼロ回転に制御だろう
と、浅はかに思ってました


しかし、
・ハイブリッドモニターを取り付け
・バッテリー電流の充放電流をチェックすると

実際は意外にも、
・低速から完全停止までのバッテリー電流は
・最後の最後の完全停止まで、回生で充電し続けていました。


なんでだろーーー?
としばらく思ってましたが、



理由は
・極低速で回生電圧が下がっても
(バッテリー電圧350Vを下回ると、当然充電できない)

・回生回路を閉じて、モーターコイルに回生エネルギーを貯めこみ

・次の瞬間に、回路を開けて サージ電圧を発生させ

・その高電圧で、充電させる。

・それのデユーテイ制御で、スムーズな完全停止を実現

と説明している本に出合い

・疑問は氷解しました。



私の理解が正しいのかは、チェックして頂ければ幸いです。


添付写真
・モータファン別冊 154号 ”回生 減速エネルギーを捨てない技術”P45,P57







書込番号:22941240

ナイスクチコミ!2


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/09/23 14:08(2ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん

最大回生ブレーキという大仰な言葉を使うと、何か急ブレーキの感じを与えてしまいそうなのですが、最大で0.15Gくらいで減速してゆっくりと完全停止します。停止まで何メートル走行するか確かなデータはありませんが、普通の(弱ではないし、強でもない)フットブレーキによる停止操作に比べれば、ゆっくりしたものです。

「前方が赤信号なのにそのまま突っ込んで行って慌てて止まるようにしか見えず、」のようなことは無いと思っています。



書込番号:22941645

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/23 15:22(2ヶ月以上前)

>tpptkさん

試乗での記憶しかありませんが、最大回生時の止まる感じは極普通にブレーキを踏んで止まるのと同じくらいの感じだったと思います。
そこに異論はありませんが、赤で止まるのがそれなりに前から分かっている状態で、後続車がエンブレに入って車間距離が開いていく状態の運転者から見ると前方のそれは赤信号に突っ込んでいくように見えませんか?
私ならそう感じますね。

そして前に書いたように、同じ速度からの回生量が停車距離が長いか短いかで差がない場合、ドイツ式は定速で走行する距離が長くなりその分エネルギーを損失するのでエコではないでしょう。

書込番号:22941814

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/09/23 15:45(2ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
赤で止まるのがそれなりに前から分かっている状態で、後続車がエンブレに入って車間距離が開いていく状態の運転者から見ると前方のそれは赤信号に突っ込んでいくように見えませんか?

私の回生ブレーキでの停止距離の経験から、赤信号を発見してアクセルを離す時点は、後続車が(ePowerに乗る前の私の場合として)ブレーキをかけ始めるよりも前になります。後続車自身がブレーキをかけ始めようと思っている時点よりも前に、先行車のブレーキ点灯を発見して「何だ、こんなに信号の手前からブレーキをかけやがって」と思われることを心配しています。

書込番号:22941867

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/23 17:20(2ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
そう言えば、e-powerってアクセルの緩め具合で回生出力自在にコントロールできるけど、ブレーキみたいに軽く踏んで緩やかに減速してもブレーキランプ点灯しません。槍騎兵EVOさんの言われる回生の利かせ方だと、無灯火停止してしまいます!安全面を考慮すると、必然的に普通の減速並みの回生出力になりますね(^_^;)他社のハイブリッドとは 感覚がまったく異なります!

書込番号:22942069 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/23 17:54(2ヶ月以上前)

>tpptkさん
アクセル操作だけで 停止する場合、0.7G以上からブレーキランプ点灯します。早めに減速したからって、ブレーキランプ点灯するとは限りません。
e-powerを知らない後続車は ブレーキランプ無灯火状態のまま かなりの減速するので、初めは戸惑い車間距離を開けます!早めにブレーキランプ点灯って感じより、無灯火で減速しやがってって感じの方が多いかもです!

書込番号:22942156 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2472件Goodアンサー獲得:90件

2019/09/23 18:04(2ヶ月以上前)

>tpptkさん

ん〜、そんな感じなら確かに大丈夫かなぁ。ただ、こんな前からとか思われるほど弱いブレーキでは無いと思いますけどね。

>新型セレナ乗ってますさん

>無灯火停止してしまいます!

それはppapappaさんの作るグラフ見たいなブレーキをするからでしょ。ppapappaさんが盛んに言うようにノンビリ一定で減速したら後続車に迷惑です。
一定速で信号に接近するから無駄なエネルギー使うので、赤信号見つけたら滑空と言われる出力も回生もしない走行抵抗成りの減速で近づき、ここだと言う所で回生全開にすれば良いだけです。
乗りなれてれば無出力、無回生のペダルワークくらい余裕ですよね?
少しくらいどちらかに振れたって大した問題では無いですし。


書込番号:22942191

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/23 18:35(2ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
?ppapappaさんが薦めている運転って、ドイツ式エコ運転のような気が・・
慣れば ブレーキランプ点灯自在なんで、臨機応変に対応していますけどね(^_^;)

書込番号:22942264 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/23 19:29(2ヶ月以上前)

e-powerの場合は 安全面等考えると、やはり普通の減速が一番いいかもしれませんね。
エコ運転は 燃費向上させるだけならば、エゴ運転に変わります。安全面や快適性等考慮したエコ運転が 本当のエコ運転ですね(^_^;)

書込番号:22942403 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/09/23 19:29(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
0.7GとありますがG(重力の加速度)ではなく 0.7メートル毎秒毎秒ではないですか?

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/423467.html

書込番号:22942404

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/23 19:36(2ヶ月以上前)

>tpptkさん
勘違いしていました。言われる通りです!

書込番号:22942424 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/23 22:47(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>e-powerの場合は 安全面等考えると、やはり普通の減速が一番いいかもしれませんね。


”普通の減速”=「ドイツ式エコ運転」の減速(-0.15G減速)で、ブレーキランプはしっかり点きます。

「日本式エコ運転」の減速(-0.05G減速)だと、ブレーキランプ点かないで停止する可能性大です。





>エコ運転は 燃費向上させるだけならば、エゴ運転に変わります。


エゴ運転になりやすいのは、「日本式エコ運転」でしょう。

緩加速と緩減速で、後続車をイラつかせる可能性大。




>安全面や快適性等考慮したエコ運転が 本当のエコ運転ですね(^_^;)


「ドイツ式エコ運転」は、しっかり加速としっかり減速でブレーキランプ点灯させ、車列を乱さず走れます。
(今までの確認走行では、車間距離は適正車間取りますがそうです。)



その意味でも、
「ドイツ式エコ運転」が、”安全面や快適性等考慮本当のエコ運転”だと思い始めています。
(現在確認中ですが。)



書込番号:22942932

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/24 02:40(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
通常の減速する前に、後続車がわかるようにブレーキランプ点滅させることも重要ですけどね。
あと停止することがわかる時点で、出力と回生の中立状態にすることも重要かもしれません。ドイツ式エコ運転は 理想の運転かもしれませんけど、状況にあわせた臨機応変な運転が一番いいかもしれませんよ。言われる安全第一ですね!

書込番号:22943284 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/24 21:14(2ヶ月以上前)

ドイツ式vs日本式エコ運転説明案(土木学会 東大論文+私見)

>新型セレナ乗ってますさん

私の頭に整理中の、日本式とドイツ式エコ運転のドラフト図、添付します。
(図を作るのも、なかなか楽しいですね!)


そもそも
日本式エコ運転もドイツ式エコ運転も、
エンジン駆動車を前提で構築されている。


そこに、
電気自動車を前提にして、
土木学会 東大論文、東京海洋大学論文が
絡んできて、ドイツ式が浮上。


今、
e-POWER:(電気自動車+自家発電)
で、実機走行で試行錯誤中。

あれこれ、考え、計算して、作図、、、
e-POWERは、乗っても降りて家に居ても楽しいですね。




書込番号:22944897

ナイスクチコミ!2


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/25 21:20(2ヶ月以上前)

ノートe-POWER エンジン稼働率と燃費(0-200m日本式)の相関

ノートe-POWER エンジン稼働率と燃費(0-200m日本式)の相関図を作ってみました。

(0-200m燃費:日本式エコ運転 評価方式)



この図を眺めると

ノートe-POWERには、
ドイツ式エコ運転が燃費的に最適かと思います。

書込番号:22947187

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/26 20:32(2ヶ月以上前)

エンジン稼働率100%時の車速と燃費の関係(ノートe-POWER)

ノートe-POWER エンジン稼働率100%時の車速と燃費の関係図を作ってみました。




この図を眺めると

ノートe-POWERは、

発電時(エンジン停止出来なかった時など)は、
出来るだけ車速を上げる方が燃費が良くなると思います。

書込番号:22949317

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/27 20:12(2ヶ月以上前)

エンジン発電時、非発電時の車速と燃費の関係(推定)

ノートe-POWER エンジン稼働率100%時と0%時の車速と燃費の関係図を作ってみました。




この図を眺めると

ノートe-POWERは、

・非発電走行時燃費: 99.9km/L (無限大)
・エンジン発電走行時燃費: 0〜20km/L (0〜120km/h)時
の、
混合走行なので、
エンジン稼働率が、燃費のキーになってると思います。


書込番号:22951428

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/28 10:23(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
エンジンが発電専用のe-powerは 特にその傾向がつよいですね!エンジン稼働率を いかに下げるかが、低燃費走行の基本になります。高負荷時は なるべくエンジン稼働させて、低負荷時は省電力走行でエンジン稼働させない運転が一番いいですね!

書込番号:22952592 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/28 17:30(2ヶ月以上前)

エンジン稼働率ごとの車速と燃費の関係(ノートe-POWER)

>新型セレナ乗ってますさん


多分、(まだ思考中ですが)

・エンジン稼働時は、全発電量をモーターから運動エネルギーの蓄積(車速up)へ

・運動エネルギーが貯まったら、エンジンを止めて、

・速度維持は、運動エネルギー・バッテリー蓄電電力の放出・道路状況を読み位置エネルギーの活用で出来るだけ長く引っ張る

e-POWER運転者の、この巧拙が、燃費に直結かなっと思います。




試行錯誤中の、グラフ進化させました。

ノートe-POWER エンジン稼働率50%、30%、20%時を追加して車速と燃費の関係図を改良しました。
(目標燃費は、30km/Lとしてます。)




この図を眺めると


ノートe-POWERは、

・車速 0→30キロ までは、EV走行(稼働率0%)でおとなしく加速

・エンジンが立ち上がったら、一気加速(稼働率100%)で目標速度へ

・車速維持は、一般道路で稼働率30%以下。(高速道路で稼働率50%以下)

・稼働率を下げるために、惰性走行やエンジン稼働させない加速技術、道路勾配地形の読みが重要

・モードを固定で行くなら、一般道路はSモード。(高速道路はノーマルモード)が、私の好み。



現在、
その辺の分かりやすい定量的な図を、模索中です。

書込番号:22953424

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/29 09:09(2ヶ月以上前)

e-POWER 発進加速時とエンジン稼働率の関係

さらに、グラフ進化させました。

ノートe-POWER 
発進からトップスピードまでの、エンジン稼働率0%、30%、50% の渡り方を考えて
車速と燃費の関係図を改良しました。
(目標燃費は、30km/Lとしてます。)




この図(ドラフト)の説明

ノートe-POWERは、

・車速 0→30キロ までは、EV走行(稼働率0%)でおとなしく加速(SOCによっては、前後する)

・エンジンが立ち上がったら、一気加速(稼働率100%)で目標速度へ(まだ図に未反映)

・車速維持は、一般道路で稼働率30%以下。(高速道路で稼働率50%以下)

・SOCの影響をどう反映させるかが、課題です。

書込番号:22954798

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/29 15:59(2ヶ月以上前)

e-POWER ドイツ式エコ運転 (発進加速 巡航)

改良版、思いつきました。

e-POWER式エコ運転 = EV発進+ドイツ式エコ運転 + 回生ブレーキ + 1ペダル停止
の、
前2項をグラフに落とし込みました。


グラフ化すると、次々に発想が出てきます。

書込番号:22955689

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/29 19:57(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
e-powerは 流れの良い道等、なるべく早い段階で 巡航走行に入る運転が一番ですよね!発進加速も初めは クリープ発進、エンジン稼働させて、目標スピードに早く入る(発電量加速で!)運転がいいですね!

