『続）e-POWERの最適走行法「ドイツ式エコ運転」方式の紹介』のクチコミ掲示板

[ppapappa]

「ドイツ式エコ運転」　電気自動車加速度と燃料消費量の関係　（土木学会　東大論文）

続き）
件の論文で面白い図を見つけました。




この図では、

・加速度と燃料消費の関係が、一次関数に看做せそう
・最小二乗法的に睨むと、その一次関数は、傾き＝０．１、定数＝０．１　
・ｙ＝0.1ｘ＋0.1
となる

ぱっと見
・加速度が大きければ大きいほど、燃料消費率が低くなる
・加速度が小さければ小さいほど、燃料消費率が悪くなる
様に、見える。




そこで、
＜発進して60km/hまでの、加速度別エネルギー＞
を、計算しました。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（まず加速時間：0→60km/h）
・1m/s2：16.7秒
・2m/s2：8.3秒
・3m/s2：5.6秒

（加速距離）
・1m/s2：138m
・2m/s2：69m
・3m/s2：46m

（単位距離当たりのエネルギー）
・1m/s2：720J/m
・2m/s2：1080J/m
・3m/s2：1440J/m

（加速度別の、0→60km/h加速時のエネルギー）
・1m/s2：９９．４ｋJ
・2m/s2：７４．５ｋJ
・3m/s2：６６．２ｋJ

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



ここで、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「日本式エコ運転」
・ふんわりアクセル「ｅスタート」：経済産業省
・５秒間加速で20km/h　＝　約1m/s2


「ドイツ式エコ運転」
・目標速度まで一気加速
・惰走等で一定速度巡航
↑件の論文

（経験上、約２〜３m/s2　くらいかな）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



発進加速：０→６０km/h　では、


ザックリ
電気自動車（１００％モータ駆動車）は、

・「日本式エコ運転」のふんわり加速（約　1m/s2）＝約１００ｋJ
・「ドイツ式エコ運転」の一気加速（２〜３m/s2）＝約７５〜６６ｋJ
で、後者の方が消費エネルギーが少ない（燃費が良い）


という、意外な結論になった。








＜添付図＞
・（電気自動車）加速度と単位距離当たりの燃料消費量の関係　（下記論文 図４より　加工）




＜参照論文＞
土木学会論文
「車両の運動状態に着目した電気自動車のエコドライブに関する検討」
執筆者　東京大学・日本自動車研究所　2014.2

書込番号：23028827

[gda_hisashi]

多分ですけど

日本は加減速が多きから
大きく加速しても定速走行が多く無い場合が多いんじゃないかな
例えば大きく加速し定速（目標速度）に達したかどうかで赤信号や全車につかまりブレーキとか
であれば多少緩く加速して目標速度前に減速開始した方がとか


空いた高速道路や郊外の空いた道ならドイツ式に理が有りそう

書込番号：23028878

[ダンニャバード]

よくわからないですけど、電気自動車なら基本的に「加速度×時間＝エネルギー消費量」なのではないですか？
後はそのモーターの一番効率の良い加速度を使ったかどうか？ではないのでしょうか？

ご呈示の図でも加速度と単位距離当たりのエネルギー消費量はほぼ同じになってますよね？（右端のグラフ）
100kJと75〜66kJの違いがどこから出てきたのかわかりませんでした...(^^;)

書込番号：23028887

[ダンニャバード]

ごめんなさい、右端のグラフは実測データでしたね...(^^;)
単純化モデルのグラフは、加速度が上がるほど距離当たりの燃料消費率が下がる、ということを示しているわけですね。
なるほどです。

ふむ...で、なんでそうなるんだろう...(^^ゞ

書込番号：23028901

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナe-powerは ノートと制御が違うみたいです。電池容量が多い分、モードによってエンジン発電タイミングが異なりますね。

エコモード:基本バッテリー走行多用。電池容量減ってから、発電。(白1加速でも、バッテリー走行する)

ノーマルモード:基本産直発電している。電池容量70%ぐらいでキープするみたいです。(バッテリー走行が極端に少ない)本当に高速走行向けモードですね！

Sモード:エコモードとノーマルモードのいいとこ取りモード。(電池容量によりますけど、エコ範囲外れると発電初める。)

なのでエコモードは EVに近い制御をしているので、なるべく消費電力下げる運転が低燃費走行ですね。
ノーマルモードは 産直発電多様するモードなので、発電分加速で、早めに巡航が低燃費走行です。(ドイツ式エコ運転が低燃費走行)
Sモードは エコモードとノーマルモードの中間制御なので、状態に合わせた運転に最適かもしれませんね。(エコモードでも、アクセル深く踏み込めば、産直発電しますけどね(^_^;))

余談:セレナe-powerは オイルクーラーが付いているので、高速走行でオイルクーラー作動すると、エコ範囲が増えるみたいです。

書込番号：23030283　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

11/6エンジン稼働率：12.7% (燃費34.1km/L 車速26km/h 距離72.7km)	ドイツ式エコ運転　満タン法実燃費実績12データー（e燃費に落とし込み）

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.1km/L ←（カタログ燃費超え）
・走行距離＝72.7km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝2:46
・外気温＝20℃ (晴天）
・SOC：53.6%

・エンジン稼働率＝12.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、
２人乗りエアコン無し晴天で好条件。
従来は燃費２８キロ前後の毎月走るコースを、
ドイツ式エコ運転で走った。

やっぱり、カタログ燃費(34キロ)超えだった。




＞gda_hisashiさん
＞日本は加減速が多きから
＞大きく加速しても定速走行が多く無い場合が多いんじゃないかな


加速回数が多いと、ドイツ式は非常に有利だと思います。
今日も買い出しで、７０キロほど走りましたが、
・半分は、加速減速が多い市街地
・もう半分は、郊外道路
で、

・メーター燃費ながら、カタログ燃費超え（34.1km/L）
でした。
何十回と走ってるコースで、従来燃費は28km/Lぐらいなので、
有意差はあると思います。




＞空いた高速道路や郊外の空いた道ならドイツ式に理が有りそう

高速道路のデータは、少ないです。（25〜27km/L程度）
・今度、カニ食い旅行なので、試してきます。



添付写真は、
・今日の燃費

添付図は、
・私の満タン法実燃費データと、
・もう1人の”ドイツ式に達人”の一年間のデータを、（別スレ公開中）
・e燃費のグラフに落とし込みました。

書込番号：23030933

[ppapappa]

「ドイツ式エコ運転」　燃料消費が、常識的な二次曲線ではなく、直線！

＞ダンニャバードさん
＞電気自動車なら基本的に「加速度×時間＝エネルギー消費量」なのではないですか？


誤記だと思いますので、意訳しますと、
・加速度×時間＝速度
・速度の2乗ｘ質量/2＝エネルギー消費量
なので、


常識的には、
・加速度を上げれば、エネルギー消費量は　２乗で増大していく様に思うのが普通かな？




そうなると、添付図の様に
・２次曲線となり
・ある限定した範囲で、省エネゾーンが出来て、いわゆる　”スイートスポット”　が出来る。


しかるに、東大論文（電気自動車実測データ）では。

・傾きのある一次の直線であり
・加速度を上げれば、省エネ（燃費が向上）になり
・加速度が緩いと、燃費悪化するという
真逆になって、違和感がある。



ただし、ｅ-POWERユーザーの３年間の経験則から
・スパット一気加速の方が、燃費が良いように実感して
・一気加速を始めてから、年々実燃費が向上している（２２キロ→２３キロ→２４キロ）
・特に、「ドイツ式エコ運転」を意識してからは、「カタログ燃費超え」が、日常的になっている。





＞ふむ...で、なんでそうなるんだろう...(^^ゞ

同感です。

常識的な、
・加速度の二乗ｘ定数＝エネルギー消費量
ではなく、

東大論文だけではなく、実燃費実績的に、
・加速度ｘ定数＝エネルギー消費量

つまり
・加速が良いほど、燃費が良い

のは、数式上そうなるのか？　不思議です。

書込番号：23032326

[新型セレナ乗ってます]

＞ダンニャバードさん
＞ppapappaさん
おそらく変速機等の損失ロスが多いエンジン駆動車は 加速の2乗になるんじゃないかな？
モーター駆動の特性上、変速機が必要ありません。変速ロスない分、損失ロスが極端に少ない。2乗増加分を十分カバーできるんじゃないかな。

書込番号：23032783　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転　11/7稼働率：9.2% (燃費34.6km/L 車速19km/h 距離20.0km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.6km/L ←（カタログ燃費超え）
・走行距離＝20.0km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:05
・外気温＝21℃ (晴天）
・SOC：50.2%

・エンジン稼働率＝9.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、隣町のスーパー往復
・旧国道で混雑路。
・信号機は合計約７０個設置
・計算上　２８５ｍに、信号機１個ある道


面白さが少なく
あまり走りたくない道っだったが、「ドイツ式エコ運転」の評価のため走った。
・２人乗りエアコン無し晴天で好条件。

結果は、
やっぱり、予想通り
カタログ燃費(34キロ)超えだった。



ーーーーーーー途中経過ーーーーーーーーーーーーー
「ドイツ式エコ運転」一日燃費：9/15〜11/7
・燃費：30キロ越え＝25日/32日
・燃費：34キロ越え＝11日/32日
（一日走行距離＝20km以上のメーター燃費データ）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23033033

[ppapappa]

セレナe-powerの実燃費16.34km/L　（e燃費より）

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナe-powerは ノートと制御が違うみたいです。電池容量が多い分、モードによってエンジン発電タイミングが異なりますね。


セレナe-powerは、ノートe-powerの改良進化版と思っています。
いろいろな面で良くなってるのでしょうね。


ちょっと調べました。
e燃費では、16.34km/Lでした。
ドイツ式ならどうなるのか？
楽しみです。

書込番号：23033123

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナの場合、いつものドライブコースで、ドイツ式エコ運転で一人ならば、メーター表示でリッター24�q軽く超えます。(Sモード)
この前スタッドレスタイヤで、エコモードとプロパイロット使用、高速主体の燃費は リッター21�qでした。(登りと下りの平均)
セレナの発進加速は 約1.5m/秒くらいにしていますけどね。(エコ範囲いっぱいの加速)

書込番号：23033754　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

11/8エンジン稼動率9.6% (燃費29.6km/L 車速17km/h 距離32.4km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/8の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.6km/L
・走行距離＝32.4km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝1:52
・外気温＝15℃ (晴天）
・SOC：47.1%

・エンジン稼働率＝9.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


10日ぶりに、１日燃費30キロを割りました。
言い訳
・初めての道が多かったので、一気加速が徹底できなかった。
・気温が下がった最後の送迎で、再暖機頻発させ30→29km/Lに転落。

これからの冬場の再暖機を、どう乗り切るかがポイントになるかと思います。

書込番号：23035153

[ppapappa]

セレナe-powerの実燃費カーブと21、24km/L（e燃費より）

＞新型セレナ乗ってますさん
＞ドイツ式エコ運転で一人ならば、
＞メーター表示でリッター24�q軽く超えます。(Sモード)
＞高速主体の燃費は リッター21�qでした。(登りと下りの平均)



燃費21キロとか、２４キロは
セレナe-powerの実燃費カーブから見ますと、
結構、
超エリート高偏差値ですね。



ドイツ式エコ運転は、
・プリウス20型でも効果的だった
という経験者がおられるので、


１００％モータ駆動車（ｅ-POWER）だけでなく、
ハイブリッド車全般にも、効果的なのかもしれませんね。



京都議定書絡みで、研究費が下りて
・ドイツ式エコ運転の各種論文が
・東大慶応大京大から出てますが、


地球環境を守るという趣旨に、
ドイツ式エコ運転は、合致しているように思います。

書込番号：23036868

[ppapappa]

11/9エンジン稼動率10.9% (燃費32.0km/L 車速21km/h 距離63.1km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.0km/L
・走行距離＝63.1km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝3:04
・外気温＝19℃(晴天）
・SOC：49.9%

・エンジン稼働率＝10.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


楽しく3時間走って、ガソリンは２リッター(約３００円)消費。

娯楽と思えば、安すぎる！

書込番号：23037248

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
e-powerの魅力って、最終的に楽しく走って燃費がいいってところですよね！娯楽施設で遊ぶより、格段に安い！

書込番号：23037929　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

SOC45.0% が発電自動開始下限　と思われます。

たまたまですが、
今日初めて、SOC45.0%まで低下させて、発電自動起動を見ました。（添付写真）

（経過）
SOC過去最低記録だったので、珍しいと

・SOC45.2%で、撮影したのち
・SOC45.1%になったので、自動起動するのかなと、スマホを構えたら
・エンジンが自動起動した。（発電開始）
・あわてて、撮影したら、
・SOC45.0%になっていました。


バッテリーの使用範囲は、

（私の現認した範囲）
・下限：SOC45.0% 〜 上限：87.4%ぐらい



ご参考まで。

書込番号：23039112

[ppapappa]

竹野海岸にて

高速道路での「ドイツ式エコ運転」の試走方々
カニカニ旅行に行ってきました。




（結果）

＜往路＞
ノーマルモードＤレンジ
・高速燃費＝26.1km/L　（114km）
（Ｄレンジだと、エンジンが止めにくかった。帰路はＳモードに変更）
・一般道路燃費＝35.1km/L



＜帰路＞
Ｓモード
・高速燃費＝29.3km/L　（110km)
・一般道路燃費＝33.6km/L




（印象）
・〜85km/hまでなら、エンジンは止めやすい
・90km/h〜は、エンジン止めにくいので
・開き直って、出来るだけ速く走る（2400回転）
・足の疲れないノーマルモードＤレンジがいいのか、（長距離高速？）
・エンジンを止めやすい、Ｓモードがいいのか、悩ましい。（短距離高速？）


いずれにしろ、
高速は経験不足で、今後の課題ですが、

長距離走ると、
ワンペダルは、ホンマに楽ですな！

書込番号：23045296

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
確かにワンペダル走行モードで、長距離高速道路は疲れますね。自分のセレナなら、プロパイロット使用です。ただ流れが忙しなく変化する場面は 自分でワンペダル走行ですね(^_^;)
しかしSモードやエコモードに慣れると、30�qくらいなら全然疲れません。高速巡航も苦になりませんね！初めの時は すごく疲れましたけどね(^_^;)

書込番号：23045961　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転　2回目満タン法実燃費実績27.06km　（e燃費より）

「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」での、２回目の給油をしました。



＜給油結果＞
・走行距離：966.3km　　（1,003.4km）←前回１回目の給油結果
・給油量：35.70L　　　　 （34.62L)


・満タン法実燃費：27.06km/L （29.00km/L)


でした。


ちなみに、
・推定航続距離：1,110km (1,188km)



＜感想＞
・今回は、420kmの旅行が入り、燃費的に足を引っ張った。
・山道やリアス式海岸道路は楽しくて絶好調だったが、
・慣れない高速道路では、エンジンの停め方で、ノーマルモードDレンジ/Bレンジ or Sモードの選択で迷いが出た。

あと、
・航続距離的に、１千キロ走るので、ガソリンスタンドの心配が全く無いのが楽だ。





ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」 で心がけたポイント

・EV走で出来るだけ引っ張る（緑２EV走、場合によっては緑４EV走でもイケル）

・発電時は、目標速度に　一気加速（白１加速）

・目標速度到達後は、発電停止させる（腕の見せどころ）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23047085

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞確かにワンペダル走行モードで、長距離高速道路は疲れますね。


普段は
下道を走る方が楽しいので、面白くない高速道路は避けてます。（有料だし！）
で、
高速道路（100km以上）は、一年ぶりでした。


90キロ超えると、エンジンが止まりにくくなり
惰走とかEV走キープが、むつかしくなりますね。

今後の研究課題です。








思い出したのですが、
・昔、MT車で長距離走った時は、アクセル踏みっぱなしで
右足が運動不足？で、だるくなって疲れました。

・ｅ-POWERだと、エンジン止めるために、右足はシャクリ動作が適度な運動となり
だるくならないですね。

書込番号：23047447

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
やはりノーマルモードの制御は 高出力対応する為にバッテリー溜め込む感じですね。なのでエンジン停止が、極端に少ない！その代わりに高速降りた時にバッテリー満タンがほとんどです。(セレナも同じ)
ワンペダル走行モード使用は 回生が強い分、バッテリーに空きを作る感じになりますね。なのでエンジン停止が多い。(特にエコモードが多いようです。)
実際の燃費を分析すると
高速道路ノーマルモード使用後の一般道路燃費は EV走行が多いので、若干燃費向上。逆にワンペダル走行モードですべて走ると 高速走行燃費が若干向上するけど、高速降りた時の燃費は あまり変化無しって感じがしますね(^_^;)(セレナの時も同じですね！)
おそらくワンペダル走行モード使用時も、高速降りた時点でバッテリー満タンになるように制御出来れば、燃費向上見込めると思います。

書込番号：23048832　スマートフォンサイトからの書き込み

[363636]

途中から失礼いたします。
ドイツ式エコ運転というのは、ドイツ車についているコースティングモードを使った走り方ではないでしょうか？
最近のトヨタのHV車は、これにならってAGCモードという名称の同じ機能をつけてきました。
つまり、電車の運転方法ですね。
これが燃費に一番なのは当然です。

書込番号：23049046

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　3年間の実燃費推移グラフ

まるまる３年間走行・給油しましたので、

・ノートｅ-POWER X ３年間満タン法実燃費のグラフ
（e燃費のグラフより加工）作ってみました。




＜３年目＞
・３年目の、年間平均実燃費が、１年目では夢だった２５キロを遂に突破！

・３年目年間実燃費：25.02km/L
　　(カタログ燃費達成率：73.6%）
・３年目走行距離：8,663km
・３年目給油量：346.21L


・最高満タン燃費：29.00km/L　（「ドイツ式エコ運転 for e-POWER9)
・最低満タン燃費：19.60km/L　（エアコンフル稼働効果）

・平均給油所to給油所距離：866km
・平均推定航続距離：1,026km




ーーーー＜１〜３年目＞ーーーーーー
・１年目年間実燃費：22.46km/L　
・２年目年間実燃費：23.53km/L
・３年目年間実燃費：25.02km/L
・生涯実燃費：23.83km/L
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


最後２回の
「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」 の後詰め効果の
結果だと思います。

書込番号：23049212

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞やはりノーマルモードの制御は 高出力対応する為にバッテリー溜め込む感じですね。なのでエンジン停止が、極端に少ない！その代わりに高速降りた時にバッテリー満タンがほとんどです。(セレナも同じ)



冷静になって考えると、

高速走行では発電しないと、１〜２分くらいでバッテリーが空になるはずなので、
・電欠回避制御
で、
エンジン停止が難しくなるのかもしれませんね。





＞ワンペダル走行モード使用は 回生が強い分、バッテリーに空きを作る感じになりますね。なのでエンジン停止が多い。(特にエコモードが多いようです。)


ふむふむ、
・モータリング回避（回生失効回避）
でしょうか。

今回の旅でも、高速の長い下り坂で、回生失効回避のため、
電力収支改善で、更に加速したことは何度もありました。





＞実際の燃費を分析すると
高速道路ノーマルモード使用後の一般道路燃費は EV走行が多いので、若干燃費向上。逆にワンペダル走行モードですべて走ると 高速走行燃費が若干向上するけど、高速降りた時の燃費は あまり変化無しって感じがしますね(^_^;)(セレナの時も同じですね！)
おそらくワンペダル走行モード使用時も、高速降りた時点でバッテリー満タンになるように制御出来れば、燃費向上見込めると思います。


この辺は、私には今後の課題です。

書込番号：23049271

[ppapappa]

