『ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?�U』のクチコミ掲示板

[とにかく暇な人]

ノートe-POWER４名乗車時の関越トンネル直前の法定速度でのエンジン回転数を知りたくて、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
を作ったのですが、論議が収束しそうもないので、続スレを作りました。
私の予想は以下の通りですので、よろしくお願いします。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.5X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1300Kgf≒105Kgf
要求馬力は80Km×105Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約83%とすると、エンジンの要求馬力は約37.3PSになります。
回転数は(37.3PS/最大馬力120PS)×最大馬力発生回転数6600rpm≒2050rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2800rpmとなるのではないでしょうか。

ヤリス1.0X:
走行抵抗は40Kgf+sin(arctan(0.05))×1250Kgf≒103Kgf
要求馬力は80Km/h×103Kgf/270≒31PS
CVTのエネルギー効率を約80%とすると、エンジンの要求馬力は約39PSになります。
回転数は(39PS/最大馬力69PS)×最大馬力発生回転数6000rpm≒3400rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4700rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23299546

[dosdo]

机上の緩い計算を楽しんでいるところ水を差すようですが、
成人男性4人+60kgの大荷物を積んで出かけるシチュエーションには、
ラゲッジが広くないノート e-POWERは相応しくないと思います。

ヤリスの場合は、成人男性4人乗車で遠出をすること自体が拷問級なので、
エンジン回転数がどうであろうとも、選択肢にしたくない車と思いました。

書込番号：23299591

[tpptk]

＞とにかく暇な人さん
本当の値が分からないのに、どうして、
>誤差25％から50％の計算結果をもって、
と言われる理屈が全く理解でしないのは私だけでしょうか。

正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。

つまり、ノートの計算結果の4000回転自体に25％から50％の誤差があるにも関わらず、おかしな予想ではないとして、
2800回転や4700回転の車と比較してみても、それは使用した計算方法から出された差に過ぎません。
この計算方法によればこんな差が出たと言っているだけです。

書込番号：23299732

[とにかく暇な人]

スレ主の特権で言わせていただきますが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
が終わっていないのに、我慢が出来ない方がいらっしゃるようですね。

書込番号：23299754

[麻呂犬]

意味無い疑問ですね。
最近はあまり公表していませんが、走行性能曲線って有りますからそれをよく読み解くとよく分かるかな。

書込番号：23299769　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーキャメロン]

もうスレ主にはウンザリだが。

ちなみにkgfは工学単位系での力の単位。
質量1kgの物体に作用する重力は1kgfで定義される。
いまはSIだから工学単位系使ってる時点で相当な高齢者だとわかる。

自分の写真のスレに誘導したりとかといい、技術者を定年退職して時間を持て余してる老人だろうね。

書込番号：23299880　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
「自分の写真のスレ」って、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/
の事ですか。

書込番号：23299898

[スーパーキャメロン]

ほらね、わざとらしく貼り付けた。

書込番号：23299919　スマートフォンサイトからの書き込み

[dosdo]

関越トンネル直前を法定速度で走行する場合、
ノートe-POWER Sよりもヤリス1.5Xの方が相対的に低いエンジン回転数であることに
異論がある人はいないように見えます。

ただし、ノートe-POWERの関越トンネル直前の法定速度でのエンジン回転数は、
緩い机上計算をいくら繰り返しても正しい結論は出ませんけどね。

で、とにかく暇な人さんは、貶したいだけのノート e-POWERのクチコミ掲示板に
いつまでへばり続けるつもりなのでしょうか？

書込番号：23300625

[とにかく暇な人]

dosdoさんがまとめを行っていただいたので、このスレは解決済みにさせていただきました。

前スレで未解決だった、Fit4のe:HEV車のエンジン直結運転の件は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
で論議したいと思いますので、興味がある方はどうぞよろしくお願いします。

書込番号：23301105

[tpptk]

＞dosdoさん
関越トンネル直前を法定速度で走行する場合、
ノートe-POWER Sよりもヤリス1.5Xの方が相対的に低いエンジン回転数であることに
異論がある人はいないように見えます。

はい同意します。二つのエンジンに同じ負荷をかけた場合、定格出力出力が低い方のエンジン(ePower）の回転数は、定格出力が大きいエンジン（ヤリス1.5X）の回転数より高いことは、普通に言える事だと思います。
「やはりでかい車は静かだなぁ…」昔は大きな排気量の車があこがれでした。

最近、関越トンネル直前のePowerの回転数を知りたいと思うようになりました。
色々考えた結果、登りの直前までにバッテリーを満杯にしておくこと、加速やブレーキが必要ない一定速度で登攀できるような交通環境に恵まれること、などの条件を満たせば、通常の発電回転数の2400回転で登れるのではないかと想像しましたが、計算には乗りそうもないので、確かめるには実際に走行してみるしか方法はありません。いつとは言えませんが機会があれば試してみたいと思っています。但し2名乗車のｸｰﾗｰ無しのそこそこの荷物の条件です。

書込番号：23301132

[とにかく暇な人]

＞tpptkさん

>通常の発電回転数の2400回転で登れるのではないかと想像しましたが、

tpptkさんは、

>正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。

という事をすっかりお忘れになっているようですね。

書込番号：23301142

[dosdo]

＞とにかく暇な人さん
2020/03/23 08:41をまとめとして受け入れてくださってありがとうございました。
なお、これにより、最後の一文については誤りであることになるため、お詫びいたします。
申し訳ありませんでした。

＞tpptkさん
同意してくださってありがとうございました。

書込番号：23301197

[とにかく暇な人]

＞dosdoさん
どうもありがとうございました。
尚、
>いつまでへばり続けるつもりなのでしょうか？
というご意見を真摯に受け止めて、Fit4のe:HEV車のエンジン直結運転について、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
で論議を行っていますので、宜しければご覧ください。

書込番号：23301209

[tpptk]

＞とにかく暇な人さん
＞tpptkさん
>通常の発電回転数の2400回転で登れるのではないかと想像しましたが、
tpptkさんは、
>正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。
という事をすっかりお忘れになっているようですね。

よく理解できない事を述べられていますが、2400回転は私の計算などで予想した数値ではなく、ePowerがバッテリーが減少した時、充電するための決められた回転数であって、最も燃費が良くなる回転数として定められたと聞いています。
今回のように、大きな登攀力を求められた場合、2400回転ではバッテリーへの充電をやめても出力が足りないとePowerが判断した時、バッテリーからの供給に加えて、エンジンの回転数を上げて駆動モータに電気を供給するシステムになっています。たぶんそんな事態にはならないだろうと考えただけです。
また私は自分の予想を分かりやすく説明しているだけです。そして、自分の予想したことを実際に確かめてみるつもりだと言っているだけです。

多くの時間をかけて推敲した投稿です。決して忘れてはいません。もちろん貴殿の投稿もすべて熟知しています。侮らないでください。

書込番号：23301269

[とにかく暇な人]

＞tpptkさん

>通常の発電回転数の2400回転で登れるのではないかと想像しましたが、

と

>正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。

という主張があからさまに矛盾していると思えたので、以前の主張をお忘れになったものと勘違いしてしまいました。
深くお詫びを申し上げます。

尚、私の計算結果について、

>誤差25％から50％の計算結果

と主張されていますが、この主張の正しさを、簡単で結構ですので、数式を用いて説明していただけないでしょうか。

書込番号：23301287

[tpptk]

＞とにかく暇な人さん
尚、私の計算結果について、
>誤差25％から50％の計算結果
と主張されていますが、この主張の正しさを、簡単で結構ですので、数式を用いて説明していただけないでしょうか。

分かりました。少し長くなりますが一読下さい
●万世橋のアライグマさんが動画「ノートePowerのエンジンは何回転で発電しているの？」を紹介してくださいました。

●これを見た私は動画に新しい事実を教えられたこともあり、「本掲示板と趣旨が異なり横道にそれますがご了承下さい」と断ったうえで、万世橋のアライグマさんにお礼とともに、動画を見た私の感想を投稿しました。この中で、「エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、定格発電量５０KWまで増やしたのだと思います」と記しました。実際の動画では5000回転を超えていることは確認できますが、6000迄は確認できません。したがって６０００回転は私の確かと思う推定値です。

●これに対して貴殿が割り込んでこられ、以下のコメントを載せられました。
＞tpptkさん
>それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、
という事なら、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という予想はそんなに可笑しな予想ではないと思いました。

●これに対して私は次のように回答しました。
それでは、4000回転の予想が、誤差25％から50％だったことを「そんなに可笑しな予想ではない」ということになりますね。
当方は、最大回転数(たぶん5000から6000回転）は貴殿の計算された約4000rpmとは意味の異なる値だと思っています。

（後注）この時点で私は、貴殿が4000回転と5000から6000回転を結び付けられたのは、何か勘違いされと思っていましたが、ストレートに書くわけにもいかないので、当方が意味の異なる値だと思っていると記載しました。なお２５％、５０％は5000/4000=1.25,6000/4000=1.5から出しました。

●次の貴殿の回答が
仰る意味は分かりませんが、tpptkさんは、ノートe-POWERで4名乗車+それなりの荷物の状態(約1500Kg)で、法定速度(80K/h)で関越トンネルの直前でどの程度の回転数になるのかご存じなのですか。

（後注）ということで当方のスレにある「誤差25％から50％」も「意味の異なる値だと思っています」も共に、「仰る意味は分かりませんが」の一言で完全に無視されました。

●それで当方は次のように、「仰る意味は分かりませんが」の部分に回答しました。
誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えないという意味で書いています。もちろん,どんな計算結果であれ、計算過程そのものを論ずるつもりは当方にはありません。問題は計算結果の説得力です。誤差が大きい数値には説得力が少ないです。

●貴殿の回答はこれでした
ノートe-POWERで4名乗車+それなりの荷物の状態(約1500Kg)で、法定速度(80K/h)で関越トンネルの直前でどの程度の回転数になるのかご存じない事はよく分かりましたが、本当の値が分からないのに、どうして、
>誤差25％から50％の計算結果をもって、
と言われる理屈が全く理解でしないのは私だけでしょうか。

●最後の私の回答です
正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。
つまり、ノートの計算結果の4000回転自体に25％から50％の誤差があるにも関わらず、おかしな予想ではないとして、
2800回転や4700回転の車と比較してみても、それは使用した計算方法から出された差に過ぎません。
この計算方法によればこんな差が出たと言っているだけです。

以上です。

書込番号：23301412

[とにかく暇な人]

＞tpptkさん

>なお２５％、５０％は5000/4000=1.25,6000/4000=1.5から出しました。

の根拠が理解出来ませんでした。
現在の問題に当てはめて、こちらの根拠を数式で示していただけないでしょうか。
それと、

>通常の発電回転数の2400回転で登れるのではないかと想像しましたが、

と

>正確には・・・・誤差25％から50％の計算結果をもって、「可笑しな予想ではない」として、他の車との比較など、物事を論ずるのは適切とは思えない・・・・・・と私は書いています。

という主張は矛盾していると思うのですが、いかがでしょうか。

書込番号：23301430

[tpptk]

＞とにかく暇な人さん
>なお２５％、５０％は5000/4000=1.25,6000/4000=1.5から出しました。
の根拠が理解出来ませんでした。
現在の問題に当てはめて、こちらの根拠を数式で示していただけないでしょうか。

>それでも足りない時、エンジン回転数が最大回転数(たぶん5000から6000回転）に達し、
という事なら、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。
という予想はそんなに可笑しな予想ではないと思いました。

と言う貴殿のスレを読んで、4000rpmの予想が、最大回転数(たぶん5000から6000回転）とくらべてそんなに可笑しな予想ではない
と主張しておられると理解しました。

私の書いていることのどこがどのように矛盾しているかを書いてください。

書込番号：23301442

[とにかく暇な人]

＞tpptkさん
済みませんが、疲れたので、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
の画像を見ながら一休みさせていただきます。

書込番号：23301450

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/
が正解です。

書込番号：23301452

[とにかく暇な人]

Fit4 e:HEVについて、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
で論議していますので、ノート e-POWERの話に飽きた方は、こちらを見てやってください。

書込番号：23301514

[tpptk]

＞とにかく暇な人さん
お疲れのようですし、このスレが一旦閉じられていることもありますので、これにて終わりにしたいと思います。
では失礼いたします。
ｔｐｐｔｋ

書込番号：23301567

[tarokond2001]

＞tpptkさん

お疲れ様です。

「とにかく暇な人」さんは、こちらからの質問には、「真摯に答える姿勢に欠けた人」と判断してます。

何を言っても、何を聞いても、余り意味が無いので、tpptk さんのお腹立ちはごもっともですが、許してやってください。

このスレの初めの方で、
「スーパーキャメロン」さんの分析通りの方だと思います。相手にされるだけ時間の無駄です。

ただ、時間の余った暇な高齢者　ではあると思いますが、技術者　とはとても思えないんですよね。

ちゃんと計算してる風だけど、
走行抵抗を、35年以上前のk10型マーチの性能曲線を根拠に持ち出して、
グラフから数値を読み取ってます。ただ数値を入れて計算すれば済むことなのに…。
その他にも、今までのやり取りの中から理系ではないと感じるところは多々ありました。