しかし低速域の街中や渋滞時は 緩やかにスピード上げる省電力走行が、一番燃費いいです。モーター駆動は トルクがあるので、少ないアクセルで容易にスピードコントロール可能なんで、低速域でも扱いやすい!無駄に加速し過ぎない運転方法です。

既存のエンジン駆動車は 低速域のスピードコントロールが 、アクセル操作だけでは難しいんです。ワンペダル走行の良い部分ですね!

書込番号:22956197 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/29 21:12(2ヶ月以上前)

e-POWER型ドイツ式エコ運転の解説図(ドラフト)

前掲図の解説版作ってみました。


<発進から巡航(案)>
・無発電で発進し、発電スイッチを刺激しないように 0.15GでEV走行(〜30km/h位)
・発電開始を起点に、0.3G加速で目標車速まで一気に引っ張る
・目標車速到達後は、SOCを勘案してアクセルoffで エンジン停止
・目標速度維持は、惰性・EV走行・位置エネルギー活用で図る
・アクセル操作での自然発電起動後は、一気にリカバリー

まあこんな感じでしょうか。

今のところ、
e-POWERの燃費メカニズム解明には、
エンジン稼働率を、最適パラメータかなと思いますが、
他も考慮中です。

書込番号:22956413

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:94件Goodアンサー獲得:3件

2019/09/29 22:26(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん

一気に加速すると、それだけ充電量が減る事になるので、あと一定速度にしてもエンジンが止まりにくいのではないでしょうか。

私は登り坂では積極的に加速しますが、平坦、下り坂ではゆっくり加速しています。

書込番号:22956654

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/29 22:51(2ヶ月以上前)

>タコシくんさん
>一気に加速すると、それだけ充電量が減る事になるので、あと一定速度にしてもエンジンが止まりにくいのではないでしょうか。

確かに、
SOCが減ると、エンジン止めにくいですね。
(何べんもトライしたり、加速時間を10秒くらいに延ばすとか(緩加速)やってました。)


最近、解明が進んで
SOCとエンジン停止の難易まで、考慮する精神的余裕が出てきました。


以前は、

・取り敢えず、一気加速(白1)

で、後先考えていませんでした。



この頃は、

・SOCを見て、少ないようなら
・一気加速(緑5以下)

・SOCを減らしたいなら
・一気加速(白1)

を、心がけています。
(実際は、加速の楽しさの誘惑に負けたりしますが、、、、)


この辺は、現在進行形でして、
今は、e-POWER型ドイツ式エコ運転の模索を、楽しんでいます。





書込番号:22956718

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/29 23:14(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>e-powerは 流れの良い道等、なるべく早い段階で 巡航走行に入る運転が一番ですよね!発進加速も初めは クリープ発進、エンジン稼働させて、目標スピードに早く入る(発電量加速で!)運転がいいですね!

その辺がコツですよね。


ところが、
e燃費などの投稿で、
・ご自分の燃費データを示し、燃費が他の人より悪い
・どうすれば、良くなるか教えてほしい
的なのを、見かけます。



e-POWERは、
・従来のエンジン主導ではなく
・モーター主導で
さらに
・通常時一定回転の発電機搭載
と、
難解というか、面白いというか
とにかく
従来通りの乗り方だと、燃費は振るわないと思います。



その辺の我流のコツを、
・文章ではなく
・図等の、視覚的にまとめて
他の燃費のいい人と、すり合わせして
・我流のコツを、一般化したい
というのも、
このスレを立ち上げた理由のひとつです。


まだ、
あっちふらふら、こっちふらふらですので、

道楽で作った下手な図ですが、
客観的に見ての、
間違い改善点等建設的な指摘を頂ければ、幸いです。





書込番号:22956778

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/09/30 06:12(2ヶ月以上前)

>タコシくんさん
発電量加速で 走るんですよ。セレナと同じ出力のニスモSは 加速に使う電力が多いかもしれません。加速中充電しない、バッテリーも使わない加速を探ることが重要ですね!
バッテリー減れば、発電して当たり前です!夏場や登り坂走行等の電力消費多い場合は バッテリー70%目安で、発電止めることを薦めます。

基本的に発進加速は エンジン発電加速で走る。
早めに巡航走行に入る。
道路環境を先読みして、なるべく発電させない運転をする。
停止がわかるようなら、しっかり回生充電させる。

エンジン稼働率を下げることや運動エネルギーをうまく使う省電力走行が基本になりますね!

書込番号:22957095 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/09/30 21:13(2ヶ月以上前)

本日のドイツ式エコ運転燃費 33.7km/L (走行距離:54.5km)

・ドイツ式エコ運転と、
・エンジン稼働率:30%を
意識してはしってみました。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・全走行距離:54.5km
・エアコン20%使用:気温31℃、設定26℃、風量3
・峠越え、川沿い、市街地、送迎
・メーター燃費:33.7km/L
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<エンジン稼働率:目標30%以下>
・発進加速(エンジン停止時):EV走行
・発進加速(エンジン起動時):発電量加速
・巡航時:エンジン停止+EV走行+位置エネルギー活用+道路先読み
・巡航時加速:発電量加速
・減速時:回生ブレーキ(1ペダル)
・停止時:回生ブレーキ(1ペダル)
を、
原則にチャレンジ!



結果は、
・33.7km/L
で、
カタログ燃費に僅かに届かなかったが、
ドイツ式エコ運転は、
グイグイ走らせてる割には 結構燃費は伸びるかと思います。


お試しあれ。










書込番号:22958640

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/01 08:14(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
ほぼカタログ燃費じゃあないですか。エアコン使用なければ、カタログ燃費以上ですね!この運転方法は 他社ハイブリッドにも 効果あると思いますね。仕組みが解れば、e-powerは基本一定発電量なので、扱いやすいですね!(最適気温限定ですけど。)

書込番号:22959506 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/01 20:37(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>この運転方法は 他社ハイブリッドにも 効果あると思いますね。

そうだと思っています。

そもそも、
1997年の京都議定書絡みで、研究費が付いて整備整理されたような
・日本式エコ運転 も、
・ドイツ式エコ運転 も
回生で、運動エネルギーを回収するという概念のない時代に定義された。
と言って間違い無いと思います。

ハイブリッド車や電気自動車は、
回生が当たり前ですので、

回生を加味して、
・日本式エコ運転
・ドイツ式エコ運転
も、再評価すべき時代になってきたと思います。


一気加速も、回生があってこそですから、
他のハイブリッド車も、ドイツ式エコ運転でイケると思います。




>仕組みが解れば、e-powerは基本一定発電量なので、扱いやすいですね!(最適気温限定ですけど。)

確かに
2400回転一定発電量と看做せるので、計算に乗り思考し易いですね。










書込番号:22960745

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:94件Goodアンサー獲得:3件

2019/10/01 22:22(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん

今更ですが、発電量加速とはどういう加速なのか教えていただけませんか。

ところで話は変わって申し訳ありませんが、今日いつもの通勤行きで38.4km/l(高速下り主体、34km)という新記録を出しました。
やった〜!

高速道路は一定速度(75km/h)で走るのが良いようです。ほとんど抜かれますが…(汗)

書込番号:22961055

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/02 07:33(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
発電量加速は 発電された電力相当の加速をすることですね。発電量以上の加速をすると、バッテリーから電力供給させるので、若干効率下がります。

書込番号:22961678 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/02 07:51(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
すみません。タコシくんさんへの発信です。

書込番号:22961706 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:94件Goodアンサー獲得:3件

2019/10/02 19:29(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

つまり白点灯しないギリギリくらいの加速という事でしょうか。

書込番号:22962911

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/02 20:42(2ヶ月以上前)

>タコシくんさん
>今更ですが、発電量加速とはどういう加速なのか教えていただけませんか。

「発電量加速」は、確か
「新型セレナ乗ってますさん」が、命名した造語だと思っています。
(「新型セレナ乗ってますさん」間違ってたらごめんなさい。)

で、
自家発電型電気自動車e-POWERの発電量加速とは、
・もっとも効率の良い加速で
・通常発電量:約2400回転 15kW (20馬力)を、
・そっくりそのままモーターで、加速力に変換
・(リチウムイオンバッテリーの充電放電に伴う充放電損失=0)

だいたい、
・緑5加速:充電少 加速
・緑6加速:発電量加速
・白1加速:放電少 加速
を、
目安として走っています。









>今日いつもの通勤行きで38.4km/l(高速下り主体、34km)という新記録を出しました。
>やった〜!

やりますね!
恐らく、エンジン稼働率 30% (車速 75キロ) ぐらいで走行されたのでしょう。
私は高速では、稼働率 50% (95キロ)ぐらいで走行してますので、燃費25〜28キロ止まりです。

書込番号:22963096

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/02 22:12(2ヶ月以上前)

>タコシくんさん
エアコン使用環境にもよりますけど、大体そんな感じですね。(セレナの場合は 充電している時、充電マークが出るのでわかりやすいんですよね。)エアコン使用時は 約1メモリ分エアコンに使われますので、その分出力下げた方がいいかもしれません。
e-powerは 走行中の発電している時、
発電モーターで発電した電力をインバーター通して駆動モーターに送り、過剰分をバッテリーに貯めているんですよね。

書込番号:22963334 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/03 19:05(2ヶ月以上前)

9/21投稿への、超亀レス

>tpptkさん
>ところでこのスレッドとても長くなり開くのにも一苦労です。新しいスレッドを立ち上げられたらいかがかと思うのですが


この投稿に対し、{なんのことかいな?」と思いつついましたが、今日大発見しました!



9/7にスレ立ち上げましたが、その時の添付画像はスマホでも見れますが、が、が、が、

9/8以降〜9/30までの投稿に添付した画像が、


なんと、
・私のスマホ(iPhone  iOS 13.1.2)では、添付画像がまったく見えていません。


以前は見えていたように思うのですが????




例えば、
9/24〜9/30までの、私の投稿には添付画像付きですが、

スマホをお使いの人には、見えているのでしょうか?











書込番号:22965052

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/03 21:32(2ヶ月以上前)

本日の燃費 34.0km/L (走行距離 49.8km)

(投稿 メーター画像あり 1日燃費 34.0km/L 走行距離 49.8km )

再度
・ドイツ式エコ運転と、
・エンジン稼働率:30%を
意識してはしってみました。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・走行距離:49.8km
・走行時間:1時間40分
・エアコン 5%使用:気温31℃、設定26℃、風量2
・国道山越え、川沿い、市街地
・メーター1日燃費:34.0km/L ←(カタログ燃費 達成)
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<エンジン稼働率の推定計算>
計算式
エンジン稼働率=(走行距離(km))/(燃費(km/L)) x 1/(6x走行時間(h))
=49.8km/34.0km/L x 1/(6x1.67)
=15%

加速は、バァ〜ァっと一気に
その後は、こまめにエンジン停止からEV走行

結果、
推定エンジン稼働率= 15%
燃費 = 34.0km/L
でした。



書込番号:22965450

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/04 07:27(2ヶ月以上前)

<スマホからのテスト書き込み>

価格コム掲示板へのアクセス方法が変更されたのか、
スマホからの書き込みが、非常にやりにくくなってる様なので、試験書き込みです。


価格コムスレ運営者による
横行するスマホからの「荒らし」対策なのでしょうか?