＞363636さん
＞途中から失礼いたします。

どういたしまして、ウエルカムです。




＞ドイツ式エコ運転というのは、ドイツ車についているコースティングモードを使った走り方ではないでしょうか？


私には新しい情報です。ありがとうございます。

にわか勉強で調べた範囲ですが、
・コースティングモード＝エンジン駆動の　MT車で、
・目標速度に達したときクラッチを切って惰走で走る
イメージですね。


これが、
e-POWER等モーター駆動車やハイブリッド車（現行の永久磁石式モーターの減速機経由車輪直付け）では、不可能でしょう。
（永久磁石による磁力が引きずり抵抗になるので、別途クラッチ機構が必要でしょう）




＞最近のトヨタのHV車は、これにならってAGCモードという名称の同じ機能をつけてきました。


これも、初めて知りました。

トヨタの遊星歯車式のハイブリッド車で、どう構成させるのか面白そうですね。
永久磁石の回転に合わせて、フリーになるような界磁側に同期した回転磁界を作るのかな？
e-POWERにも、欲しいですね！







＞つまり、電車の運転方法ですね。
これが燃費に一番なのは当然です。


モーター駆動車の運転方法は、正に電車の運転方法で、
・発車後、駅を離れるまで緩加速
・その後、一気加速で目標速度まで、力行
・目標速度到達後、惰行（永久磁石式モータではないので、引きずりが無く、惰走は簡単）


ただ、
電車と違って、
e-POWERは、発電機とバッテリーを積んでいるので、

燃費を良くしようとすると
・発電中の、運転が奥深い
・発電起動させない、EV走行が奥深い
ですね。

書込番号：23049335

[ppapappa]

興味深かったのでもう少し調べてみました。
よくわかりませんが
おおむねこんな感じかと思います。



＜コースティングモード＞
ドイツ車等に採用されている省エネ方式

狙い
惰性走行させるための、ハードを装備したもの

具体的には、
車輪側と駆動側との間に、クラッチ等で切り離す機構を具備したもの


惰性走行時は、車輪側は拘束が無いので空走できる。

ただ
空走時は、エンジン停止なのかアイドリングなのかよくわからない



ポイントは

・ハード追加なら、コストがかかりそう。
・ノーブレーキ状態になるので、安全に配慮が必要
・運転者に、乗りこなしの技量が必要かも






＜AGCモード　（推定）＞
最近のトヨタのHV車に採用の惰走系省エネ方式

狙い
惰性走行させるための、ソフト的アプローチ
（ハード対応ではないような感じ）


具体的には、
車輪側と駆動側との間の、エネルギー交換を疑似的に切り離すソフト的処理をしたもの？（推定）


惰性走行時は、車輪側は拘束が軽減されるので疑似空走できる。

ただ
遊星歯車方式であれば、疑似切り離しは駆動モーターと発電モーターの双方に必要と思うが、
エンジン停止だと、双方の回転比が３：７の固定だったはずなので、
高速走行中では、発電モーターの最高回転数制限で制約を受けるように思うが、
どうなんでしょう。
（詳しい方、誤り訂正を含め　教えてください）



ポイントは
・ソフト的モードなら、コストがかからない。
・トヨタもドイツ式エコ運転を取り入れだしたのかな？




セレナe-POWERの回生失効時の回生ブレーキ力低下の延長線上を、ソフト的に制御しているのであれば、
ｅ-POWERにも、ノーコストで載せられるでしょう。




（あくまで、にわか勉強での推定です。お詳しい方の訂正・アドバイスをお願いします。）

書込番号：23051040

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
e-powerも同じような制御を 取り入れているかもしれません。巡航時の電力消費が抑えられているので、モーター駆動車でも燃費悪化が抑えられるんじゃないかな？
おそらくリーフも同じかもしれません。

書込番号：23051828　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転の成果、”みんカラ”の燃費分布データに落とし込みました。

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerも同じような制御を 取り入れているかもしれません。巡航時の電力消費が抑えられているので、
＞モーター駆動車でも燃費悪化が抑えられるんじゃないかな？


面白いデータ見つけました。



燃費投稿サイトの”e燃費”以外にも、

”みんカラ”でも、実燃費分布グラフを公開してました。↑


赤線赤字は、私のデータですが、

ちょっとアクセルの踏み方を変えただけで、こんな感じで改善されました。



ｅ-POWERの制御も、ちょっと変えるだけで、大きく効果が出る可能性がありますね！

書込番号：23053880

[ppapappa]

11/18エンジン稼動率6.1% (燃費46.6km/L 車速17km/h 距離5.2km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。（短距離参考データです）

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/18の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝46.6km/L
・走行距離＝5.2km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝20'35"
・外気温＝20℃(晴天）
・SOC：52.3%

・エンジン稼働率＝6.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

このところ、送迎買い物と極短距離走ばかりです。

徹底的に寝たエンジンを起こさないようにして、EV走行して楽しみました。

が、
エンジンが何度か起動して、なだめすかして止めて、ゲームスコア＝４６．６％（メータ燃費）でした。



すっかり、

”eパワー”＝移動手段＋ゲーム機＝ストレス解消＝ドイツ式エコ運転研究対象＝趣味のひとつ
に、

なってしまいましたね。

　

書込番号：23055235

[ppapappa]

11/19エンジン稼動率14.4% (燃費32.3km/L 車速28km/h 距離58.4km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/19の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.3km/L
・走行距離＝58.4km
・平均車速＝28km/h
・走行時間＝2:06'
・外気温＝14℃(晴天）
・SOC：56.9%

・エンジン稼働率＝14.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


久方ぶりに、スラローム路山越え路を満喫しました。

単独走は、EV走行メイン
後続車がいる時は、白ワン加速メイン

季節的に気温が下がって、再暖機が起こりやすく
カタログ燃費（34km/L）に届きませんでしたが、

メータ燃費32.3km/Lですので、

カタログ燃費達成率＝９５％
で良しとします。




１０ｋｍ以上続くスラローム路では、
・回生がきつい、Sモード　がいいのか？
・回生がマイルドの　ノーマルBレンジ　がいいのか？
まだ、未解決です。

書込番号：23057625

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
頭使い思い通りコントロールしやすいのは Sモードですね。なおかつ運転楽しい。
ノーマルモードBは 長い下り坂続く状況は いいかもしれません。(モータリング回避に効果あり)
山道等は 気持ち良く走っても ある程度下りで挽回できるので、Sモード使用が最適かもしれません！

書込番号：23058127　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

セレナe-POWER タクシー 京都御所前にて

＞新型セレナ乗ってますさん
＞頭使い思い通りコントロールしやすいのは Sモードですね。なおかつ運転楽しい。


今日紅葉狩りの京都で、
セレナe-POWERタクシーを、5回見ました。

ブレーキランプの点灯具合から、
タクシーは、Sモード・ワンペダルですね。

客を見つけたり、早く送り届けるため、
加速減速、頻繁な車線変更せざるを得ないタクシー。

Ｓモードがぴったりですね！

書込番号：23059570

[ppapappa]

11/21エンジン稼動率13.1% (燃費30.6km/L 車速24km/h 距離19.3km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/21の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.6km/L
・走行距離＝19.3km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝48'19"
・外気温＝16℃(晴天）
・SOC：62.3%

・エンジン稼働率＝13.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


今朝は最低気温１０℃でした。
日中は１６℃。


これからいよいよ、シートヒータの出番です。
（エアコン暖房は、冷房同様に燃費悪化に直結すると思います。）



シートヒータは、
前の２席分で、電力は最強時でも９８Wと少ない（ヘッドライト並み）ので、
燃費への影響は、ほとんどありません。
（冬季に燃費が悪化するのは、EV走行中にエンジンが冷えて、再暖機でエンジンがカラ運転するためだと思います。
　EV走行中に数十秒に一回は発電走を数秒交えて、エンジンを冷やさない温度管理が必要になってきます。）


シートヒータの消費電力は、
（エアコン暖房が、３ｋW前後のはずですので、数十分の一のエネルギー消費と思います。）
速暖性で同乗者には大好評で、おすすめです。　ただし価格は１万円前後します。


後部座席には、
家庭用の１００Vの電気座布団を必要時持ち込みます。
電源は、インバータ（５千円くらい）で、１００Vを造っています。

これで、エアコン暖房は、ほぼ使う必要がありません。



過去冬季
３シーズンの最悪燃費は、22.40km/Lでした。

今季は、
ドイツ式エコ運転なので、どうなる事やら、楽しみです。

書込番号：23061271

[ppapappa]

11/22エンジン稼動率13.4%(燃費31.3km/L 車速25km/h 距離74.7km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/22の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.3km/L
・走行距離＝74.7km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝2:59
・外気温＝15℃(曇天）
・SOC：47.7%

・エンジン稼働率＝13.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

SOCコントロールに登りで失敗して、下り坂でモータリングと散々な往路。
帰路は、ドイツ式で挽回して、なんとか燃費30キロ台をキープ
という日でした。

また
今シーズン初めてシートヒーターを使用しました。
2席で100W弱で、バッテリー電流計表示的には変化無し。

(夏のエアコン冷房の場合、1A〜10A (350W〜3.5kW)なので、
シートヒーターは随分と省エネです。

書込番号：23063459

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転実証中ノートｅ-POWERにて（e燃費データー加工）

「ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中（2019.10.1〜2020.9.30予定）データの、経過報告です。



＜メーター燃費データー＞

10/1〜11/22まで

（メータ燃費）
・平均燃費：３２．２km/L

・最高燃費：３９．２km/L
・最低燃費：２６．２km/L

（暖機のエネルギー損失がほぼ無視できる走行距離：２０キロ以上のデータのみ使用）




＜実燃費データー＞

9/18〜11/13まで２回給油

（満タン法平均実燃費）
・平均実燃費：２８．０km/L
・走行距離：１９７０km




１回目
・実燃費：２９．０km/L
・走行距離：１００３km
２回目
・実燃費：２７．１km/L
・走行距離：９６６km



＜余談＞
「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」に徹してから、

・加速はガンガン一気加速！
・巡航はおとなしくEV走行！

省エネ運転とは到底思えない走りっぷりですが、燃費はワンランクアップ！

ｅ-POWERは、不思議なクルマです！




”ウソだ！”と思う人は、是非試して報告してください。

待っています。

書込番号：23065056

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転 for ノートｅ-POWER (改訂３）最新版

「ドイツ式エコ運転」の基本パターン改訂しました。





添付図
「ドイツ式エコ運転 for e-POWER (案)改訂３」

書込番号：23068280

[ppapappa]

11/25エンジン稼動率12.4%(燃費33.6km/L 車速25km/h 距離27.8km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/25の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.6km/L
・走行距離＝27.8km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:09
・外気温＝17℃(曇天）
・SOC：56.4%

・エンジン稼働率＝12.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー



用事ついでに、スラローム路をぶっ飛ばしたのに、
ほぼカタログ燃費でした。





カタログのキャッチコピー

・電気自動車の新しいカタチ。
・新次元の「電気の走り。
・「燃費」の常識を超える。

は、
「ドイツ式エコ運転」をすれば、なるほどなるほどと思えてきますね！

ウソだと思うなら、実走してみてください。

書込番号：23069301

[ppapappa]

11/26エンジン稼動率12.6%(燃費33.0km/L 車速25km/h 距離52.1km)	「燃費」の常識を超える　（ノートｅ-POWERのカタログより）

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.0km/L
・走行距離＝52.1km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝2:05
・外気温＝15℃(曇天）
(ヒートシーター使用　１席）

・SOC：59.2%

・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー



往復スラローム路をぶっ飛ばした。
ほぼカタログ燃費でした。

シートヒーターは、バッテリー電流計の指示に変化を与えないので、燃費にほとんど無関係です。




余談
ーーーーーーーーーーーーーーーー
カタログのキャッチコピー
・「燃費」の常識を超える。
ーーーーーーーーーーーーーーーー
について、

「ドイツ式エコ運転」を認識して
やっと意味が理解できました。

ぐいぐい加速して走っているのに、
帰宅すると結局
メーター燃費が「カタログ燃費」の９０％以上を連日連発！

常識を超えています！

書込番号：23071395

[ppapappa]

11/27エンジン稼動率9.7%(燃費29.3km/L 車速17km/h 距離7.7km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。(極短距離の参考値)
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.3km/L
・走行距離＝7.7km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝29’58”
・外気温＝16℃(曇天）
(シートヒーター2席使用)

・SOC：55.5%

・エンジン稼働率＝9.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

短距離走行の燃費なので、参考データながら、
今日のじゃじゃ馬e-POWERは、よく言うことを聞いてくれましたので、
メーター燃費30キロ近くまで引っ張れた。

書込番号：23073454

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転が好燃費になる理由

ドイツ式エコ運転が好燃費になる理由を考えてみました。

運動エネルギー
・E=1/2・mv2

発電量
・E=0.35Qt

e-POWERの2400rpm発電のガソリン消費量より
・Q =ガソリン100cc/1分
・エネルギー変換効率=35% とする

よって
v＝SQR(1/2・m/Qt
で
グラフを作成しました。
(加速時に2400rpm発電する場合の、発電量と加速度別の必要電力の、時間と速度の関係)


・日本式エコ運転は,ゆるい加速なので走行に必要な電力より、発電電力量がはるかに大きい。
そのため
・充電量が増えて、回生失効(モータリング)・非効率な1200/1800rpm発電頻度が増え、燃費が落ちる。


・ドイツ式は、一気加速なので、走行に必要な電力と、発電量の差が少ない。
そのため、
・適正な充電量が保ちやすく、回生失効回避・非効率な1200／1800rpm発電回避で、燃費が良い。


という事かと、思います。

書込番号：23075716

[ppapappa]

ｅ-POWERにおける、「日本式エコ運転」の問題点・発電過多

新しく作ったグラフから、分かる事。

・「日本式エコ運転」の燃費悪化の理由


添付グラフに示す様に

・「日本式エコ運転＝０．１G加速」で、停止から１７秒間加速すると
・時速６０キロになる

その時の、
・クルマの持つ運動エネルギーは、「１８０ｋJ」


一方
・加速中に発電する電力エネルギーは、「３２０ｋJ」

差し引き
・「１４０ｋJ」の量の、発電したエネルギーが余剰になる。
・必要量の、約１．８倍の発電をしてるわけで、
・この分がバッテリーに蓄電され、SOCを窮屈にさせる。

結局
・捨電（回生失効＝モータリング）発生の確率を増やし
・非効率回転数発電（1200/1800rpm）の発生確率を増やし
・無用な、充電放電による、送電損失、バッテリーの充電放電損失を招く

ほか、
・緩加速だと惰走機会が、減るように思う

のが、
燃費を悪くする要因かと思います。

書込番号：23077163

[hitonami3]

＞ppapappaさん

いつも興味深く見せてもらっています。
燃費がより良くなるような理想な運転方法を模索される姿勢、尊敬します。私も普段から燃費が良くなるように心がけて運転しています。

さて、いままで見せてもらっていると、理想の運転ができるコースや運転環境ではなく、日常生活の中で運転されているとお見受けします。そうすると、前に車がいる場合や、渋滞に巻き込まれたときなど、理想の運転はできないと思うのですが、そんなときはどうされているのでしょうか？　例えば、前の車が日本式エコ運転をしていて、ppapappaさんがドイツ式エコ運転をしたら、衝突してしまいませんか？　なにか工夫や解決策があれば教えて下さい。それとも、そんな気を使わなくても、良い燃費がでるものでしょうか？

書込番号：23079203　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

11/30エンジン稼動率11.0%(燃費28.7km/L 車速19km/h 距離38.2km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」がほとんどさせてもらえなかった、　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/30の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.7km/L
・走行距離＝38.2km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝2:02
・外気温＝11℃(曇天）
・SOC：47.8%

・エンジン稼働率＝11.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


この秋最も寒い日
・EV走行中に、しばしば1200回転の暖機/発電が始まる。

よく見ると
・緑色の、「低水温表示灯」が、点灯していた。

教訓
・EV走行は、暖機具合を意識して行うこと。
・再暖機を連発されると、燃費が伸びない。

でした。

書込番号：23079289

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
横スレすみませんけど、ドイツ式エコ運転は 確かに街中では 難しいですね。ただし巡航に早く切り替える運転は 出来ます。なるべく加速する時間を減らし、低出力巡航を心がけるのも、ドイツ式エコ運転街中バージョンのような気がしますよ！自分セレナですけど、やはり燃費が良くなります。

書込番号：23079300　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
冬場は やはり燃費悪化しますよね。セレナも同じで、数十分措きに 暖機します。走り初めは 暖機が長いですね(^_^;)
セレナの場合 対策として、なるべく加速中はエンジン稼働させるようにしています。(チャージモード活用しています。)しかし燃費は 1.5割ほど悪化します。

書込番号：23079348　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞hitonami3さん


レスポンスありがとうございます。




＞さて、いままで見せてもらっていると、
＞理想の運転ができるコースや運転環境ではなく、
＞日常生活の中で運転されているとお見受けします。


そうです。
・本スレの最終目的は、「地球環境を守る！」ですので、
・日常生活に根ざしたところからの改善を、大原則にしています。






＞そうすると、
＞前に車がいる場合や、渋滞に巻き込まれたときなど、
＞理想の運転はできないと思うのですが、そんなときはどうされているのでしょうか？


・燃費的には、単独走がベストではありますが、現実の交通状況はそうではありません。
・交通の流れと安全を配慮した好燃費走行を３年間追求した結果にたどり着いたのが、
・「ドイツ式エコ運転」ではないかと思い、
・１年間フルシーズン走って、検証しようとしています。



今のところ、

遅い前車がいる場合は、
・信号発進なら、ワンテンポ遅れてゆっくり発進して、適正車間距離を確保。
・走行中は、エンジン起動(一気加速)・停止を、
・一般的な短い車間距離と長い適正車間距離の間で吸収させる走法にトライしています。


渋滞は、
・夏場のエアコン冷房使用時は、最悪ですので、コース選択で回避を心がけてますが、ハマったら仕方がないですね。
・エアコン冷房使用しない季節は、特段燃費は悪くはならないですね。






＞例えば、前の車が日本式エコ運転をしていて、ppapappaさんがドイツ式エコ運転をしたら、
＞衝突してしまいませんか？　なにか工夫や解決策があれば教えて下さい。それとも、


前述の通りで、
フレキシブルな車間距離の取り方で、吸収しています。





＞そんな気を使わなくても、良い燃費がでるものでしょうか？


気を付けているのは、３点

�@エンジン発電中の加速時は、一気加速（白１加速）

�Aモータリングは可能な限り回避する（SOCと道程を頭に入れて運転）

�B回生ブレーキで停止（摩擦ブレーキを踏むシチュエーションにしない）


て、とこでしょうか。

書込番号：23079611

[hitonami3]

＞ppapappaさん

お返事ありがとうございます。よく分かりました。ただ想定内の答えばかりで、少々肩透かしな感じですが。

以前、必ずワンテンポ遅く発進する車の後ろについたことがあるのですが、そういう理由があったのかもしれません。私は器が小さいのか、イライラしてしまいました。「燃費向上運転中」などのステッカーを貼っておくといいかもしれませんね。

ドイツ式エコ運転は、たぶん、どのパワーソースでも、信号が少ない、渋滞の発生しない郊外を単独走行するなら、燃費向上に寄与すると思います。その理由はそれぞれに説明できそうですが、おそらく、ppapappaさんなら、分かりますよね？

つまり、ドイツ式エコ運転が燃費向上に適しているかは、e-powerだからではなく、運転される環境に依存するということだと私は考えます。

私が知りたいのは、信号の多い渋滞だらけの市街地では、どうすれば一番、燃費が良くなるか、ということなんです。いろいろと分析されているppapappaさんなら、なんらかの答えが分かると思ったのですが、いかがですか？