自分がいうのもなんですが、こんな「とにかく暇な人」さんが、20年も30年も技術者として給料を稼げるなんて、とても思えません。
ま、世の中広いからそんな会社もあるかもしれませんが…

写真スレでも同じような評価をされている方もいらっしゃいます。

「tpptk」さんも余り疲れないようにしてください。

書込番号：23301623　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
何でもいいですけど、ニュートン力学の初歩について私に質問される方から、

>20年も30年も技術者として給料を稼げるなんて、とても思えません。

と言われるとは夢にも思いませんでした。
尚、私が一番得意なのは、コンピュータープログラミングですが、ニュートン力学の初歩ぐらいは知っている為、その知識をベースにして計算して見ただけです。
私に文句があるなら、私の計算内容の誤りを具体的に指摘し、私の予想値に対抗する予想値を数式できちんと示してもらいたいものです。

書込番号：23301716

[スーパーキャメロン]

kgfを使用するということは、工学系の学校を卒業したのだと思います。大学、高専、工業高校、いろいろあります。
工学単位系を見て、時空がゆがみました。

文章には感情を表しませんが、書き込みパターンは感情的です。高齢者の特徴です。

次はフィットにスレたてをしたりとか、自己中心的行動です。これも高齢者の特徴です。

書込番号：23301725　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

因みに、私が作ってきたプログラムは、カメラ産業に関連するプログラムではないですが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23269152/
を見ると、私のプログラミングスタイルの一端が垣間見えるかもしれません(笑)

書込番号：23301735

[スーパーキャメロン]

貴殿の、他をマウントする姿勢にウンザリ

書込番号：23301791　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
私の方こそウンザリですが、
>掲示板のカテゴリやスレッドの趣旨と関係ない投稿
>特定の個人につきまとう投稿
は止めていただけないですか。

書込番号：23301813

[とにかく暇な人]

Fit4 e:HEVについて、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
で論議していますので、ノート e-POWERの話に飽きた方は、こちらを見てやってください。

書込番号：23301829

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞私の予想値に対抗する予想値を数式できちんと示してもらいたいものです。

前のスレで、もう既に出してます。

前のスレで、もう既にあなたの式の疑問点も投げかけてます。

私の予測値の問題を、特にエンジン回転数の差について問題点の指摘は頂けていません。
そして、私が指摘した、あなたの式の疑問点もについてもお答えを頂いてません。

ついでに、なぜ40年近く前の　k 10型マーチの性能曲線図から、走行抵抗を読み取るようなマネをするのか、教えて下さい。
ノートの値を計算した方が簡単でしょうに。

よろしくお願いします。

でも、教えてはくれないんだろうな…。

また、「あなたの家来ではないから教えない」とかいうのかな…。

書込番号：23301865　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
>前のスレで、もう既に出してます。
tarokond2001さんがきちんと根拠がきちんとした数式で示された予想値は見つけられませんでした。

k 10型マーチの性能曲線図を使用したのは、値をそれなりに正確に読み取れそうな図がそれしかなかった事と、メーカーの公表値を参考にしたほうが間違いないと思ったためです。

兎も角、もういい加減勘弁してくれないですか。

書込番号：23301914

[とにかく暇な人]

ところで、今は寒いので気が付かなかったのですが、エアコンを使ったら要求馬力は10PS程多くなると思いますが、その場合は、関越トンネル直前で5000rpm程度まで上がるのでしょうかね。
だとすると、猛暑によるエンジンの熱効率の低下も考慮すれば、私が
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23289749
で書いた
>関越トンネルの直前の制限速度は確か80K/hだったのではないかと思いますが。ノートe-POWERで4人乗車して荷物が多ければ、5000rpm以上回るのではないでしょうか。
という予想通りになるかもしれないですね。

書込番号：23302612

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん

＞エアコンを使ったら要求馬力は10PS程多くなると思います

10PS って、消費電力 7kW クラスの電動コンプレッサ搭載ですか？

あとから「たられば」で誤差範囲をアレコレ積み上げていけば、最初がテキトーな見積りでも、いつかは「俺の言った通りだ」とドヤ顔できますね。

書込番号：23302648　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

すごく緻密な計算をされているようですが、走行抵抗の部分に慣性って加味されているのでしょうか？

0km/hから坂を登るはずはないと思いますので…

書込番号：23302707　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞ku-bo-さん
https://www.youtube.com/watch?v=VvHFL0Ynq0Y
をご覧ください。

書込番号：23302734

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
でFit4 e:HEV BASICについて同様な計算を行いましたので、こちらにも記しておきたいと思います。
尚、最大馬力発生回転数5600-6400rpmというのは、諸元表に書いてある表現をそのまま採用している為です。

Fit4 e:HEV BASIC:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力98PS)×最大馬力発生回転数5600-6400rpm≒2310-2640rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3200-3600rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23302907

[とにかく暇な人]

とにかく暇なんで、ヤリス HYBRID Xの予想回転数もこれまでと同様な方法で計算して見たいと思います。

車両重量1050Kg
乗員58×4=232Kg
荷物60Kg
合計1342Kg
ですが、きりがいいように総重量を1350Kgとします。

平坦路での80Km/h走行抵抗は、2020/03/20 00:03　[23293893]でヤリスの空気抵抗を約20Kgfと仮定していて、1300Kg時の転がり抵抗を20Kgfと仮定しているため、(1350Kg/1300Kg)×20Kgf≒21Kgfである為、合計で41Kgfと仮定します。
この値を使ってこれまでと同じ方法で計算すると、以下の通りになりますが、ヤリスは軽くて馬力がある為、順当な結果ではないでしょうか。

ヤリス HYBRID X:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1350Kgf≒109Kgf
要求馬力は80Km/h×109Kgf/270≒32.3PS
THSは高速の坂道をエンジンだけで走行し、その場合の駆動効率を約90%と仮定すると、エンジンの要求馬力は約35.9PSになります。
回転数は(35.9PS/最大馬力91PS)×最大馬力発生回転数5500rpm≒2170rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23302969

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
いくら卓上で あれこれ計算しても、暇つぶしくらいにしかならないですよ。
あっ暇をもて余しているから、いい暇つぶしか！

書込番号：23303005　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

とにかく暇な人さん

＞尚、
＞＞いつまでへばり続けるつもりなのでしょうか？
＞というご意見を真摯に受け止めて、

ご自分の投稿をお忘れになったようですが・・・


＞とにかく暇なんで、ヤリス HYBRID Xの予想回転数もこれまでと同様な方法で計算して見たいと思います。

価格コムのクチコミ掲示板は、あなたの暇つぶしの場ではありません。
僕には、あなたの知識的な満足感を満たすだけのようなスレに見えます。

また、スレ主に「特権」なんかありません。
あるとしたら、スレッドが他人の迷惑にならないように流れを修正する「責任」でしょうか。

コミュニケーションも大事です。
「聞かれたら答える」は、その最たるものでしょう。
ku-bo-さんの質問にただURLを貼って、「それをご覧ください」では答えになっていません。
動画が質問の答えになっているんですか？

ここのルールにもある「読み手を意識した書き込み」をしてもらえればと思います。

書込番号：23303013

[とにかく暇な人]

>こちらをご覧の皆さん
>THSは高速の坂道をエンジンだけで走行し、その場合の駆動効率を約90%と仮定すると、
というのは多分誤りでしたので、
>約3000rpmとなるのではないでしょうか。
というのは一旦撤回させていただきます。

＞新型セレナ乗ってますさん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
で問題になった、関越トンネル直前でFit4 e:HEVが直結運転できるかどうかは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
で質問していますので、どうかご覧ください。

＞民の眼さん
>ご自分の投稿をお忘れになったようですが・・・
忘れていました。
済みませんでした。

書込番号：23303040

[とにかく暇な人]

>THSは高速の坂道をエンジンだけで走行し、その場合の駆動効率を約90%と仮定すると、
という仮定は多分誤りなので、ヤリス HYBRIDの予想を以下の通り訂正させていただきます。

ヤリス HYBRID X:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1350Kgf≒109Kgf
要求馬力は80Km/h×109Kgf/270≒32.3PS
THSの急坂の駆動効率がノートe-POWERの効率と同じ約85%と仮定すると、エンジンの要求馬力は約38.0PSになります。
回転数は(38.0PS/最大馬力91PS)×最大馬力発生回転数5500rpm≒2300rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3200rpmとなるのではないでしょうか。

＞ku-bo-さん
https://www.youtube.com/watch?v=VvHFL0Ynq0Y
を見ると、関越トンネルの手前までずっと上りになっているため、慣性力は働かない事は理解していただけましたよね。

書込番号：23303160

[とにかく暇な人]

＞チビ号さん
>10PS って、消費電力 7kW クラスの電動コンプレッサ搭載ですか？
10PSというのは少し大げさだったみたいですね。
済みませんでした。
それでも、5PSは必要のようですから、ノートe-POWERは、猛暑になれば関越トンネルの手前で5000rpmを超えないとしても、4000rpmは多分超えるのではないでしょうか。

書込番号：23303182

[モリニュー]

私も間違っていましたが、慣性力ではなく、ku-bo-さんのおっしゃる慣性が正解でした。

速度が出ている以上慣性は働いていると思います。

書込番号：23303254

[とにかく暇な人]

＞モリニューさん
http://fnorio.com/0060inertial_force1/inertial_force1.htm
をご覧ください。

書込番号：23303266

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん

＞それでも、5PSは必要のようですから

それでも 3kW 超ですね。家庭用の 14〜18 畳のエアコンが冷房定格 200V 1.5kW なので、5PS でもまだ多い気がします。

e-POWER でハイブリッドモニター等の充放電電流が観測できるモノを使用しているオーナーさんに、夏場にエアコンを最強にして試してもらえば、分かるかもしれませんね。

書込番号：23303276　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

旧リーフの電力消費計　(暖房中)

私のリーフは電力消費計でモーターの消費/回生電力とエアコンの消費電力、それと電装品の電力消費(12Vバッテリーへの電力)がリアルタイムで表示できます。
それを見ていると猛暑での冷房エアコンも最初の10分ほどは3kW以上消費していますが、冷えてくると0.5〜1.5kWの間で揺れています。
ずっと最大電力でで稼働しているわけではないですね
また、モーター駆動も一定速度で走っていてもわずかな加減速で大きく変動します。
例えば時速80kmで走行していて30kW出力していても、前車との車間が縮まったと感じてわずかにアクセルを緩めて減速しても一瞬出力はマイナス(回生発電)になります。　逆に開いたと感じてわずかに加速しても瞬間45kWになったりと変動は大きいです。

e-Powerはこの駆動電力の変動をバッテリーの充放電に任せて、エンジンは一定(主な回転数は2400回転)で回していると認識しています。
そしてバッテリーの充電が一定以上になればエンジンを止めてバッテリー走行に移ったり、負荷が大きくて2400回転で追いつかない場合はもっと回転数を上げているものと思います。 いつも充電量をある幅で確保するようにコントロールしているのでしょう
バッテリーの空きも確保していないと一番重要な回生発電できませんから、そのへんのコントロールが技術なんだと思います。
たとえ急な坂であっても、もしバッテリーの電力残量が十分だったら2400回転でも走れることもあるかもです。

書込番号：23303278

[とにかく暇な人]

＞らぶくんのパパさん
>それを見ていると猛暑での冷房エアコンも最初の10分ほどは3kW以上消費していますが、冷えてくると0.5〜1.5kWの間で揺れています。
どうもありがとうございました。

>たとえ急な坂であっても、もしバッテリーの電力残量が十分だったら2400回転でも走れることもあるかもです。
赤城山高原の手前から急坂が始まって、関越トンネルの手前までずっと上り坂なので、「バッテリーの電力残量が十分」という事は無いと思いますが、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
をまだご覧になっていなければ、ご覧ください。

書込番号：23303287

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
＞5PSは必要のようですから、ノートe-POWERは、猛暑になれば関越トンネルの手前で5000rpmを超えないとしても、4000rpmは多分超えるのではないでしょうか。
実際猛暑日は パワーメーターの目盛り読みで、一目盛り分消費電力が増える程度、及び高速走行時はコンプレッサーの出力そんなに必要ないと思いますよ？

書込番号：23303293　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
エアコンの件は分かりました。
ただし熱機関は、外気温が高くなると効率が低下する事に御注意ください。

書込番号：23303304

[らぶくんのパパ]

＞とにかく暇な人さん
坂道が続くのは承知していますよ
以前にこちらの書き込みをしています。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23290181
私の推測ではe-Powerのバッテリー残量は確保できていると思います