以前は
・最新書き込みまで、一気にアクセスできた。
現状は
・最初のスレ立て書き込みから、10返信ずつ順番に辿るので、最新書き込みまで非常に面倒くさい

以前は
・添付画像が見れた
現状は
・添付画像が見えないし、存在の有無が分からない



とにかく、
「スレ荒らし」が酷すぎるので、
対策されたのでしょうか?

スマホからの、スレ参加は難しくなった様に思います。

書込番号:22966095 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/04 07:43(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
自分スマホからの 投稿者ですけど、10月に変わってからの価格com画面は 本当に使い難いですね。
最後尾まで簡単に飛ぶこと出来ないのが、すごく残念です!スクロールするので、データ量もかなり多いかもしれませんよ!

書込番号:22966115 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/04 13:13(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>自分スマホからの 投稿者ですけど、10月に変わってからの価格com画面は 本当に使い難いですね。
>最後尾まで簡単に飛ぶこと出来ないのが、すごく残念です!


お気の毒です!


価格コム掲示板へは
以前
パソコンからのアクセス << スマホからのアクセス

現状
パソコンからのアクセス >> スマホからのアクセス

ですね。



スマホホルダーは、価格コムから事実上締め出しに近い、アクセス難民化されていますね!

なんででしょうね?
「荒らし」が、活躍し難くなったのは、確かでしょう。
個人的には歓迎です!

書込番号:22966661

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/04 20:53(2ヶ月以上前)

取説読み直して、わかりました。
ハイブリッドモニターの「メーカー推奨エコ運転」は、 = 「ドイツ式エコ運転」でした。



ハイブリッドモニターの取説より
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
まとめ:ガソリン車運転からハイブリッド車運転に変えて燃費向上!
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・発進
決められた加速

・巡航
惰性 EV走行

・減速
信号先読み 惰性 回生 エンジン停止
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
さらに
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・ハイブリッド車でも、ガソリン車のような走行ができますが
・ハイブリッド車らしい走り方にすると、燃費がぐんと上がります。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

やっぱり!
e-POWERの最適走行法は 「ドイツ式エコ運転」ですね!



書込番号:22967544

ナイスクチコミ!3


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/05 21:39(2ヶ月以上前)

ドイツ式エコ運転e-POWER版 基本走行モデルパターン

ドイツ式エコ運転e-POWER版 基本走行モデルパターン図(案)作ってみました。


・燃費30キロを目指す、
ノートe-POWERユーザーの方に向けに、
モデルパターンを作ってみました。



基本のタタキ台ですので、実際に走行しての結果から
ブラシュアップしたいと思います。
(燃費26キロの、私が作ったので、アラは色々あると思います。)



ご助言よろしくお願いします。






添付図
・ ドイツ式エコ運転e-POWER版 基本走行モデルパターン図

書込番号:22969973

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/06 11:49(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
e-powerは 低負荷の巡航時、省電力モードになるようです。極端な加減速をするより、省電力モードを意識した方がいいかもしれません。(プロパイロットやACCなどのクルーズコントロール使用時、燃費以上しやすいので!)

書込番号:22971082 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/06 18:53(2ヶ月以上前)

燃費39.2キロ達成(走行距離:40.1km、エンジン稼働率:11.5%)

<本投稿には、添付画像があります。スマホでは多分見えません。>
添付画像:
・エンジン稼働率毎の車速と燃費の関係グラフに、本日10/6燃費データ落とし込みと、
・車載メータ燃費39.2km/L(走行距離40.1km)の写真
---------------------------------------------------------------------



>タコシくんさん

達成された、

・燃費38.4km/L(走行距離:34km/高速道路)

に刺激を受け、私も挑戦しました。




ドイツ式エコ運転e-POWER版の走行結果

・燃費39.2km/L(走行距離:40.1km/郊外)

・道路:一般道路(川沿いクネクネ道+山越え国道+市街地)の往復

・気象条件:気温25度、エアコン送風で風量3、晴れ

・詳細
 (車載メータ表示)
 メーター燃費:39.2km/L
 ・走行距離:40.1km
 ・走行時間:87分22秒
 ・平均車速:27km/h

 (推定計算)
 ・エンジン稼働率:11.5%



以上、
私にとっても、新記録です。


従来の私のドイツ式エコ運転方法と違った点

・発進加速:前車よりワンテンポ遅れて発進させ、20A以下で、出来るだけ無発電状態加速で引っ張り
 発電開始後は、一気加速で目標速度へ持って行った。

・エンジン稼働率の低減を意識して、加速は一気でこまめにエンジン停止させた。

・単独の再暖機運転をさせないように、数十秒に数秒は発電(兼再暖機運転)させた。



結論
・ハイブリッド車(少なくとも、ノートe-POWER車)には、ドイツ式エコ運転がフィットしていると思います。

・エンジン稼働率と燃費は、連動しているという仮説は、正しいと思います。

・線路損失の極小化(線路電流20A以下)が、燃費30キロ越えのキーたど思います。

・一気加速とエンジン停止のコンビネーションが肝要だと思います。


更に
・条件が整えれば、燃費40キロも夢ではないですね! 
但し
・現実問題では、後続車にまったくイラつかせない走りは、30キロ台までがちょうどいい様に感じました。



お願い
・嘘だと思われる方は、ぜひチャレンジして、結果報告お願いします。


 

書込番号:22971935

ナイスクチコミ!4


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/07 18:30(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>e-powerは 低負荷の巡航時、省電力モードになるようです。
>極端な加減速をするより、省電力モードを意識した方がいいかもしれません。


eーpower は、
・電気自動車(バッテリー駆動)
・自家発電自動車(発電機駆動)
・ハイブリッド車(発電機+バッテリー駆動)
の、
3つの顔を持っている
様に思います。

その3つの連立方程式の解なので、
解も3つあるのかな?

eーpower の謎解きが、
ますます面白くなってきました!



余談ですが、
スマホからのアクセス方法が改善されて、
最新書き込みに、一気に行ける様になりましたね。

書込番号:22973953 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/07 18:59(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
確かに3つの走行モードがありますね。(ハイブリッドって言われるだけありますね(^_^;))各モードの燃費よく走る方法は あると思います。それを探るのも楽しみですね!(基本的にモーター駆動なんで、省電力走行が基本になりますけどね。)

余談
今さっき気付きました!最後尾まで飛べるのは うれしい機能ですね!

書込番号:22974001 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/07 19:15(2ヶ月以上前)

ドイツ式エコ運転 エンジン稼働率の求め方と燃費・車速の関係

添付図
ドイツ式エコ運転関連
エンジン稼働率の求めかたと、平均燃費/平均車速の関係
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



エンジン稼働率の求め方の簡単方法を思いつきました。

車載メーターの
・平均燃費
・平均車速
の、値で簡単に出せます。

例)
車載メーター
・平均燃費 = 39.2km/L
・平均車速 = 27km/h
の、場合。

エンジン稼働率 = 1/6 x 平均車速 / 平均燃費
= 1/6 x 39.2 / 27
= 11.5%


式を変形すれば
・平均燃費 = 1/6 x 平均車速 / エンジン稼働率
なので、


燃費を上げるには、
・平均車速を上げる
・エンジン稼働率を下げる
という事が分かります。






書込番号:22974034

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:94件Goodアンサー獲得:3件

2019/10/08 12:32(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん

いよいよ40km/lが見えてきましたね。
私なりに思っているのは、エンジンが稼働していない距離(時間ではなく)を伸ばす事だと思っています。
ですので、登り坂では出来るだけエンジンを動かしバッテリーを充電させ、下りや平坦地でエンジンを出来るだけ止めたいなと思っています。

書込番号:22975435 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/08 20:05(2ヶ月以上前)

本日の燃費=31.0km/L (走行距離=30.5km) エンジン稼働率=11.3%

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費= 31.0km/L
・走行距離= 30.5km
・平均車速= 21km
・走行時間= 1:29

・エンジン稼働率= 11.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
でした。


さて、
エンジン稼働率の計算式の補足説明です。


この計算式は、
ひょっこり思いついた、
車載メーターの情報だけで算出する方法です。


初見で理解する人は、まずいないと思います。



<エンジン稼働率計算式の説明>
エンジン稼働率 = 1/6 x 平均車速 / 平均燃費
を変形して

平均燃費 = 1/6 x 平均車速 / エンジン稼働率
で、考えます。


ここで、使うデータは、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
<車載メーター 情報メニュー>
・平均燃費 / (トリップ燃費)
・平均車速
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

まず、
一般的に
平均燃費=走行距離 / ガソリン消費量

(分子)= 走行距離
= 走行時間 x 平均車速

(分母)= ガソリン消費量
=走行時間 x 単位発電時間当たりのガソリン消費量 x エンジン稼働率
= 走行時間 x 6リッター x エンジン稼働率

<6リッターの根拠>↑
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
単位発電時間当たりのガソリン消費量(通常発電の約2400回転 実測値)=
(100cc/1分当たり → 6リッター/1時間当たり)
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ゆえに、
平均燃費 = 走行距離 / ガソリン消費量
= (走行時間 x 平均車速) / (走行時間 x 6リッター x エンジン稼働率)

= 平均車速 / (6リッター x エンジン稼働率)

平均燃費= 1/6 x 平均車速/エンジン稼働率

つまり、
エンジン稼働率 = 1/6 x 平均車速 / 平均燃費

で、
車載メーター情報(平均車速と平均燃費)だけで、
エンジン稼働率が、算出できます。

と、
思っていますが
間違いないか、
検証願います。

書込番号:22976190

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/08 21:36(2ヶ月以上前)

e-POWER カタログの、エンジン稼働率=11% ← (チャンピオンデータ)

>タコシくんさん
>いよいよ40km/lが見えてきましたね。

40km/Lは、春秋季で交通量少、適当な勾配、信号等条件次第で、可能だと思います。




>私なりに思っているのは、エンジンが稼働していない距離(時間ではなく)を伸ばす事だと思っています。

エンジン稼働距離率も考えましたが、簡単に数式にならないのでスキップしました。

あと、
添付の通り
カタログのエンジン稼働の図は、
距離軸ではなく、時間軸で、11%がチャンピオンデータのようです。



>登り坂では出来るだけエンジンを動かしバッテリーを充電させ、下りや平坦地でエンジンを出来るだけ止めたいなと思っています。

この辺はSOC絡みなので、私には今後の検討課題ですね。


書込番号:22976397

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/08 22:49(2ヶ月以上前)

>タコシくんさん
山越えの道なんかは エンジンをなるべく稼働させながらバッテリー減らし、下り坂で回生充電させながら下るテクニックを使ってますね!
基本的に高負荷時エンジン稼働させて、低負荷時EV走行する(暖機稼働させない運転〉って 燃費向上させる基本ですね(^_^;)

書込番号:22976555 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/09 21:34(2ヶ月以上前)

10/9のエンジン稼働率:11.1%最小値更新 (平均燃費28.6km/L、平均車速19km/h)

ーーーーーーーーーーーーーーーーー

今日の燃費と、エンジン稼働率



・平均燃費=28.6km/L

・走行距離=20.2km

・平均車速=19km

・走行時間=1:05



・エンジン稼働率=11.1%

ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。



エンジンの稼働率はどこまで下げられるのか?