私なりの答えは以下の４点です

１．前車がいるときは車間距離がしっかりあくまで、モーター走行

２．エンジンがかかったらしっかり加速して、目標速度にのせる

３．目標速度になったら、モーター走行しながら、車間距離は可能な限りあける

４．減速は回生ブレーキを長めにかけられるように余裕を持つ

私の通勤路は平日の渋滞が激しくて、上記がなかなかできません。そのため平日と休日の燃費差が激しいです（平日11~18km/l、休日20~26km/l）。

書込番号：23079811　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
渋滞中は
ノートe-powerは 難しいかもしれませんけど、極力エンジン稼働させない運転がいいでしょうね。
そのためには
エアコンを使用しないことや発進加速時にゆっくり加速。
余談
走行ルートに 下り坂等があれば、加速してしまうエネルギーを蓄えることができるんだけどね。ハイブリッド車は いかに負のエネルギーを蓄えて うまく使うかが、一番重要になると思いますよ。なので走行ルートの選定も、かなり重要になります！

書込番号：23079860　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞hitonami3さん

まぁhitonami3さんの意見はごもっともですね。
そのいちスレの初期に書きましたが、ドイツ式云々は、HVで燃費を伸ばすために良く知られた方法に過ぎません。
研究熱心なのは結構ですが、もっとシリーズ式ならではの方法がないんですかね？・・・

それとppapappaさんのドイツ運転は後続車の事を考えてないですね。
巡航時に徐々に減速し、急に速度を上げるのを繰り返すのは後続車から見るとイライラしますし、後続のトラックや普通のガソリン車はそんな事されると燃費が悪化します。

全体で見ると地球環境が悪化しますね。(苦笑

書込番号：23079917

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
＞hitonami3さん
所詮ノートe-powerは バッテリー容量もそんなに多くないので、シリーズハイブリッドの旨味が少ないですよね。

セレナe-powerならば、チャージモードやマナーモードがあるので、コントロールしやすいです。暖機中は さすがにマナーモード入りませんけどね(^_^;)

次期ノートは チャージモードやマナーモード搭載するでしょうから、シリーズハイブリッドの利点を容易に使うことができるでしょうね！

書込番号：23080002　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
フル回生しても、急ブレーキ踏み込んだみたいになる訳ではありません。後続車からすると減速してからランプ点灯する感じなので、違和感あるかもしれませんけどね。実際の話、車間距離開けない後続車が、悪いと思いますよ？

書込番号：23080021　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

e-POWERを「日本式エコ運転」する問題点：ガソリンを余剰に消費

新しく作ったグラフの、別の見方を見つけました。



以前の
・縦に見る方法：余剰エネルギーの視点から


と違って
・横に見る方法：余剰発電時間の視点から


例
・目標速度を、６０キロとすると、
・秒速：１６．７ｍ/秒
・「日本式エコ運転」を、０．１Gとすると、
・０→６０キロ加速時間は、約１７秒になる
（・運動エネルギーは、約１８０ｋJ）


一方
・ｅ-POWERの通常発電(2400rpm)では、ガソリンを１００ｃｃ/分ほど、消費するのがわかっている。
・ガソリン１００ｃｃは、エネルギーに換算すると、約３、３００ｋJなので、
・変換効率を３５％とすると、１分間で発電する電気エネルギーは　約１，１６０ｋJになる。

よって、
・速度６０キロの運動エネルギー１８０ｋJは、発電機を約９秒間回したときの発電量に相当する。
・「日本式加速」が１７秒かかるとすると、１７−９＝８秒間の発電量が、余剰になる。

様に思います。



↑ちゃちゃと速算したので、誤りがあったら教えてください。訂正します。

書込番号：23080339

[新型セレナ乗ってます]

e-powerの場合は エンジン発電の充電=燃費悪化に直結します。なので発電した電力は駆動に使われ、余剰分を蓄えているんです。直接駆動に使った方がロスが減るので、なるべく加速=発電量が理想ですね。
しかし渋滞中やストップゴーが多い場合は 理想の運転は 無理です。そのような場合、なるべく低出力運用が効果的です。バッテリー走行が一番いいでしょうね！

書込番号：23081055　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

自分なりのセレナe-powerの燃費向上テクニック
・適度に下り坂がある走行ルートを選定。
・道路の起伏を先読みしたバッテリーマネジメント運用。(一番重要)
・渋滞や巡航時は 低出力運用の一定速度走行。(エコモードが効果的)
・加速や登り坂は エンジン発電走行する。(再暖機防止)
・下り坂は 一定速度走行で、回生発電。(下り坂突入前に バッテリー減らす。)
マナーモードやチャージモードがあるセレナならば、比較的楽に制御可能です。

書込番号：23081382　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

e-POWERを「ドイツ式エコ運転」する場合と、「日本式エコ運転」する場合の違い

＞hitonami3さん

＞お返事ありがとうございます。よく分かりました。ただ想定内の答えばかりで、少々肩透かしな
感じですが。


趣味でやってるだけですので、
かいかぶりですよ。







＞つまり、ドイツ式エコ運転が燃費向上に適しているかは、e-powerだからではなく、運転される
環境に依存するということだと私は考えます。


東大の論文だと、
日本式エコ運転ーーーー回生ブレーキのないクルマ
ドイツ式エコ運転ーーーー回生ブレーキのあるクルマ
に適している。

だったかと、思います。




新グラフに説明追記しましたので、チェックしてください。↑








＞私が知りたいのは、信号の多い渋滞だらけの市街地では、どうすれば一番、燃費が良くなるか、
ということなんです。いろいろと分析されているppapappaさんなら、なんらかの答えが分かると思
ったのですが、いかがですか？



定性的に考えますと

一般的な基本は、
・単位距離当たりのエンジン稼働率　を下げれば、燃費は向上する計算になりますが、


運転中の、距離感覚はもひとつなので
・エンジン稼働率（単位時間当たり）を下げる
・平均車速を上げる
の両方に努める事でしょう。


と、なりますが、
今はingですので、答える資格がありません。





＞私なりの答えは以下の４点です
＞１．前車がいるときは車間距離がしっかりあくまで、モーター走行
＞２．エンジンがかかったらしっかり加速して、目標速度にのせる
＞３．目標速度になったら、モーター走行しながら、車間距離は可能な限りあける
＞４．減速は回生ブレーキを長めにかけられるように余裕を持つ



１〜３は、そうだと思いますが、
４は、回生ブレーキを弱く掛けるということでしょうか？

一般的には、
・回生ブレーキは弱くかけると、エネルギーの回収率は落ちるように思いますが？
違ってますでしょうか。




＞私の通勤路は平日の渋滞が激しくて、上記がなかなかできません。そのため平日と休日の燃費差
が激しいです（平日11~18km/l、休日20~26km/l）。




11キロをどうすれば叩き出せるのか、興味があります。
通勤距離は何キロですか？

書込番号：23081449

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>フル回生しても、急ブレーキ踏み込んだみたいになる訳ではありません。

違いますよ。
巡航時に目標速度に到達した後、惰性走行で速度が落ちるからその速度回復に急?加速を繰り返す巡航方法を言っています。

前の車に車間距離を保って追随していたら急に加速されて車間が開くから、のんびり加速したらまた前の車の速度が落ちてきて車間が詰まるから減速させられる・・・
大抵の人は前の車は何してるんだ？と思うよ。

書込番号：23082034

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
なるほど。巡航時の話ですね(^_^;)
燃費追求するならば、ppapappaさんの運用が一番いいでしょう。しかし後続車がいる場合は 確かに迷惑な運転ですね。迷惑な運転は エゴ運転になりますからね。
ノートの場合 走行時エンジン回転が 2380回転からが、原因しています。セレナの制御のように 速度が55キロ以上から2380回転がいいかもしれませんね。


＞hitonami3さん
e-powerの低速域効率を向上させるには アクセル操作が重要になります。通常の操作では 低出力運用は 困難です。巡航時の制御をうまく活用することが重要ですね！
e-powerの巡航制御は 速度一定の場合電力使用量を最適化する制御をしています。低速域運用も同じです。最適化した後の加速は 発進時の加速より低出力で加速します。この制御をうまく活用すれば、ストップゴーが多い地域や渋滞中も 電力消費を抑えられます！その代わり繊細なアクセル操作が要求されますけどね(^_^;)
自分はスタッドレスタイヤ交換時に 燃費悪化抑える為に試行錯誤した結果、この制御と運用方法を探り当てました。今では スタッドレスタイヤ装置でも、燃費悪化抑えられて車重のあるセレナでも 街中リッター20キロは出ます。

アクセル操作の例は
加速中、緩やかにアクセルを抜いていきます。(アクセルを普通に抜くと、減速しますので注意です！)
出力と回生の間に 必ず中立状態の領域があるので、そこまで緩めて速度維持できる分だけ踏み増しします。
この操作で 巡航制御が入ります！あとは道路状況確認しながら、速度維持程度に微細なアクセル操作をするだけです！

書込番号：23082532　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

通勤距離は約5kmです。私の通勤で使う車は、e-powerではない、i-DCDかi-MMD搭載車です。冬場は5分ほどは暖機運転な上、渋滞で平均車速が10~15km/hぐらいなので、11km/lは簡単に叩き出すことができます。i-MMDの方が若干燃費がいいと思いますが。

ごく短距離でもe-powerは良い燃費のようなので、暖機運転が短いのと、ppapappaさんの運転技術が素晴らしいのでしょう。羨ましい限りです。

回生ブレーキについては、i-DCD、i-MMDともに回生協調ブレーキのため、急ブレーキや強いブレーキは、回生ブレーキだけでなく、摩擦ブレーキになってしまうため、緩めに長く使うということです。e-powerでいうと、ブレーキペダルを使わず、ワンペダルでコントロールできる程度と考えて下さい。

私はなにもドイツ式エコ運転を否定しているわけではありませんよ。私の運転の仕方もドイツ式エコ運転に近いと思ってますし。ただ、運転する環境によっては、ドイツ式エコ運転ができないのでは、と言っているのです。日本の市街地の交通事情に合ったエコ運転は、どんなものでしょうか？　ということを聞きたいのです。

書込番号：23082550　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
低出力運用する場合は エコモードが一番やり易いです。一度トライして見てくださいませ！(かなり神経使うので、好き嫌い別れますけどね(^_^;))
おそらくドイツ式エコ運転の次に 燃費が良くなるエコ運転だと思います！

書込番号：23082566　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
＞日本の市街地の交通事情に合ったエコ運転は、どんなものでしょうか？　ということを聞きたいのです。
乗られている車によると思いますよ？e-powerの場合、他社ハイブリッドと違い摩擦ブレーキの損失を考えなくても、止まるまで回生回収できるんです。しかし回生回収した電力は 一時バッテリーに蓄えているので、おそらく全体の70%くらいかな？なのでストップゴーの多い街中運用は 効率が下がるんです。
そのような状態ならば、低出力運用のドイツ式エコ運転がいいでしょうね。早めに巡航制御状態を再現させるんです。基本的に巡航部分を長くする運用が 一番燃費がいいんですよね！普通の車ならば、加速や減速を極力抑える運転です。

書込番号：23082741　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/2エンジン稼動率16.2%(燃費33.0km/L 車速32km/h 距離38.1km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」の、今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/2の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.0km/L
・走行距離＝38.1km
・平均車速＝32km/h
・走行時間＝1:13
・外気温＝14℃(雨天)
・SOC：48.5%


・エンジン稼働率＝16.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


e-power 燃費向上は、
・発電回転数2400rpm一定から
�@エンジン稼動率を下げる。目標15%以下
�A平均車速を上げる。目標25km/h以上
で、


今日は、車速を意識して紅葉真っ最中のスラローム路でガンガン走ってみました。
・一気加速
・エンジン停止
・SOC適正化
を、心がけ カタログ燃費近くの 33km/Lでした。

書込番号：23083514

[ppapappa]

セレナe-powerの発電エネルギー曲線を追記しました

＞新型セレナ乗ってますさん

発電・運動エネルギー線図に
セレナe-powerの発電カーブを追記してみました。


ノートｅーPOWERと、傾向は同じですので、
ドイツ式エコ運転が、成立するでしょうね。

書込番号：23083585

[槍騎兵EVO]

ドイツ式エコ運転

＞新型セレナ乗ってますさん

>燃費追求するならば、ppapappaさんの運用が一番いいでしょう。しかし後続車がいる場合は 確かに迷惑な運転ですね。迷惑な運転は エゴ運転になりますからね。

添付ファイルはppapappaさんのドイツ式エコ運転図です。
軸に単位が無いですが、他の書き込みから縦軸10km/h、横軸5秒なんでしょう。
巡航時1秒で10km/h急加速し7.5秒惰走するようですね・・・。それを巡航時に繰り返していると。
まぁ模式図だとしても急加速と減速を繰り返す運転に間違いは無いでしょう。

はっきり言って後続車がいる場合、迷惑運転、エゴ運転と言って良いでしょうね。
他車がいる場合、巡航時には普通に速度を一定に保つ運転をppapappaさんにはお勧めします。

書込番号：23084085

[ppapappa]

＞hitonami3さん

返信ありがとうございます。

内容が非常に幅広く興味深いものでしたので、
回答を書いてましたら、長いものになりかけています。
ということで
分割して、回答させてください。

取り敢えず連絡まで。

書込番号：23084315　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ハイブリッドモニター取説で推奨する走行パターン

＞hitonami3さん
その�@
＞通勤距離は約5kmです。私の通勤で使う車は、e-powerではない、i-DCDかi-MMD搭載車です。
＞冬場は5分ほどは暖機運転な上、渋滞で平均車速が10~15km/hぐらいなので、
＞11km/lは簡単に叩き出すことができます。i-MMDの方が若干燃費がいいと思いますが。


通勤5kmの渋滞は、厳しいですね。





私が写真公開しているのは、1日走行20km以上のメータ燃費です。

20km以上だと、
外乱要因（暖機エネルギー(約100cc)とバッテリー充電放電エネルギー(max500cc)等）が、
経験上、まあまあ無視できるかなっと妥協して計上しています。




5km通勤燃費は、
・暖機エネルギー（冬季5分なら、30cc/分　なので150cc前後）
・実際の駆動エネルギー（冷える冬季実際燃費：25km/Lとして、200cc)
・通勤時間20分として、暖房エネルギー（2分ｘ100cc/分)x20分/20分＝200cc）

ザックリ見かけ上の最悪燃費
・燃費＝5km/(150cc＋200cc＋200cc）＝9km/L


11km/Lも妥当かも知れませんね。





添付図
・「ハイブリッドモニター」の取説で、推奨されていた　ハイブリッド車用エコ運転パターン図
（ノウハウ部はマスキング済）

私のとよく似ていますが、回生とEV走行が加味されていないようです。

書込番号：23085386

[新型セレナ乗ってます]

ドイツ式エコ運転は 走行距離10キロ以上の走行で、効果的な運転のような気がします。近場の買い物等の近距離走行は やはり燃費向上難しいですね。特に冬場や夏場は さらに悪化します。
ハイブリッド車やe-powerは 10キロ以上走らないと、カタログ燃費には 達成困難ですよ。

書込番号：23085531　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/3エンジン稼動率11.5%(燃費30.5km/L 車速21km/h 距離50.5km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」の、今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.5km/L
・走行距離＝50.5km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝2:30
・外気温＝11℃(曇天)
・SOC：50.8%


・エンジン稼働率＝11.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

初めての混雑路で、道に迷い散々。
それでも、カタログ燃費の約90%達成でした。

書込番号：23085555

[ppapappa]

＞hitonami3さん
その�A
＞ごく短距離でもe-powerは良い燃費のようなので、暖機運転が短いのと、、、、


・e-POWERは、基本暖機不要のモーター駆動
付属の発電エンジンは今の季節2分で水温45℃になり暖機運転停止で、EV走行に入れるので、

暖機運転時間は短い様に見えますが、本当は暖機途中。ちょっとアクセル踏み込むと暖機再開。

短距離通勤で渋滞なら、エンジン起こさない様に走れば、好燃費になるかもです。

書込番号：23085711

[hitonami3]

＞ppapappaさん

丁寧な考察を含め、返信ありがとうございました。

私のような生活圏の狭い暮らしをしている場合は、燃費の数値自体は悪くても仕方がないことがわかりました。

日々の燃費は悪くても、ppapappaさんよりもガソリン消費自体は少ないので、そういう意味では、「地球環境を守る！」を達成していそうです。

今後も、周囲の運転環境や地球環境を乱さない程度に、燃費向上に邁進して下さい。陰ながら応援しています。

書込番号：23085736　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞エンジン起こさない様に走れば、好燃費になるかもです。
冬場は その通りですね。自分の場合は バッテリー半分くらいで エンジン稼働して、貯まったらマナーモード使用して目的地到着させる運転しています。(セレナe-powerのみ)

書込番号：23086306　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞＞エンジン起こさない様に走れば、好燃費になるかもです。
＞冬場は その通りですね。自分の場合は バッテリー半分くらいで エンジン稼働して、貯まったらマナーモード使用して目的地到着させる運転しています。(セレナe-powerのみ)

やっぱり！

セレナe-powerには、EVモードがありますからね！



ご注意。
2、3日前に知ったばかりですが、
・モータリングには、2ケースがあります。
�@バッテリーが満タンの時
�Aバッテリーが冷えている時


�@は、常識でしょうが、
�Aは、今回初経験しました。

寒い朝に、
取り敢えずの暖機走行が終わりEV走行中です。(水温45℃くらい)
時速40キロぐらいから、フル回生ブレーキかけると、
突然エンジン起動！
モータリング(回生失効)です。
SOCは、50%台でしたので、
通常なら回生電流はせいぜい100A程度なので楽勝のはずですが、
寒い時は、温まるまでは、バッテリー保護回路が働きモータリングかと思います。

ノートは軽いので、モータリングでも制動力は十分ありますが、
セレナは重いので、頭の片隅に入れて置かれた方がいいかと思います。

(調べると、プリウスの回生協調ブレーキの説明やまざきブログでも、「 めっちゃ寒い日」に 発生するとありました。協調なので、運転者は無自覚かもしれません。)

書込番号：23086580

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
有益な情報ありがとうございます。気をつけます！
自分の場合は あまりフル回生やらないので、大丈夫かもです！

書込番号：23086602　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
ドイツ式エコ運転の取り組みすばらしいですね。いつも見ています。

ところで、エコ運転の指標・目標は燃費だと思いますが、この値、運転中のリアルタイム指標としては十分ではないと思います。
�@満タン法燃費　エコ運転実績の積算値、気温など環境条件に大きく左右される。
�Aトリップ燃費計　　少なくとも20キロ以上の走行距離が必要。値が大きく変動する。
�B平均燃費計の変化　200キロまでは変化が大きく、さらに走行距離が貯まりすぎると応答が遅くなる。

それで私は運転中のリアルタイムエコ運転指標として、
　「走行中はバッテリー残量をなるべく増さない」ようにするべきと考えています。具体的には

�@残量が３，４セグの時、はほぼエコ運転が達成されており、そのままの運転を続ける。しかしできれば3セグキープ。
�A５，６セグの時、エコ運転で無い状況に陥っている。原因（坂道、加速頻度大など）を見つけたうえで、できる限り、エンジン起動や回生ブレーキの作動を抑える努力をする。但しダメな時は観念して受け入れる。
です。

ところで下り坂では回生ブレーキが良く働き、バッテリー残量が増えるのは避けられませんが、これは上り坂の時の無駄使いを少しでも回収しているだけであって、全体としては非エコ運転の状態にあると言えると思います。

さて、私の運転環境、片道20キロ、平均時速20キロ、標高差約40メートル(0.2%勾配)では
�@下り、普通は5セグ、たまに6セグまで行くことがある。すいていて流れの速度が速い時に多いようだ。モータリングは経験なし。
�A上り、何とか４セグで抑えようとしているが、どうしても5セグまで行ってしまう。速度を維持するためアクセルを踏みすぎているように思う。ここでドイツ式が役に立つはずだと思うのですが、強い加速をすれば前の車に近づき過ぎ減速を迫られる羽目に落ちいっています。
�B平坦と思える部分では3セグを維持できています。