書込番号：23303387

[とにかく暇な人]

＞らぶくんのパパさん
つまり、関越トンネルの手前でも、

>もしバッテリーの電力残量が十分だったら2400回転でも走れることもあるかもです。

という予想をされているという事ですよね。

私は関越自動車道の赤城高原の手前から急坂が連続する為、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
を読むと、バッテリーの電力残量は関越トンネルの手前以前で恐らく10%程度になっていると思えるため、以下の予想が正しいと思っています。
したがって、意見の相違という事にさせていただきたいと思います。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23303407

[dosdo]

＞とにかく暇な人さん
本スレッドを解決済みにされた方が、次の論議がお望みでしたら、
別のスレッドで進行すべきではないでしょうか。

なお、本スレッド及びその派生スレッドは、ノートe-POWERや
フィットハイブリッドのクチコミ掲示板には相応しくないと思います。

例えば、車種に依存せず、とにかく暇な人さんの知的欲求を満たすための
専用スレッドを立ち上げてはいかがでしょうか。

書込番号：23303466

[らぶくんのパパ]

＞とにかく暇な人さん
＞したがって、意見の相違という事にさせていただきたいと思います。
もちろん私も推測であってノートe-Powerで実走したわけではないですから意見の相違でおおいに結構です。

ただ、こちらも読んでくださいね
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/#23295743
こちらも推測にすぎませんがあの評論家は直前にマナーモード(エンジン強制停止)を使ってギリギリまでバッテリー残量を減らしていると思います。

書込番号：23303484

[とにかく暇な人]

＞dosdoさん
確かにこのスレは解決済みなので、私の方から能動的にコメントするのは基本的に控えるようにしたいと思います。

書込番号：23303509

[モリニュー]

全体を見るため駒寄PA-谷川岳PA間で計算してみました。

距離４７．３km　必要電力量１４．８８kw　時速８０kmで３５分　平均回転数　２４８４rpmとなりました。

渋川伊香保―下牧間は、ほぼ平地ですので最初の坂で３０００rpmぐらいになるかもしれませんが、
トンネル手前は２４００rpmで行けると思います。

書込番号：23303532

[とにかく暇な人]

＞モリニューさん
関越トンネルの直前が一番勾配がきついと思うのですが、
>トンネル手前は２４００rpmで行けると思います。
と考える理由を分かり易く教えていただけないでしょうか。

書込番号：23303552

[モリニュー]

すいません、平坦な区間は、赤城ー下牧間でした。

電力消費量と距離で比較すると、渋川伊香保ー赤城間のほうが勾配がきついようです。

書込番号：23303597

[dosdo]

＞とにかく暇な人さん
一部の人がこのスレッドを終わらせないような行動をしていることは理解します。
しかし、だからこそ、スレ主の特権を発動しても良いのではないでしょうか。
あなたは関連スレッドを閉じて微笑むことができるはずです。

書込番号：23303622

[とにかく暇な人]

Fit4 e:HEVについて、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
で論議していますので、暇な方は、こちらも見てやってください。

書込番号：23304182

[とにかく暇な人]

ヤリス HYBRIDについても、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
で論議が出来るようにしましたので、暇な方は、こちらも見てやってください。

書込番号：23304478

[とにかく暇な人]

これは重要だと思われるため書かせていただきますが、"ノートe-POWER 回転数"でネットを調べたら、私の予想を支持しているのではないかと思える情報を発見しましたので、皆さんも暇があったら調べて見て下さい。

書込番号：23305197

[とにかく暇な人]

>こちらをご覧の皆さん
Kgfという単位は誤りだという指摘がありましたので、Kmとともに現段階のノートe-POWER Sの予想を以下の通り差し替えさせていただきます。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1500kgf≒116kgf
要求馬力は80km/h×116kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23315294

[とにかく暇な人]

>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm

という数式について疑問がある方が多いようなので説明しますが、最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、この数式にしています。
この場合は、回転数に応じた最大トルクの変動による誤差は発生しませんが、この数式にしているのは、私がエンジンのトルク曲線を見つけられなかったためです。
それと、

>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

というようにしている理由は、負荷変動に対応するためのエネルギーをバッテリーから供給すると、バッテリーに負担がかかって寿命が低下する為ではないかと考えたためです。
尚、仮に負荷変動に対応するためのエネルギーをバッテリーから供給するとしても、長い上り坂では回生エネルギーを使えないため、坂道を上りながらエンジンの出力で発電したエネルギーでバッテリーの充電を行うため、結局はエンジンの回転数は上昇する事になります。

書込番号：23323300

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
一度セレナe-powerで、長い登り走行時に起きたことですけど、バッテリー残量30%になると、発電エンジンが高回転稼動になります。(一般道路の山道ですけど)
その場合でも充電マークは 表示されませんでした。そのことを考えると、走行に必要な電力より発電された電力が同じか少ない可能性があります。


ps
新しくスレ立てたフィット4のスレ、消されてしまいましたね。忠告した通りになりましたね(^_^;)

書込番号：23323445　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーキャメロン]

同じような内容なので、ヤリススレに統一です。

書込番号：23323457　スマートフォンサイトからの書き込み

[RS911]

＞新型セレナ乗ってますさん

私の憶測ですが、ノート・セレナ e-POWER・ のエンジン回転数は、1,200・2,400・3,600・4,800・6,000rpmの定常回転を保とうとしないでしょうか？　一般道・高速道路での等速運転では、2,400rpmだと思います。
だとしたら、インバーターの効率が良いところを選定していると思います。

感覚的に、どうでしょうか？

書込番号：23323470

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
エンジン発電とエンジン駆動では まったく異なる動作をしています。
エンジン駆動ならば、エンジンの性能が走行に影響しますけど、発電エンジンの場合は 回転数の上昇性能くらいしか使わない。(負荷が一定なので)回転数=発電量なんです。

書込番号：23323500　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
分かりました。
どうもありがとうございました。

書込番号：23323508

[新型セレナ乗ってます]

＞RS911さん
通常走行ならば、一定回転を保って発電している感じです。しかしセレナe-powerで 経験した感じだと、バッテリー残量が30%下回ると、アクセル開閉に連動した制御に変わりました。要求電力量に見合った発電をしている感じでしたね。

書込番号：23323525　スマートフォンサイトからの書き込み

[RS911]

＞新型セレナ乗ってますさん

やはり、そうですか。　パワーエレクトロニクスの制御部分なので、一般的な計算式では算出することは出来ないですね。

交流発電機の一般的な式を、下記に示します。

Pw∝K×D^2×Ｌ×Ｎ

Ｐw ： 発電容量　，　Ｋ ： 固定子鉄心内径
Ｌ ： 固定子鉄心長　，　Ｎ ： 回転数

交流電動機の回転数の一般的な式を、下記に示します。

Ｎ＝（１２０×ｆ）/Ｐ
Ｎ：定格回転数　，　ｆ：周波数　，　Ｐ：曲数
60Ｈｚの発電機の場合、 ｆ ： ６０　，　Ｐ ： 2曲　，　Ｎ ： 3600rpm


等速運転中2,400rpmでエンジン回転数なのは、エンジンからの減速比・トルク領域が広く、
発電機の励磁電流を制御出来るからだと思います。　あくまでも、仮定での考えです。

書込番号：23323558

[民の眼]

スーパーキャメロンさん

＞同じような内容なので、ヤリススレに統一です。

論点が変わらなければ、フィット4のなんとか�Uのスレと同じになるかもしれませんね。

書込番号：23323599

[スーパーキャメロン]

＞民の眼さん

そうですね。


スレ主さんへ。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm

的外れなので修正するように。
俺でも難しいが。

書込番号：23323666

[かず＠きたきゅう]

あちらは削除されたのか笑笑

いやぁー自粛の土日の暇つぶしになって、ある意味有意義でした。
どのスレも結局、締め括ろうとせずに永遠に主張を切り返すとそうなるのは当然かと、200スレ目で主張で終わらせるところは流石だ（爆）

後は実証あるのみです。
それが唯一、正統性、妥当性を示す根拠です。

懲りずに頑張って下さい。
お疲れ様でした。

書込番号：23323808　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
の
>14.8では完全な正解ではない。
>それが理解できないことが問題の本質だと言っている。
というのは、クランクの位相によってトルクが変動するという話ですよね。
ただし、トルク変動はフライホイールやクランクの慣性モーメントによってそれなりに平滑化されるし、平均化すれば14.8kgfmですよ。
だから、

>最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、この数式にしています。
>この場合は、回転数に応じた最大トルクの変動による誤差は発生しませんが、

というのは正しいという事は理解出来ますか。

書込番号：23323933

[スーパーキャメロン]

＞クランクの位相によってトルクが変動するという話ですよね。

とことんピンボケ。
根本的に理解していない。

初学者のために模式図を作ってやった。
巷に流布しているエンジン性能曲線は全負荷時のもの。部分負荷では模式図のように異なる。
全負荷時の性能曲線のみで物事を語ろうとするところが大きな誤り。

これ以上は自力で勉強すること。

つまり、貴殿が論ずるレベルではないということ。

書込番号：23324014

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

>とことんピンボケ。
>根本的に理解していない。

まさか、

>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

の意味を理解しないで無駄に批判を続けて来たとは全く思ってもいませんでしたが、どのようにして自分が他人より優位に立つのかというような事しか考えていないから、このような事になるのではないですか。
それにしても、提示したエンジンの特性図は、ターボエンジンの物ではないですか。
自然吸気型のエンジンなら、もっとトルク曲線はフラットですよ。
それと、

>最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、この数式にしています。
>この場合は、回転数に応じた最大トルクの変動による誤差は発生しませんが、

という考え方が正しいという事は理解出来ますか。

書込番号：23324089

[オルフェーブルターボ]

＞とにかく暇な人さん

おはようございます。

ところで、下り坂の場合はどうなのか、少し気になっております。

書込番号：23324091

[とにかく暇な人]

＞オルフェーブルターボさん
おはようございます。

関越トンネルを越えると今度は急な下りで、エンジン車の場合はそれなりの距離を概ね惰性で法定速度が維持出来たと記憶していましたが、ハイブリッド車の挙動は私にはよく分かりません。
上り坂は、大きな駆動出力を連続して発生させなければならないため、制御の任意性の幅は狭いと思います。
下りは、駆動出力は殆どいりませんから、制御の任意性の幅は広くなりますので、実際に車に乗らないと分からないと思います。

書込番号：23324104

[新型セレナ乗ってます]

＞オルフェーブルターボさん
下りの高速走行は e-powerだとEV走行の割合が増えますね。

書込番号：23324112　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーキャメロン]

めんどくさいな，NAエンジンでせつめいしてやる。

エンジン性能曲線というのは、全負荷での状態が一般的。
すなわちスロットル全開でのトルク曲線を示している。
この曲線から議論しても意味はない。

トルクが全域フラットで2割変動仮定という単純極まりない式からは算出できない．


現代の燃費を重視したエンジンの回転数の決定は単純ではない．
燃費重視の場合は以下．
まず，ドライバーのアクセル踏み込み量からエンジンの要求出力を算出（題意なら37.3PS）
これに対し必要なトルク回転数が決定される．その際閲覧されるのが，Fuel consumptin counter．
これをもとに燃料消費量が低くなる点にいくようエンジン回転数，トルク，変速機の減速比が設定される．

現実は，こんなに単純ではない．

書込番号：23324121

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん

>下りの高速走行は e-powerだとEV走行の割合が増えますね。

というのは、急な上り坂を長時間登った直後の話ではないですよね。

書込番号：23324124

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

>現実は，こんなに単純ではない．

詳細な情報が無ければ、単純化するしかないという事は理解出来ないですか。
また、予想値と実際の値を比べて、単純化の正当性を確認し、ズレがあれば数式を見直そうとしている事が理解出来ないですか。
それと、

>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

の意味を理解しないで無駄に批判を続けて来たという事をいまだに理解出来ないですか。
もし理解出来ないとすれば、どのようにして自分が他人より優位に立つのかというような事しか考えていないからではないですか。
また、

>最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、この数式にしています。
>この場合は、回転数に応じた最大トルクの変動による誤差は発生しませんが、

という考え方が正しいという事も理解出来ないですか。

書込番号：23324133

[mfclang]

＞スーパーキャメロンさん
同意見です。と言うより正論です。
スレ主様は、エンジンの出力が決まれば、すなわち負荷が決まれば、
回転トルクが一義的に決まると決め込んでいるようです。
2つのファクターだけで成り立っている感覚のようです。
回転数は負荷とシリンダー内にガソリンが噴霧される量に依存すのを
理解していないため、同じ馬力でも回転数とトルクで多種のパターンがあり一義的に
決まらないことに考えが及ばないのでしょう。
多分馬力を原因と考え、結果という事を理解できていないのでしょう。
もはや、いくら言っても無駄のようで、疲弊します。