<エンジン稼働来歴>
・10/6 11.5%
・10/7 13.5%
・10/8 11.3%
・10/9 11.1%




日産ノートe-POWERカタログ図では、

<チャンピオンデーター?>  
・エンジン稼働率 11%
辺りなので、



私の結果と合わせると

・限界は、エンジン稼働率≧11%

かも知れません。





<エンジン稼働率の極小化ポイント>
---------------------------------------
e-POWERの走行中にエンジンを止めるには、

・一瞬のアクセルoff

ですが、


止まらない場合を書き出してみました。


<自動エンジン起動の原因>

(暖機系)
・@暖機
・A再暖機
・B排ガス触媒加熱
・C再排ガス触媒加熱

(ブレーキ系)
・Dブースター負圧生成

(12Vバッテリー系)
・E12Vバッテリー充電

(駆動バッテリー系)
・F通常充電
・G低車速時充電1
・H低車速時充電2


<エンジン回転数>
@:1200
A:1200
B:@に含まれる1200
C:1800
D:1800
E:1300
F:2400
G:1800
H:1200


<対応策>
@対策ーーーーーー不要(数分間で自然解消)
A対策ーーーーーー10秒間アクセル踏み込み発電走へ
A予防策−−−−−数十秒に数秒間発電走を入れる
B対策ーーーーーー無し
C対策ーーーーーー10秒間アクセル踏み込み発電走へ
D対策ーーーーーー不要(3秒間)
E対策ーーーーーー不要(1分間)
F対策ーーーーーー(SOC関連)アクセル緩める(停止)
G対策ーーーーーー(SOC関連)アクセル踏み込む(短時間化)or緩める(停止)
H対策ーーーーーー(SOC関連)アクセル踏み込む(短時間化)or緩める(停止)



現状私が把握しているのは以上です。
(不正確かもしれません。)

書込番号:22978423

ナイスクチコミ!1


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/10 13:52(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
エンジン停止のために、アクセルを緩めた場合、回生ブレーキが働き、ブレーキランプが点灯する場合があるのではないでしょうか?

書込番号:22979427

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/10 20:49(2ヶ月以上前)

>tpptkさん
アクセル緩めただけでは ブレーキランプ点灯しません。減速が0.7m/s以上で点灯するんです。(たぶんエンジン止める減速時は 点灯しますけどね(^_^;))
そう考えるならば、無理やり停止させずに走った方がいいかもしれませんね。

書込番号:22980124 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/10 21:05(2ヶ月以上前)

10/10のエンジン稼働率:12.9% (平均燃費35.0km/L、平均車速27km/h)

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=35.0km/L
・走行距離=39.3km
・平均車速=27km
・走行時間=1:29
・外気温=25℃

・エンジン稼働率=12.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。




>tpptkさん

>エンジン停止のために、アクセルを緩めた場合、回生ブレーキが働き、
>ブレーキランプが点灯する場合があるのではないでしょうか?



帰路、
・50キロ制限の国道で確認してきました。
・後続車は、ダンプ、乗用車
・アクセルoffは、20〜30回実施



信号発進後、目標速度50km/hまで一気加速して
・一瞬のアクセルoff では、
ブレーキランプは点灯しませんでした。
(エンジンは停止)


点灯する場合は、
・長く1秒程度のアクセルoffすると、点灯しました。(当然ですが。)

ということで、
・アクセルoffをマズると、点灯する場合があります。


ただし、
・一気加速後なので、後続車はついてこれないので、いなかった。








<発見したこと>
・低速では、間髪を入れずに点灯。が
・中速では、点灯まで僅かに時間遅れがある。(1秒以下)

原因
ある程度、速度が出ていると
・回生ブレーキが掛かると、ノーズが沈み込むのか
・その分、減速が僅か遅れて加速度センサーが反応か?



そんな感じでした。

書込番号:22980171

ナイスクチコミ!2


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/11 15:27(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
強い発進のためにエンジンを強制的に動かしている場合で、アクセルをニュートラル点まで戻し、加速を止めただけの場合、(青、緑とも消灯)は減速度が発生していないのでブレーキランプは点灯しないだろうと思います。一方、回生ブレーキが働き、青点灯しているにもかかわらず、エネルギーフローメーターはエンジン発電時からバッテリに―充電してる表示をしているケースを何度か経験しています。(通常は青灯が点灯すればエンジンが停止し、充電も消える。)このケースの持続時間は1秒程度だと思います。本当にこのような状態が発生しているのか、メータ類の表示時間遅れの問題なのかはっきりしません。いずれにしろ決められた値以上の減速度が発生した場合は、ブレーキランプは点灯すると思います。

書込番号:22981494

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/11 19:01(2ヶ月以上前)

e燃費データに、乱暴にもドイツ式エコ運転データを被せてみました。

ドイツ式エコ運転単発データでは、なんとも分かりづらいので

・ドイツ式エコ運転データ(4/10〜10/10、走行距離20キロ以上、92データ、1日メーター燃費)
を、
・e燃費の実燃費データグラフ(ノートe−POWER、全期間集計値、9426データ、満タン法実燃費)
に、
参考に被せてみました。


ちょっと、異質データの異次元比較ですが、
適当な比較データを持ってませんので試しに作ってみました。

e−POWERには、ドイツ式エコ運転が好燃費を出すのかは、
フルシーズンになる半年後まで、経過観察になるかと思います。






書込番号:22981827

ナイスクチコミ!2


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/12 11:58(2ヶ月以上前)

>tpptkさん


返信ありがとうございます。
理解にちょっと時間が掛かってしまいました。



私の理解では、

・@惰性走行中は、減速度が発生していないのでブレーキランプ点灯しない

・Aダブル充電(エンジン発電機充電と回生電力充電の同時発生)中は、加速度検知によるブレーキランプ点灯

に関することかなと思いました。



@は、その通りだと思います。
(殊更、点灯非点灯の確認したことは、ありません)


Aのダブル充電、これは何回か経験しました。
多分、SOC低位で、
・SOC下限越え
・再暖機条件
・再触媒加熱条件
・車速条件
・アクセリング条件
が、

・回生ブレーキ条件
の前後で、かぶった時に発生するのではないのかなと、
頭の中で整理していた、事象です。
(これも、点灯非点灯の確認はしたことありません)
なお、
ダブル充電の継続時間は、
・上記発生条件等が解消されるまでですので
・1秒間程度の場合もあるでしょうが、それ以上の時もありました。






いずれにしましても、
・加速度検知ブレーキランプは、
・車体にかかる加速度をセンサーで捉え
・その減速度が、規定以下か以上かで、
(確かボーダーは、保安基準で-0.07G〜-0.13G)
・自動的に、点灯消灯させている
と、思っています。


書込番号:22983131

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/12 18:12(2ヶ月以上前)

>tpptkさん
回生充電とエンジン発電重なる現象ですけど、ほとんどが バッテリー容量半分以下の場合ですね。セレナでも同じです。ただ回生出力が大きくなると、エンジン止めるようになっていますね。おそらくバッテリーに貯める電力量に上限があるかもしれません。

書込番号:22983925 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/13 09:23(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
・・・・ほとんどが バッテリー容量半分以下の場合ですね。・・・・・おそらくバッテリーに貯める電力量に上限があるかもしれません。


よく理解できないのですが?

書込番号:22984920

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/13 21:33(2ヶ月以上前)

10/13のエンジン稼働率:12.1% (平均燃費34.4km/L、平均車速25km/h)

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=34.4km/L
・走行距離=61.5km
・平均車速=25km
・走行時間=2:30
・外気温=22℃

・エンジン稼働率=12.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。


ドイツ式エコ運転:10月分

・カタログ燃費超え(34km/L≦)=3日/今月
・30km/L超え=5日/今月全7日(走行距離20km以上)


でした。


書込番号:22986135

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/14 08:04(2ヶ月以上前)

>tpptkさん

私の解釈
>>回生充電とエンジン発電重なる現象ですけど、ほとんどが バッテリー容量半分以下の場合ですね。



・回生充電:   人為的(運転操作の結果で回生(充電)が始まる)
・エンジン発電充電: 自動的(制御プログラムの発電条件を満たした場合にエンジン発電が始まる)


両者は独立しているので、同時発生はありうる。


ただし、
間接or直接に制御プログラムに条件として”回生充電”が、落とし込まれていて、何らかの介入があると思うが、


また、
”バッテリー容量半分以下の場合”等、
電力事情がひっ迫している場合は、回生電力だけでは充電量不足で
”エンジン発電”で並行して充電する場合もある。



>>おそらくバッテリーに貯める電力量に上限があるかもしれません。

”リチウムイオン電池的に、最大充電電流や充電電力の上限が定められている可能性”があるかも知れません。



ーーーーのかなあ? 

(正確に書こうとすると、結構めんどくさい文章になってしまった。 簡潔に書けないのは文章力の欠如ですね。)





書込番号:22986700

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/14 11:47(2ヶ月以上前)

ドイツ式エコ運転e-POWER版 最高効率加速域(制限速度:60km/h試算)

ノートe-POWERで、最高効率加速域を試算してみました。
・条件:制限速度60キロ



<結果>
・添付グラフの通り、
・加速度0.18Gが最高効率加速



<加速度 0.18G が、 最適加速域>

・エンジン発電電力=駆動モーター消費電力 ーーー(最も効率が良い、無充電無放電域:発電量加速域)




<加速度 0.18G≧ が、充電加速域>

エンジン発電電力>駆動モーター消費電力 −−−(充電損失発生域:余剰電力による、バッテリー充電域)




<加速度 0.18G≦ が、放電加速域>

・エンジン発電電力<駆動モーター消費電力 −−−(放電損失発生域:不足電力は、バッテリー放電で調達域)






<考え方>
・制限速度下(=60キロ)の運動エネルギーを、加速時間(=発電時間)で供給させる最適加速度を求める。



<算出方法>
・運動エネルギー:ノートe-POWERが制限速度で走行中の運動エネルギーを出す

(ノートの質量:m=1.3トン とする)
(一般道路制限速度:v=60キロ とする)


公式より
E=1/2 x mv2
=1/2 x 1300(kg) x 16.7(m/s) x 16,7(m/s)
=180kJ


・ガソリンのエネルギー(発熱量:石油連盟)

ガソリン1リッター=33、370kJ


・車速60キロの運動エネルギーを、ガソリン量に換算すると

換算ガソリン量=180kJ/33,370kJ
          =5.4cc


・エネルギーの変換効率(ガソリン→電力=35% :ハイブリッドモニター取説より)
必要ガソリン量=換算ガソリン量/35%
          =15.4cc

・通常エンジン発電時のガソリン消費量
ハイブリッドモニター表示値:約100cc/毎分

・必要ガソリン量を発電時に消費する時間
 ガソリン消費時間=15.4/100 x 60秒
            =9.24秒

・発進から制限速度までの加速時間とガソリン消費時間を同じにする加速度
・制限速度60キロ=16.7m/s
・ガソリン消費時間=9.24秒

理想発進加速度=16.7(m/s)/9.24(s)
           =1.8(m/s2)
           =0.18G



<結論>
・与件では、0.18G加速が最適加速

・日本式エコ運転の提唱する、0.1Gは、充電加速域で非効率

・過去私の考えていた発進加速の、0.3Gは、放電加速域で非効率

・0.18Gは、パワーメーターで 緑6 前後かと思われる
(運転中の視認性から、白1 が目安になるでしょう。やや放電加速域)



まあ、半分遊びで計算したのですが、今後の運転で検証しようと思っています。
(e-POWERは、高校物理問題になりますね。 将来大学入試問題に出てくるかもしれません。)







書込番号:22987034

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/14 15:02(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
推定でしか物を言えないので困るのですが、一応、当方の疑問点を述べています。
先ず「バッテリー容量半分以下の場合ですね」についてですが、バッテリー容量とは青色の表示セグメントで示される量だとすれば、今までに3点灯以下に(青6点灯が満杯とすれば半分以下)になったことがありません。にもかかわらず、エンジン発電と回生ブレーキの並行事象が何度も発生しています。
次に「最大充電電流や充電電力の上限が定めらているのかもしれません」についてですが、
当然の事ながら発電機による充電電流は、モーターによる回生充電電流を大きく上回っているものと思います。少々の回生電流が上乗せされたからと言ってバッテリーの制限条件に抵触するとは考えにくいです。もし抵触するならば、エンジンが2400回転以上になった時それ以上の充電ができないことになります。アクセルを目いっぱい踏み込み続け、速度も100キロを超えたとき、バッテリー容量も減少したとき、少しでもエンジンの回転数をあげ、発生電力を増やすようにプログラムされているのではないかと思っているのですが・・・・?