貴殿の走行環境ではどのように思われますか？

書込番号：23086976

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
登り坂は バッテリー減りませんか？セレナの場合は みるみるバッテリーが減っていきます。(エンジン稼働しても)

書込番号：23087234　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/4エンジン稼動率11.4%(燃費30.6km/L 車速21km/h 距離40.0km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/4の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.6km/L
・走行距離＝40.0km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:57
・外気温＝12℃(曇天+のちパラパラ雨）
・SOC：48.6%
・２名乗車（シートヒータ2席使用）

・エンジン稼働率＝11.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


昨日の下見コースを走った。
下見の成果で道間違えずに案内できました。

気温、稼働率、平均車速、天候がほぼ同じだったせいか、
メーター燃費も、ほぼ同じ３０．６キロ


またもや、
カタログ燃費達成率：９０％　
クリアです。





シートヒータは、
昨日１席で今日は２席使用だった。（気温１０度前後）

バッテリー電流１A（３５０W)以下の、９８W以下消費だったので、

燃費に、影響は出なかった。と思います。

（酷寒期はどうなるか？　趣味でやってますので、またひとつ楽しみが増えました。）

書込番号：23087272

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
登り坂は バッテリー減りませんか？セレナの場合は みるみるバッテリーが減っていきます。(エンジン稼働しても)

3セグ以下になることはありません。坂が終わって、4セグまたは5セグだった場合、EV走行に心掛け、3セグに戻します。

書込番号：23087292

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
ノートの場合は 使用電力より、発電する電力の方が多いのかもしれませんね。セレナの場合は 逆なんです。なので、バッテリー依存度が高いんですよね。
回生も車重があるので、フル回生すると勢いよく充電されます。
セレナはバッテリーマネジメントしながらの運転が必要になるんです。(アップダウンコース限定)登り前は バッテリー増やし、下り前ではバッテリー減らす運転が必要です！いろいろ頭使って、けっこう面白いですよ！

書込番号：23087792　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

回生協調ブレーキの動作（出典：日経XTECH　”トヨタ資料より”）

＞hitonami3さん
その�B

＞回生ブレーキについては、i-DCD、i-MMDともに回生協調ブレーキのため、急ブレーキや強いブレーキは、
＞回生ブレーキだけでなく、摩擦ブレーキになってしまうため、緩めに長く使うということです。
＞e-powerでいうと、ブレーキペダルを使わず、ワンペダルでコントロールできる程度と考えて下さい。



ありがとうございます。
・回生協調ブレーキの操作方法を初めて聞いた気がします。

そうすると、
回生協調ブレーキは、踏み込むと、ｅ-POWERでいう”捨電＝運動エネルギーを電力として回収せずに、捨てる”ってことですね。


ちょっと調べましたが、
確かに、
・回生域と
・捨電域が
少し踏み込むと１００％回生域から外れ、捨電域に入ってますね。


となると、
・ｅ-POWERのワンペダル＝完全停止まで全域１００％回生域なので、

減速時の運動エネルギーの回収率は、
・-POWERのワンペダル ＞ 回生協調ブレーキ
となるように、思いますが？

ユーザーとしての感覚は、どうなんでしょうか？



PS
今まで、漠然と逆の様に思い込んでいました。
知りませんでした。

書込番号：23087803

[ppapappa]

＞tpptkさん

返信ありがとうございます。

なかなか興味深い説でじっくり考えさせてください。

何回かに分けるかも知れませんが、回答に時間ください。

ということで、連絡まで。



PS
今、回生協調ブレーキの特集記事を読んでいます。
・他社ハイブリッド→回生協調ブレーキ
・eーpower →ワンペダル
の優劣を考えています。

どうも、
回生協調ブレーキは、
運動エネルギー回収効率より、ブレーキ操作フィーリングを重視しているのかな？
というのが、現時点の理解の段階です。

書込番号：23088372　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞ppapappaさん

>優劣を考えています。

優劣を考えてどちらが優れている、劣っているとか比較するようなものじゃないですよ。

回生協調ブレーキは普通のHVには必要があるから付いているのです。
ワンペダルでのみ運用するのならばあまり必要ありません。

日産のe-powerが手抜き、コストダウンと感じるのは普通のATと同じ感覚で運転出来、ブレーキを普通に使用するモードを搭載していながら回生協調を省いたからです。

書込番号：23088561

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
日産の場合、手抜きっていうのかな？他社並みの優れた協調回生ブレーキがないので省いたって感じします。(以前リーフで、リコール並みの不具合ありましたからね！)
一応ノーマルモードでも、回生はしていますよ。(15キロ以下は 回生しないけどね(^_^;))

書込番号：23088639　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

回生協調ブレーキについて。

同じ制動下での回生率は、ワンペダルの方が明らかに良いと思います。そこに優劣を求めるのであれば、ワンペダルの圧勝ですね。

回生協調ブレーキは、本来なら摩擦ブレーキで捨てられたエネルギーを少しでも回収できること、また、いままでのブレーキ操作に対して違和感がないこと、という2つの大きな目的のために開発された技術です。ブレーキ操作ありきの技術なのです。

ppapappaさんを始めとしたe-power乗りの手練方は、ワンペダルでほぼ全てのブレーキを行うのでしょうから、回生協調ブレーキは必要ないものでしょうが、ブレーキを踏むという行為がなくなっていない現在の自動車には、回生協調ブレーキはあった方がいいでしょう。

理想的にはワンペダルと回生協調ブレーキが同時に搭載されることでしょうか。

書込番号：23088657　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞hitonami3さん

私の理解では、アクセルを離した時、回生ブレーキが働くのがePower,で、ブレーキを踏んだ時に働くのが他のHV車(電車も同じ）であって、「減速」という言葉は同じでも、その目的や運転者の使い方が異なるので両立は難しいのではないかと思います。
　また両者を比較する場合、ppapappaが掲載されていたトヨタの回生協調ブレーキの動作図の縦軸（制動力）にePowerの最大回生制動力０．１５Gから停止までの制動力の変化の様子をプロットできれば良いのですが、それがない以上、なんとも言えないと思います。
また、ePowerの最大の特徴は回生ブレーキで完全停止できることにあると思います。一般的に電車などでも最後の停止の瞬間の制御が最も難しく、下手な運転手ではガクッと停止したりオーバーランすることがあります。回生協調ブレーキは、停止まで完全自動化された車種でない限り、この瞬間を人間に委託していることになります。

書込番号：23088814

[hitonami3]

＞tpptkさん

e-powerでないHV車でも、アクセル離した時点から回生ブレーキはかかりますよ。その時の速度によって回生力は違いますし、e-powerほどの回生力はありませんが。

なので両立ができない、ということはないと思います。現にセレクトバー方式で回生力を可変させる機能はアコードやアウトランダーPHEVに搭載されています。

書込番号：23088935　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

>の理解では、アクセルを離した時、回生ブレーキが働くのがePower,で、ブレーキを踏んだ時に働くのが他のHV車(電車も同じ）であって、「減速」という言葉は同じでも、その目的や運転者の使い方が異なるので両立は難しいのではないかと思います。

何か勘違いしているようですが、普通のHVでもアクセル放した瞬間から回生してますから同じですよ。
ブレーキを踏んだらその分、回生力を強めているだけです。
そしてある程度のブレーキ踏力から摩擦ブレーキが補助に入るのです。

e-powerに回生協調ブレーキが付いていれば、高速時にワンペダル回生が弱まっている時や0.15G以上の減速が必要でブレーキを踏んだ時などにもより回生出来るはずなんですけどね。

>回生協調ブレーキは、停止まで完全自動化された車種でない限り、この瞬間を人間に委託していることになります。

意味が良くわかりませんが、自動追尾機能を使っているのでなければ停止を運転手以外に求めるのはどうかと・・・

書込番号：23088964

[新型セレナ乗ってます]

何か勘違いしてませんか？回生回路はアクセルペダルの放し加減のみ制御していますよ。ブレーキ踏めば アクセル放しているので、停止まで回生は 効きます。(緩やかに弱くなるけどね！)
おそらく制御で、協調回生しているのかもしれません。
他社のように機械的な制御が、劣っているから省いたんだと思います！

書込番号：23089141　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/5エンジン稼動率10.4%(燃費27.3km/L 車速17km/h 距離37.8km)	紅葉の穴場　（林の中の、臨時駐車場にて）

さて、
「ドイツ式エコ運転」ほとんど出来なかった、　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/5の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.3km/L
・走行距離＝37.8km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝2:15
・外気温＝12℃(曇天+時々晴れ+時々パラパラ雨）
・SOC：57.1%
・２名乗車（シートヒータ2席使用）

・エンジン稼働率＝10.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

敗因
・紅葉の穴場に速く行こうと、交通量の激しい産業道路を通って、車列の中でおったてられる様にびゅんびゅん走った
・現地はくねくね離合の難しい坂の連続
・駐車場満杯で大渋滞　（最後に、林の中で好きなように停めてくださいとのことでした）
で、

”ドイツ式どころではない状態”と、言い訳さして下さい。

書込番号：23089179

[tpptk]

＞hitonami3さん
＞槍騎兵EVOさん
epower以外のHV車でもアクセルを離すと回生ブレーキが働くことを今知りました。ありがとうございました。
そうすると、これらのHV車では力行も減速もないいわゆる惰行という領域がなくなっているように思ってしまいます。燃費を重視する人間にとってはこの領域を多用するので、どんな運転がなされているのか疑問が残ります。

書込番号：23089190

[ppapappa]

＞tpptkさん
その�@

＞ところで、エコ運転の指標・目標は燃費だと思いますが、この値、運転中のリアルタイム指標としては十分ではないと思います。
＞�@満タン法燃費　エコ運転実績の積算値、気温など環境条件に大きく左右される。
＞�Aトリップ燃費計　　少なくとも20キロ以上の走行距離が必要。値が大きく変動する。
＞�B平均燃費計の変化　200キロまでは変化が大きく、さらに走行距離が貯まりすぎると応答が遅くなる。


なるほど、�@�A�Bはそんな感じですね。
ただ、
�Bは、私は毎日リセットして使っていますので、応答性は大丈夫です。




チョット整理して
私が記録していますのは、

�@満タン法
　　・給油インターバル：満タン→給油アラーム点灯まで　（大体　走行距離で、７００ｋｍ〜１０００ｋｍ）
　　・給油レシートを、e燃費サイトに（データー整理をしてもらう感覚）
　　・信頼度は、最高と思っています。（財布に直結ですし）

�Aトリップ燃費計
　　・使用していません
　　・理由は、おっしゃる通りで、走行距離、暖機、SOC増減等で、変動がおおきく使いづらい
　　
�B平均燃費計
　　・通常使用しています。
　　・朝にリセットします　　（長押しすると、走行時間リセット、走行距離リセットも自動的にしてくれます）
　　・帰宅後に、スマホで写真撮影。




＞それで私は運転中のリアルタイムエコ運転指標として、
＞　「走行中はバッテリー残量をなるべく増さない」ようにするべきと考えています。具体的には
＞
＞�@残量が３，４セグの時、はほぼエコ運転が達成されており、そのままの運転を続ける。しかしできれば3セグキープ。
＞�A５，６セグの時、エコ運転で無い状況に陥っている。原因（坂道、加速頻度大など）を見つけたうえで、できる限り、エンジン起動や回生ブレーキの作動を抑える努力をする。但しダメな時は観念して受け入れる。
です。


なるほど、
これは、斬新的なアイデアですね。



運転中の具体的な目標のひとつですね。

わたしも、SOCを下げる努力を絶えずしています。
・６セグ点灯ーー（SOC８０％以上）ーーモータリング警報
・５セグ点灯ーー（SOC７０％以上）ーーモータリング注意報
・４セグ点灯ーー（SOC６０％以上）ーー適正（許容範囲の上限）
・３セグ点灯ーー（SOC５０％以上）ーー適正（理想的）
・２セグ点灯ーー（SOC４０％以上）ーー適正（注意：少しのきっかけで発電機起動する）

加速時は、
・白１加速を目安にしています。（加速しながら、ＳＯＣを下げる）

ちなみに
・緑６加速（加速しながら、ＳＯＣほぼ不変）
・緑５加速（加速しながら、ＳＯＣ増加させる）


ですね。

書込番号：23089366

[tpptk]

＞ppapappaさん
返信ありがとうございます。同じ目標を共有出来てうれしいです。次は５セグ６セグになった時、どのような運転を心掛けるかについて意見交換したいと思っています。
さて
�@トリップ燃費計と平均燃費計を同時にリセットしたとき、その後、全く同じ値を示すことをこれまで一度だけ経験しました。（普通は初期値が異なるため指示値も違う）。したがって両燃料計の時定数などは同じものではないかと思っています。
�A追加の質問で恐縮ですが、数キロ以上10キロぐらいの平坦な道路で、(何回か充電・放電サイクルを繰り返した後でも）残量が3セグをキープできたことがありましたか？それとも４セグまで増加してしまいましたか？私の運転環境では数キロ以上の平坦な道路は見当たらないので確認しようがありません。最も基本的な事が確認できていないので、恥ずかしいのですがお願いします。

書込番号：23089405

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞同じ制動下での回生率は、ワンペダルの方が明らかに良いと思います。そこに優劣を求めるのであれば、ワンペダルの圧勝ですね。


新型リーフですが、
Youtubeで実測した人いますね。

・箱根新道（距離１４ｋｍ、平均勾配５．６％）
・高低差：７８０ｍ

計測結果（４回実施）
・回生ブレーキ効率＝６４．２％　

でした。

３０％位かと思ってたのですが、存外良いですね。







＞回生協調ブレーキは、本来なら摩擦ブレーキで捨てられたエネルギーを少しでも回収できること、
＞また、いままでのブレーキ操作に対して違和感がないこと、という2つの大きな目的のために開発された技術です。
＞ブレーキ操作ありきの技術なのです。


これはその通りだと思います。

ただ、
回生協調ブレーキといっても、シリンダ直結・非直結型とか色々なタイプがあるようで、発展途上の様な気がします。




＞ブレーキを踏むという行為がなくなっていない現在の自動車には、回生協調ブレーキはあった方がいいでしょう。

１００％モータ駆動車以外は、必要でしょうね。




＞理想的にはワンペダルと回生協調ブレーキが同時に搭載されることでしょうか。


過剰品質で、コスト的にもったいないかも知れませんね。

書込番号：23089457

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

誰に対して何を勘違いしてないかと言っているのでしょう？
きちんと誰宛か、どの部分に対してなのか、を書かないときちんと伝わらないですよ。
マナーでもあります。
一応私宛と判断して答えますが・・・

>ブレーキ踏めば アクセル放しているので、停止まで回生は 効きます。(緩やかに弱くなるけどね！

回生が利かなくなっているとは書いてないのですが・・・
ワンペダル以上の減速力の回生部分を言っています。e-powerはFITやプリウスなどよりモーターが大きいですから本来もっと回生出来る筈と思っています。
しかし法規制やワンペダル時のドライバビリティのためかなり抑えられている。
回生協調ブレーキシステムがあればその部分も回生出来るのにもったいないって事です。


＞tpptkさん

>そうすると、これらのHV車では力行も減速もないいわゆる惰行という領域がなくなっているように思ってしまいます。

いえ、ありますよ。
プリウスやアクアでは滑空と呼ばれていますね。
ホンダでは特に名称はありませんが、充電も回生もしないアクセル開度はどの速度域でもあります。(極低速以外)

書込番号：23089471

[hitonami3]

＞ppapappaさん

＞１００％モータ駆動車以外は、必要でしょうね。

電気自動車やe-powerはブレーキペダルが必要ない、ということでしょうか？　いや、違うかな。日産は運転中の9割はワンペダルでまかなえる、と言っていたような。つまり、残りの1割の緊急ブレーキ等のブレーキは回生しなくても、たいして燃費には影響がないと、そうおっしゃりたいのですね。

ppapappaさんともあろうお方が、1割の回生を無駄になさるとは。燃費向上にエアコンもつけない方がおっしゃることとは思えないですね。その回生エネルギーがあればエアコンがつけられるかもしれませんよ。

＞過剰品質で、コスト的にもったいないかも知れませんね。

考え方の違いですね。ブレーキを必要としない考え方からすれば、過剰品質でコストに見合わないという判断になりますし、既存車の運転から違和感なく、というブレーキペダルありきの考え方なら、搭載して当たり前の技術という判断になるでしょう。

実際、ワンペダルで運転しているのは、運転全体の何％ぐらいなんでしょうね。私の周りで走っているe-power車は、ブレーキランプが消えるような止まり方をしている車はあまり見かけないのですが。

書込番号：23089573　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

hitonami3さんと私はほぼ同じ考えのようですが、ppapappaさんは違うようで。

もしかしたらppapappaさんは本当にブレーキペダルレスワンペダルが完成系と思っているのかもしれません。

確かに漏れなく回生出来ますし止まったらブレーキペダルを踏む必要も無くなりますが、走行中絶対に右足を遊ばせる事は出来なくなるので猛烈に右足が緊張しそう。(苦笑
アクセル全閉はフルブレーキングですから。

書込番号：23089679

[槍騎兵EVO]

＞hitonami3さん

>実際、ワンペダルで運転しているのは、運転全体の何％ぐらいなんでしょうね。私の周りで走っているe-power車は、ブレーキランプが消えるような止まり方をしている車はあまり見かけないのですが。

あ、それと止まった時にフレーキランプが消えている人だけがワンペダルじゃないのでその判断ししかたは正しくないです。
ワンペダルでも正しくは止まったらプレーキを踏まないといけないのです。
横着な人がそのまま停止しているだけなので、そのたまに見かける人は横着者だったという事です。

書込番号：23089690

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
プリウスの滑空についていくつかのwebを見ました。これだけではとても理解したとは言えませんが、
HV車にアクセルを解放したとき、僅かな回生ブレーキを効かせるメリットがどこにあるのかが分からなくなりました。最初は単純に燃費改善のためと思いましたが、滑空をやれば(回生をやめれば）燃費が改善される（これは私も信じます）そうですから、そうでもなさそうです。さらになぜ回生ブレーキ力をEpower並みに上げないのか、さらにはワンペダルの完全停止まで行かない理由は何か？わかりません。燃費改善に役立たないので必要性がないということでしょうか。

書込番号：23089750

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞槍騎兵EVOさん
e-powerは モーター駆動だから、回生が強く出来て、回生の加減をアクセルの踏み加減で調整できるんです。
他社ハイブリッドの場合は アクセル放した時にe-powerのノーマルモードと同じで、エンジンブレーキ並みになる。ブレーキを踏み初めて回生を強めるんだと思います。滑空はアクセルを微かに踏んだ状態だと思いますよ。

ちなみにワンペダル走行モードでも、滑空は出ます。加速領域と回生領域の間に 中立の領域があるんです。その部分にアクセル開閉を固定するんですよ！

ワンペダル走行モードは 確かにアクセルに気が抜けませんけど、慣れると気になりません。逆に細かなコントロールをアクセルだけで調整できる利点があります。
おそらくシリーズハイブリッドのe-powerは モータリングがあるから、回生だけで停止までもつていけるんだと思います。リーフ等の電気自動車は バッテリー満タンの時に捨電作業がないから、ブレーキを協調制御する構造なんですよ。

書込番号：23089820　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
過剰な速度変化は 走行エネルギーの損失につながります！回生で得られるエネルギーより、加速するエネルギーの方が多いんです！おそらく普通の停止で得られるエネルギーは そんなに多くない。下り等の場合のみ有効なんだと思います！

書込番号：23089834　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
協調回生ブレーキは 制御が複雑なんです！トヨタやホンダ並みの協調回生ブレーキならば、搭載するメリットがあるけど、日産の物は他社より劣っているんです。
ブレーキはシンプルな方が故障リスクが低くなります。あえて故障リスクのある回生協調ブレーキよりは 普通のブレーキを搭載する方が安全面でメリットが大きいから省いたんですよ！