書込番号：23324152

[とにかく暇な人]

因みに、

>最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、

の件ですが、これに該当するエンジンの曲線は、ホンダのサイト内の
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/3vt-e.gif
をご覧ください。

＞mfclangさん

>上り坂は、大きな駆動出力を連続して発生させなければならないため、制御の任意性の幅は狭いと思います。

の意味をご理解いただけないようですね。

>もはや、いくら言っても無駄のようで、疲弊します。

という事なら、どうかお引き取り下さい。

書込番号：23324162

[スーパーキャメロン]

以降は真面目に書く

まず，エンジンというのは回転数と負荷により効率が大きく変わる内燃機関である．
そして，現代の車においては高効率で駆動させることは必須である．

ということは，要求馬力に対し，少しでも効率の良い領域で作動させないといけない．
そのためにコンピュータの力を借りている．
最適な範囲で駆動できるようにするためには，変速比の広い減速機も必須となり，これもセットで制御される．

仮に，40.5PS必要であったとき，ECUは，
燃料消費が少なくなるようなエンジン駆動ポイント（トルク×回転数），減速比
を決定する．

ガソリンエンジンでもこのようである．数式で表すことはできない．コンピュータが決定している．
ECUを取り外してリバースエンジニアリングすれば可能かもしれないが．

50年前のコンピュータを積んでいないMT車であるなら，推定可能である．

書込番号：23324165

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
2020/04/06 10:58　[23324133]は回答不能ですか。
私より優位に立ちたいから、自らの誤りを絶対に認めたくないですか。

書込番号：23324173

[スーパーキャメロン]

これからはきちんと書き込みをすると書いたとおり，

23324133を大きく含め，真面目に書き込みをしたつもり．
きちんと読み，現代の自動車はどのような考えで制御を行ってるのか理解してほしい．

書込番号：23324177

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

>現代の自動車はどのような考えで制御を行ってるのか理解してほしい．

大体わかっているから、以下の様な内容を書ける事は分からないですか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1500kgf≒116kgf
要求馬力は80km/h×116kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

それと、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
に真面目に答えてもらえないですか。

書込番号：23324180

[スーパーキャメロン]

何度も書いているとおり，このような制御は行われない．

回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm


40.5PS必要なら，そのときの燃料消費が最小になるよう回転数，負荷，減速比がECUにより決定される．

書込番号：23324182

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

>約4000rpmとなるのではないでしょうか。

という予想がもし当たっていたらどうするのですか。
また、定量的な予想に対して、対抗する定量的な予想を出さなければ、何の意味もない事が理解出来ますか。

それと、スーパーキャメロンさんは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
で論駁されたという事で宜しいですか。

書込番号：23324194

[スーパーキャメロン]

参考のため，定量製はないが模式的な燃料消費線図に当馬力線(赤)を重ねた．
例えば，40PS必要な場合，40PSの赤線上のどこかが選択される．
燃費最適化ならば，3000rpmが選択される．
60PS必要なら，4000rpmあたりが選択される．

この辺はあくまでも一般論．メーカーはさらに味付けをする．
燃費最適化をカリカリにすると乗りてに違和感のあるエンジン特性になることがあるので，
そういうことも考えて調整される．

書込番号：23324202

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
提示された図を見ると、燃料消費量の観点から言っても、

>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

という仮定は正しかったと思いますが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
で論駁されたという事で宜しいですね。

書込番号：23324213

[スーパーキャメロン]

＞論駁されたという事で宜しいですね。

俺は途中からは極めて真面目に正しい回答を書き続けてるおり，そのような考えは成り立たないことは説明済み．

書込番号：23324219

[とにかく暇な人]

どうしても私より優位に立ちたいという事がよく分かりましたが、

>約4000rpmとなるのではないでしょうか。

という予想がもし当たっていたらどうするのですか。

書込番号：23324221

[スーパーキャメロン]

まぐれ当たりです．

書込番号：23324226

[民の眼]

とにかく暇な人さん

＞＞約4000rpmとなるのではないでしょうか。

＞という予想がもし当たっていたらどうするのですか。

答えが同じだからといって、数式が合っていたという証明にはならないのは理解されていますよね？

例えば、2870rpmが合っていなくても、ロスや余裕といった仮定の数値が違っていれば、
答えが同じ「約4000rpm」になり得ます。

2870rpmが違っていれば、あなた数式は間違いという事になりますが、2870rpmが正しかったという証明は出来ないのではないですか？

�@A×B×C＝X
�AD×E×F＝X

あなたの数式が�@だとしても、実際の数式は�Aかもしれません。

内部制御が分からない限り、途中の計算は無意味です。


本来の解決であるエアコンや快適性に重点を置いた議論にシフトしないと、
本当にフィット4のスレの二の舞いになりますよ？

ご自分の立てたスレが削除されたという現実を、
今一度お考えになっては如何ですか？

書込番号：23324264　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーキャメロン]

スレ主関係なく，ご参考に．
e-powerの論文は見つかりませんでしたが，同様のi-MMD（e:HEV）のモーターの効率です．最高96％です．

モーターは直結ですので，横軸は車速と比例することになります．

書込番号：23324276

[とにかく暇な人]

＞民の眼さん

＞約4000rpmとなるのではないでしょうか。

という予想がもし当たったとすれば、数式がまぐれで当たった可能性は否定できないですが、別の車種に適用して当たったとすれば、正しい可能性が高い事は理解出来ないですか。
因みに、現在乗っている車で計算したら、大体当たったと思っていますよ。
それと、スーパーキャメロンさんが、技術論争に打って出て、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
で論駁されたという事実を考えた方が良いと思いますよ。

書込番号：23324277

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

以下の予想は、発電効率も入っている事は理解出来ますか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1500kgf≒116kgf
要求馬力は80km/h×116kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23324279

[tarokond2001]

＞スーパーキャメロンさん

お疲れ様です。

おっしゃる事は正論です。
それを理解しようとしない方がいる、という事でしょう。

「とにかく暇な人」さんは、ヤリスのスレではTHSの仕組みや制御を理解できていないようですし、
燃費の目玉を狙って全負荷領域での運転を基本とするｅ-POWERの制御についても理解しようとはしていないように思います。
（自分も前スレで繰り返し説明したんですけど、ほぼシカトでした）
また理解するつもりもないようなので、如何ともしがたいですね。

＞とにかく暇な人さん

まだ、続けていたんですね。
四面楚歌のようですが、ご苦労様です。

書込番号：23324352　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
私がここまで説明しても私の考え方を理解出来ない事はよく分かりましたが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23301914
の

>>前のスレで、もう既に出してます。
>tarokond2001さんがきちんと根拠がきちんとした数式で示された予想値は見つけられませんでした。

はどうなりましたか。

書込番号：23324379

[スーパーキャメロン]

＞tarokond2001さん

必要なことは書きましたので，あとはtarokond2001さんのような方と建設的な交流が行えるような書き込みをしたいと思います．
e-powerについても技術的な資料を検索しているのですが，なかなかありません．

THSについては優れた解説が多くあり，いいのですが．

書込番号：23324394

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
に反論できない方が、建設的な論議が出来るとは思ってもいませんでした。

書込番号：23324400

[スーパーキャメロン]

e-powerでなくて恐縮ですが，i-MMDのBSCコンター図がホンダ技報に載っていました．
どの領域を使用するかの実線まで示してくれております．

書込番号：23324418

[とにかく暇な人]

これを見ると、たまたまと当たったと言われても否定できないですが、回転数を二割増したのは正解だったようですね。
因みに、私が定量的な論議に固執しているのは、定量的な論議を行わないと、論議が無意味な方向に発散する事を阻止出来ないからです。

書込番号：23324428

[スーパーキャメロン]

本当にどうでもいいが，スレ主の主張を図にしてみた．

書込番号：23324437

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/#23308821
に書いた内容と基本的に同様な事を書きますが、二次減速や車軸の回転ロスは、「気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し」の中に入っています。

書込番号：23324460

[とにかく暇な人]

やっぱり、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
書いてあることが理解出来ない方がいるようですが、私は、
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/3vt-e.gif
というようなエンジンを想定している事に御注意ください。

書込番号：23324468

[mfclang]

＞とにかく暇な人さん
失礼な事を言ったかもしれませんが、貴殿のためです。

次の質問に貴殿の理論で答えてください。
車　マニュアル車
状態　ギア位置ニュートラル
イグニッションを回してエンジンをかけます。
回転数数はアイドリング回転数800rpmで安定しています。
この時、エンジン出力軸は何も繋がっていません。
よって、負荷0kW（0馬力）です。
この時、エンジン制御のデバイスはアイドリング回転数が一定になるように
ガソリンと空気の混合比および流量を制御しています。
次に空吹かしのテストを行います。
アクセルを最大踏み込み量の25%踏み込んだとします。
すると回転数が最大回転数の25%まで上昇すでしょう。
さらに、50%まで踏み込むと回転数が最大回転数の50%まで上昇するでしょう。
この時いずれも仕事をしていないので0kW（0馬力）です。
0kWでも、回転数がアイドリング回転数から最大回転数まで連続的に存在します。
よって、アクセルの踏み込み量に比例して、回転数は上昇します。
これは車のマニュアル車の免許証を持っていれば誰でも知っていることです。
あなたの説で計算すると出力が0馬力ですから回転数は0rpmになります。
矛盾します。
あなたはこの現象をどのように説明しますか？

書込番号：23324491

[民の眼]

とにかく暇な人さん

あなたの数式の元となっている馬力は、最大負荷(フルスロットル)が前提の数値です。
従って、求められた4000rpmでも最大負荷の状態になります。
もちろん、そのままでは80km/hを維持出来ないので、
約4000rpmでリミッターがかかった状態で80km/hで走行するという事になります。

まぁこんな事は現実では有り得ないので、
どちらも、たまたまの可能性が高いんじゃないですかね。
もっとも、あなたが現車の情報が出せないとの事なので、
こちらの判断材料はスレ上しかありませんが。

回転数が分かっても、アクセル開度が分からなければ正確な馬力は分からないんじゃないですかね？
だとしたら、アクセル開度も皆さんに聞かないと開けませんね。

アクセル開度の条件はあなたの考えにはありませんが、
アクセル開度による馬力の変動は無いと考えているという事でよろしいでしょうか？


数式の検証より、本来の解決に戻られては如何ですか？

書込番号：23324502　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

お二方とも、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
に書いてあることも以下に示している事が本当に理解出来ないですか。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1500kgf≒116kgf
要求馬力は80km/h×116kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23324506

[mfclang]

＞とにかく暇な人さん
貴殿は他人の質問に対して、真摯に答えることができないのですか？
貴殿の数式だけ捉えれば、合っていますが実際と違うと皆さんは言っている訳です。
皆さんも貴殿の間違いを必死で、分かりやすい資料を時間をかけて説明しているのです。
とにかく、私の質問に対して、よく考えて反論してください。

書込番号：23324532

[とにかく暇な人]

＞mfclangさん

>あなたの説で計算すると出力が0馬力ですから回転数は0rpmになります。

もしこれが事実なら、私の数式の誤りを正した式を提示する等して証明してください。

書込番号：23324545

[まろくんはづきちゃん]

　まだやってるんですか。あちこちのスレで
横から失礼します。

　スレ主さんの疑問の出発点は、負荷のかかる特定の上り坂でエアコンの冷風が出てくるかどうか（快適かどうか）ですよね。

　快適かどうかは人それぞれの感覚によるところですから、これを数値、定量的に測ることなんて机上の計算ではできません。
特定の環境下の特定のエンジン回転数で、ある強さの冷風が出てきたとしても、それがスレ主さんや他の人に快適かどうかはわかりません。
　それをやろうとするなら、スレ主さんが快適に感じる指数を数値を以て定量的に示すしかありません。

　仮にスレ主さんの示す条件下での実走行で快適な冷風が出てこなかったら、次は条件を変えてまた計算するんですか？
それじゃ無限ループですよね。付き合いきれませんよ。

　まずは、スレ主さんが快適に感じる車内環境を数値をもって定量的にお示しください。年齢、体格、季節、時間、日光の角度、強さ、温度、湿度、騒音、車内容積、車重…無限に条件はあるかと思いますが。
　それが示されて初めて必要な冷風の強度の話に進めますよね。そしてそのために必要なエンジン能力の計算になりますよね。議論の順番が違います。

　それから、人に質問するのに、まるでコンピューターにプログラミングしてるかのよう。インプットして、スレ主さんの求めるアウトプットがないとまた少し変えてインプット…トライ＆エラーの繰り返し。議論がなぜ収束しないのかはご自身の胸に手を当てて聞いてごらんなさい。
　ここは人と人とのコミュニケーションの場です。
　

書込番号：23324555

[とにかく暇な人]