書込番号:22987367

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/14 16:51(2ヶ月以上前)

>tpptkさん
一つ勘違いされているかもしれませんけど、どんな高性能なバッテリーでも、充電しながらの放電はできません。おそらくe-powerは 発電中の走行は 発電電力をインバーター通して駆動モーターに送り、余った電力をバッテリーに貯めているんじゃないんですかね?
スマホや携帯なんかも基本的に同じような充電をしているんですよ。

書込番号:22987543 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/14 18:31(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
一つ勘違いされているかもしれませんけど、どんな高性能なバッテリーでも、充電しながらの放電はできません。おそらくe-powerは 発電中の走行は 発電電力をインバーター通して駆動モーターに送り、余った電力をバッテリーに貯めているんじゃないんですかね?

先ず、当方の質問に対して回答がないまま、しかも、相手に対して何の敬意も払わず、見下すようなこの回答は、なさらない方がよろしいと思います。
・充電しながらの放電できる電池は世の中にないことは言うまでもないことです。誰もそんなことは言っていません。
・さらに、「おそらく・・・・余った電力をバッテリーに貯めているんじゃ」云々は、今更言うまでもない事実です。にもかかわらず文末の?マークはどのような意味で書き加えられたのでしょうか。意味不明です。誰にでもわかる文章をお願いしたいものです。

書込番号:22987731

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/14 22:21(2ヶ月以上前)

>tpptkさん
>先ず「バッテリー容量半分以下の場合ですね」についてですが、バッテリー容量とは青色の表示セグメントで示される量だとすれば、今までに3点灯以下に(青6点灯が満杯とすれば半分以下)になったことがありません。にもかかわらず、エンジン発電と回生ブレーキの並行事象が何度も発生しています。


私の認識では、
半分というのは、駆動バッテリー(1.5kWh)の使用可能範囲の50%です。

よって、
バッテリー使用範囲は、
私の経験範囲では、
・47%〜87%の、容量全体の40%がバッテリー使用範囲です。
ですので、

使用範囲の50%は、
・フル容量の67%ですので、
・4セグ点灯が使用範囲の50%以上と50%以下が混在かと思います。

ちなみに大体
・6セグ80%〜
・5セグ70〜79%
・4セグ60〜69%
・3セグ50〜59%
・2セグ40〜49%
・1セグ30〜39%
(2セグ〜6セグは、見た経験あります。)






>次に「最大充電電流や充電電力の上限が定めらているのかもしれません」についてですが、
当然の事ながら発電機による充電電流は、モーターによる回生充電電流を大きく上回っているものと思います。
少々の回生電流が上乗せされたからと言ってバッテリーの制限条件に抵触するとは考えにくいです。もし抵触するならば、エンジンが2400回転以上になった時それ以上の充電ができないことになります。アクセルを目いっぱい踏み込み続け、速度も100キロを超えたとき、バッテリー容量も減少したとき、少しでもエンジンの回転数をあげ、発生電力を増やすようにプログラムされているのではないかと思っているのですが・・・・?


リチウムイオン電池でノーベル賞を取った吉野先生の苦労話では、エネルギー密度が非常に高いためか
当初は過熱発火等あったようです。想像ですがバッテリー保護のため充電制御回路でコントロールされているのではないのかな、
っと、思っています。
そこで、最大充電電流を制御してるのが自然かと、、、

違うかもしれませんが、、、。



書込番号:22988214

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/15 02:47(2ヶ月以上前)

>tpptkさん
すみません。文章力が小学生並みな物で、配慮が欠けてしました。初めの回答は 自分なりの 現象に対する回答です。文章理解力もないので、変な文章になったのかな?と思います。以後気をつけます。

書込番号:22988539 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/15 05:55(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
バッテリーの容量は完全充電から完全放電の間ではなく、実際の使用範囲はそれよりも狭い範囲だということはよく知られた事実であり理解しています。しかし、一般のユーザにはこの使用範囲を実感できることは難しく、充電ランプが消えれば100%などと理解するしかありません。今回、ppapappaさんの回答で青4点灯で容量の半分程度に相当するということを知ることができてありがとうございました。ところで、自分は下り坂で青6点灯は経験したことがありますが、青2点灯は経験したことがありません。どんなケースなのか教えていただけると幸いです。

次に、最大充電電流の制限があるのもよくわかります。問題はその程度です。発電電流に青1セグ程度の回生電流が上乗せされた程度で制限を超えるのか?というのが疑問でした。また、バッテリー残量が半分以下だとこの制限値を超えるの可能性が高いのですね。
なお、エンジン回転数が2400回転を超える場合、などの前回の私の珍説は撤回します。誤った方向へ行ってしまいました。ただ、いくらアクセルを踏み込んでも2400回転を超えないような設計になっているのかどうか知りたいものです。要はePowerの最高速度の問題ですから。

いずれにしろ、今回私の回答から端を発して、貴殿の掲示板の趣旨と離れた方向に行ってしまったことは申し訳なく思います。

最後に、最高効率加速域に関する試算についてですが、ガソリン発熱量を用いられたのは零次近似としてうまい方法だと思いました。白点灯が放電を伴っていれば、それだけでバッテリーの充放電による効率の低下が加わるので、白を点灯させないことが最適という結果もうなずけます。

書込番号:22988586

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/15 19:02(2ヶ月以上前)

10/15のエンジン稼働率:13.7% (平均燃費36.4km/L、平均車速30km/h)


ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=36.4km/L ←カタログ燃費(34キロ)超え
・走行距離=39.3km
・平均車速=30km
・走行時間=1:20
・外気温=21℃

・エンジン稼働率=13.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。



ということで、
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
ドイツ式エコ運転:10月分

・カタログ燃費超え(34km/L≦)=4日/今月

・30km/L超え=6日/今月全8日(走行距離20km以上)

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
という結果で、


現在
・トリップメータ:855.0km
・燃料計:4セグ点灯 (警告まで、2セグ)
・予想走行可能距離:364km
・(予想航続距離:855.0km+364km=1219km)


・満タン法過去最高燃費:26.35km/L を大きく更新する勢いです。

10km以下の短距離走では、9km/L〜50km/L と乱高下しますので、
今後燃料警告灯が点くまで走りますが、
どうなる事やらです。




PS
<ウソだ!>と思う人は、


・ぜひ「ドイツ式エコ運転」を挑戦してみてください。

・そして、結果報告してください!

・とことん、サポートします!!!

書込番号:22989533

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/15 22:01(2ヶ月以上前)

6/3データ SOC=46.3% 燃費29.5km/L

>tpptkさん
>自分は下り坂で青6点灯は経験したことがありますが、青2点灯は経験したことがありません。どんなケースなのか教えていただけると幸いです。


本格的に
「ドイツ式エコ運転」を始めたのは、
今年の4月からです。
以来降車時スマホ撮影しています。

ドイツ式なので、
・エンジン停止操作
・EV走行
・一気加速(白1)
を、多用してますので、
SOCは、通常50%台(3セグ)が大半です。

ですので、
40%台になるのは、特異ではなく、たまたまです。

実績では、
SOC 40%〜49.9%は,
4月 1回
5月 4回
6月 4回
7月 3回
8月 0回(冷房の影響)
9月 3回
10月 1回


最低値記録の写真添付します。
6/3 SOC 46.3%


取り敢えず、問い1への回答です。

書込番号:22989943

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/16 05:43(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
素晴らし記録ですね。!!
残存ガソリン量の低下に伴い、ますます、燃費改善に寄与すると思います。
また暑くも寒くもない気候ですので空調ブロワ―をOFFにすることもできると思います。
当方の現況は、570キロ走行で、30.0キロです。気温の低下に伴い30キロ台をキープするのがむずかしくなっています。
お互い今後とも頑張りましょう。
充電残量の件、回答ありがとうございました。結構な頻度で発生しているのですね。当方は青2を見たことがないので若干驚きました。

書込番号:22990381

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/16 20:56(1ヶ月以上前)

10/16のエンジン稼働率:12.6% (平均燃費35.6km/L、平均車速27km/h)

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=35.6km/L ←カタログ燃費(34キロ)超え
・走行距離=45.4km
・平均車速=27km
・走行時間=1:43
・外気温=21℃

・エンジン稼働率=12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。



ということで、
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
ドイツ式エコ運転:10月分

・カタログ燃費超え(34km/L≦)=5日/今月

・30km/L超え=7日/今月全9日(走行距離20km以上)

・30km/L未満の2日のデータ=(10/7: 27.2km/L)、(10/9: 28.6km/L)
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
という結果でした。





現在
・トリップメータ:900.4km
・燃料計:4セグ点灯 (警告まで、2セグ)




余談

1年目 10月給油 満タン燃費=23.33km/L (日本式エコ運転)
2年目 10月給油 満タン燃費=25.63km/L (我流式エコ運転)
3年目 10月給油 満タン燃費=  ?       (ドイツ式エコ運転)−−−−(楽しみですね!)










書込番号:22991549

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/16 21:56(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
セレナの場合ですけど、時速100キロを越えるとエンジン回転数アップしているようです。
時速100キロ以下55キロ以上は 基本的に2380回転発電していますね。おそらくノートも時速100キロまでは 2380回転発電かもしれません。(通常走行時)
バッテリーの減り具合や高負荷走行時は 状況により回転数アップすることがあるけどね。

書込番号:22991663 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/17 06:13(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
やはり、2380回転以上の運転をすることがあるのですね。自分が実際にこの状態で運転することはまずないと思いますが、自分で想像したことが正しかったというのは嬉しいものです。ありがとうございました。

書込番号:22992081

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/17 07:19(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>2380回転以上の運転をすることがあるのですね。

遅レス気味ですが、

追い越しとか、急坂登坂とかで
・アクセルをいつも以上に踏み込み
・白3以上で加速すると、
・3600→4800→5400rpm (数値は自信ありません)
と、
・発電回転数が上昇します。

私もあまりしないので、数値は不正確かもしれませんが、
登坂車線のある高速上り坂の連続追い越しで、
5000前後まで上げたことあります。
(加速がすごくて、爽快ですよ!)