書込番号：23089851　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

僅かな回生ブレーキを効かせるのも回生ブレーキ力をEpower並みに上げないのも完全停止まで行かないのも、普通のＡＴと違和感無く運転してもらう為ですよ。
その枠内で各社頑張っているのです。
その点、日産はチャレンジングですね。
そこは評価します。

書込番号：23090275　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
分かりました。私も今でこそePowerは自動車の新しい時代の幕を開いたと思っていますが、最初は不安と疑問で一杯でした。デーラーから出て初めて60キロまで上げ、アクセルを離した時、「お！お！」と声を出しそうになるくらいの減速を感じました。しかし、今ではもっと回生ブレーキが利いてもいいかなと思うくらいに慣れました。多くのドライバーがアクセルを離した時の回生ブレーキに慣れるまでにはもう少し時間がかかるのでしょう。同じようにワンペダル走行の良さも納車から半年も過ぎたころから、ひしひしと感じるようになりました。これも、メリット、デメリット両方ありますから、文章にすれば長くなりますし、体験しないでわかってもらうのはなかなか難しいように思います。
　今日、2車線の道路で、初めて前方並んだ2台ともePowerでした。１台の時は時々あるのですが２台は初めてでした。少しずつePowerが増えて来ているのかなとも思う一幕でした。それでワンペダル走行しているのかどうかブレーキランプで判断しようと、しばらく追走したところ、業務用の一台はあきらかにワンペダル不使用。もう一台の女性の方は判別不能でした。普及の度合いはまだまだかもしれません。

書込番号：23090746

[ppapappa]

12/6エンジン稼動率12.6%(燃費30.4km/L 車速23km/h 距離61.2km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.4km/L
・走行距離＝61.2km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝2:43
・外気温＝8℃(曇天）
・SOC：51.5%
・１名乗車（シートヒータ1席使用）

・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

今日は寒い日でした。
往路は、燃費26キロ台で最低レベル

どうも、平均車速が遅いと燃費が落ちるようだ。

復路は、開き直ってとにかく速く走ることに努めた結果
トータルで、30.4キロ。

カタログ燃費達成率：約９０％達成！

書込番号：23091419

[ppapappa]

ｅ-POWERのワンペダル回生ブレーキ減速度（レ探で測定）

俄然興味が湧きましたので、論より証拠で、

・回生ブレーキ力を測ってみました。

・レ探測定なので、精度は出ていませんが、大体の傾向はつかめるかと思います。



気付いたこと
・減速度は、「０．１５G」と記憶していましたが、


測ってみると
・max０．２２G程度が継続して記録されていた。
結構余力を持っています。



ご参考まで。

書込番号：23091489

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞槍騎兵EVOさん
ワンペダルの使用不使用の判別は 渋滞中の方が判別しやすいでしょう。いきなりブレーキ気味になる。または ブレーキランプ無灯火停止します。
緩やかな減速は 基本無灯火なんです。例外で走っている時に アクセルから足を離す場合のみ点灯ですね。

書込番号：23092985　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/7エンジン稼動率11.9%(燃費32.1km/L 車速23km/h 距離13.1km)短距離参考

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。（短距離なので参考です）
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.1km/L
・走行距離＝13.1km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝36'34"
・外気温＝8-10℃(曇天,寒い日）
・SOC：46.4%
・１名乗車（シートヒータ1席使用）

・エンジン稼働率＝11.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


寒い日の、走り方研究（暫定結論）

まず
・水温４５℃までは、暖機運転は止まらない。
（冷え具合で、エンジン回転数は、１２００or１８００。ガソリン消費量は、30cc/分or70cc/分になる）

・このとき、加速すると、一気に２４００回転で100cc/分となり、エンジン音が大きくなる。
（音に敏感な人は、４５℃になるまでは、加速控えめに）

・水温４５−５０℃の間は、エンジンの冷えに注意して、EV走出来ても、時々機会を見て発電走10秒以上で加温
（水温管理で、発電走と加温をシンクロさせると、無駄が無い）

・暖機完了後（概ね、７０℃以上）は自由走。



燃費的には
・ルート選択が大事。（発電走の時は、平均車速を出来るだけ上げられるルートを選ぶ。渋滞路はエンジンが冷えるので避けたい。）

ドイツ式で
・加速は、一気加速、減速も、一気減速で、緩加速で無点灯減速は、燃費的に良くない。）

暖房
・シートヒーターは、２席で１００W以下なので、燃費影響はほぼ無い（冬季４シーズン目の経験値）



今日は、寒かったので、土地勘を生かして川沿いや抜け道で渋滞を避け、思いっきり走った。

短距離参考ながら、３０キロ越え！
（ｅ-POWERは、常識を超えるガンガン走り方の方が、燃費が良いように思う。）

書込番号：23093444

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
暖機は 短時間で終わらせた方がいいと思うので、自分の場合は なるべく充電させない出力で発電走行します。(セレナの場合は 2000回転なので、やり易いです。)バッテリーも暖機が必要なので、暖機中に満タンにして、EV走行！バッテリー減らして、暖機再開ですね！この頃エコモード使用しているので、制御しやすいです！

書込番号：23093508　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�@トリップ燃費計と平均燃費計を同時にリセットしたとき、その後、全く同じ値を示すことをこれまで一度だけ経験しました。（普通は初期値が異なるため指示値も違う）。したがって両燃料計の時定数などは同じものではないかと思っています。

�@
・トリップ燃費計は、
３年前の最初から今年の４月まで使ってましたが、今は全く使っていません。
システム停止毎に自動リセットなので、ドイツ式エコ運転の検証用には不向きかなっと思いだしてやめました。

・平均燃費計は、
毎朝リセットして一日間燃費計として使っています。帰宅後の夕方や夜にスマホで写して簡単に記録できるので便利です。


両者の表示比較はしていませんが、リセットが同時ならほぼ同じでしょう。
ただ、
夜の撮影時の経験値的には、
・トリップ燃費計の値（後半の燃費）は、平均燃費計の値（一日の平均燃費）より、かなり良い。
つまり、
・往路燃費より、復路燃費はかなり良い
・往路燃費は、暖機運転エネルギー消費に足を引っ張られている。
のがわかります。






�A数キロ以上10キロぐらいの平坦な道路で、(何回か充電・放電サイクルを繰り返した後でも）残量が3セグをキープできたことがありましたか？
それとも４セグまで増加してしまいましたか？私の運転環境では数キロ以上の平坦な道路は見当たらないので確認しようがありません。最も基本的な事が確認できていないので、恥ずかしいのですがお願いします。



・帰宅時に３セグだったことは、しばしばで、２セグもあります。
（過去の燃費報告の写真を見て頂ければいいかと思います。今日の報告１３．１キロ走行でもSOC４６．４％で、２セグ帰宅です）

大体
・暖機運転で、４セグ５セグまで上がり、
・白一加速で、SOCを下げ
・EV走行で、SOCを下げ
・下り坂走行で、SOCを上げ
・エンジン停止操作をミスって、SOCを上げ
最後の、自宅近くの市街地の平坦道路で、最後の仕上げのEV走行で、SOCを下げて帰宅です。


勾配のある住宅地が自宅だと、なかなかSOCコントロールは難しいかも知れません。


そんな感じです。

書込番号：23093530

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞＞１００％モータ駆動車以外は、必要でしょうね。
＞つまり、残りの1割の緊急ブレーキ等のブレーキは回生しなくても、たいして燃費には影響がないと、そうおっしゃりたいのですね。
＞
＞ppapappaさんともあろうお方が、1割の回生を無駄になさるとは。燃費向上にエアコンもつけない方がおっしゃることとは思えないですね。その回生エネルギーがあればエアコンがつけられるかもしれませんよ。


３年間ｅ-POWERを乗った経験値的に、
・�@ワンペダルの回生ブレーキの使用と
・�A油圧ブレーキの使用は

�Aは、車庫入れ、車庫出しに不可欠
�@は、走行時の減速停止の９９％で使用
�Aは、予想外の交通状況で、回生ブレーキでは、停止線をオーバーする場合に最後に使用
�Aは、自動ブレーキの警告音が鳴った時に、自動ブレーキの作動を止めるため（がっくんブレーキを回避し、油圧ブレーキで減速）
�Aは、事故防止状況下

でしょうか。
常識的に、燃費次元とは違う次元のときにしようしているのかな？

あまり考えたことありませんので、表現が不適切な面がありましたらご容赦ください。






＞＞過剰品質で、コスト的にもったいないかも知れませんね。
＞考え方の違いですね。

アグリー





＞実際、ワンペダルで運転しているのは、運転全体の何％ぐらいなんでしょうね。私の周りで走っているe-power車は、ブレーキランプが消えるような止まり方をしている車はあまり見かけないのですが。



回生ブレーキ的に
ブレーキランプ不点灯減速停止は、運動エネルギーの回収率が低下するのが分かってきたのでしょうか？
一気減速が、経験的にSOC増加量が多いように思います。

書込番号：23093603

[tpptk]

＞ppapappaさん
ご返事ありがとうございました。参考になりました。
SOCが2になったことは経験したことがありません。また白１でSOCを減らしたことも未経験です。(計器を見る余裕がなかったのかも）。
一方、上りでSOCが４から5に増加するのを防ぐことができません。結局、約1時間の運転中に、SOCが３から５まで数回往復する感じです。やはり運転環境によって随分違いますね。
特に、困っているのは、SOCが４から5のとき、５０から5５キロぐらいまではEV走行できるのですが、この速度では、日によりますが、流れに乗れないのです。しかたなく少しでも増速するとエンジンが起動してしまい、SOCを減らすことができず困っています。
また僭越ですが、エンジン停止に失敗するのは、どんな時が多いですか？私は3セグでの停止は諦めることにしています。

０．２２Gの実測。自分で確かめるという姿勢に感服しました。
なお０．１５Gは日産NOTE e-POWERの開発者、仲田直樹氏のインタビューにも出ていますので、
https://business.nikkei.com/atcl/opinion/15/194452/071400134/?P=2
それなりの信頼性があるように思います。

書込番号：23093643

[hitonami3]

＞ppapappaさん
＞槍騎兵EVOさん

ワンペダルを使っていなそうだと、私が判断している車は、停車までの間に不自然にブレーキランプが消える車のことです。不自然とは、明らかに減速しているにも関わらず、ブレーキランプが途中で消えることです。

ブレーキペダルは制動力に関わらず、少しでも踏んでいれば点灯するはずですから、不自然なブレーキランプの消灯は、ブレーキペダルでの減速をしていないと判断できると思います。エンジンブレーキ的な操作とでもいいますか。

e-powerには満充電時のモータリングはありますが、変速機はないですから、意図的にはエンジンブレーキはかけられないですよね。運転手が制御できるエンジンブレーキはない、つまり、ワンペダルでの減速、と推測できるというわけです。

もちろん完全停車しているにも関わらずブレーキランプがつかない車はさらに見分けがつきやすいですが、いままで1台しか出会ったことがありません。運転手は中年の男性でした。


＞ppapappaさん

あと、e燃費の統計値が、カタログ燃費が近い他のHV車から比べて、ノートe-powerが1~2割悪いことも、ワンペダルの使用が少ないのではないかと思うもう一つの理由です。回生なしだと市街地燃費はそれぐらい悪くなるのではないかと邪推するからです。

もう一つ思ったことですが、ppapappaさんの運転、同乗者の方、酔いませんか？　発進と停止時は急加速、急減速をして、巡航中も加減速する、それが繰り返される運転になると、山道でなくても車酔いしやすい方はエチケット袋が手放せなくなりそうです。
普段の運転には同乗者がいないことの方が多そうですが、参考までにお尋ねします。

書込番号：23093870　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞暖機は 短時間で終わらせた方がいいと思うので、自分の場合は なるべく充電させない出力で発電走行します。(セレナの場合は 2000回転なので、やり易いです。)バッテリーも暖機が必要なので、暖機中に満タンにして、EV走行！バッテリー減らして、暖機再開ですね！この頃エコモード使用しているので、制御しやすいです！


なるほど！

セレナとノートの大きな違いは、車重ですね。
基本的に同じモーターですから、その辺を考慮すれば、そうなるのでしょうね。

さらには、
EVモードスイッチの有無かな？



何も考えずに運転すると
ノートは、
・バッテリーSOCは、増加傾向がある
(ので、SOCを下げるテクニックが、好燃費運転する場合必要になる)

セレナは、
・EVモードスイッチと、発電モードスイッチがあるので、SOCはスイッチで操作可能
な点が、大きそうですね。

書込番号：23094254

[ppapappa]

e-powerの回生減速度 測定 0.15G

＞tpptkさん
その�@

＞なお０．１５Gは日産NOTE e-POWERの開発者、仲田直樹氏のインタビューにも出ていますので、
＞それなりの信頼性があるように思います。


再検討しました。
結果、0.15Gは、正しいと思います。↑


再検討方法
・減速度は、レ探加速度計表示ではなく、車速計から算出
・車速計は、GPSレ探なので、正確
・10km/h減速時間を、2カ所でデータ採り
・算出減速度＝0.17G を、車両総重量1485kgに換算補正
・減速度＝0.15G

0.15Gは、正確だと思います。

書込番号：23094452

[tpptk]

＞ppapappaさん
再検討しました。
結果、0.15Gは、正しいと思います。↑

お見事です！！！！！

書込番号：23094913

[ppapappa]

12/8エンジン稼動率15.7%(燃費30.7km/L 車速29km/h 距離36.3km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/8の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.7km/L
・走行距離＝36.3km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝8-12℃(曇天,寒い日）
・SOC：60.7%
・１名乗車（シートヒータ1席使用）

・エンジン稼働率＝15.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


昨日の短距離走確認の意味で、いつものドライブコース（スラローム路）を走ってみました。

・春秋季は、カタログ燃費34キロ超えをする定番の道
・寒かったので、３０．７キロにとどまった。
・しかし、カタログ燃費達成率：９０％をクリア（メデタシメデタシ！）


特記
・復路でエンジン停止操作を何度も失敗した。（原因、対策検討中）

・スラローム路では、先行車が、省エネ走行のプリウス５０だったので大名行列状態になった。
・後続車がイラついているようだったので、途中で後続車列数台に道を譲り、自由走した。




再認識
省エネ走行は
・大名行列派と、ガンガン派があるようです。

・ｅ-POWERは、常識を超えるガンガン走り方の方が、燃費が良いように思います。

書込番号：23095285

[ppapappa]

＞tpptkさん
その�A

＞一方、上りでSOCが４から5に増加するのを防ぐことができません。



登り勾配や道の行程、後続車によりますが、

＜私の登りのセオリー：（観念的な話で、実走時は流れに合わせてます。）＞

・白１加速(発電走）　→　ＥＶ走　→　白１加速（発電走）　→　ＥＶ走　→・・・・・・・
で、
ドンドンＳＯＣを、落として行く。


そのためには、
・先行車と十分車間を取って、発電走出来る余地をキープ

・ＥＶ走中、後続車が接近気味になったら、速やかに発電走で、引き離す。

ですが、


＞やはり運転環境によって随分違いますね。

だと思います。




＞特に、困っているのは、SOCが４から5のとき、５０から5５キロぐらいまではEV走行できるのですが、
＞この速度では、日によりますが、流れに乗れないのです。

ぶっ飛ばしてくる産業道路・幹線道路では、不敵な前後左右の大型車・バンに圧倒されますので、ＥＶ走行ではなかなか難しいですね

ただ、
ｅ-POWERは、瞬発加速では、他車に負けないので、車線変更や追い越しが安全に行えるかと思います。


＞しかたなく少しでも増速するとエンジンが起動してしまい、SOCを減らすことができず困っています。


加速は、白１加速等（放電加速）をすれば、SOCは減らせるように思います。
（まあ、幹線道路で車列に入り込むと、なかなか難しいかも知れません。そんなわけで、私は幹線回避、抜け道志向です。）





＞また僭越ですが、エンジン停止に失敗するのは、どんな時が多いですか？私は3セグでの停止は諦めることにしています。

今日久々に失敗しました。
季節の変わり目や、気温が急に下がる時期に起こるような気がします。

今日の症状
・操作しても、エンジンがなかなか止まらない
・止まってもすぐ起動する。
・SOCが、６０％台だったのが、７０％→８０％超えで、
・操作未熟なのか、バグなのか、検討課題です。
（普通に走ってる人は、気が付かないと思います。）


今日取った応急的対応策は、
・道端に停車して、システム再起動しました。

書込番号：23095374

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナe-powerでも 暖房使用や外気温低い場合に制御できない時があります。
外気温が低い場合は おそらくバッテリーの暖機が不十分で、性能低下が原因かもしれません。
暖房使用の場合は 通常より高い水温設定なので、冷えるとたちまちエンジン稼働します。
冬場は 特に発生頻度が多いですね(^_^;)

書込番号：23095454　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
詳しいご返事をありがとうございました。

今日こそは白１加速をしようと決めて出発しました。
しかし、�@そもそも強い加速をできるような車間距離がとれない。�A一部の40キロの制限の道では加速をしようなんて気が起きない。などなどの悪条件の中、隙間を見つけ、3回ばかり白一加速を行いました。2回は加速が終わり60キロに達したとたん先行車の後についてしまい、しかも減速されてしまいました。もう一回は加速が終わって、しばらくは爽快にそのまま走れるかと思ったのですが、前方の交差点で、路線バスが右折を始めました。バスの運転手を信頼しすぎるのもよくないと考え、残念ながら減速しました。

　やはり私の運転環境では、バッテリー残量をすこしでも増やさないように努める事。そのためにより速い速度までモーターで増速することに努力するのが適していると思うようになりました。

ところで貴殿のエンジン停止の部分で、バグとかシステム再起動という単語が出てきましたが、よくイメージがわきません。もう少し詳しく話してもらえると助かります。

書込番号：23096969

[新型セレナ乗ってます]

e-powerの場合は 完全モーター駆動なので、街中等は EV走行時、より長く電力消費抑えて走る方がいいかもしれません。(巡航時)
郊外道路等、比較的に停止の少ない道ならば、ドイツ式エコ運転できます。混んでいる道等は 無理なので、あきらめるしかないように思いますよ。

書込番号：23096998　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

＞ppapappaさん

為になる　スレ　ありがとうございます

かなり後発で参加した者です。

数か月前にこの口コミに出会い　
ドイツ式エコ運転法を勉強させていただきました。
過去のスレにさかのぼって何回も読んで　実践に移し　試行錯誤。

私はppapappaさんのような燃費はまだ叩き出せませんが　この運転法をするようになってからは
確実に燃費向上し　25km/lは出ています。うれしくなってきますよね　（今までは23〜24が最高でした）
まだまだ　勉強のし甲斐がある　奥深い車です。

書込番号：23097275

[ppapappa]

12/9エンジン稼動率10.0%(燃費31.8km/L 車速19km/h 距離38.7km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.8km/L
・走行距離＝38.7km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝2:07
・外気温＝8-13℃(曇天）
・SOC：50.0%
・2名乗車（シートヒータ2席使用）

・エンジン稼働率＝10.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、同乗者のアッシー君でした。
・往路は、地方道でそこそこの混雑で、スピード出せず
・時間つぶしは、幹線道を思いっきり走って大型スーパーへ
・復路は、渋滞を避け旧街道の抜け道を縫った

気温が低い為か、
・エンジン停止が、うまくいかない時がある
・SOC,水温、速度を頭に入れて、アクセリングしているつもりだが、、、、
・バグか仕様か、はたまた別条件があるのか、不可思議

一応
・システム再起動してみたが、効果があったような無いような、、、、


ということで、
今日は、燃費３０キロは無理と思ってましたが、午後に気温が上がったためか、

なぜか、
一日燃費：３１．８キロ
カタログ燃費達成率：９３．５％
メデタシメデタシ！



まだまだ奥が深い、、、。

書込番号：23097466

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナe-powerでも 暖房使用や外気温低い場合に制御できない時があります。