＞mfclangさん
済みませんでした。
私の勘違いがありました。

>あなたの説で計算すると出力が0馬力ですから回転数は0rpmになります。

については、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
に書いてある仮定の範囲外の話ですから、私の予想に対する批判として成立していません。

書込番号：23324559

[mfclang]

＞とにかく暇な人さん
証明
貴殿の数式を参照します。
ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1500kgf≒116kgf
要求馬力は80km/h×116kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
となっています。

要求馬力は0馬力です。
あなたの計算式　回転数は(0PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒0rpm

書込番号：23324565

[mfclang]

＞とにかく暇な人さん
貴殿は何を言っているのですか？
理解できません。
その前に答えてください。

書込番号：23324570

[とにかく暇な人]

＞mfclangさん
私の要望に応えていただいてありがとうございました。
前回のコメントの表現は説明不足でしたが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23324133
での私の仮定は、

>最大馬力発生回転数の最大トルクと求める回転数の最大トルクが等しいと仮定して、この数式にしています。
>この場合は、回転数に応じた最大トルクの変動による誤差は発生しませんが、

ですが、これは、登板路の走行等の要求馬力がある程度高い場合の話です。
私はアイドリング時や降板走行時の予想を行っているわけではありません。
どうしても私を批判したいなら、私の予想の前提条件に沿った批判をお願いします。

書込番号：23324574

[mfclang]

＞とにかく暇な人さん
あなたは、馬力と回転数の関係グラフが一個しかないとして考えて、
計算しています。
それはそれでOKです。
しかし、アクセルの踏み込み量をパラメータにして馬力と回転数のグラフを描けば無数にあるわけです。
これを無視するのはおかしいですよと、皆さんは言っているわけです。

書込番号：23324596

[とにかく暇な人]

＞mfclangさん
私の想定は、5%の勾配を80km/hという一定の速度で走行する事を想定しています。
最近の車はアクセルの踏み込み量を測定してスロットルの開度を調整しているようですが、一定の速度で走行している場合は、車の負荷に応じて燃焼効率が一番良い回転数が選ばれますので、負荷やその他の条件が同じければ、一定の回転数が選ばれるはずです。
それを表した図が、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3362362/
ですが、私には、

>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

の仮定とほぼ一致しているように見えます。

書込番号：23324617

[とにかく暇な人]

ところで、私は分からない事を質問しているだけなのに、私を批判したいだけの人達にどうしてここまで物事を丁寧に教えなければならないのでしょうかね。

書込番号：23324625

[スーパーキャメロン]

＞>負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、

＞の仮定とほぼ一致しているように見えます。

2000rpmで最大トルクは150Nm以上，MinimumBSFCは110，従って約70%
さらに，アコードのエンジンのBSFCはi-MMD用に最適化してこのような横長になっているだけ．
e-powerはホンダではないため，等高線はどんな形状かわからないしマップにどのような線を引いているかわからない．


そんなのを20％で仮定して当たったとしても，それはまぐれ当たりでしかない．

書込番号：23324663

[とにかく暇な人]

110/150は約73%ですが、私より優位な立場に立ちたいから「約70%」と書いているのでしょうね。
それと、例えばFit4の場合は、以下の通り2000rpmより上の回転域の話をしているのですけどね。

Fit4 e:HEV BASIC:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力98PS)×最大馬力発生回転数5600-6400rpm≒2310-2640rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3200-3600rpmとなるのではないでしょうか。

尚、

>私が定量的な論議に固執しているのは、定量的な論議を行わないと、論議が無意味な方向に発散する事を阻止出来ないからです。

というのは、やはり正しかったようですね。

書込番号：23324677

[かず＠きたきゅう]

初級プログラマーが初めて作ったbotチャットシステムを見てるようだ。。。

車種別の個別掲示板では、迷惑になるので、こちらに移動してはどうですか？
https://s.kakaku.com/bbs/-/CategoryCD=7010/ViewLimit=2/

書込番号：23324769　スマートフォンサイトからの書き込み

[まろくんはづきちゃん]

＞とにかく暇な人さん
こんばんは！

＞ところで、私は分からない事を質問しているだけなのに、私を批判したいだけの人達にどうしてここまで物事を丁寧に教えなければならないのでしょうかね。

　この一言にその答えが見え隠れしてますよ。

　スレ主さん、あなたの言う質問とは、「余計なことは考えなくてよい。私の質問にだけ答えよ」ということですか。それじゃ誰も答えませんよ。質問・疑問というのは、その背景や前提条件などの環境とか、どうしてその質問をしているのかという意図、その答えがわかったら今後どうするのかという展開などがあって初めて成立するのです。単純に物理のテストをやっているわけではありません。

　電卓は知りたい計算をたたくだけで答えが瞬時にでますが、私たちは電卓ではありません。

　出発点は、「自動車を買い替えるにあたり、急勾配の上り坂でも冷房がキチンと快適に作動するのか」ではなかったのですか？
あなたの脳内ではあなたなりの計算式がある程度出来上がっていて、あとは「ある特定条件下でのエンジン回転数」がわかればその計算式が完成するんでしょ。
　
私たちは皆さんの言う通り、電卓でもコンピューターでもAIでもBOTでもありません、生の人間ですよ。

＞私は分からない事を質問しているだけなのに、私を批判したいだけの人達にどうしてここまで物事を丁寧に教えなければならないのでしょうかね。
　分からないことを知ろうとするのであれば、回答しようとする人達にキチンと物事…いや背景や条件、意図を丁寧に教え…いや伝えなければならないですよ。

　必要な回転数を求めるのは質問ではありません。「ヤリスなどのハイブリッド車は急勾配の上り坂で快適に冷房が作動するのか」があなたの質問でしょ。

書込番号：23325088

[とにかく暇な人]

＞まろくんはづきちゃんさん

>生の人間ですよ。

私が
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
等で、質問の背景や予想の根拠等を時間をかけて丁寧に説明している事を理解出来ないですか。

書込番号：23325590

[かず＠きたきゅう]

いい加減にしてほしいニャァ〜
みんなの今の気持ちを察してほしいニャァ〜

書込番号：23325783　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

上の猫の画像は私の気持ちだし、その画像は私が撮影したものですよ。
画像が甘かった理由は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23293426/ImageID=3362721/
を見て確認してください。

書込番号：23325793

[スーパーキャメロン]

さて，定量的な議論をしないと発散するとの希望に応えて，いい加減な推定をしよう．

まず，エンジンの回転数とトルクの関係は単純化に単純化をし，左図を利用する．すなわち，計算はe-powerにアコードハイブリッドのエンジンを載せたことになる．
各回転数でとるトルクはMinimunBSFC曲線をつないだ太い曲線とする（実際は多くの考慮があるが一切無視）
これを読み取り，以下の関数で近似する．
T=an^b
(Tトルク，a,b定数15.7と0.26)
従って，出力P(PS)は
P=Tn*2π/60=an^(b+1)*2π/60

これをグラフにすると右の図になる．
これから40.5PSの回転数を読み取ると2390rpmとなる．

ここで，要求出力算出は仮定のみなので誤差40％，エンジントルク決定の誤差を30％と見積もると，予想回転数範囲は以下になる．
1313rpm-4349rpm

さらにここから大胆にe-powerの推定に入る．
単純に排気量比で推定すると，
2188rpm-7248rpm
この大胆な推定の誤差が30％であるとすると，範囲はさらに広まり，
1683rpm-9422rpm

この推定から外れることはないと思う．

書込番号：23325874

[民の眼]

とにかく暇な人さん

＞私が
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
＞等で、質問の背景や予想の根拠等を時間をかけて丁寧に説明している事を理解出来ないですか。


それらを読んだ上でお尋ねします。

最終的な解決として、
・快適性（回転数）
・高負荷時のエアコンの効き具合
について知りたいのではないですか？

「そうです」「そうじゃないです」のように簡潔に答えて下さいますようお願いします。

書込番号：23325894

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

私の予想は以下の通りですが、

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

スーパーキャメロンさんの同一条件での予想は、

>1683rpm-9422rpm

という事で宜しいですか。

書込番号：23326014

[民の眼]

とにかく暇な人さん

書き込みがあったという事で、
僕の投稿は見て頂けたようで一安心です。

皆さんの回答の為にも大事な事だと思うので、
引き続き回答の方をお待ちしております。

書込番号：23326313　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーキャメロン]

補足

アコードエンジンでの推定値は2390rpm
これを排気量比で強引にe-powerの回転数を算出すると，3983rpm
スレ主の計算と近い値が出る．

だから推定が正しいとはならない．

理由1，要求馬力算出が仮定のみで精度がない．
理由2，エンジン要求回転数の算出課程が現実とはほど遠い．
　　　　エンジン出力Pは回転数x1をはじめ多くの変数により以下で決定される．
　　　　P=f(x1,x2,x3,x4,x5)
これを
　　　　P=f(x1)
と大胆に削り落とした時点で精度はガタガタに落ちる．

理由1および理由2により，3983rpmと計算した数値も，1683rpm-9422rpmといった極めて曖昧な予測しかできなくなる．
これでは，勘で言った方がよほど精度が良い．

私の書き込みは，このような議論には意味がないことを定量的に言ったに過ぎない．聡明な諸氏には計算しなくてもわかることであるので，こんな時間を要する無駄な作業はしないが．




結論　
”回転数の計算には意味がない．勘で言った方がまし．”



話は変え，民の眼さんが書かれている
・高負荷時のエアコンの効き具合
についてもここを見られている諸氏には理由の見当はついていると思う．
指摘しても本人は否定するだけだろうが．

書込番号：23327191

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

>1683rpm-9422rpmといった極めて曖昧な予測しかできなくなる．

エンジンを9422rpmまで回そうとすれば、この回転数の手前でバルブサージングを起こして回転が頭打ちになるか、壊れるかのどちらかですが、スーパーキャメロンさんがエンジンの事を全く知らない事がよく分かりました。

エアコンの話は、私の質問スレで何の為に私に聞いているのか理解出来ないのですが、このスレの趣旨は、「ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?」という事を教えてもらいたいという事である事に御注意ください。

書込番号：23327227

[スーパーキャメロン]

俺は一貫して真面目に書き込んでいるのに，このような愚弄した書き込みをするとは・・・・
計算に壊れるか壊れないかを考慮していないことなんて誰でもわかる．

書込番号：23327244

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

>1683rpm-9422rpmといった極めて曖昧な予測しかできなくなる．

と簡単に言い放ってしまうのは、エンジンの性能曲線、バルブサージング、エンジンの部品強度、熱的な問題、オイルの油膜切れ、エンジン内部のフリクション、吸気抵抗、排気抵抗、その他もろ物の問題を何も気に掛けないで予測をしているという事ですよね。

それと、予測とか予想というのは、現実性が無ければ全く意味がない事を分かっていないようですが、現実性を考えらないのは、知識と経験が皆無に等しい証拠だと思いますよ。

書込番号：23327266

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん

＞エアコンの話は、私の質問スレで何の為に私に聞いているのか理解出来ない

あなたが建てた「e:HEVは関越道トンネルの手前でエンジン直結運転が出来ますか?」のスレで、ねこフィット�V（さん）さんの

＞何のために何を知りたいのかくらいは答えてほしい

という問いに、書込番号：23311549 で

＞現在の車が約11年目で、基本的にはエンジン車に買い替えるつもりなのですが、ハイブリッド車があまりにも素晴らしければ、ハイブリッド車にしたいと思っています。
＞関越トンネルの状況についてお伺いしてるのは、関越トンネルを通過する事が良くあるからという事と、登板走行時のハイブリッド車の性能に疑問があるからです。
＞因みに、現在のエンジン車でも、真夏になると、エンジンの回転数が上がってエンジンルームが熱くなり、エアコンから暖かい空気が出て来て冷房能力がかなり低下する為、ハイブリッド車の登板走行時の状況について知りたいのです。

と答えているから、「ノートe-POWER４名乗車の関越トンネル直前のエンジン回転数は?�U」のスレでもエアコンの話が出ていると理解できませんか？

これではエアコンの話は、「後出しどころか後付け」の理由としか思えませんよ。

書込番号：23327287　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerは 必要な電力量を発電しているわけではありません。回転数は6段階くらいあって、要求電力により一段階回転数を上げたり下げたりを繰り返していますよ。
なので走行時の回転数を計算で出しても意味がない。
エアコンも 電動コンプレッサーなので、効きが悪くなることなんて経験したことがありません。

書込番号：23327301　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーキャメロン]

＞回転数は6段階くらいあって、要求電力により一段階回転数を上げたり下げたりを繰り返していますよ。

そうだと思います．

10年ほど前のホンダの技報では，バッテリーを介在させた場合，効率の関係で燃費が悪化するとしていましたが，現代のレベルではエンジンで要求動力ぴったりを発電するより高効率点でエンジンを駆動させて差分をバッテリーで充放電させるシステムの方が良くなる所まで技術が向上したということにすぎないのですが．

