『続6)e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介』のクチコミ掲示板

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

車種による標準偏差αの傾向

>tpptk さん
>σが全て同じ値であることに、驚かされました。

σが同じになったのは、驚き同感です。


コンパクトカーでは、
・ノートe-POWER:σ=4
・アクア・フィット4:σ=3.5
と、差があるので何か要因があるはずです。

多分、
セレナe-POWER ユーザのほとんどが、「ワンペダル」
なのかな?
と思っています。


書込番号:23627784

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:2604件Goodアンサー獲得:132件

2020/08/28 21:32(2ヶ月以上前)

ここは貴方だけの掲示板ではありません。
同じことでスレッドを使いすぎです。

これ以上の書き込みは縁側でお願いします。

書込番号:23627889 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!38


クチコミ投稿数:372件Goodアンサー獲得:11件

2020/08/28 23:58(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
データ取りも、もうすぐ1年のようですが、結論はでましたか?

私は全て見てませんが、最後まで環境省型ドイツ式エコ運転とは何かわかりませんでした。

気温が高くてエアコンガンガンつけたら燃費悪くなる。
高速飛ばすと燃費悪くなる。
残念ながらこの2点位しか理解できませんでした。

また、長い間データ取りするのはn数を増やすためだと思いますが、毎回コースや乗車人数も違うし、前提条件が異なる検証を重ねても意味がないのかな?と思いました。
毎回同じコースで検証しないと、データの違いは何が原因かわからないからです。

環境省型ドイツ式エコ運転であっても、条件によってはそうでない運転をした時よりも燃費が悪化する場合もあったように見えましたし、最後は他車の燃費比較とか内容がブレてきてますし、長い間毎日の検証結果を上げてますが、この運転方法を勧める意味はわかりませんでした。。。

書込番号:23628115 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!9


tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/08/29 06:55(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
σ同じである理由が、「ワンペダル」と言うのは、なかなか分かりにくいです。

書込番号:23628381

ナイスクチコミ!2


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/08/29 16:39(2ヶ月以上前)

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/8/28(e燃費より加筆)

「環境省型ドイツ式エコ運転」の1年間実証テスト中データの、


経過報告('20/8/28現在)です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して11か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー:332日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−:297日

・1日の走行距離20`以上運転日−−−:182日
・燃費25`以上叩き出した日−−−−−:167日 (打率:9割1分8厘)
・燃費30`以上叩き出した日−−−−−:120日 (打率:6割5分9厘)
・カタログ燃費(34.0`)越えの日−−−−: 60日 (打率:3割3分0厘)
  (JC08モード)

チャンピオンデータ
<コールドスタート>
・最高燃費 :41.1km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ エンジン稼働率:11.8% '20/4/7)

(内訳)
・往路燃費:29.9km/L(走行距離:19.0km) コールドスタート
・復路燃費:66.2km/L(走行距離:18.8km) ホットスタート
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


(注記:)
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。)
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
 (e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います)

ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板 利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
価格.com ご利用ガイド

書込番号:23629444

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/08/29 16:57(2ヶ月以上前)

>tpptkさん

ワンペダルは、ジャストアイデアですので、ペンディングにします。


今頭をひねっているのは、

・2つの母集団の95%信頼区間が被らない場合は
有意差があると見なしていい様に思うのですが、
違うのでしょうか?


<例>
・母集団A:μ=19.0、σ=4.0、n=13229
・母集団B:μ=24.0、σ=2.0、n=39

95%信頼区間
・母集団A:18.93≦19.0≦19.07
・母集団B:23.37≦24.0≦24.63

本来は、
T検定とかP値とかが本筋でしょうが、未学習なもので、、、。

書込番号:23629472

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/08/29 19:08(2ヶ月以上前)

>ppapappaさん
平均値、分散、95%信頼区間はデータが真正である限り一義的に計算できます。しかし、両者の差が有意であると言ったとたん、
データのサンプリング方法、仮説の立て方、検定方法など多くの煩わしさが伴います。