ひとつ質問ですが、
その時、マナーモードは効かないのでしょうか？




＞外気温が低い場合は おそらくバッテリーの暖機が不十分で、性能低下が原因かもしれません。
＞暖房使用の場合は 通常より高い水温設定なので、冷えるとたちまちエンジン稼働します。
＞冬場は 特に発生頻度が多いですね(^_^;)

その辺の、ロジックを知りたいですね。
それが分かれば百発百中でエンジン止められ、
冬場でも、カタログ燃費達成できるかもです。

（まあ、、、無理でしょう、、、。）

書込番号：23097506

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
質問への回答
エラーメッセージが出て、マナーモードに入りません。
ちなみに低温マークが出るような真冬日は 5キロ以上走らないと、マナーモードが入りません。
そのような状態だと、システム起動後すぐに暖機初めます。
あとはマナーモード連続使用できません。おそらく制御できないのは バッテリー保護の為かもしれませんね！

書込番号：23097545　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-power乗りの人なら 知っていると思うけど、e-powerは エコモードよりSモード使った方が燃費がいいですよね。これはSモードの方が、ドイツ式エコ運転に限りなく近い運転が出来るからと思います。
ただし冬場は エコモードの方が燃費いいんですよね(^_^;)おそらくエコモードの方が、暖機運転短いからかもしれません。Sモードは 高出力対応のために、早めの暖機が必要なのかも。なので暖機が長いんです。ついでにバッテリー残量の制御も高めになります。(ノーマルモードも同じですね)

書込番号：23097583　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-powerの実燃費が、ヒラ頭(ワンペダル派と2ペダル派) e燃費より

＞hitonami3さん
＞e燃費の統計値が、カタログ燃費が近い他のHV車から比べて、ノートe-powerが1~2割悪いことも、ワンペダルの使用が少ないのではないかと思うもう一つの理由です。


一年前以上前の議論ですね。
正規分布のカーブ形状から
それは正解だと思います。↑


確かに、カタログ燃費達成率が低過ぎる。
ユーザー目線では、ワンペダルは50%くらいでしょう。




＞もう一つ思ったことですが、ppapappaさんの運転、同乗者の方、酔いませんか？　発進と停止時は急加速、急減速をして、巡航中も加減速する、それが繰り返される運転になると、山道でなくても車酔いしやすい方はエチケット袋が手放せなくなりそうです。


車酔い＝加速度病というそうですが、

ブレーキングが上手いので、
私の運転で、酔った人は過去一人もいません。

特にe-POWERのワンペダルは、減速の加速度が
最大で0.15Gです。(普通のブレーキの半分位かな？)
なので、
一気減速でも、0.15Gなので、加速度がマイルドで酔いにくいと思います。


＞普段の運転には同乗者がいないことの方が多そうですが、参考までにお尋ねします。

そうですね、
同乗者がいる時は、注文が多いので気を付けて走りますね。

それより、
暑がりで、エアコンガンガンつけますので、
夏燃費最悪で、18-19キロ台に叩き落とすのは、
同乗者のせいです。

書込番号：23097784

[ppapappa]

＞yta2caさん

お役に立ったようで、何よりです。

私も、嬉しいです！



余談ですが、
私は、ノートｅーPOWERの燃費には、
・20キロの壁
・25キロの壁
・30キロの壁
が、あると思っています。

壁を越えるには、
・20キロの壁ーーーーーーーー２ペダル運転 → ワンペダル運転
・25キロの壁ーーーーーーーー普通の運転 → ドイツ式エコ運転
・30キロの壁ーーーーーーーードイツ式エコ運転(感覚派) → ドイツ式エコ運転(計器派)
という、仮説を自身の経験より持っています。

計器とは
・デジタルバッテリー電流計
・デジタルSOC計
・デジタルタコメーター
・デジタル水温計
です。

あくまで、私見です。ご参考に。

書込番号：23097922

[yta2ca]

＞ppapappaさん
お陰さまで
私はまだ25キロの壁を越えただけなんですが
それでも今まで２年半ほど23キロ止まりでしたので
今は嬉しくて嬉しくて楽しくて楽しくて
(笑い)
これから
30キロの壁に向けてチャレンジです

書込番号：23098023　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/10エンジン稼動率13.3%(燃費31.4km/L 車速25km/h 距離48.9km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.4km/L
・走行距離＝48.9km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:57
・外気温＝5-15℃(晴天）
・SOC：53.3%
・1名乗車（シートヒータ1席使用）

・エンジン稼働率＝13.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




カタログ燃費達成率：92.4%
めでたしめでたし！

書込番号：23099582

[hitonami3]

＞ppapappaさん

内容がスレ違いなところ、申し訳ありませんが、どうしても気になったもので。


＞ブレーキングが上手いので、
私の運転で、酔った人は過去一人もいません。

すごい自信ですね。ppapappaさんは、アイコンや、比較的自由に毎日、車に乗られているので、お若い方（大学生ぐらい）かと思っていましたが、ご年配の方なのでしょうね。生涯運転距離は数百万キロ、同乗者もさぞたくさん乗せていらっしゃるんでしょうね。


＞一気減速でも、0.15Gなので、加速度がマイルドで酔いにくいと思います。

乗り物酔いは医学的には「動揺病」と言われていて、加速度の大きさではなく、「揺れ」が問題とされています。加減速がマイルドなはずのバスや船で酔いやすいことからも、それは分かりますよね。

すなわち、巡航時に加減速すること、あるいは運転手が一踏み惚れする、という加速力が、運転手には感じにくい「揺れ」を同乗者に感じさせることがあるかもしれません。

燃費を良くする運転を心がけることは、運転手として、良いことかと思いますが、車酔いしやすい女性や小中学校生ぐらいのお子さんを乗せるときは、気遣って運転してあげて下さいね。



スレ違い、余計なお世話、失礼致しました。

書込番号：23099949　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転実証中燃費データ（ノートｅ-POWER　e燃費データーより加工）

「ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中（2019.10.1〜2020.9.30予定）データの、経過報告（12/10現在）です。



＜メーター燃費データー＞

10/1〜12/10まで

（メータ燃費）
・平均燃費：３１．３km/L

・最高燃費：３９．２km/L
・最低燃費：２６．２km/L

データ数：４５日分
（暖機のエネルギー損失がほぼ無視できる走行距離：２０キロ以上の一日燃費データのみ使用）




＜実燃費データー＞

9/18〜11/13まで２回給油

（満タン法平均実燃費）
・平均実燃費：２８．０km/L
・走行距離：１９７０km


１回目
・実燃費：２９．０km/L
・走行距離：１００３km
２回目
・実燃費：２７．１km/L
・走行距離：９６６km





（３回目予想）
12/10現在予想
・既走行距離：758.4km
・車載予想残距離：354km
・合計予想航続距離：1,112km



実燃費は、
理想的な、１日で２０ｋｍ以上走行だけでなく、
短距離送迎買い物等が足を引っ張りますので、

・１年間実燃費の目標は、２７〜２９km/L
ぐらいかな？



＜年間平均実燃費　実績：2016.11〜2019.11＞
・１年目：２２．４６ｋｍ/L　（走行：８０２７ｋｍ）
・２年目：２３．５３ｋｍ/L　（走行：７６６８ｋｍ）
・３年目：２５．０２ｋｍ/L　（走行：８６６３ｋｍ）

書込番号：23100486

[ppapappa]

12/11エンジン稼動率12.7%(燃費34.2km/L 車速26km/h 距離46.1km)

さて、
ラジエーター遮風板を取り付けた途端に、
カタログ燃費（34km/L）を突破しました！



「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.2km/L
・走行距離＝46.1km
・平均車速＝26m/h
・走行時間＝1:48
・外気温＝6-13℃(晴天）
・SOC：48.8%
・1名乗車（シートヒータ1席使用）

・エンジン稼働率＝12.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

遮風板を取り付けると
・水温上昇が目に見えて速くなり、暖機時間が短縮される
・市街地：69℃くらい
・山越え道（重負荷）：89℃
・通常：70〜88℃
でした。



その効果でしょうか？
カタログ燃費達成率：100.6%

カタログ燃費突破！　めでたしめでたし！

書込番号：23101232

[yta2ca]

> ppapappa さん

ラジエーター遮熱版の効果を定量的に検証していただき　効果が認められるということで
大変うれしいです

しかしこれも
ドイツ式エコ運転技術があってのこの燃費ですよね！
私はまだまだビギナーであり　遮熱版も取りつけて走っていますがまだ　28ｋｍ/lどまりです

この運転方法を知り実践して確実に燃費向上してきましたので　この運転方法の効果は実感しております。

これからも勉強をして燃費向上に挑戦です！
皆さんもいつもおっしゃっていますが　奥が深くて　楽しいですね

書込番号：23101541

[yta2ca]

↑　遮風板　の誤記です　すみません

書込番号：23101675

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
e-powerは 本当に向上心掻き立てられて、長く楽しめますよ！ワンペダルや燃費向上運転をうまくやろうとすると、自然に先を読む運転になって、安全運転にも繋がりますからね！

書込番号：23101795　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/12エンジン稼動率11.3%燃費26.6km/L 車速18km/h 距離15.4m)＜近距離参考＞

さて、近距離参考ですが、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/12の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.6km/L
(暖機充放電補正燃費：33.0km/L)

・走行距離＝15.4km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝53’00”
・外気温＝12℃晴天）
・SOC：51.2%
・2名乗車（シートヒータ2席使用）

・エンジン稼働率＝11.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜暖機充放電補正燃費の計算方法＞
(暖機消費エネルギー：)

ー実機暖機運転状況ー
・暖機回転数:1287rpm
・ガソリン消費量:26cc/毎分
・暖機時間:3分?
よって
・ガソリン消費量＝約100cc控除
とみなす


(充放電エネルギー収支：)
・出庫時SOC:48.7%
・入庫時SOC:51.2%
・差引SOC:＋2.5%
・ガソリン換算＝＋2.5% x 5cc ＝ 12.5cc控除


走行用ガソリン消費量計算
・全ガソリン消費量＝走行距離／平均燃費＝15.4／26.6＝579cc

・走行用ガソリン消費量＝579-100-12.5＝466.5cc

・ネット燃費＝走行距離／走行用ガソリン消費量＝15.4／466.5＝33.0km/L

短距離走行の燃費誤差＝33.0／26.6＝1.24
で
24%の誤差。

書込番号：23103354

[ppapappa]

ハイブリッド車推奨エコ運転（推定 ドイツ式エコ運転 for e-POWER）

ｅ-POWERの最適走行法を追い求めてきましたが、

他のハイブリッド車はどうしているのか調べてみました。



グーグルで、
「HV車エコ運転」、「プリウス　エコ運転」　検索し、その内容をざっと見た結果


結論
ハイブリッド車＆プリウスのエコ運転について、いろいろ研究説明されており名前は付いていませんが、

・ほぼ「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」に、よく似てるなと思いました。







添付図
環境省の図がありましたので、私の図に落とし込みました。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
参考

「HV車エコ運転」「プリウス　エコ運転」　検索結果

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

もっとエコに　HV車は加速しっかり、ブレーキ早めに

https://style.nikkei.com/article/DGXKZO16841770V20C17A5W11301/

（日経）



・電気走行とガソリン走行をうまく使い分け

・加速はアクセルをしっかり踏み込みーーー＜ドイツ式エコ運転＞

・ガソリン車のエコ運転が逆効果ーーーーー＜日本式エコ運転＞



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ハイブリッドにはハイブリッドのエコドライブがある！

https://ondankataisaku.env.go.jp/coolchoice/ecodriver/action/archives/160830.html

（環境省）


図

＜特性その�@「発進と加速は、モーターの得意分野」＞

（ガソリン車）
・通常エコドライブの発進では、最初の5秒で20�q/hまで加速し、
・その後はじんわりと加速することを推奨していますが、


（ハイブリッド車）
・ハイブリッドの場合は少し違います。
・ゆっくりと動き出すのは共通ですが、
・その後は、ノロノロと加速するよりも、
・積極的にモーターの力を活かして目標速度まで、ぐぐっと加速するのがコツ。


・ハイブリッドの運転には加速と走行のメリハリが大切です。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ハイブリッド車の燃費向上は、発進時のアクセルワークにあり！

https://www.kurumaerabi.com/car_mag/list/5264/

（車選び.com）


・停止からの加速は、30km/h程度までモーターのみで加速します。

・その後はしっかりとアクセル踏み道路の流れの速度まで、エンジンを使って加速します。

・目標の速度(一般道では、50〜60km/h)まで達したら、アクセルから足を完全に外し、一瞬だけ失

速させます。





ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

達人に訊く（29）HVのアクセル、発進時にはしっかり踏みましょう！

https://www.lotascard.jp/column/guide/5507/
（ロータスタウン）



＜発進時にはアクセルを踏み込む＞


・発進時のポイントは、まずアクセルを踏み込んで、はやく巡航速度まで加速することです。

・巡航速度に達したなら、そこでアクセルから足を離せばエンジンが止まってモーターだけの駆動

となり、

・走行中は、前後の車間距離を長めに保って走ります。回生機会を逸することがないようにするわ

けです。





＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
・ノロノロ運転はエコではない

なぜ、クルマの流れに乗らずに走るHVが多くなったのでしょうか？
HVのドライバーに「燃費をよくするためにはアクセルをあまり踏み込まない方がよい」という思い

込みが広がり、（公道上ではまだまだ比率の多い）ガソリン車とは相容れないような独自のペース

で走ることについて意に介さない（もしくは、「よし」とする）走行が目立ってきていると考える

ことができます
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ハイブリッド車の仕組みと低燃費の理由・燃費が向上する運転のコツとは？

https://www.goo-net.com/magazine/106211.html

（グーネット）


＜1.発進から加速するまでのコツ＞

・ハイブリッド車の場合は発進時に電気モーターを使うことで余計なガソリン消費を防いでいます

。

・発進する時は、急発進にならない程度に加速します。

・目標スピードに到達したらアクセルを一度離すことが、ハイブリッド車を運転するコツです。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

広がるエコドライブ…トヨタディーラーでハイブリッド車の燃費指南


https://response.jp/article/2012/11/23/185722.html
（レスポンス）



■ハイブリッド車ならではのエコドライブを気軽に学ぶ

「ハイブリッド車はモーターと電池の使い方が重要」とアドバイスする。具体的には
・「発進時はモーターだけを使い20km/hを目安にゆっくり発進」、
・「エンジンが作動したら早めに目標速度まで上げる」、
・「目標速度に達したらアクセルを離し、EVモード走行にする」、


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23104939

[ppapappa]

12/14エンジン稼動率12.2%(燃費31.4km/L 車速23km/h 距離50.4km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/14の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.4km/L
・走行距離＝50.4km
・平均車速＝23m/h
・走行時間＝2:10
・外気温＝4-14℃(晴天）
・SOC：47.9%
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝12.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


午前は寒かった。悪燃費↓：　　　　往路28.8km/L（走行距離：43.1km）
午後は日差しが出て温度上昇。良燃費↑：　　復路68.6km/L（走行距離：7.3km）


トータルで、31.4km/L

カタログ燃費達成率：９２．４％

めでたしめでたし！

書込番号：23107044

[ppapappa]

＜ハイブリッド車＞環境省推奨エコ運転　＝　まさに「ドイツ式エコ運転」か

環境省ご推奨のハイブリッド車エコ運転の図から、

速度と時間軸のグラフを作ってみました。↑




作成グラフに、間違い等あれば、ご指摘お願いします。





ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「ハイブリッドにはハイブリッドのエコドライブがある！」
https://ondankataisaku.env.go.jp/coolchoice/ecodriver/action/archives/160830.html
（環境省HPより）



＜特性その�@「発進と加速は、モーターの得意分野」＞

（ガソリン車＝「日本式エコ運転」）

・通常エコドライブの発進では、最初の5秒で20�q/hまで加速し、
・その後はじんわりと加速することを推奨していますが、




（ハイブリッド車＝「ドイツ式エコ運転」）

・ハイブリッドの場合は少し違います。
・ゆっくりと動き出すのは共通ですが、
・その後は、ノロノロと加速するよりも、
・積極的にモーターの力を活かして目標速度まで、ぐぐっと加速するのがコツ。


・ハイブリッドの運転には加速と走行のメリハリが大切です。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23108084

[ppapappa]

＜ハイブリッド車＞環境省推奨エコ運転　＝　「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」

前スレの添付図の改訂版作りました。



間違いないか、チェック願います。





＜内容＞
・環境省推奨エコ運転　（ハイブリッド車用）図　の減速域に

・「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」ワンペダル・１００％回生ブレーキング
を
落とし込みました。





両者は、加速域巡航域は同様で
減速域が、

ハイブリッド車（環境省は、プリウスを想定と推定）
・回生協調ブレーキ（軽く踏めば、回生ブレーキ。踏み込めば、摩擦ブレーキが介入）

e-POWER
・１００％回生ブレーキ（ワンペダルで、強弱関係なく回生ブレーキ。摩擦ブレーキの介入なし）

のため、減速カーブが異なります。



＜結局＞
ザックリ言えば

・環境省の「ハイブリッド車：推奨エコ運転」＝「ドイツ式エコ運転 for e-POWER]」
のように思います。

ドイツであろうが、日本であろうが、環境省であろうが、考えることは皆同じってことでしょうか？



PS
私は、e-POWERの最適走法を、独自で考えた（つもりでしたが）、環境省やハイブリッドモニターメーカー等々で、すでに公開されていたとは、、、、、、不明でした。　　　
が、
自分の考えに間違いがなかった！　
と
自信をもって、実燃費検証に取り組みたいと思います。

書込番号：23108720

[ppapappa]

環境省推奨ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/15（e燃費データーより加工）

環境省推奨「ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中（2019.10.1〜2020.9.30予定）データの、

経過報告（12/15現在）です。





毎年冬の３カ月燃費は、3年連続で最低が22キロ台です。

＜H28冬＞
・23.0〜22.4〜24.7km/L

＜H29冬＞
・22.4〜22.8〜26.1km/L

＜H30冬＞
・25.1〜22.6〜26.0km/L



この冬は、
・環境省推奨「ドイツ式エコ運転」
・遮風板設置
で、
どうなりますことやら、楽しみです。

書込番号：23109048

[yta2ca]

> ppapappa さん

> e-POWERの最適走法を、独自で考えた（つもりでしたが）、環境省やハイブリッドモニターメーカー等々で、すでに公開されていたとは、、、、、、不明でした。　　　
が、
自分の考えに間違いがなかった！　
と
自信をもって、実燃費検証に取り組みたいと思います。


全然間違っていませんよ
私にとってはまさに　神のお告げ　のようです。　
すごく感謝していますよ!