残念なのは，e-powerの制御に関する技術的な論文を一般人が無料で閲覧できないということです．
そうすれば，日産がどのような考えなのか良くわかるのですが．

書込番号：23327318

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

ノート e-POWER には、タコメーターありませんよね。　フーリエ変換を用いて、エンジン回転数をリアルタイムで表示させるプログラムを作成されるのですか？

>https://www.onosokki.co.jp/HP-WK/c_support/newreport/tracking/tracking_1.htm
>https://www.onosokki.co.jp/HP-WK/c_support/newreport/tracking/tracking_2.htm
>は、回転数がセンサーで分かっている事が前提となっているため、適切ではなかったですね。
>どうも済みませんでした。
>別の内容を探して提示するか、こちらの内容で回転数が推定できるか確認させていただきます。

書込番号：23320839

上記の件は、どうなりましたか？

書込番号：23327320

[新型セレナ乗ってます]

＞RS911さん
セレナe-powerだと、どのくらい出力出しているかが細かくわかるパワーメーターとバッテリー充電マークで、ある程度発電回転数は 正解に予想することができます。
しかしノートe-powerは 出力ゲージも荒いし、充電マークも電力の流れしか表示されませんので、おおざっぱにしか推測できません。

書込番号：23327385　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

とにかく暇な人さん

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/#23321446


ここによると、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/#23311549
に書いてあると言ってますね。

そのスレの冒頭では、

＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
＞で論議して、

と、このスレも挙げられています。
（ちなみにもう一個のスレはヤリスのスレ）

同じように挙げられた、ヤリスのスレの冒頭でも、
ノートのスレ２つと、フィットのスレを挙げられています。

つまり、あなた自らこれらのスレは相関関係にあると言っています。
そして、一連の「WHY」は何と聞いた答えが、最初に示した、

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/#23321446

ですね。



頑なに、数式の検証に拘ってあなたが立てたフィットのスレが削除された事をお忘れですか？

レスの削除はよく見かけますが、
スレごと削除されるのはよほどの事だと思いますが？



ちなみに、拘っている数式の検証も、
最後が合っていても、途中で仮定で決めた数値が違っていれば、
あなたの計算は合っていたとは言えません。
また、その検証が不可能であるという事はあなたも理解しているとは思います。

実際の回転数が約4000rpmであったのなら、
仮定の計算が合っていようが間違っていようが約4000rpmであるという事だけです。


以前にも書きましたが、ただ回転数だけが知りたいのならば、
それはあなたの知的欲求を満たしたいだけとしか思えません。

快適性（回転数による）、高負荷時のエアコンの能力について話すのなら、
ここをご覧になっている多くの皆さんにとって有意義な場になると思います。


という事を書込番号：23325894でお聞きしたのですが、
削除されたスレの二の舞のようですね。

書込番号：23327386

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
書込番号：23320839の

>https://www.onosokki.co.jp/HP-WK/c_support/newreport/tracking/tracking_1.htm
>https://www.onosokki.co.jp/HP-WK/c_support/newreport/tracking/tracking_2.htm
>は、回転数がセンサーで分かっている事が前提となっているため、適切ではなかったですね。
>どうも済みませんでした。
>別の内容を探して提示するか、こちらの内容で回転数が推定できるか確認させていただきます。

の内容に答えるのを忘れていましたが、データを集めて人間の眼で分析しなければ回転数を推定する事は出来ないのではないかと思いました。
現実的には社内の騒音を録音したデータで回転数を判断するのは非常に難しいですね。
従って、感覚的に判断するしかないですが、車を長年乗り続けている方なら、以下の予想が当たっているかどうかは、感触的には分かるのではないかと思います。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23327519

[スーパーキャメロン]

回転数計測するぐらいなんでもない．
小野測器なら
IP-292とAR-7240B
13,200円+250,000円=263,200円

書込番号：23327574

[スーパーキャメロン]

どうでもいいが，dosdoさんの以下の書き込みに自らgoodアンサーをつけておきながら，回転数にこだわる自己矛盾を発見した．

書き込み番号　23300625
＞ただし、ノートe-POWERの関越トンネル直前の法定速度でのエンジン回転数は、
緩い机上計算をいくら繰り返しても正しい結論は出ませんけどね。

書込番号：23327588

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
「正しい結論」と「予想」や「予測」の違いを何ら理解出来ないようですね。
だから、

>1683rpm-9422rpmといった極めて曖昧な予測しかできなくなる．

というような、非現実的な「予測」を堂々とここに書けるし、未だに訂正もしないのではないですか。

書込番号：23327598

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞従って、感覚的に判断するしかないですが、車を長年乗り続けている方なら、以下の予想が当たっているかどうかは、感触的には分かるのではないかと思います。

感触的に、4000rpmも回っているように感じませんでした。

これでご希望の方答えになってますかね。

そもそも、この回転数の話は、
別スレで「とにかく暇な人」さんが、
ノートｅ-POWERで、関越自動車道の渋川伊香保ICから赤城ICまでの登りや関越トンネル手前の登りを走るときには
エンジンが5000rpmになるのではないか？という書き込みに対して、
私は、実際に走った感触から、
「そんなに回っていない」と書き込んだことから始まった事だと理解しています。

過去スレを読み返すのは、なかなか骨の折れる仕事なので、皆さんにはお勧めしませんが、
「感触的に」話をして良いのであれば、4000rpmも回っていない、ということです。

ちなみに、「スーパーキャメロン」さんのおっしゃるとおり、
純ガソリン車でも、MT車でもない限り、エンジン回転数を計算することは難しいことですし、
ましてや、ハイブリッド車では、尚更困難であろうと考えます。


仮に推測するなら、ノートｅ-POWERでこのスレの所与の条件では、
必要な駆動力を少し上回る3000rpm前後の全負荷運転を行い、余剰電力をバッテリーには蓄え、
バッテリー充電後は回転数を下げての全負荷運転に移行すると考えます。

この考え方について「とにかく暇な人」さんはどのようなご意見をお持ちでしょうか？

書込番号：23327642　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
ご回答ありがとうございました。

>感触的に、4000rpmも回っているように感じませんでした。

との事ですが、この時は何名乗車していたのか教えていただけないですか。

>必要な駆動力を少し上回る3000rpm前後の全負荷運転を行い、余剰電力をバッテリーには蓄え、
>バッテリー充電後は回転数を下げての全負荷運転に移行すると考えます。

についてですが、全負荷運転を行うと燃費が悪くなるという事と、加速レスポンスが悪くなるため、私の予想では、2割程度は回転数を上げているのではないかと予想しています。

書込番号：23327702

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

お尋ねなので、
＞この時は何名乗車していたのか教えていただけないですか。

この時は、妻と大学院生の男の子1名ですね。代車ですけど。

＞全負荷運転を行うと燃費が悪くなるという事

これが、根本的に大きな間違いです。

これでは、前に「スーパーキャメロン」さんの示した図を理解できず、今までの議論が噛み合わないのも致し方無いと思います。

全負荷運転、つまりスロットル開度が大きいほどポンピングロスが少なくなり効率は高くなります。

そのため、
ハイブリッド車では、電子制御スロットルとしてアクセルペダルとスロットルは物理的につながっていません。
燃費の目玉を狙って効率の高い回転数でスロットルを大きく開けて運転する制御となっていると考えます。

（今はガソリン車でも、このようなスロットル・バイ・ワイヤーの車が多くなっています。
アクセルペダルの踏み方とは関係なく、スロットルを大きく開けたうえで、大量のEGRをかけて、
出力をコントロールする制御をしています）

書込番号：23327741　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
ありがとうございました。

>この時は、妻と大学院生の男の子1名ですね。代車ですけど。

という状態で、

>感触的に、4000rpmも回っているように感じませんでした。

という事なら、予想を下方修正しなければならないかもしれないですが、一事例だけでは良く分からないため、他の方の回答を待ちたいと思います。

>全負荷運転、つまりスロットル開度が大きいほどポンピングロスが少なくなり効率は高くなります。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3362726/
の意味を全く理解出来ないようですね。

書込番号：23327750

[民の眼]

とにかく暇な人さん

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23325894

はどうなりましたかね？


長文は書けるのに、簡単な回答は書けないとすると、
故意に回答をさけていると思わざるを得ませんので・・・
（故意の理由は閲覧されている皆さんはお分かりだと思います）

書込番号：23327808

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

「全負荷運転、つまりスロットル開度が大きいほどポンピングロスが少なくなり効率は高くなります。 」

これを間違いだとおっしゃるのですか…。

こりゃ、ダメだ。

書込番号：23328027　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん

>「全負荷運転、つまりスロットル開度が大きいほどポンピングロスが少なくなり効率は高くなります。 」

というのはあくまで吸気効率だけで、全体効率は吸気効率だけで語れない事と、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3362726/
の意味を全く理解出来ないようですね。

書込番号：23328038

[とにかく暇な人]

tarokond2001さんは、私が答えが書いてあるリンクを二回表示してやっと私の説明内容を理解出来たようですね。

書込番号：23328512

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

もうやめようか、とも思ったんですが、

＞tarokond2001さんは、私が答えが書いてあるリンクを二回表示してやっと私の説明内容を理解出来たようですね。

ということなので、もう少しだけお付き合いします。

ノートｅ-POWERのエンジンは、トヨタのプリウスやあなたが例に出しているヤリスなどのエンジンもそうですが、
通常のガソリン車の同じ排気量のエンジンに比べて、最大トルクが小さくなっています。
（したがって、回転数を抑えていることと相まって最大出力も小さい事が一般的です）

この事実から考えられることは次のとおりです。

まずこれは、いわゆる燃費の目玉を、「とにかく暇な人」さんがリンクを示すグラフで言えば、
出来るだけ上の方に持ってくるために、トルクを抑えているためでしょう。

さらにTHSや i-MMDとは異なり、発電だけに特化しているｅ-POWERのエンジンでは、よりその傾向が強くなっていると考えられます。

つまり、ｅ-POWERのエンジンの全負荷運転では、
フルスロットル（スロットルを全開）で吸い込んだ空気の量に対して、
最も熱効率が高くなる量のガソリンを噴射する制御を行なっていると考えます。

そのため、多くの燃料を噴射して燃調を濃くし、余剰のトルクを出すことはできなくとも、
そもそも、
車軸と切り離された発電用エンジンだからこそ、駆動力のための余剰トルクを出す必要が無く、
それゆえ可能となるシリーズハイブリッド車ならではの制御だと考えます。
（エンジンの回転上昇のために必要な余剰トルクは、発電量を減らすことで瞬時に生み出す事ができます）

このように、ハイブリッド車のエンジンは、それに適した制御を組み込む事で効率を追求するため、燃費も向上させる事ができます。

もう一度繰り返しますが、ｅ-POWERでは
エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。

以上に述べたような、エンジンに対する割り切った制御をしなければ、
ふつうに誰でも考えるように、
少なくない発電ロスのあるはずの単なるシリーズハイブリッドが、
あれほどの好燃費を出すことは出来ないと考えます。

以上、私の考えについて、できるだけわかりやすく説明したつもりです。

ハイブリッド車のエンジン制御は、各社ともブラックボックスの中だと思いますが、
通常のガソリン車のエンジンとは大きく異なる制御をしているだろうと認識すべきだと思います。

書込番号：23328716　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん

>つまり、ｅ-POWERのエンジンの全負荷運転では、
>フルスロットル（スロットルを全開）で吸い込んだ空気の量に対して、
>最も熱効率が高くなる量のガソリンを噴射する制御を行なっていると考えます。

エンジンの事を全く理解していない事が大変よく分かりました。

書込番号：23328911

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
念のためお伺いしますが、

>つまり、ｅ-POWERのエンジンの全負荷運転では、
>フルスロットル（スロットルを全開）で吸い込んだ空気の量に対して、
>最も熱効率が高くなる量のガソリンを噴射する制御を行なっていると考えます。

から、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。

という事で宜しいですよね。
それと、「もしくはそれに近い」というのを見逃していましたが、「もしくはそれに近い」という場合は、何パーセント程度の負荷を想定していますか。
因みに、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3362726/
の3000rpmの部分は、80%程度の負荷で最大の効率が出ているようです。

書込番号：23328933

[新型セレナ乗ってます]

e-powerのエンジンは 発電専用なので、負荷は発電モーターの抵抗だけ。
発電回転数を一定にするってことは エンジン駆動車に例えると、速度一定で走っているような感じでは？
負荷変動が少ない状態で、回転数一定にするとガソリン消費を抑えられるのかもしれません。

書込番号：23329004　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
回答がある前にお断りしますが、

>エンジンの事を全く理解していない事が大変よく分かりました。

というのは、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。

の、「（もしくはそれに近い）」という言葉を読み飛ばして、「エンジンの全負荷運転時の効率を最大とするように作ってある」と早合点して判断した内容です。
まだ実用化されていない為、実用化できるのかどうかは分かりませんが、
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
というように、90%程度のエンジンを実現できる可能性はあるとされていて、日産が、トヨタに先駆けて90%程度を達成しているはずがないという証拠は示せない為、「（もしくはそれに近い）」というのが90程度とおっしゃるなら、深くお詫びします。