書込番号:22992117

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/17 13:36(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
ありがとうございました。発電機のオーバーロードに加え、バッテリーからの供給もあるわけですから、駆動モータもどこまでオーバーロード出力を絞り出せるかわかりませんが、すごい加速度を体験できることは間違いないですね。但し私自身は一回だけ白1点灯を経験しただけのいくじなしです。

書込番号:22992580

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/17 19:54(1ヶ月以上前)

10/17のエンジン稼働率:14.1% (燃費36.6km/L、車速31km/h、距離:70.5km)

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=36.6km/L ←カタログ燃費(34キロ)超え
・走行距離=70.5km
・平均車速=31km/h
・走行時間=2:05
・外気温=22℃

・エンジン稼働率=14.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。



ということで、
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
ドイツ式エコ運転:10月分(一日メーター燃費)

・カタログ燃費超え(34km/L≦)=6回/今月全10回

・30km/L超え=8回/今月全10回(走行距離20km以上)

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
という結果でした。





現在
・トリップメータ:971.0km
・燃料計:3セグ点灯 (警告まで、1セグ)



今日はコースを変えて、山越えのないクネクネ道のロングコースを走りました。

結果、
・三日連続の、カタログ燃費越え


「ドイツ式エコ運転e-POWERバージョン」は、

・EV走行は、静かに走り
・エンジン発電走行は、グングン加速


後続車から見たら、
・エコ運転中とは思えない加速で、離される
・やっと追いついたと思ったら、
・またもや、すっ飛んでいく。

そんな感じじゃないでしょうか。

書込番号:22993149

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/18 19:03(1ヶ月以上前)

10/18のエンジン稼働率:11.5% (燃費33.3km/L、車速23km/h、距離:33.0km)


ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=33.3km/L
・走行距離=33.0km
・平均車速=23km/h
・走行時間=1:27
・外気温=22℃

・エンジン稼働率=11.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。
(2人乗り雨天の市街地走行でしたので、若干カタログ燃費を下回りました)



また、
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
ドイツ式エコ運転Ver.e-POWER で、初給油しました。

・走行距離:971kmで、給油アラーム点灯

・走行距離:1003.4kmで、給油

・給油までの走行距離1000キロ超えは、3年30回給油で初記録


・「ドイツ式エコ運転」の効果だと、思います。


ーーーーーーーーーーーーーーーーー
という結果でした。

書込番号:22994876

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/19 05:32(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
満タン法では 燃費どのくらいですか?興味あります。差し支えなければ、教えてください。

書込番号:22995682 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/19 12:12(1ヶ月以上前)

ドイツ式エコ運転実地検証第一報(満タン燃費:29.00km/L)

>新型セレナ乗ってますさん
>満タン法では 燃費どのくらいですか?興味あります。差し支えなければ、教えてください。



「ドイツ式エコ運転」 満タン法実燃費は、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・期間:9/18〜10/18
・走行距離:1004km −−−−新記録(過去最高916km、給油はアラーム表示後直近で給油がルール)
・給油量:34.62L

・実燃費:29.00km/L −−−新記録(過去最高26.35km/L から、+10%改善)

・特記:9月は暑い日が有りエアコン使用した。10月も軽く使用したのが、実燃費30キロ超え出来なかった原因と思います。
     (特に同乗者が、暑がりでエアコン大好き人間なのが痛い。カタログ燃費突破は1人乗りで記録。)
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

詳細は、
添付図の通り(燃費投稿サイト”e燃費さん”の、画面を使用して追記しました。)



以前”我流”と今回”ドイツ式”のエコ運転の違いについて
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

<我流エコ運転>
・発進時から、白1加速。(初っ端から、エンジン発電させていた)


<ドイツ式エコ運転>
・発進時は、EV走行(エンジン発電停止)でスタート
・エンジン発電自動起動後から、白1加速。

(巡航時の再加速)
・白1加速を徹底


(↑のために、心がけたこと)
・発進時で、先行車がいる場合ワンテンポ遅らせてスタート(途中の白1加速用に、2秒程度車間確保)
・巡航時の車間距離は、適正(2〜3秒車間確保)


今回は、初回なので今後改善して検証いくつもりです。



<感想>
・約3年間で30回給油の燃費記録を、あっさり+10%改善して(最高燃費 26キロ台→29キロ台)
・「ドイツ式エコ運転」は、今まで以上に、キビキビした走りになり、非常に楽しい。
・1年位の追跡検証しないと、はっきりしませんが、ノートe-POWERには「ドイツ式エコ運転」が、最適じゃないかなという予感がします。



書込番号:22996213

ナイスクチコミ!1


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/19 16:04(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
・実燃費:29.00km/L −−−新記録(過去最高26.35km/L から、+10%改善)
やりましたね。おめでとうございます。特に、わずかとはいえエアコンありの同乗者ありでのこの記録は立派だと思います。

ところで私も、20〜40キロぐらいまではエンジンを起動させないようにゆっくりEV走行、そのごエンジン起動した後は緑6で60キロまで加速、その後緑・青両灯消灯という運転をしてみました。いまだ日も浅く燃費への影響は何とも言えませんが問題点は以下の通りです
@平均時速20キロの青梅街道では、緑6で60キロまで加速すると多くの場合、加速しすぎになり、車間距離が詰まりすぎ、ブレーキとまではいかなくとも、減速をよぎなくされます。これでは直感的に燃費に良い影響を与えているとは思えません。但しまれに交差点で先頭に立った時は気持ちよいことこの上ありません。
Aエンジン起動を合図にアクセルを踏み込むのですが、2400回転以外の起動の時でもアクセルを踏み込み2400まで回転を上げているケースがあるのではないかと思っています。これはむだのような気がします。
B60キロ到達後、アクセルを完全にニュートラルに持っていくのがかなり面倒です。緑が残っていれば車間距離が詰まりすぎ、青が残っていればロス。これを頻繁に繰り返すのはかなり疲れます。

書込番号:22996609

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/19 18:06(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>20〜40キロぐらいまではエンジンを起動させないようにゆっくりEV走行
?ppapappaさんの薦める運転ではないんじゃないんですか?時速10キロくらいは 緩やかに加速、その後アクセル踏み込み緑6加速(エンジン稼働させる)。目標スピードに到達後、回生利かせエンジン停止、巡航です。
あと空いている郊外道路が一番やりやすいですね!
確かに無理やりエンジン停止は 効率悪いかもしれませんね(^_^;)

>ppapappaさん
教えてもらい、ありがとうございます!実燃費はカタログ燃費の7割から6割が 通常の中、すごい数値です!
この運転は かなりの熟練者でないと、難しいかもしれませんね。

書込番号:22996840 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/19 18:46(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
運動エネルギーの損失最小限の運転が、一番いいかもしれません。
あとだらだら加速は 無駄に電力使うかも!エンジン稼働させて、高効率加速で目標スピードが一番いいんです。(ノートe-powerなら緑6加速)
エンジン加速が一番いいのは 他社のハイブリッドも同じようですよ(^_^;)

書込番号:22996917 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/20 19:18(1ヶ月以上前)

ノートe-POWER燃費推移グラフ(ドイツ式エコ運転e-パワーバージョン検証用)

>tpptkさん
e燃費より、過去3年間の実燃費記録グラフをつないでみました。



・年々、年平均実燃費が、22キロ台→23キロ台→24キロ台と、向上しています。

・1年目は、試行錯誤。エアコンも控えめなのが、グラフでも表れています。最後に実燃費で25キロ超えやっと達成。

・2年目は、春秋季に加え、高速道路も25キロ超え達成。燃費は乗り方次第だと自信がついた。エアコンガンガン。高速もガンガン。

・3年目は、暖房冷房無ければ、25キロは当たり前。ドイツ式を試すと29キロ台。



このグラフで、e-POWER用ドイツ式の検証と熟成を試そうと思っています。


さて、

>@平均時速20キロの青梅街道では、緑6で60キロまで加速すると多くの場合、加速しすぎになり、車間距離が詰まりすぎ、ブレーキとまではいかなくとも、減速をよぎなくされます。これでは直感的に燃費に良い影響を与えているとは思えません。但しまれに交差点で先頭に立った時は気持ちよいことこの上ありません。

・たしかに、先行車との車間距離問題が、ありますね。

参考:
(慶応大の論文:
土木学会論文
「エコドライブ走行が交通流に与える影響に関する基礎的研究」
執筆者 慶応大 2006.6)

・日本式エコ運転はゆっくり加速なので、後続車に迷惑という話がありそうですが、
・ドイツ式エコ運転は一気加速なので、後続車には無問題で逆に、先行車対応を考えないといけませんね。

わたしは、
・ワンテンポ遅らせて車間距離確保の発進を試しています。





>Aエンジン起動を合図にアクセルを踏み込むのですが、2400回転以外の起動の時でもアクセルを踏み込み2400まで回転を上げているケースがあるのではないかと思っています。これはむだのような気がします。

たしかに、
暖機後だと、
・1200〜1800回転で起動する場合がありますね。
(確か、低速時は騒音対応で低回転発電させている。効率犠牲。だったと記憶。)
わたしは、構わず
・最高効率の2400回転まで踏み込んでます。



>B60キロ到達後、アクセルを完全にニュートラルに持っていくのがかなり面倒です。緑が残っていれば車間距離が詰まりすぎ、青が残っていればロス。これを頻繁に繰り返すのはかなり疲れます。

惰性走行。これは、難しいですね。

高速道路の様に
・Sモード → ノーマルモードBレンジ 。 
・停止時のみ、Sモードにする。
とか、

これから試したいと思います。

書込番号:22998852

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/20 21:24(1ヶ月以上前)

実燃費29キロ超えが、4割 (e燃費データ より)

>新型セレナ乗ってますさん
>実燃費はカタログ燃費の7割から6割が 通常の中、すごい数値です!
この運転は かなりの熟練者でないと、難しいかもしれませんね。


e燃費では、
投稿時に29キロ超えが、燃費 最新投稿 10件のうち4件が突破していました。

結構熟練者が増加してそうですね。




書込番号:22999049

ナイスクチコミ!1


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/21 06:33(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>20〜40キロぐらいまではエンジンを起動させないようにゆっくりEV走行
?ppapappaさんの薦める運転ではないんじゃないんですか?時速10キロくらいは 緩やかに加速、その後アクセル踏み込み緑6加速(エンジン稼働させる)。目標スピードに到達後、回生利かせエンジン停止、巡航です。

 ppapappaさんの詳しい運転方法は分かりませんので、断定は避けますが、10月19日付のコメントでは、

<ドイツ式エコ運転>
・発進時は、EV走行(エンジン発電停止)でスタート
・エンジン発電自動起動後から、白1加速。

となっています。

今回はppapappaさんに啓発されて、自分なりの運転方法を試してみたまでです。

書込番号:22999524

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/21 19:08(1ヶ月以上前)

土木学会論文 「エコドライブ走行が交通流に与える影響に関する基礎的研究」の図

交通量のあるところでの、エコ運転はなかなか検証がむつかしそうです。


ただし、
・ドイツ式エコ運転 > 日本式エコ運転

は間違いないようです。





添付図は、
土木学会論文
「エコドライブ走行が交通流に与える影響に関する基礎的研究」
執筆:慶応大等




余談ですが、

久しぶりに2ペダル車(ガソリンAT車)に乗りました。


すっかり
・1ペダル依存症になってますね、

いちいち、
・曲がり角でブレーキ踏んで、曲がってまたアクセル踏んで、、、。

こりゃ煩雑で
・たまりません!

・アクセル緩めると、回生ブレーキ作動で減速がいかに運転が楽か
再認識しました。

書込番号:23000379

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/21 19:54(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
自分も自分なりのドイツ式エコ運転(セレナe-powerの)を 模索中なので、考え方は同じかもしれませんね(^_^;)
セレナの場合、車両重量があるので、加速で得た運動エネルギーを 無駄なく使う運転を加えていますね!


>ppapappaさん
既存のAT車やCVT車は 2ペダルを駆使して運転するので、足を動かす量が多いですよね!ワンペダル走行に慣れると 苦痛に感じます!特に交通量や信号の多い都市部では ワンペダル走行の方が楽に運転出来ますね!