本日　120km一般道のドライブで　29.8km/l（メーター読み）がでました
最高記録です

今まで瞬間で出るときはよくありましたが　120km通しの燃費では過去3年の運転歴の中で初めてです
まさに　ドイツ式エコ運転方法の成果だと思います

書込番号：23109115

[ppapappa]

12/16エンジン稼動率11.7%(燃費29.8km/L 車速21km/h 距離40.6km)

さて、
環境省ご推奨「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/16の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.8km/L
・走行距離＝40.6km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:59
・外気温＝3-16℃(晴天）
・SOC：53.5%
・2名乗車（シートヒータ2席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝11.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、同乗者がいるので、幹線道路や少しマイルドに走ったので、

・往路：21.7km/L
と最悪だった。
（朝寒くて暖機にガスを喰われたのと、走行中の再暖機も多かったのも、響いた）



・復路は、気温も上がり再暖機もなく、エンジン停止操作もビシビシ決まり爽快。
で、



結局
トータルで、29.8km/L

カタログ燃費達成率：87.6％

まあまあかな！







PS
メータ撮影は、
・ブレーキを踏んで起動すると、前回の様に　暖機運転開始し、SOCデータが変わるので、

今回から
・ブレーキを踏まないで起動しました。（全警告灯が点灯してるのは、その為です。）

書込番号：23110879

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞本日　120km一般道のドライブで　29.8km/l（メーター読み）がでました
最高記録です

おめでとうございます！



私も今日
たまたまですが、同じ29.8km/Lでした。(40.6km)


さて、
裏技ですが、
・40.6km走行で、29.8km/L なら
・あと272mくらいEV走行すれば
・燃費30km/Lオーバー達成できます。

(めんどくさいので、やりませんが。)




・120km走行なら、
・EV走行800mくらい走れば達成です。



その走行中に、エンジンが起動すれば、企みは水泡に帰します。

書込番号：23111172

[yta2ca]

> ppapappa さん

>
・120km走行なら、
・EV走行800mくらい走れば達成です。　その走行中に、エンジンが起動すれば、企みは水泡に帰します。

ごめんなさい　よくわからないのですが…
800ｍ　EV走行するにはバッテリー残量が少ないと思うので
最小パワーでもし走れれば計算上いくということですかね？

書込番号：23111275

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞120km走行なら、
＞
＞800ｍ　EV走行するにはバッテリー残量が少ないと思うので
＞最小パワーでもし走れれば計算上いくということですかね？


ええぇ〜と、
120キロ走行帰着時に、バッテリーに余力が有ればの話です。


・ガソリン消費量＝120km/29.8km/L＝４．０２７L
・そのガソリン量を使って、燃費３０キロのクルマで走る走行距離＝30km/L x 4.027L＝１２０．８ｋｍ
・１２０．８−１２０＝８００ｍ　を　帰着時に追加でEV走すれば、

・燃費30キロ達成です！


という話です。

書込番号：23111368

[yta2ca]

> ppapappa さん

説明ありがとうございます

な-るほど！
聞いてみれば　
簡単なロジックで計算は算数問題でしたね【笑い】

今回帰着時のバッテリー残量は　残2メモリになっていたので　それは無理なことでした。
120kmの走行はかなり意識してドイツ式運転法に徹していたつもりでしたが
まだまだでさらなる効率の良い走りが必要なんですね

無駄なガソリン消費をしているようでは30km/lの壁は越せないのですね

がんばらねば！

書込番号：23111420

[ppapappa]

12/17エンジン稼動率10.5%(燃費34.8km/L 車速22km/h 距離37.1km)日産カタログ引用

さて、
環境省ご推奨「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/17の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.8km/L
・走行距離＝37.1km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:40
・外気温＝10-15℃(曇天→時々小雨）
・SOC：47.8%
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝10.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


今朝は気温１０℃（日中　１５℃）で、暖かいなと思ってたら

結果
”「燃費」の常識を超える。”

今日の燃費＝３４．８km/L　
（本年度（４月〜）：１８回目のカタログ燃費超え）
でした。


往路：３４．６ｋｍ/L　（30.5km)
復路：３５．８ｋｍ/L　（6.6km）

（往路途中でエンジン停止反抗期になったので、Sモード→エコモードにしました。以後素直でした。）
　　


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

環境省推奨の所謂「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：６１日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：４４日
・燃費３０�`以上の日−−−−−−−−−−−−−−：３３日　（打率：７割５分）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割７分３厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）




・気温の影響は凄い！
・カタログに、いつわりなし！

と、つくづく思った日です。

書込番号：23112993

[ppapappa]

12/18エンジン稼動率13.4%(燃費28.6km/L 車速23km/h 距離73.6km)

さて、
環境省ご推奨「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/18の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.6km/L
・走行距離＝73.6km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝3:10
・外気温＝17-13℃(曇天（暖かい）→時々小雨→晴天（気温低下））
・SOC：48.0%→77.9% (+29.9%)
・2名乗車（シートヒータ2席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝13.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、月に一度の田舎への買い出し遠征でした。

・高速道路経由ーーーーーーーーー高速代取られた上に、すぐ着くし運転自体も面白くないので、却下
・幹線道路経由ーーーーーーーーー渋滞が激しく運転が全く面白くないので、却下
・スラローム山越え抜け道経由−−燃費もよく運転が楽しめるが、同乗者が右に左に振られるのを嫌がり、却下
・旧街道市街地経由ーーーーーーーくそ狭い道を対向車に道を譲り譲られ、なかなか楽しいので、両者合意


結果、
ドイツ式も限定的だし、注意散漫見落としがあり、不本意な結果となった。（見苦しい言い訳です。）

・１日メータ燃費：２８．６％　
・カタログ燃費達成率：８４.１％
ですが、
楽しい１日でした。めでたしめでたし！




＜一番の不本意点＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・SOCが、
・出発時＝４８．０％
・帰着時＝７７．９％
と、
・SOC＝＋２９．９％（ガソリン換算＝約１５０ｃｃ分）、バッテリーの充電に献上したこと。

喋ってて、
SOC量のチェックを怠ってしまったためです。

このミスが無ければ、
・ガソリン１５０ｃｃ分が不要で、換算燃費＝３０．４％　だったのにーー！


（なんでも、計算に乗るところが、運転自体以外にも”e-POWER”の面白く楽しいところです。）

書込番号：23114996

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
久しぶりに却下理由で、楽しませてもらいました。
確かに高速道路使用は 時間が短く運動の楽しさないんですよね。(笑)自分もあまり高速使わなくなりましたよ！

バッテリー残量の件ですが、なるべく始動前の残量に合わせることが基本ですけど、次回に持ち越せる利点もありますよ！

書込番号：23115084　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞確かに高速道路使用は 時間が短く運動の楽しさないんですよね。(笑)自分もあまり高速使わなくなりましたよ！


ですよね！
今回の買い出しツアー燃費を考えると

ザックリだけど、
・ドイツ式で燃費が大体＝28km/L として(360円位)
・真夏のエアコンフル稼働＝20km/L 以下(500円位)
・高速道路代金をガソリン代に含めると＝7km/L 位(1700円)
4倍もガソリン代かかる事になる！


おまけに、
・ドイツ式は、運転の工夫が楽しい
・エアコンは、酷暑でも快適快適
一方
・高速は運転が単調でつまらないのに、金を取る

です！


ノーチョイス！

書込番号：23115918　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-power 3年間実燃費の推移(シーズン燃費)

先日、31回目の給油をしました。

これで、丸3年分の四季シーズン実燃費の比較ができす。

一年目：ヨチヨチ歩き(実燃費＝22キロ台)
二年目：メリハリ運転に気づく(実燃費＝23キロ台)
三年目：ドイツ式エコ運転に気付く(実燃費＝25キロの壁突破！)

四年目：環境省型ドイツ式エコ運転挑戦中です。

書込番号：23116368

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
高速道路が有効な時って
・早く目的地に到着したい。
・かなりの長距離移動。
・プロパイロット使用し、疲労軽減で、目的地で遊びたい。(自分のセレナ)
趣味のドライブならば、ノーチョイスですね！

書込番号：23116848　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/19エンジン稼動率11.7%(燃費32.9km/L 車速23km/h 距離36.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/19の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.9km/L
・走行距離＝36.8km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝1:36
・外気温＝10-11℃(曇天）
・SOC：77.8%→55.2% (-22.6%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝11.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




今日は、SOC=77.8%と高水準だったので、
・往路で下げようとしたが、失敗（SOC=78.1%)
そこで、
・復路は、EV走行となり、無発電で走行で4.9kmまで頑張った。
結果、
・復路燃費は、99.9km/Lとなった。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
往路燃費：28.8km/L　（30.5km）
復路燃費：99.9km/L　（6.3km：EV走行＝4.9km)
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




結局。
一日燃費＝３２．９km/L　で

・カタログ燃費達成率＝９６．８％
めでたしめでたし！

書込番号：23116903

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転

「環境省型ドイツ式エコ運転」の図に改訂しました。


主な改訂点
・一気加速 → ぐぐっと加速
・環境省HPの図の引用追加





間違い等ないか、チェックお願いします。

書込番号：23117534

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/19（e燃費データーより加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中（2019.10.1〜2020.9.30予定）データの、

経過報告（12/19現在）です。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：８０日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：６３日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：４６日

・燃費２５�`以上の日−−−−−−−−−−−−−−：４６日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上の日−−−−−−−−−−−−−−：３４日　（打率：７割３分９厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割６分１厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23118620

[ppapappa]

ノートｅ-POWER：EV走行　距離チャレンジ結果　４．９ｋｍ走破

別スレの、”エンジンを回さずに走れる最長距離は？”に、結果とグラフ投稿しましたが、



結果グラフから
・環境省型ドイツ式エコ運転の、基礎データ
・ノートｅ-POWERの、「電費」が算出できる
ということに、
ついさっき気が付きました。

ので、
本スレにて、考察するのが適当と判断しましたので、
・「電費」算出用のグラフに改造して添付です。





EV走行：自己最高距離＝４．９ｋｍ

書込番号：23118685

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
自分の体験談だと、高速道路から降りる時に満タンなった場合、最高6�qくらい走った時あります。

書込番号：23118735　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/20エンジン稼動率10.0%(燃費30.1km/L 車速18km/h 距離42.6km)

12/20エンジン稼動率10.0%(燃費30.1km/L 車速18km/h 距離42.6km)
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.1km/L
・走行距離＝42.6km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝2:23
・外気温＝12ー11℃(晴天)
・SOC：56.0ー52.0% (-4.0%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝10.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


往路は、暖機で充電が深くなり
・SOC 56.0-79.3% で、燃費＝25.8km/L (23.9km)
貯金が溜まり、燃費最悪級

復路は、いつの通り安定して、エンジン停止が決まり、放電思い通り。
・SOC 79.3-52.0% で、燃費＝38.2km/L (18.7km)

結局
・一日燃費＝30.1km/L (42.6km)
・カタログ燃費達成率＝88.5%
めでたしめでたし！

書込番号：23118936

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞最高6�qくらい走った時あります。

実際走ってみると、
モーター走行と、回生、モーター走行、回生、、、
の繰り返しだった。

土地の起伏でそうなると思います。

となると、
条件次第で、相当走れそうですね。

書込番号：23119007　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

後部座席用電気座布団(100V家庭用流用　36W)

冬支度を、完了しました。

対策
・前席：シートヒーター2枚(DC12V 48W x 2)
・後席：家用電気座布団2枚(AC 100V 36W x 2)

利点
・燃費に影響しない小電力(最大でも　168W)
・速暖性
・暖房効くまでのつなぎでも使える

欠点
・後席用に、AC 100Vが必要
・AC 100Vインバータが、5000円位する
・12Vバッテリー直付作業要


今冬で、4シーズン目ですが、オススメです！

書込番号：23119962　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/21エンジン稼動率9.6%(燃費26.0km/L 車速15km/h 距離45.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」が、ほとんど出来なかった今日の結果です。


ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/21の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.0km/L
・走行距離＝45.6km
・平均車速＝15km/h
・走行時間＝3:03
・外気温＝9-10℃(晴天)
・SOC：52.7ー64.5%(+11.8%)
・5名=大3+小2乗車（シートヒータ+電気座布団4枚使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝9.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

クリスマス前の大混雑都心へ5人で乗り入れ。
結果、
クルマ多過ぎ、ドイツ式エコ運転する車間が取れず
大惨敗！

ただ、
不慣れな
・右折レーン左折レーンの選択と回避の車線変更の連続
も、
e-powerの抜群の瞬発加速力で、スイスイ！



ということで、
カタログ燃費達成率=76.5%
まずまずでしょう。

書込番号：23121100

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
今日は 本当に車が多くて大変でした。自分の場合は 家族乗せる場合は 暖房や冷房は けちりませんので、暖房費用が燃費に加算されました。
行きは台風被害のために、いつも使っている橋が通行止め！迂回で渋滞はまったり散々な状況で、リッター17キロ。
帰りは 4箇所で渋滞にはまりましたけど、行きよりは暖房費用が少ない及び下りぎみの道が多くて燃費回復リッター20.5キロくらいかな？病み上がりの体だった為、あまり燃費も伸びませんでしたけど、まあまあの結果ですね(^_^;)

書込番号：23121238　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-power EV 走行 平均電費＝21.4km/kWh 標高差＝−8.9m

ノートｅ-power EV走行時の 電費出してみました。


・EV走行距離:4.9km
・平均電費：21.4km/kWh


リーフのカタログ電費は、8キロ程度らしいので、
ドイツ式エコ運転の場合だから、
・21キロまで伸びたのか
・計算違いなのか
・標高差未補正なのか
・車重未補正なのか
今後の検討課題です。


ーーーーーーーーーデーターーーーーーーーー
・標高差：-8.9m (出発点:20.9m、EV終了点:12.0m)
・最高電費:55.6km/kWh
・最低電費:8.8km/kWh


＜標高推移:＞
・出発点:20.9m
・最低標高:10.9m
・最高標高:21.3m
・最頻標高:11〜13m (7割)
・EV終了点:12.0m


でした。

書込番号：23122089

[ppapappa]

ノートe-power EV 走行 平均電費＝14.0km/kWh 標高差＝−8.9m

間違いました。
・途中電費加重平均したのが、間違いの元でした。
単純に
・前後の電力量の差で、走行距離を割ればよかった。
失敗失敗！




＜訂正版＞
ノートｅ-power EV走行時の 電費出してみました。


・EV走行距離:4.9km
・平均電費：14.0km/kWh




リーフのカタログ電費は、8キロ程度らしいので、
ドイツ式エコ運転の場合だから
・電費14.0km/kWh
になったのでしょう。

書込番号：23122417

[ppapappa]

12/23エンジン稼動率12.7%(燃費31.4km/L 車速24km/h 距離65.4km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/23の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.4km/L
・走行距離＝65.4km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝2:47
・外気温＝9-11℃(晴天)
・SOC：68.2-61.4% (-6.8%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝12.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


昼飯食べに数キロ先へ行ってきただけなのに、走行距離65キロ。
ガソリン消費量約2Lで、存分に楽しんできました。

平均燃費＝31.4km/L
カタログ燃費達成率＝92.4%
めでたしめでたし！

書込番号：23124809

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞迂回で渋滞はまったり散々な状況で、リッター17キロ。




渋滞はかないませんね。

そこで、
最近疑問を持ち始めたのは、

・平均車速が低い渋滞では、燃費はそう伸びない(冷暖房費を除いての話で)ような結果である

また
・平均車速が高い道は、燃費が良い場合が多く、カタログ燃費超えは、このケースにあたる。




この理由は、(仮説)
・回生効率が影響している

つまり
回生ブレーキによるエネルギー回収率が
・車速が低いと、回収率も低い
・回生ブレーキの掛け方が緩いと、回収率も低い
・車速が高いと、回収率が高い
・回生ブレーキの掛け方がきついと、回収率が高い

からじゃないのかなと、思っています。

今後の研究課題です。

書込番号：23125906　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
ハイブリッド車もエンジン駆動車も基本的に車の原理原則からは 外れないってことだと思います。
車速が遅い場合は 運動エネルギーが少ないので、燃費が悪い。
車速が上がるにつれて、運動エネルギーが増えるので、燃費が向上する。
ある程度の車速以上は 抵抗が増えるので、燃費が悪化。
この原則に 回生の効率も絡んできます。e-powerは 他社ハイブリッドよりバッテリー容量が多いけど、シリーズハイブリッドは急な加減速に対応するための部分が多い。しかし出力が低く、運動エネルギーが大きい場合は 回生したエネルギーをより多く回収可能になる。緩い下りが続く場合は 航続可能距離が みるみる増えて行きます！
e-powerの燃費特性条件に 一番当てはまる道は 峠超えのスラローム道ですね！(帰り道に緩い下り道なら、さらに好条件です！)
このことから、e-powerは 走るコースも燃費に影響します。運転者の技量や走らせ方等 燃費の振り幅が大きいから、運転していて楽しめるんだと思いますよ！

書込番号：23126001　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
私の運転環境では平均車速は20キロです。悪い場合で17キロ。この場合、燃費はてきめんに悪化します。感覚ですが、停車時間が長くなり平均車速が低下して燃費が悪くなるのではなく、いわゆるのろのろ運転で10キロ程度の、加速と減速の繰返し走行を強いられた場合に燃費が悪化するように思います。この場合、回生ブレーキの効果はそんなに大きくないように思います。どうでしょうか？

書込番号：23126708

[ppapappa]

12/24エンジン稼動率11.4%(燃費29.3km/L 車速20km/h 距離30.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/24の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.3km/L
・走行距離＝30.1km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:30
・外気温＝13-13℃(晴天)
・SOC：62.9-72.6% (+9.7%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝11.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




今日のe-POWERは、エンジン停止操作が効いたり利かなかったりの、じゃじゃ馬でした。

如実に
・SOC：最初出発時62.9％→帰着時72.6% (+9.7%)
で、
有り得ないほどの充電過多でフィニッシュ。


帰着前
・水温：77℃
・SOC：72.8％
・町内徐行：時速１０数キロ
なのに、
５００ｍ程EV走ですると、発電エンジン起動を繰り返す。
・Sモードでも、ECOモードでも。


原因は何なんだろう？
バグかな？仕様かな？荒削り？想定外？

根本的解決策は、
・発電エンジン起動条件の見直し
・EVスイッチを設ける事
でしょうか。



それでも、
・燃費＝２９．３キロ
・SOC増加分を、ガソリン換算すれば、
・余裕の１日メータ燃費＝３０キロ超え

なので、要求水準が高過ぎでしょうか。



if
EVスイッチがあれば、カタログ燃費＝３４キロ連発必至、と思います。

書込番号：23126893

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞いわゆるのろのろ運転で10キロ程度の、加速と減速の繰返し走行を強いられた場合に燃費が悪化するように思います。
＞この場合、回生ブレーキの効果はそんなに大きくないように思います。どうでしょうか？



昨日、
スーパー３F駐車場→地上駐車場で、
充電量の変化を5回見てみました。

結果
SOCの変化量は、安定してませんでした。
・�@回目：＋１．０％
・�A回目：欠測（エンジン起動のため）
・�B回目：欠測（エンジン起動のため）
・�C回目：＋１．５％
・�D回目：＋１．２％


標高差（３F→１F）＝１０ｍとすると、位置エネルギー＝０．０３５ｋWh。　
エネルギー回収率１００％なら、＋２．３％なので、

回収率測定値が、
・�@：４３％
・�C：６３％
・�D：５１％
バラケ過ぎ。

原因は、
�@の測定後
�A�Bで、エンジン起動で欠測したので、
�Cでは、ビビッて減速度を変えた。
�Dは、昼食後で落ち着いて、臨んだ。
ので、
直後は、理解不能でしたが、

結局、
減速度/降下速度の変化で、回収率が変わったとしか思えない。
ので、


回生ブレーキのエネルギー回収率は、
・速度が遅い時
・減速度が低い時
は、
悪いのではないかと、思います。


（となると、回生協調ブレーキのエネルギー回収率的には、不利な構造ですね。多分。）


今、
その尻尾のつかみ方を、検討中です。

書込番号：23126995

[yta2ca]

> ppapappa さん
>今日のe-POWERは、エンジン停止操作が効いたり利かなかったりの、じゃじゃ馬でした。

>原因は何なんだろう？
バグかな？仕様かな？荒削り？想定外？

私も時々どうしようもなくじゃじゃ馬になるときがあります。
満充電に近い状態なのにどうしてもエンジンがかかってしまうのです

その時は　路肩に止まって一旦システムOFFにして　一呼吸おいて再起動。
これが一番のようですよ
ものの見事に素直になることが多いです。

結局バグなんでしょうね

書込番号：23127026

[hitonami3]

＞ppapappaさん

その制御、リチウムイオン電池の保護のためではないですか？　SOCはかなりの余裕を持って設計されているとは思いますが、SOCが少ないところで充放電を繰り返すのは電池に負担がかかるので、それをリセットするための制御かもしれません。