書込番号：23329019

[スーパーキャメロン]

＞負荷変動が少ない状態で、回転数一定にするとガソリン消費を抑えられるのかもしれません。

エンジンは，効率のいいスポットが狭いということです．
例えば，図で20PSの時，どんなに頑張ってもガソリン消費は260g/kWh程にしかおさえられません．
それが40PSなら，240g/kWhになります．

だったら，20PSしか必要でないとき，エンジンを40PSで駆動して，20PSはバッテリーにためる，とかの損得勘定になるということです．

この辺の判断は，各種効率はバッテリー状態など複雑に絡みます．詳細な予測は，外部からできる範囲を超えます．

書込番号：23329020

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

すでに丁寧に説明したつもりですが、ご質問ですのでお答えします。

＞「もしくはそれに近い」という場合は、何パーセント程度の負荷を想定していますか。
＞の3000rpmの部分は、80%程度の負荷で最大の効率が出ているようです。

さて、
リンクされているグラフは、「スーパーキャメロン」さんが示した i-MMDのエンジンのものです。

すでに書き込んでありますが、私の考えをもっとわかりやすく言えば、
「リンクされているグラフで示されている「Engine net torque in hybrid mode」のラインくらいのところで、
エンジンが出力するトルクを抑えるように燃料噴射のプログラムをしている」と考えます。

すなわち、
ｅ-POWERのエンジンでいえば、2400rpmの前後300rpmが燃費の目玉で、この辺りでは
トルクカーブの上限に貼り付いた形で運転していると考えます。
つまり、同じようなグラフを作れば、トルクカーブの上限に燃費の目玉の部分がくっついているようなグラフになると。

2400rpm前後から回転数が上がる、もしくは下がると、効率は徐々に低下すると思いますが、
その時の回転数での最大効率の部分を利用して運転する制御を行なっていると思います。

つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

ちなみに「とにかく暇な人」さんは
「80%程度の負荷で最大の効率が出ている」
とお書きになっていますが、
グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。

つまり、最大トルクの80%程度のトルクが最も効率が良くなる制御＝その上に20％分ほど余剰となるトルクを出せる制御をしている、ということです。
同じ回転数でも、燃料の噴射量を増やし、燃調を濃くして、吸入した空気中の酸素を全て燃焼に使用することもできる制御です。
出力トルクを大きく出来ますが、その分、熱効率は落ちます。

これは、
エンジンと車軸を直結する i-MMDの場合には、どうしても、加速する時や斜面の勾配が変化する事に対応するため、
同じ回転数でも、余剰トルクを発揮できるように制御する必要があるためです。
熱効率を落としても、ドライバビリティを良くするためには、やむを得ない制御です。

このような余剰トルクを発揮できるようにする事が、発電専用のｅ-POWERのエンジンでは必要ありません。
加速や勾配変化には、バッテリーに蓄えた電力を回せば済むためです。

繰り返しになりますが、
先にも述べたように、その回転数での最も効率の高い燃料噴射量で全負荷運転を行い、
その時の燃料噴射量がｅ-POWERのエンジンの最大トルクとなっているものと考えます。

以上、私の考え方と、質問への答えについて、できるだけわかりやすく説明したつもりです。

いずれにしても、
ハイブリッド車のエンジンの制御は、ガソリン車とは全く異なると認識していただきたいと思います。

書込番号：23329033　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

>詳細な予測は，外部からできる範囲を超えます．

という事は誰でも分かり切っている話で、私は、大雑把な予想をしているにすぎませんが、
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
を見ても、私の主張を全く理解出来ないようですね。
それと、物理法則を理解していないから、上り坂が連続した場合には、回生エネルギーが使えない為、制御の幅が狭まる事は理解出来ないですよね。

書込番号：23329038

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

誤:https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
正:https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3362726/

とさせていただきます。

＞tarokond2001さん

>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

それでは、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。

は誤りだと思いますが、
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
を見ても理解出来ないですか。
それと、

>グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。

についてですが、もしこのグラフが実測に基づくものなら、負荷をかけないでどうやってトルクを測定したのか教えていただけないですか。

書込番号：23329061

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞それでは、
>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
は誤りだと思いますが、
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
を見ても理解出来ないですか。

さて、ご質問ですのでお答えいたします。

お示しされているトヨタの資料の中の、
「低燃費（熱効率）」の部分をよくご覧ください。

「従来エンジン」と「新型エンジン」を比較しているグラフを見れば、
明らかに「新型エンジン」は燃費の目玉をトルクカーブの上限に近づけている事が読み取れると思います。

ただし、トヨタの新型エンジンでは、コンベンショナルなガソリン車及びTHS用のエンジンであるため、
エンジン出力で車軸を駆動する必要があるので、効率の良い部分がトルクの上限に張り付くような形にはなっていません。
（加速やエンジン回転数を上げる余剰トルクを確保するためでしょう）

これと同じ事を、しかももっと割り切って、ｅ-POWERのエンジンでは行っていると考えます。
つまり、トヨタの新型エンジンよりももっと、トルクカーブの上限に張りついた形で、燃費の目玉を設定しているのだと考えます。
そして、トルクカーブの上限でエンジンを動かし発電していると考えます。
この時は最大トルクを使っているので、全負荷運転となります。
（これ以上の出力トルクは出せませんが、加速やエンジン回転数を上げるためにはバッテリーや発電制御で対応できます）

ただ、トヨタの新型エンジンは、資料で説明されているとおり、さまざまな改良や新技術により、
高いトルクと高い効率を両立させています。さすが、トヨタの新型エンジンです。

今のｅ-POWERのエンジンは、新しいとは言え従来より使いまわしのエンジンなので、大きな改良を施されているとも思えません。
その中で燃料噴射量を抑えて熱効率の高い部分で運転しようとしているため、最大トルクは低くならざるを得ません。

この辺りが、「大トヨタ」と、「やっちゃった日産」の差でしょうか。

これを読まれている方の参考になれば、と思い、私見を述べさせていただきました。

書込番号：23329122　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

見逃しが目立つようなので再投稿。


とにかく暇な人さん

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23325894

はどうなりましたかね？


長文は書けるのに、簡単な回答は書けないとすると、
故意に回答をさけていると思わざるを得ませんので・・・
（故意の理由は閲覧されている皆さんはお分かりだと思います）



普通に考えて簡単な質問だと思ったのですが、
もしかして、とにかく暇な人さんにとっては高度な質問だったのかな・・・

書込番号：23329123

[スーパーキャメロン]

スレ主は逃げ回らず，民の眼さんの書き込みに回答せよ．


＞私が
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
＞等で、質問の背景や予想の根拠等を時間をかけて丁寧に説明している事を理解出来ないですか。


それらを読んだ上でお尋ねします。

最終的な解決として、
・快適性（回転数）
・高負荷時のエアコンの効き具合
について知りたいのではないですか？

「そうです」「そうじゃないです」のように簡潔に答えて下さいますようお願いします。

書込番号：23329243

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
2020/04/05 20:17　[23323300]の

>尚、仮に負荷変動に対応するためのエネルギーをバッテリーから供給するとしても、長い上り坂では回生エネルギーを使えないため、坂道を上りながらエンジンの出力で発電したエネルギーでバッテリーの充電を行うため、結局はエンジンの回転数は上昇する事になります。

という事と、バッテリーの充放電を行うとロスがあり、回生エネルギーが使用出来ない場合は、このロスが燃費に反映される事と、充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。

また、

>>グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。
>についてですが、もしこのグラフが実測に基づくものなら、負荷をかけないでどうやってトルクを測定したのか教えていただけないですか。

ついてはいかがですか。

＞スーパーキャメロンさん

2020/04/09 09:50　[23329038]はいかがですか。

書込番号：23329308

[とにかく暇な人]

>こちらをご覧の皆さん

私の質問の趣旨と直接関連しない内容については、論議の発散を防ぐために、答えないようにしていますが、どうしてこのようにしているのかは、

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/

をご確認ください。

書込番号：23329318

[民の眼]

とにかく暇な人さん

＞私の質問の趣旨と直接関連しない内容については、論議の発散を防ぐために、答えないようにしていますが、

【趣旨】
�@ある事をする理由・目的。趣意。
�A話や文章の言おうとする肝心なこと。要旨。（言おうとしていることの目的や理由）


僕の質問は、あなたの質問の趣旨に直接関連している事を認めていただいて安心しました。
僕が聞いているのは、まさに質問の「理由・目的」なのですからね。


という事で、引き続き回答お待ちしております。

書込番号：23329359

[とにかく暇な人]

余りにもしつこいので、運営側に通報させていただきます。

書込番号：23329364

[民の眼]

とにかく暇な人さん

質問の趣旨をお伺いするのは、回答者の側からして当然だと思いますが？

聞いても答えてくれないから、何度も聞かざるを得ません。

書込番号：23329377

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
2020/04/09 09:50　[23329038]の

>それと、物理法則を理解していないから、上り坂が連続した場合には、回生エネルギーが使えない為、制御の幅が狭まる事は理解出来ないですよね。

というコメントについては、2020/04/08 08:41　[23327191]の

>1683rpm-9422rpmといった極めて曖昧な予測しかできなくなる．

というコメント等から感じた私の素直な感想なのですが、言葉が過ぎていたので、深くお詫びします。

書込番号：23329393

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞坂道を上りながらエンジンの出力で発電したエネルギーでバッテリーの充電を行うため、結局はエンジンの回転数は上昇する事になります。
＞バッテリーの充放電を行うとロスがあり、このロスが燃費に反映される事
＞充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。

全てそのとおりです。

＞もしこのグラフが実測に基づくものなら、負荷をかけないでどうやってトルクを測定したのか

もちろん負荷をかけてトルクを測定すると思いますが、縦軸は「トルク」です。

ご指摘の４点についての答えは以上のとおりです。

さて、私は昨日から今までお付き合いしてきたのは、

「とにかく暇な人」さんが、書込番号：23327702　にて
＞全負荷運転を行うと燃費が悪くなるという事
と認識されている点について、

これは誤りであると指摘して、その事を理解していただけるように説明をさせていただきました。

私の書き込みの論点は、そのことにあります。

言い換えれば、
「ノートｅ-POWERのエンジンは、最も効率の良い部分で全負荷運転をしている」
事についての説明となっています。
これは、あくまでも私見であり、日産の発表資料があるわけではありません。

事実としてあるのは、「他の1.２リットルエンジンに比べてｅ-POWERのエンジンの出力トルクが低い」ことだけです。
このただ一つの事実をもとに、最も効率の良いエンジンの使い方を推測しているに過ぎません。

これも、繰り返しとなりますが、
ハイブリッド車のエンジンとガソリン車のエンジンの制御は大きく異なること（異なっているだろうこと）は間違いないと考えます。
ここが「とにかく暇な人」さんの持っている認識と大きく異なっているところかもしれません。

という事で、
「とにかく暇な人」さんのご指摘の４点は、私の書き込みの論点には関係のない事と考えます。

書込番号：23329411　スマートフォンサイトからの書き込み

[RS911]

ノート e-POWER パワートレイン

＞とにかく暇な人さん

>バッテリーの充放電を行うとロスがあり、回生エネルギーが使用出来ない場合は、このロスが燃費に反映される事と、充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。

ノート e-POWER の駆動用バッテリー（リチウムイオン）は、常に充電・給電をしています。
貴方の考えでは、すぐにバッテリーの寿命が来ることになりますが、どうお考えでしょうか？

https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance_safety/performance.html

書込番号：23329436

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん

>＞坂道を上りながらエンジンの出力で発電したエネルギーでバッテリーの充電を行うため、結局はエンジンの回転数は上昇する事になります。
>＞バッテリーの充放電を行うとロスがあり、このロスが燃費に反映される事
>＞充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。
>全てそのとおりです。

については安心しました。

論議が発散しないように、一つずつ論議します。

>もちろん負荷をかけてトルクを測定すると思いますが、縦軸は「トルク」です。

についてですが、例えば、2000回転で10kgmfの最大トルクを発生するエンジンがあった場合、2000回転でアクセルを全開にしている場合、10kgmfの負荷をかけたら、回転数がそれ以上上りも下がりもしないという事ですよね。
つまり、10kgmfのトルクが発生して回転数が平衡していれば、10kgmfの負荷がかかっている=100%の負荷がかかっている事になりますが、この事は理解出来ますか。

＞RS911さん

>すぐにバッテリーの寿命が来ることになりますが、どうお考えでしょうか？

直ぐというのはどの程度の期間の事をいっていますか。
それを教えていただけなければ、答えようがありません。

書込番号：23329449

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

>バッテリーの充放電を行うとロスがあり、回生エネルギーが使用出来ない場合は、このロスが燃費に反映される事と、充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。