書込番号:23000454 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/22 16:23(1ヶ月以上前)

ドイツ式エコ運転の論文想定加速度とノートe-POWER 実加速度

「ドイツ式エコ運転」の加速度と、ノートe-POWERの加速度について調べてみました。


<(設定/実)加速度>
・「ドイツ式加速度」:2.0ー0.5m/s2 (車速 0ー60km/h)
出典:下記土木学会論文

・ノートe-POWER 実加速度:4.6ー4.6ー3.0m/s2 (車速 0ー45ー60km/h)
出典:ニューカー速報+第40弾 NISSAN NOTE e-POWER



<補足>
ガソリンエンジン車の走らせ方を前提とした論文での、
「ドイツ式エコ運転」「日本式エコ運転」の加速度は、max.2.0m/s2 と、1.0m/s2 と、
当然ながら、低い設定となっている。

片や
e-POWERは、実測値で4.6m/s2 と2倍以上で圧倒的加速力。
各論文では、
想定していない 大トルクの100%モーター駆動のシリーズハイブリッド車の登場であり、
「ドイツ式エコ運転 ver.e-POWER」は、
未知の領域を持っているように思います。





添付図は、
土木学会論文
「エコドライブ走行が交通流に与える影響に関する基礎的研究」
執筆:慶応大等
より加工

書込番号:23002247

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/23 19:10(1ヶ月以上前)

エンジン駆動車の加速(ドイツ式エコ運転と日本式エコ運転)

「ドイツ式エコ運転」と、「日本式エコ運転」の発進加速を検討してみました。

(検討対象:下記土木学会論文)




<ドイツ式エコ運転の発進加速>

・エンジン回転数:2500回転を超えないように発進

・「ドイツ式加速度」:2.0〜0.5m/s2 (車速 0〜60km/h)

・高効率発進加速指向かなと、思われる。




<日本式エコ運転の発進加速>

・20km/hを5秒間程度の発進加速

・「日本式加速度」:1.0〜0m/s2 (車速 0〜60km/h)

・ガソリン消費量最少を目指す発進加速指向かなと、思われる。




<ノートe-POWERの立ち位置>

・ノートe-POWER 実加速度:4.6〜4.6〜3.0m/s2 (車速 0〜45〜60km/h)
で、圧倒的に余力が有る。

・EV走行時(ガソリン消費ゼロ)と、エンジン発電走行時(一定発電量で通常走行必要電力よりオーバー)とで、エネルギー事情一変。

・最適走行方式は、ドイツ式エコ運転(電気自動車向き)に、e-POWER特有の発電エンジン制御を織り込むのが、自然かな。






添付図は、
土木学会論文
「エコドライブ走行が交通流に与える影響に関する基礎的研究」
執筆:慶応大、高知工科大、桜美林大
より加工

書込番号:23004634

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/24 09:19(1ヶ月以上前)

セレナe-powerの場合、一気に加速するよりは 数段階に分けて目標スピードにした方がいいみたいです。(セレナは 55q/h以下は 2000回転発電なので、ノートとは異なるようですね(^_^;))
おそらくアクセルを一瞬緩めることで、AT車のシフトアップのような制御しているみたい。同じ加速感でも 消費電力が若干少ないようです。
郊外道路や高速道路等の環境は ドイツ式エコ運転適しています!
逆に交通量の多い環境では 一気に加速すると、無駄に加速や減速繰り返してしまいます。街中等は 状況に合わせた加速が一番効果的かもしれませんね。

書込番号:23005645 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/24 18:59(1ヶ月以上前)

10/24のエンジン稼働率:14.5% (燃費29.9km/L、車速26km/h、距離:46.1km)

>tpptkさん

2セグ点灯の写真を鮮明に撮れました。

(前回は昼間で、反射光が映りこんでいましたので、夜になってから写真撮りました。)

ーーーーーーーーーーーーーーー
・SOC 47.5%
・バッテリー残量計: 2セグ点灯
ーーーーーーーーーーーーーーー





さて、
「ドイツ式エコ運転」今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=29.9km/L
・走行距離=46.1km
・平均車速=26km/h
・走行時間=1:49
・外気温=19℃ (雨天)

・エンジン稼働率=14.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。



雨天の為か、
・前回カタログ燃費出したコースでしたが、30キロを下回りました。
・エンジンも思うように、停止できませんでした。(気温19度で、低かった? 速度が速かった? 後続車が五月蠅かった?)



書込番号:23006503

ナイスクチコミ!0


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/24 20:21(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
青2点灯の写真ありがとうございました。経験したことのない風景ですので不思議です。

寒暖の変化の激しい今日この頃、気温の燃費に与える影響の大きさに泣かされます。特に運転方法などドライバーができる手立てを尽くした感が強ければ強いほど、気温の影響を強く感じられるのだと思います。
夏のクーラーと同じく自然の力の大きさを受け入れながら運転しています。

書込番号:23006658

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/24 21:58(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

セレナe-POWERも、奥が深そうですね。
楽しそうです、何よりです!


PS
私のe-POWERは、来月車検です
実績は、
・1年目燃費:22キロ台
・2年目燃費:23キロ台
・3年目燃費:24キロ台
年々向上。

更に、
・走りも、年々思い切った加速で、
ついに
・「ドイツ式エコ運転」の、発掘
に至って、現在進行形。


ゲーム感覚で、極めようとすればするほど、
・燃費向上
・走行性向上
に、直結するところが、凄いところ楽しいところです。


趣味:e-POWERの研究・試走
て、とこでしょうか。






書込番号:23006861

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/25 18:03(1ヶ月以上前)

冬場や夏場は 運転楽しみましょう!燃費悪化気にするよりは 気持ち良く走った方が、精神的にいいですよね!

e-powerは 既存のハイブリッド車より、楽しく運転出来ますよ!この楽しさは 一年中変わりません!
>ppapappaさん
自分もe-powerで走るのが、趣味になりましたよ!

書込番号:23008416 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


morimuさん
クチコミ投稿数:53件Goodアンサー獲得:1件

2019/10/25 22:09(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>tpptkさん
SOCが40%台は私のアクセルワークでは無理です。
ppapappaさんのアクセルワークが繊細なのか、車が違うのか、環境か?
ただ上は90%を越える事が有ります。
プリウス20型には素足で運転してたマニアが居りました(^^)

昨日は雨が降っていて寒くて、SOCが80%近くあるのになぜか低回転でエンジンが頻繁に掛かって往生しました。

この車の制御は乗れば乗るほど訳が分からなく成って来ています。

書込番号:23008924

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/25 22:16(1ヶ月以上前)

冬場きびきび運転で、暖機や暖房の過剰発電分を極力消費した方がいいかもしれません。白1加速が一番いいかも!まさしくドイツ式エコ運転が適していますね!
理由 過剰に発電するとモータリングによる捨電稼働が増えるから!

書込番号:23008934 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/25 22:40(1ヶ月以上前)

10/25渋滞 エンジン稼働率:10.8% (燃費26.2km/L、車速17km/h、距離:21.2km)

さて、
・雨の週末給料日で、交通量増加
・定番の渋滞にハマった日
「ドイツ式エコ運転」ほとんど出来なかった 今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=26.2km/L
・走行距離=21.2km
・平均車速=17km/h
・走行時間=1:18
・外気温=18℃ (雨天)
・渋滞

・エンジン稼働率=10.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。

・交差点通過に信号4回待ちとかの、滅多に出くわさない渋滞でした。
・裏道抜け道迂回道を駆使した結果です。
・渋滞はエンジンが冷えるのか、再暖機が多かった。
こんな日もあります。





>新型セレナ乗ってますさん
>自分もe-powerで走るのが、趣味になりましたよ!



この趣味、

<とても経済的!>  
・ガソリン代、100円〜300円程度で1〜2時間は楽しめますね。

<精神衛生上的にも良い!>
・後続車を置いてきぼりにする、胸のすく加速感!

ですね!



書込番号:23008981

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/26 20:35(1ヶ月以上前)

ドイツ式エコ運転 for e-POWER ドラフト版

>morimuさん
>SOCが40%台は私のアクセルワークでは無理です。
>ppapappaさんのアクセルワークが繊細なのか、車が違うのか、環境か?


返信ありがとうございます。


e-POWERの最適な運転方法をあれこれゲーム感覚で思考錯誤して、楽しんでいます。
カタログ燃費超えやSOC40%台は、その過程での結果に過ぎません。

どういう攻略法が、効果的か?

言葉で説明することがむつかしいのでドラフトですが、画をかいてみました。
ご参考に。



>ただ上は90%を越える事が有ります。

白1加速をしていますか?



>昨日は雨が降っていて寒くて、SOCが80%近くあるのになぜか低回転でエンジンが頻繁に掛かって往生しました。

再暖機でしょうか?


>この車の制御は乗れば乗るほど訳が分からなく成って来ています。

同感です。 3年乗ってますが、まだまだです。

書込番号:23010599

ナイスクチコミ!0


morimuさん
クチコミ投稿数:53件Goodアンサー獲得:1件

2019/10/26 21:36(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん

>ただ上は90%を越える事が有ります。
白1加速をしていますか?

下り坂の回生で90%を越える時が有ります、発電で90%を越えることは
無いですね。

書込番号:23010731

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/27 08:24(1ヶ月以上前)

>morimuさん
>発電で90%を越えることは 無いですね。
確かに発電では あり得ませんね。e-powerは 暖機等 捨電稼働(モータリング)で、90%越えないような制御しています。電力捨てるくらいならば、気持ち良く加速して使った方がいいかもしれませんね!

書込番号:23011407 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/27 19:00(1ヶ月以上前)

10/26  エンジン稼働率:11.1% (燃費31.6km/L、車速21km/h、距離:56.0km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」昨日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=31.6km/L
・走行距離=56.0km
・平均車速=21km/h
・走行時間=2:40
・外気温=19℃
・SOC:46.9% (青2セグ点灯、4セグ消灯)

・エンジン稼働率=11.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

でした。

SOC 40%台は、
10/15、10/24、10/26
と、今月3回目でした。

バッテリー残量減らす目的で、白1加速していますので、そうなる傾向があるように思います。





>morimuさん
>下り坂の回生で90%を越える時が有ります、発電で90%を越えることは
無いですね。


長い下り坂の場合は、SOCはどんどん増えていきます。
乗り方で若干増えるスピードをマイルドに出来ますが、

標高差で、200mも下ると、

・位置エネルギー > バッテリー容量

になりますので、
仕方ないですね。







計算
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・回生電力受け入れ最大バッテリー容量(エネルギー) =1.5kWh x 40% = 0.6kWh = 2160kJ

・位置エネルギー E = mgh = 1300(車重) x 9.8(重力の加速度) x (標高差)

・(標高差) = バッテリー容量/mg = 2160kJ/(1300x9.8) = 170メートル


変換効率があるので、ザックリ 200m下り坂を降下すれば、モータリング(捨電)が始まる。
でしょう。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号:23012503

ナイスクチコミ!0


morimuさん
クチコミ投稿数:53件Goodアンサー獲得:1件

2019/10/27 23:24(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

>電力捨てるくらいならば、気持ち良く加速して使った方がいいかもしれませんね!
そうしたいと思いますがスピードが出すぎてなかなか難しいです。

書込番号:23013075

ナイスクチコミ!0


morimuさん
クチコミ投稿数:53件Goodアンサー獲得:1件

2019/10/27 23:42(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
かなり低速で走ればSOCが40%台に成るかなと思いますが、私の平均速度はだいたい何時も40km前後です。

満充電に成る高低差の計算有難うございます。

書込番号:23013101

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/28 20:22(1ヶ月以上前)

10/28 エンジン稼働率:10.6% (燃費32.8km/L 車速21km/h 距離57.8km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=32.8km/L
・走行距離=57.8km
・平均車速=21km/h
・走行時間=2:43
・外気温=21℃
・SOC:48.7%

・エンジン稼働率=10.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」
パワーメーター目安(案)

発進EV加速:緑2
発進発電加速:白1
EV走行:青1〜0〜緑3
再加速:白1
回生減速:青1〜3
回生停止:青1

基本は、こんな感じでしょうか。









書込番号:23014466

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/28 21:29(1ヶ月以上前)

ドイツ式エコ運転 for e-POWER (案) 改訂1

「ドイツ式エコ運転」の具体的な運転方法の基本パターンを考えてみました。↓

パワーメーター表示を目安にして、
実走した結果から検証できると思っています。



添付図
「ドイツ式エコ運転 for e-POWER (案)改訂1」

書込番号:23014629

ナイスクチコミ!1


tpptkさん
クチコミ投稿数:93件

2019/10/29 09:42(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
・平均車速=21km/h
発進EV加速:緑2


私の場合、平均時速は同じ程度でも、発進加速は緑3はどうしても必要です。場合によっては4まで行くことがあります。この時、目標は20〜40km/hまではエンジンを起動させないようにしていること。場合によっては50キロまでEV走行するようにしています。