初代のプリウス（ニッケル水素電池）は、ときどき満充電制御がありました。リチウムイオン電池にはそれはあてはまらないとは思いますが、なんらかの関係はないでしょうか。

ppapappaさんの上手な運転は、e-powerの能力を最大限に引き出しているので、それだけ電池に負担がかかっているのではないでしょうか。

書込番号：23127075　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

普通に考えたら、バッテリーに充電すると変換ロスや充電損失が絡んでくるので、回生発電量の少ない低速域は 目減りしますよ。目減りしても、エネルギー回収ができるから燃費に影響がある。おそらく元のエネルギーより、3割ほど悪化すると思う。なので減速エネルギーが多いほど、より多く回収できるんじゃないかな？

書込番号：23127399　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん
>今日のe-POWERは、エンジン停止操作が効いたり利かなかったりの、じゃじゃ馬でした。
>満充電に近い状態なのにどうしてもエンジンがかかってしまうのです

私も同様の状態を初めて経験しました。

条件は、速度１0から20キロ以下、水温は50度前後、空調はマニュアルで風量３セグ温度設定２３度でした。
　どうしてもエンジンが起動してしまい、とうとうバッテリーは満杯まで行ってしまいました。最初、遮風板が原因ではないかと不安になりましたが、その後幹線道路に出て、速度があがり、空調を止め、水温が上がると、いつもの３セグ状態に戻りました。
今では原因は、本来、止めておくはずだった空調を誤って動かしてしたためではないかと推定しています。

＞ppapappaさん
＞減速度/降下速度の変化で、回収率が変わったとしか思えない。

難しい実験のような印象を持ちました。10メートルの降下で速度がどの程度出るのか、またどの程度変化するのかなかなか想像ができません。駐車場の各階からの降下実験が考えられますが、途中でブレーキが必要になるケースもあるように思います。

書込番号：23127533

[新型セレナ乗ってます]

エンジン発電を制御できないのは バッテリーが冷えているからかもです。リチウムイオンバッテリーは 冷寒時と高熱時、性能が著しく低下するようです。
セレナも冬場は バッテリーを温める為に、満タンになったり、モータリングで減らしたりの繰り返しです。大体2往復するぐらいで暖まり、制御できるようになりますね！

書込番号：23127843　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
スレ主さんは 基本的にバッテリーの使用幅を最小限に抑える運転していて、バッテリーの寿命は長いかもしれません。バッテリーの寿命を縮める運転は 自分のセレナように バッテリーを最大限に活用する運転ですよ！

書込番号：23128003　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞満充電に近い状態なのにどうしてもエンジンがかかってしまうのです

同様の経験者がいるって事ですね。
複数であれば、個体事象では無いですね。

私のは発売月納車の正真正銘の初期型バージョンです。
後期型では、更新で修正されているかも知れませんね。




＞その時は　路肩に止まって一旦システムOFFにして　一呼吸おいて再起動。
＞これが一番のようですよ
＞ものの見事に素直になることが多いです。


定番の方法ですね。
“一呼吸おいて”を、以前は忘れていたように思います。
次回は、それで再起動させてみます。






＞結局バグなんでしょうね

「バグの無いシステムは無い」と言いますので、
その可能性は大きいと思います。

・発電機制御の、起動条件サブルーチンに何かゴミがついてるのかな？
・駆動系制御では無いので、安全上の問題ではありませんが、ユーザーとしては、パッチ当てして欲しいですね。

書込番号：23128137　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞その制御、リチウムイオン電池の保護のためではないですか？

それは真っ先に考えましたが、
・コールドスタートして、20キロ以上でも、発症する。
・SOC 60%位キープから、エンジンが止めようとしても止まらず、どんどん70→80%に上昇する
・水温計は80℃前後で適温。暖機必要無し
・暖房冷房エアコン使用していない
・市街地等で、軽負荷運転中

電池保護するべき状況とは思えない。
不思議です。




＞SOCが少ないところで充放電を繰り返すのは電池に負担がかかるので、それをリセットするための制御かもしれません。

一般論としては、その通りだと思います。

本件は、 60%台で走行中なので、そこから70ー80に充電する必要性が思いつきません。




＞ppapappaさんの上手な運転は、e-powerの能力を最大限に引き出しているので、それだけ電池に負担がかかっているのではないでしょうか。


それは、真逆だと思います。

ノートeーpower の電池制御は、
・SOCの45%から、85%までの、全容量の40%しか使えないようになっています。

私は環境省型ドイツ式エコ運転派ですので、
大体
・SOCで、50%〜69%に入るように運転しています。
つまり、
リチウムイオン電池の、全容量の真ん中あたりの
高々20%使用ですので、電池に優しい使用をしていると思います。

酷使しているのは、エンジンでしょうね！
すぐ止めたがる運転ですので、！

書込番号：23128186　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

私もリチウムイオン電池の特性から、狭いSOC範囲内で充放電する分には、バッテリーを劣化させることはなく、車体の寿命が来ても、燃費に影響するほどの主バッテリーの容量低下はないと考えています。

実際、初代プリウス（ニッケル水素電池）では満充電制御がありましたが、リチウムイオン電池のi-DCD、i-MMDのホンダ車では、そんな制御はありませんでした。

あとは、補機バッテリーの方はどうでしょう？　エンジン始動には補機バッテリーの電力が使われていますよね？　補機バッテリーの充電のために、エンジンがかかっている、ということはないでしょうか？　補機バッテリーが弱ってるとか。

書込番号：23128271　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞難しい実験のような印象を持ちました。10メートルの降下で速度がどの程度出るのか、またどの程度変化するのかなかなか想像ができません。



ストリートビューは、便利ですね！
航空写真もありますし。

これによると、
件のスーパー駐車場(滑り台型)の写真(+航空写真)から
・勾配：10度
・スロープの長さ：80m
で
・標高差：15m位
でした。
(常識的に1階=5mで、3F駐車場は10mと思ってましたが、違ってました。エネルギーの回収率は1/1.5に変わってきます)




テストは簡単です。

・3F駐車場出口で、SOC値をスマホで撮る
・ー直線スロープを徐行で降りる
・地上(1F駐車場)に降りたら、SOC値をスマホで撮る
です。

ラフなテストですが、
回生ブレーキの掛け方で、エネルギー回収率が変わるのは、まず間違い無いと思います。
別の方法で、検証したいと思います。

書込番号：23128340　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞同様の経験者がいるって事ですね。
＞複数であれば、個体事象では無いですね。

＞私のは発売月納車の正真正銘の初期型バージョンです。
＞後期型では、更新で修正されているかも知れません

私も12月登録の初期バージョンです

この現象は特に気温が低いときによく発生します。
何回か　ディーラーで調べてもらいましたが結果は異常なしで　
おそらく触媒の温度保持のためにエンジンがかかっているのだ　ということで処理されました

感覚的にはそうではなく制御不能状態でシステムをリセットすると収まるので　・・・なんですけれどもね！
！
あまり皆さん経験されていないとするとやはりこれは初期型特有の事象で　後期型には
しっかりと対策されてあるのかもしれませんね

書込番号：23128479

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞エンジン始動には補機バッテリーの電力が使われていますよね？　


これはこれは違いますよ。
・エンジン始動は、50kW発電モーターで行っています。
・12V補機バッテリーは、関与していません。
・350V駆動用リチウムイオンバッテリーの電力で余裕で回しています。



＞補機バッテリーの充電のために、エンジンがかかっている、ということはないでしょうか？


補機バッテリーの充電時に、その為にエンジンかかる
のは、見たことありません。

レ探常時表示の
電圧計でモニターしてます。
・補機バッテリーの生電圧＝11.8Vくらい
・システム起動中の電圧＝12.8V(安定して一定)
・補機バッテリー充電中電圧＝14.3V(安定して一定)

補機バッテリー充電は、14.3Vで運転中随時行われていますが、駆動用バッテリーにとって大した負荷では無い様に思います。



＞　補機バッテリーが弱ってるとか。

これは、この冬注目しています。
4シーズン目の冬なので、通常ならバッテリー交換時期かと思います。

ただ、
eーpower は、補機バッテリーの最大負荷のエンジン起動が不要なので、バッテリー寿命は10年くらいあるのじゃ無いかな？っと期待しています。

書込番号：23128503　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞この現象は特に気温が低いときによく発生します。

そうそう、
・気温が大きく下がる季節の変わり目
・気温差の大きい朝寒い日
で
・往路(コールドスタート)
が、
発生しやすいと思っています。

(なお、・復路は、駐車2時間以上なら、ほぼ発生しない)



酷寒期は、どうだったか？
無いかも知れません。



＞何回か　ディーラーで調べてもらいましたが結果は異常なしで　
＞おそらく触媒の温度保持のためにエンジンがかかっているのだ　ということで処理されました



この件、
このスレでも問題として浮上していませんでしたし、
確たる証拠が得にくいことから、
(ハイブリッドモニター＋モニター画面＆車載メーター録画が、必要)
まあそういう事になるのでしょうね。


・触媒なら、ものの10秒も発電走行すれば収まります。


＞感覚的にはそうではなく制御不能状態でシステムをリセットすると収まるので　・・・なんですけれどもね！
！


そうそう、よく分かります。



＞あまり皆さん経験されていないとするとやはりこれは初期型特有の事象で　
＞後期型には しっかりと対策されてあるのかもしれませんね


そう願いたいですね。

確実に、燃費向上間違い無し！
ドイツ式なら、カタログ燃費超えが頻発！
と、
想像します。

書込番号：23128641　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

そうなんですね。エンジン始動は12Vバッテリーでしているものと思っていました。主バッテリーから12Vに電圧を下げてエンジン始動しているんですね。

システム起動も主バッテリーですれば、バッテリー上がりなんて起こらないでしょうに、そうしないのはなにか理由があるんでしょうか。

原因が分かるといいですね。

書込番号：23128897　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞主バッテリーから12Vに電圧を下げてエンジン始動しているんですね。


えぇえーーー！
私の説明が下手なのか、
まだまだ、微妙に誤解されていますね。


＜エンジン起動＞
・３５０V駆動用リチウムイオン電池　→インバーター（直流→交流）　→　３５０V交流発電用モーター　→　エンジン起動

です。

・１２V補機用鉛蓄電池は、全く関与していません。


　


＞システム起動も主バッテリーですれば、バッテリー上がりなんて起こらないでしょうに、そうしないのはなにか理由があるんでしょうか。


おそらく、
・システム回路は、１２V系　（実績ある既存システムを採用）
・パワー回路は、３５０V系　（実績のあるリーフのシステムを採用）
で、
コストやリスクを勘案すれば、自然だと思います。

書込番号：23129038

[morimu]

＞hitonami3さん
Hondaのハイブリッドはセルでエンジン掛けるんですか?
初代プリウスはエンジンどのようにして掛けるのですか
教えてください。（笑）

書込番号：23129063

[hitonami3]

＞ppapappaさん

了解しました。
私の勘違いですね。
私の指摘は全て忘れてください。
申し訳ありませんでした。



＞morimuさん

補機バッテリーが上がると、システムが起動しないので、てっきりエンジンも補機バッテリーからかかるのかと思っていました。勘違いでした。

こんな私ですのであなたに教えられることは何もありません（笑）

書込番号：23129101　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＜誤記訂正＞

・発電モーター出力：54kW （x：50kW)

・駆動モーター出力：80kW
・発電エンジン出力：58kW
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
原動機出力合計：192kW (261馬力)

半端ない馬力！


余談
＜シリーズハイブリッドの最大欠点／最大特長＞
・原動機出力合計がデカすぎる　→ 高コスト　→ メーカー儲からない　→ 消費者割安お買い得

(全負荷を、駆動モーター1台で受け持たないといけないので、デカいモーターが必要。/EV走行・加速度・ワンペダル思う存分！)



＜パラレルハイブリッドの最大利点＞
・原動機出力合計が小さい　→ 低コスト　→ メーカー儲かる　→ 消費者安く買える

(全負荷を、駆動モーターとエンジンで分担し合えるので、コンパクトなモーターで済む。/回生協調ブレーキは必須、ワンペダルは不可能、EV走行に速度制限有り)


かな？

書込番号：23129661　スマートフォンサイトからの書き込み

[やきいも339]

車に乗るだけなのにいろいろとじゃまくさいんやね。

書込番号：23129765

[新型セレナ乗ってます]

ハイブリッド車の制御は 複雑なんです。この部分に関しては トヨタやホンダに(特にトヨタ)軍配がある感じします。効率の良い制御は 日産まだまだ未熟ですね(^_^;)

＞ppapappaさん
パラレルハイブリッドも モーター出力を上げた物に関しては コストパフォーマンスは同等と思います。エンジンが 駆動に関わる比率が多い場合だと、エンジン駆動車のように多段変速機が必要になる。 多段変速機もかなりの高額と思います。
シリーズハイブリッド車は 発電して走る割合を上げるか、EVのようにバッテリーに依存させるかのバランスによって、価格や性能が決められる感じですね。
e-powerは 丁度良いバランスによって、EVらしい走りと割安な価格の両立をさせたハイブリッド車ですね！

書込番号：23130183　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/26エンジン稼動率11.6%(燃費30.2km/L 車速21km/h 距離58.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

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12/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.2km/L
・走行距離＝58.6km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝2:45
・外気温＝8-11℃(曇天/小雨)
・SOC：52.8-54.9% (+2.1%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝11.6%
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今日、”じゃじゃ馬”のまま帰着すると、
ーーーーーーーーーー
・燃費：２９．９ｋｍ/L
・走行距離：５７．９ｋｍ
・SOC:５８．７％
・水温：７０℃
・タイムスタンプ：４’５０”
ーーーーーーーーーー
だったので、

”じゃじゃ馬”解消のため、

システム1分間停止後、
再起動して、町内巡回６００ｍ走行



結果
ーーーーーーーーーーー
・燃費：３０．２ｋｍ/L
・走行距離：５８．５ｋｍ
・SOC:５５．７％
・水温：６９℃
・タイムスタンプ：７’２４”
ーーーーーーーーーー

結局
ーーーーーーーーーー
・じゃじゃ馬解消
（１分間リセットの効果？）

・EV走行距離：６００ｍ　（エンジン起動せず）
・平均時速：１４ｋｍ＋α
・メーター燃費：０．３キロ増加で、３０キロ台へ
・SOC：-３％減少
（＝０．０４５ｋWｈ）

・電費：０．６ｋｍ/０．０４５ｋWh＝１３．３ｋｍ/ｋWh
（先日の、４．９ｋｍEV走行時の電費＝14.0km/kWhと、ほぼ同じなので、偶然ではなさそうだ。）

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ということで、

今日の、
メータ燃費は、３０キロ超え！
カタログ燃費達成率：８８．８％
メデタシメデタシ！

書込番号：23130521

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞その時は　路肩に止まって一旦システムOFFにして　一呼吸おいて再起動。
＞これが一番のようですよ
＞ものの見事に素直になることが多いです。


今日やってみました。

以前は10秒程度の“一呼吸おいて再起動”を、
1分間以上として行いました。





結果は、
・郊外走行中：明確ではなかったが、改善された感じ

・住宅街：ものの見事に素直になりました。

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＜メーター燃費の変化＞

じゃじゃ馬で、帰着後。

1周目(600m)
・29.2→EV走→29.6km/L

2周目
・29.6→エンジン起動→29.4km/L ←(じゃじゃ馬発症)

ーーーーー(システム停止1分後再起動)ーーーーー
3周目
・29.4→EV走→29.9km/L

4周目
・29.9→EV走→30.2km/L

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まず間違いなく、再起動で素直になりました。

書込番号：23130712

[ppapappa]

＞やきいも339さん

コメントありがとうございます。


＞車に乗るだけなのにいろいろとじゃまくさいんやね。

e-power は感覚的に
Ｘ：車に乗る
○：ゲーム機に乗る
って、イメージで、

・ゲーム攻略法の研究
って感じですね。



X：じゃまくさい
○：オモロイ
でっせ！

楽しいですよ！

書込番号：23130772

[yta2ca]

> ppapappa さん

やはりそうでしたか
私の車もだいたいその対処法で良くなっているので
これは初期型に対しては有効なようですね

また何か良い対処法が見つかれば情報交換していきましょう

書込番号：23130863

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん
e-powerも運転者の運転癖を 学習機能を使って学習しながら走っています。エアコンの使用状態等も 考慮しているので、エンジン停止が制御できない場合がある。
システム停止することで、学習機能も一旦リセットするので、エンジン停止を制御することが可能になるんじゃないかな？

書込番号：23131246　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞また何か良い対処法が見つかれば情報交換していきましょう

そうですね、複数の人間で考えると、
「三人寄れば、文珠の知恵」
と言いますので、情報交換しましょう！

書込番号：23131329　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerも運転者の運転癖を 学習機能を使って学習しながら走っています。


学習機能は、確かに有りますね。

＜好都合な例＞
・コールドスタートの場合
水温45℃ドンピシャリになまで、暖機運転継続。

(暖機を待てず、ここでアクセル踏むと、いきなり2400回転で発電モード：騒音がうるさいという人は、多分この辺を言っている。45℃になれば治まる。)


・ホットスタートの場合
水温30℃位でも、SOCの許す限りEV走行を最大で5キロ近く頑張ってくれた。
(EV走行中を、理解しているとしか思えない。)

一旦発電走行になると、水温45℃まで、暖機運転する。



多分
エンジン稼働率で、道路負荷を予想していて、
それが急変(山道→市街地に入る)(市街地→住宅街に入る)
しても、認識変更が追いつかない？
という、
・学習機能
が
発動中？の線もありますね。




＞システム停止することで、学習機能も一旦リセットするので、エンジン停止を制御することが可能になるんじゃないかな？


そうだと思います。

ただ、
家電やパソコンと違って、
電源落として、10秒待つルールでは、リセットしない様です。


1分位待って再起動ならリセットする様です。

書込番号：23131366　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/26（e燃費データーより加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（12/26現在）です。



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「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：８７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：６９日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：５１日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５１日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：３７日　（打率：７割２分５厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割３分５厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）

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書込番号：23132355

[ppapappa]

12/27エンジン稼動率12.6%(燃費25.1km/L 車速19km/h 距離24.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　がほとんど出来なかった、今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.1km/L
・走行距離＝24.1km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝8-11℃(晴天/小雨：狐の嫁入り)
・SOC：55.7-60.9% (+5.2%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜言い訳＞
正月に備え、買い物、昼飯、食料買い出しの、
アッシー君で渋滞を避け、抜け道を縫ったので、
ドイツ式は、ほとんど出来ず。


結果
・平凡な燃費：２５．１km/L　
・カタログ燃費達成率：７３．８％
平〃凡〃な結果でした。






やっぱり、
・平均車速が上がらないと燃費は伸びませんね。

車速が無いと、
・回生ブレーキでのエネルギー回収率が、落ちるとしか思えない。


何とかへんをつかみたい！

書込番号：23132594

[jns100nnjd]

　私のは、パワースイッチをOFFし、およそ1分(イモビライザーの表示灯の点滅20回分)すると、スピードメーターの”0”を指していた針が、何故か一旦下に振れ”0”に戻ります。OFFから再始動までの時間を変えることで何か変化があるか試していて、これを知り、それ以来エンジンが温まった状態でも頻繁にエンジンがかかるような場合、これを行い再始動します。外気温等による条件があるとは思うのですが大人しくなるような気がしています。”針が”0”より下に振れる”ことの意味合いはともかく、いい車です。

書込番号：23132696

[yta2ca]

> jns100nnjd さん

やはりこれでおとなしくなりますよね　　心強い書き込みありがとうございます

>パワースイッチをOFFし、およそ1分(イモビライザーの表示灯の点滅20回分)すると、スピードメーターの”0”を指していた針が、何故か一旦下に振れ”0”に戻ります。

これは知りませんでした
次回　観察してみます

書込番号：23132782

[ppapappa]

200件で、本スレ満杯に付き

新スレ「続々）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」

に移行します。

書込番号：23133179