どれくらいの電力量を充放電をくりかえすと、バッテリーが何％程度劣化するのでしょうか？

書込番号：23329456

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞例えば、2000回転で10kgmfの最大トルクを発生するエンジンがあった場合、2000回転でアクセルを全開にしている場合、10kgmfの負荷をかけたら、回転数がそれ以上上りも下がりもしないという事ですよね。
つまり、10kgmfのトルクが発生して回転数が平衡していれば、10kgmfの負荷がかかっている=100%の負荷がかかっている事になりますが、この事は理解出来ますか。

そのとおりです。

書込番号：23329467　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
http://shopcarmelplaza.com/%E7%B9%9D%E5%BC%B1%E2%80%A0%E7%B9%9D%E2%80%A0-POWER/%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%86%E3%83%AA%E3%83%BC%E5%AF%BF%E5%91%BD.html
によると、バッテリーの寿命は、

>日産のメーカー新車保証としては5年か10万キロのどちらか先に来た時といったようになっており、

となっているので、バッテリーの寿命は、5年か10万キロ+αだと思います。
どれだけの電力量の充放電を行うとどれだけバッテリーの寿命がどれだけ低下するかは、現段階では分かりませんが、「10万キロ」という距離の縛りがある事を考えると、充放電量によって寿命が縮まるのは間違いないです。

という事で、

>直ぐというのはどの程度の期間の事をいっていますか。

についてご回答ください。

書込番号：23329469

[RS911]

＞とにかく暇な人さん
誤った質問でした、済みません。

ま、劣化することは、気にせず乗車して問題無いのでは、と思いました。

書込番号：23329475

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
であれば、

>グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。

グラフの縦軸は、出力トルクだけでなく、同時に測定時の負荷を意味している事は理解出来ますか。

＞RS911さん
初めて私の主張を理解していただいたような気がしますが、どうもありがとうございました。
ただし、5年か10万キロまではメーカー保証がある為、保証がしてもらえる範囲では、あまり気にしなくても良いといえるかもしれないですね。

書込番号：23329488

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん
＞>グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。
グラフの縦軸は、出力トルクだけでなく、同時に測定時の負荷を意味している事は理解出来ますか。

違うと思います。

先のグラフで表される負荷は縦軸ではなく、
縦軸のトルクと横軸の回転数の積です。つまりエンジンの出力です。
エンジンからの出力が負荷と釣り合う、と理解しています。

書込番号：23329520　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

このスレももう少しで書き込みが出来なくなりますが、私との技術論争を続けたい方の為に、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/
を立てましたので、どうかご安心ください。

書込番号：23329521

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
それでは、
https://www.orientalmotor.co.jp/tech/teruyo/vol52/
に、「負荷トルク」と書いてあるので、「負荷」を「負荷トルク」に訂正すれば良いですか。

書込番号：23329526

[tarokond2001]

＞とにかく暇な人さん

＞それでは、
https://www.orientalmotor.co.jp/tech/teruyo/vol52/
に、「負荷トルク」と書いてあるので、「負荷」を「負荷トルク」に訂正すれば良いですか。

モーターと内燃機関を同一視するのはいかがなものか、とも感じますが…。間違いとも言い切れないと思います。

しかし、グラフに示されているとおり、縦軸は「トルク」とする事に何らかの不都合があるとは思えません。

ここにこだわる意味は無いと思います。

書込番号：23329596　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん

>モーターと内燃機関を同一視するのはいかがなものか、とも感じますが…。

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1604/27/news010_2.html
を見ても分かる通り、負荷トルクは、エンジンにも適用される概念です。

因みに、
https://bestcarweb.jp/feature/column/103242
では、

>実際には発進時など負荷の大きな加速時には、

と書いてありますが、発進時の車軸の回転数が0から発進するので、負荷出力は0から始まりますので、ここでの「負荷」は、負荷トルクの事を差しているとしか思えません。
従って、私の様にある程度エンジンの事を知っているつもりになっている人間から見ると、

>グラフの縦軸は、負荷ではなく出力トルクです。

といい切られてしまうと、非常に大きな違和感があるのです。
それと、私がなぜこのような言葉の話に拘っているのかというと、これまでtarokond2001さんと論議をしてきて、tarokond2001さんは、ニュートン力学やエンジンの事についてあまり知らないと思えるので、一歩ずつ論議を行わないと、私の主張を理解してもらえないと思っているからです。

書込番号：23329655

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
用語の話がこの程度にして、次は、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

の件についてお伺いします。
https://global.toyota/jp/mobility/tnga/powertrain2018/engine/
のグラフによれば、トヨタの新型エンジンは、排気量が約2Lで最大出力が107/6,000(kW/rpm)のエンジンで、2700rpm程度の回転数の場合、最高トルクの約90%のトルクで最高効率を得ているように見えます。
一方、ノートe-POWERの1.2Lのエンジンは、58kW/5,400(kW/rpm)で、トヨタの次世代エンジンよりリッター当たりの馬力が少なく、最高出力の回転数が低い為、最高トルクの90%以上のトルクで最高効率を得ている可能性はあると思いますが、技術的にエンジンをどのようにすれば、エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作れるのでしょうか。

書込番号：23329874

[とにかく暇な人]

因みに、私が
https://www.google.com/search?q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3+%E5%9B%9E%E8%BB%A2%E6%95%B0+%E7%87%83%E6%96%99%E6%B6%88%E8%B2%BB&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiAypHFltvoAhWvUN4KHdOrDREQ_AUoAXoECAwQAw&biw=1408&bih=703
を見る限り、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

というエンジンは存在しないように見えます。

書込番号：23329917

[スーパーキャメロン]

オットーサイクルの理論熱効率から始まり、内燃機関のことを系統的に学んだものなら、tarokond2001さんの発言は、教科書的に正しいことだとわかる。
tarokond2001さんの発言の意味は、学べばわかる。

一方、近年のエンジンの熱効率が全負荷から離れているのは、メーカーの努力の賜物。
性能重視で全負荷域でガソリンリッチにする結果悪化する場合もあれば、部分負荷域でのポンピングロスを減らしたりさまさまな技術でへらすこともある。そういう苦労の積み重ねで先端エンジンの熱効率は40％をこした。

書込番号：23329924

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

>tarokond2001さんの発言の意味は、学べばわかる。

スーパーキャメロンさんも、吸気効率の事しか考えられない事がよく分かりましたが、逆に言うと、吸気効率の事をきちんと考えられないという事も出来ますね。

尚、このスレももう少しで書き込みが出来なくなりますが、私との技術論争を続けたい方の為に、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/
を立てましたので、どうかご安心ください。

書込番号：23329940

[スーパーキャメロン]

テキスト探してやった。

勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。
俺も目を通したが、これを読めば答えがわかる。


https://books.google.co.jp/books?id=zPK5Sr0AYUAC&pg=PA2&lpg=PA2&dq=%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F%E9%96%A2+%E8%AC%9B%E7%BE%A9%E8%B3%87%E6%96%99&source=bl&ots=H3PvveaALg&sig=ACfU3U23GJ9oLfoHW7MlL51-VU6Oc28wxQ&hl=ja&sa=X&ved=2ahUKEwjotZ3endvoAhWDHqYKHZhHAtEQ6AEwJnoECAYQAQ

書込番号：23329969　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
https://www.google.com/search?q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3+%E5%9B%9E%E8%BB%A2%E6%95%B0+%E7%87%83%E6%96%99%E6%B6%88%E8%B2%BB&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiAypHFltvoAhWvUN4KHdOrDREQ_AUoAXoECAwQAw&biw=1408&bih=703
を見ても、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

というエンジンは存在しないように見えるのは何故ですか。

尚、2020/04/09 20:11　[23329940]の

誤:吸気効率の事をきちんと考えられないという事も出来ますね。
正:吸気効率の事をきちんと考えられないという事も出来るかもしれませんね。

という論証が出来ていない言明について、という様に訂正させていただきます。

書込番号：23329978

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。
>俺も目を通したが、これを読めば答えがわかる。

と言われるなら、

https://www.google.com/search?q=%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3+%E5%9B%9E%E8%BB%A2%E6%95%B0+%E7%87%83%E6%96%99%E6%B6%88%E8%B2%BB&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiAypHFltvoAhWvUN4KHdOrDREQ_AUoAXoECAwQAw&biw=1408&bih=703

で見つからないエンジンを、どのようにすれば作れるのか教えてもらえないですか。

書込番号：23330002

[Mr.Z.]

シリーズハイブリッド、パラレルハイブリッド、エンジン駆動車
ごちゃ混ぜですね

エンジンの回転数ばかり目がいってますが、発電機用エンジンは発電機ユニットの特性無視して高性能化しても意味がありません
要は求められてるトルクや最大回転数より高性能って使わないんです。
添付の写真の様にe-powerの発電エンジンは一定トルクのラインで高効率エリアが存在してます(濃い青のエリア)
駆動軸と切り離された発電エンジンが求められるのは、この領域を出来るだけ維持することです
エンジン駆動車は勿論、車両への負荷が直接影響しますから無理です
パラレルハイブリッドも難しいのですが、モーターアシストで軽減してます。

添付の写真でも同じ2400回転で発電機に対して求められる電力(負荷)が少なすぎても燃費悪化します。
逆に発電機の特性からエンジン車両が求められる極端なトルクは要求されません、発電ユニットの高効率時の要求トルク領域と
その状態での適応回転数上限までのエンジンの効率化です。発電機の特性を無視しては意味がないです。
その為、エンジンの制御もステップ制御での定点制御となります。車両を駆動するために求められる最適解のエンジン回転数と
いう問題ですが条件に速度が固定されてると無理です。要は発電量が多いか少ない状態となりバッテリー状況で変化します。

この様な状況で全く違うものを同様の物差しで比較してること自体が？
私は知りませんがノートe-powerのエンジンがどの程度ステップがあり制御されているか把握してますか？
此処が分からないと想定無理です。

写真データ出典：日経ビジネス

書込番号：23330021

[とにかく暇な人]

＞Mr.Z.さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3363913/
を見て、tarokond2001さんの

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

という主張と、スーパーキャメロンさんの

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。
>俺も目を通したが、これを読めば答えがわかる。

という主張が誤っている事が大変よく分かりました。
大変ありがとうございました。

書込番号：23330042

[スーパーキャメロン]

＞どのようにすれば作れるのか

俺の書いたこと、キチンと読め。
教科書的に正しいと書いてるやろ。現実は様々な工夫してると書いてるやろ。

わざとじゃなく本気で書いてるのなら、貴殿は技術的な会話をしてはいけない。心から思う。

まずは勉強すること。

貴殿のために相当な時間をかけて噛み砕いて解説したが、徒労だったな。

書込番号：23330052　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

このスレももう少しで書き込みが出来なくなりますが、私との技術論争を続けたい方の為に、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/
を立てましたので、どうかご安心ください。

書込番号：23330053

[民の眼]

とにかく暇な人さん

通報を断念したのか、運営側が削除に値しないと判断したのか分かりませんが、
僕のレスが残っている事で、レス自体は問題なしと判断しました。

質問の趣旨（目的）を明かさないまま新しいスレを立てるのは、
ここのルール的にどうなのか、という疑問は残りますが、
あなたの投稿の中に、本当の目的と思われる物を垣間見ることができました。

やはり、質問の趣旨を明かすのは都合が悪かったようですね。


『読み手を意識した書き込み』
自分だけが分かればいいという書き込みではなく、
誰もが分かるような書き方で書いた方がいいと思いますよ。

（URL）を見れば分かるはずです、のような書き方は、
読み手を無視した最たる物だと思います。
以後、お気を付けください。


『投稿内容は具体的かつ簡潔に』
質問の趣旨（目的）は回答する側からすれば、重要な要素です。
それを聞かれても明かさないというのは、閲覧者を含めた回答者を愚弄していると思います。
なかなか教えてもらえないと、何度も聞かざるを得ませんので・・・



ご自分が立てたスレが削除された、という大きな事実を真摯に受け止めて、
今後は襟を正して、書き込みをして頂ければ皆さんのレスも変わるのではないでしょうかね。




追伸
『自分の知的欲求を満たしたい』、『ただ議論をしたいだけ』、
そして『技術論争をしたい』も質問の趣旨（目的）になり得ますよ。
（ただ、多くの方に受け入れられるかは別問題ですがネ）

書込番号：23330059

[とにかく暇な人]

このスレももう少しで書き込みが出来なくなりますが、私との技術論争を続けたい方の為に、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/
を立てましたので、どうぞよろしくお願いします。

書込番号：23330071

[とにかく暇な人]

長期間纏わりついている方に対する削除依頼が受理される事を祈ります。

書込番号：23330075

[とにかく暇な人]

このスレは終わりです。

書込番号：23330076