先日こんなことがありました。珍しく交差点で先頭に止まり信号待ちをしていたところ、右側センターラインからバイクがするすると出てきて、私の前に停車しました。みればドロップハンドルの見るからに早そうな大型バイクのお兄さんでした。
前方数100メートル以上、先行車なし。ムラムラと茶目っ気が出てきた私は、彼についていこうという気になりました。ただし並走すると思わぬリスクもありうるため、一呼吸、発進を遅らせ、10メーター程度の車間距離をキープすることにしました。
白4〜5まで加速したようです。アクセルはべた踏みまでには至りませんでした。
ちゃんとバイクに追随できました。遠くの次の信号が赤に変わるとバイクも加速をやめ60キロの定速走行に移りました。バックミラーには忘れてきたような後続車が残っていました。

書込番号:23015441

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/29 18:33(1ヶ月以上前)

10/29 エンジン稼働率:11.2% (燃費26.9km/L 車速18km/h 距離23.8km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」 今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=26.9km/L
・走行距離=23.8km
・平均車速=18km/h
・走行時間=1:20
・外気温=18℃ (雨天)
・SOC:56.6%

・エンジン稼働率=11.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

近距離、雨天、混雑ノロノロ走行 で、燃費が伸びませんでした。

近距離は、
朝の暖機での燃料ロスが、20キロ程度では償却しきれないようです。
30キロから40キロだと、暖機ロスが無視できるのかな? 
って印象です。


混雑ノロノロ走行は、寒いと
エンジンが冷えて、エンジン停止操作オーダーがなかなか通らない。
追い暖機が必要でそのロスが効いてきますね。


車速は、
20キロ付近では、なかなかしんどいですね。
30キロ位までもっていくと、燃費も伸びるという感じです。





書込番号:23016264

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/29 19:08(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>>・平均車速=21km/h
>>発進EV加速:緑2

>私の場合、平均時速は同じ程度でも、発進加速は緑3はどうしても必要です。場合によっては4まで行くことがあります。
>この時、目標は20〜40km/hまではエンジンを起動させないようにしていること。場合によっては50キロまでEV走行するようにしています。


経験談、ありがとうございます。

「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」の図は、
これからの「ドイツ式エコ運転」データ取りの基準とする走り方を、まとめたもので適宜更新するつもりです。




>発進EV加速:緑2
は、
エンジンという、”寝た子”を起こさないようにするレベルが、”緑2”ぐらいかなという意味合いです。
暖機が十分でSOCも十分なら、緑4でも大丈夫ですが、
私の場合大抵エンジンが緑3ぐらいで起動させてしまうという経験から、安全を見て緑2にしました。

>50キロまでEV走行
は、
なかなか私には、難しいですね。(理想ではありますが。)





>先日こんなことがありました。珍しく交差点で先頭に止まり信号待ちをしていたところ、右側センターラインからバイクがするすると出てきて、私の前に停車しました。みればドロップハンドルの見るからに早そうな大型バイクのお兄さんでした。
前方数100メートル以上、先行車なし。ムラムラと茶目っ気が出てきた私は、彼についていこうという気になりました。ただし並走すると思わぬリスクもありうるため、一呼吸、発進を遅らせ、10メーター程度の車間距離をキープすることにしました。
白4〜5まで加速したようです。アクセルはべた踏みまでには至りませんでした。
ちゃんとバイクに追随できました。遠くの次の信号が赤に変わるとバイクも加速をやめ60キロの定速走行に移りました。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

私も、3車線国道でやってみたことあります。
中型バイクでしたが、横に停車だったので、ほぼ同時スタートしました。
交差点渡りきるまでに、抜き去りました。

その後トップスピード(60キロ)で定速走行に入りましたが、爽快でしたね。



>バックミラーには忘れてきたような後続車が残っていました。


完全に、3車線の車列が、遠くに見えました。

私は、
後部にもドライブレコーダ付けてますので、
キッチリ動画保存しました。

e-POWERの気持ちよさのひとつは、
”後続車を、あっという間に、引き離す” のもありますね。





書込番号:23016319

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2902件Goodアンサー獲得:69件

2019/10/29 22:15(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
セレナe-powerも暖機終わっていれば、60q/hまではEV走行出来ますよ。加速は緩やかですけどね。(エコ範囲4目盛り加速であれば、大体出来ますよ。)e-powerは 基本電動車なので、バッテリー貯まっていればエンジン稼働されません。

無音のロケットスタートですかね?ノートほどではないんですけど、セレナもけっこう速いですね(^_^;)

書込番号:23016710 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/30 21:24(1ヶ月以上前)

「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」と「我流エコ運転」の違い

・2年目と3年目に行なっていた、「我流エコ運転」と
・4年目にチャレンジingの、「ドイツ式エコ運転」の
・比較できる図を作ってみました。



<満タン法実燃費の年平均実燃費と最高実燃費>

・1年目平均実燃費=22.94km/L (25キロの壁に、暗中模索)
・2年目平均実燃費=23.67km/L (我流エコ運転で、最高満タン実燃費=26.18km/L)
・3年目平均実燃費=24.76km/L (我流エコ運転で、最高満タン実燃費=26.37km/L)
・4年目 現在進行形 10月分平均実燃費=29.00km/L (「ドイツ式エコ運転 for e-POWER にて検証中)

どうなることやら、 楽しみです!



書込番号:23018556

ナイスクチコミ!1


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/10/31 18:55(1ヶ月以上前)

10/30 エンジン稼働率:9.3% (燃費34.2km/L 車速19km/h 距離15.6km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」 10/30の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
昨日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=34.2km/L ←カタログ燃費超え
・走行距離=15.6km
・平均車速=19km/h
・走行時間=51'29"
・外気温=23℃
・SOC:49.5%

・エンジン稼働率=9.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

近距離20キロ未満のために、参考記録です。

+要素
・バッテリーからの援助(-8.1%)
・暖かい気温(23℃)

ー要素
・車速が遅い混雑路(19km/h)
・暖機ロス未償却の距離(15.6km)




余談
今回晴天で燃費が良かったことから考えると、
・雨天時燃費が落ちるのは、
・路面抵抗が増える
以外に
・雨水で、エンジンや排ガス触媒が冷やされるため
・再暖機の頻度が増えるためではないかと思いました。

書込番号:23019950

ナイスクチコミ!2


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/11/01 20:54(1ヶ月以上前)

11/1 エンジン稼働率:11.6% (燃費30.3km/L 車速21km/h 距離34.6km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」 今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=30.3km/L
・走行距離=34.6km
・平均車速=21km/h
・走行時間=1:40
・外気温=22℃ (晴天)
・SOC:68.8%

・エンジン稼働率=11.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


往路は、ドイツ式でカタログ燃費(34キロ)超えだったが、

帰路は、同乗者のリクエストで峠越え。
おまけに、後続車がバリバリの小型ダンプの突進。
車間を引き離したり、喰いつかれたりで遊んでたら、
峠のてっぺんでは、燃費は一気に22キロ台。

平地下りてドイツ式で、30キロ台に挽回でした。

書込番号:23021944

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/11/02 19:00(1ヶ月以上前)

ノートe-POWERの実燃費分布と、ドイツ式エコ運転for e-POWER自車燃費実績

エコドライブについて、

”電気自動車特有の回生エネルギーを考慮した検討が十分になされていない”(下記論文より)

ということで、

「ドイツ式エコ運転」に関して、
こんな図を作って、今後実績燃費をプロットして実車検証をしようと思います。


走らせ方は、
既報「ドイツ式エコ運転 for e-POWER (案)」の改訂最新版です。





(参照)
土木学会論文
「車両の運動状態に着目した電気自動車のエコドライブに関する検討」
執筆者 東大・日本自動車研究所 2014.2

書込番号:23023603

ナイスクチコミ!2


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/11/03 17:08(1ヶ月以上前)

11/3エンジン稼働率:11.7% (燃費34.1km/L 車速24km/h 距離26.6km)

ドイツ式エコ運転 for ノートe-POWER の効果実車検証9/15〜11/3

さて、
「ドイツ式エコ運転」 今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=34.1km/L ←(カタログ燃費超え)
・走行距離=26.6km
・平均車速=24km/h
・走行時間=1:09
・外気温=17℃ (曇天)
・SOC:58.5%

・エンジン稼働率=11.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、一人乗りエアコン無し曇天で好条件。
予想通りで、
ドイツ式エコ運転 for e-POWERで、カタログ燃費(34キロ)超えだった。



メータ燃費とはいえ、
カタログ燃費(JC08モード)を、しばしば(一か月半で、9回)超えれるのは、


JC08モードの加速が、
「ドイツ式エコ運転」とは違ってマイルドで、ガソリン車向きになっているのかな?
と、思いました。





書込番号:23025381

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1008件

2019/11/04 16:46(1ヶ月以上前)

ドイツ式エコ運転 for ノートe-POWER (改訂2)最新版

本スレ”e-POWERの最適走行法「ドイツ式エコドライブ」方式の紹介”は、


下記土木学会論文の

ーーーーーーーーーはじめにーーーーーーーーーーーーーーーー
近年,化石燃料の大量消費等に伴う温室効果ガスの増
加を背景として,エネルギー問題や地球温暖化問題など
様々な環境問題が深刻化している.これに対して,省エ
ネルギー政策を推進する取り組みや,地球温暖化の原因
の1つである二酸化炭素排出量の削減を後押しする取り
組みがあらゆる分野において行われている.特に,国内
における二酸化炭素排出量の約20%を占める運輸部門で
はその対策が急務とされる1).
自動車分野における省エネルギー方策の1つとして,
エコドライブがよく知られている.
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


ーーーーーー定義ーーーーーーーーーーーーーーー
<ドイツ式エコドライブ>
・早めに加速を心がけ,
・目標速度に到達したら,
・アクセルオフを行い惰性走行を行う,

(走行パターン形状:台形)



<日本式エコドライブ>
・加減速のみで走行

(走行パターン形状:三角形)
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


ーーーーーーー実地テストーーーーーーーーーーー
・電気自動車のシャシダイナモ試験結果
・都市部における様々な条件を想定したショートトリップ
結果から、
・電気自動車のエコドライブ方法についての検討
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
で、


ーーーーーーー結論ーーーーーーーーーーーーーー
”電気自動車の場合は,
・目標速度まで一気に加速したのち,
・一定速度での巡航を心がけるのが
エコドライブのコツだと言えそうである.”
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
から、

e-POWER = 電気自動車+エンジン発電機 と仮定して、

・e-POWERの最適走行法「ドイツ式エコドライブ」の紹介と、
・e-POWERの具体的走行基本パターン(「ドイツ式エコ運転 for ノートe-POWER 」)を模索し検証中です。


省エネルギー志向される場合の参考にしていただければ、幸いです。





<添付図>
・ドイツ式エコ運転 for ノートe-POWER (改訂2)最新版



<参照論文>
土木学会論文
「車両の運動状態に着目した電気自動車のエコドライブに関する検討」
執筆者 東京大学・日本自動車研究所 2014.2

書込番号:23027351

ナイスクチコミ!1


返信数が200件に達したため、このスレッドには返信できません

クチコミ一覧を見る


この製品の価格帯を見る

ノート e-POWER
日産

ノート e-POWER

新車価格帯:193〜308万円

中古車価格帯:64〜259万円

ノート e-POWERをお気に入り製品に追加する <424

のユーザーが価格変動や値下がり通知、クチコミ・レビュー通知、購入メモ等を利用中です

この車種とよく比較される車種の中古車

クチコミ掲示板検索



検索対象カテゴリ
を対象として

新着ピックアップリスト

ピックアップリストトップ

新製品ニュース Headline

更新日:12月13日

クチコミ掲示板ランキング

(自動車)

ユーザー満足度ランキング