それよりも、縦軸を車種、横軸を燃費にしたグラフに平均値と95%信頼区間を棒グラフで表した方がよほど分かりやすいと思います。

一般に物事を「有意差」などと断定した時、必ずと言っていいほど、「そうでない確率はゼロではない」と主張する人が現れます。
確率が零であることは証明不可能なので、この攻撃は貴方を貶めるためにいわば罠を掛けているようなものです。そんな罠にはまり貴重な時間とエネルギーを費やすより、この「グラフの表していることが全てで、それ以下でも以上でもない」という方がスマートだと私は思います。仮説の検定は次の段階にされてはいかがでしょうか。

書込番号:23629698

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:4374件Goodアンサー獲得:93件

2020/08/30 06:06(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
ワンペダルは
ペダルの戻し加減で、回生をコントロールでき、e-powerは ブレーキ介入しないので、回生損失が極めて低いこと。
慣れた人が同じ道を走れば、同じような燃費になるんだと思います。

書込番号:23630521 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/08/30 12:28(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
返信ありがとうございます。
アドバイスが多岐に亘ってますので、一つひとつ分けて返信させてください。


さて、
>平均値、分散、95%信頼区間はデータが真正である限り一義的に計算できます。

これは、了解です。
ひとつの母集団が真正なら、一義的に計算できるのは納得です。



<ここで、問題を発見!>
・燃費データのベースとしている、「e燃費サイト」のデータが真正か?
という、問題です。

「e燃費サイト」の投稿条件は
・@満タン法による給油量入力
・A総走行距離入力
・B前提が性善説
ですが、

・@満タン法でなく、”定量給油”や”定額給油”等の非満タン給油投稿が散見される
 (極端な例ですが、私が見た最高燃費は、別車種ですが、考えられない「392.68km/L」を投稿があった。)
・B虚偽の投稿は防ぎようが無い

ので、
標本のサンプリング方法が問題になる場合は、使用できないような気がします。


私の、
自車のデータは、真正のデータだと思っています。

書込番号:23631169

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/08/30 13:42(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

燃費の分布曲線から、
セレナe-POWER乗りは、ワンペダル派が圧倒的かと思うのですが、、、、

経験者としては、あり得る感じですか?

書込番号:23631313

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:4374件Goodアンサー獲得:93件

2020/08/30 13:58(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
価格コムの中でも、ワンペダル使用率は高いですね。セレナの場合は ワンペダルドライブ以外だと、街中燃費がかなり悪化するので、ワンペダル操作に慣れようとしている人が多いんじゃないかな?(世代的にもMT車世代が多いのもあるかもしれません。)

キックスも同じですけど、ワンペダル操作も自然な感覚ですので、初めての人にも扱いやすいからかもしれません。

書込番号:23631344 スマートフォンサイトからの書き込み

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/08/30 17:02(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
データに誤りが無いことはもちろんですが、「真正」という言葉に不適切な点がありました。
「データが真正である限り一義的に計算できます」を
「データが一つの母集団に含まれ、サンプリング方法が同じである限り一義的に決まります。」に訂正します。

しかし車種別の二つの母集団の燃費平均値などを比較する場合、二つの母集団が同じかどうかを検定する必要があります。
「e燃費サイト」に投稿している人々自体が、@燃費に関する関心度、A運転環境などの特性が一般の人々と異なり、また車種によっても偏りがあると想像されます。これを統計的に処理することはなかなか難しいと思います。
したがって、専門家でもない我々は、「e燃費サイトに投稿されている他車の燃費データ」や自分のデータを色んな角度から比較する、までにとどめるのが適当ではないでしょうか。

書込番号:23631693

ナイスクチコミ!2


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/08/30 21:08(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>価格コムの中でも、ワンペダル使用率は高いですね。セレナの場合は ワンペダルドライブ以外だと、街中燃費がかなり悪化するので、ワンペダル操作に慣れようとしている人が多いんじゃないかな?(世代的にもMT車世代が多いのもあるかもしれません。)


私は
ノートe-POWERと違って
セレナe-POWERユーザーは

・ミニバンなので年齢構成が、若く経済意識が高い
(ノートe-powerはカネに頓着しない高齢者(踏み間違い暴走回避志向)が多いと感じています。)
・車重が重いので、回生の有無で燃費の落ちが大きい
・ノートe-POWERの評判から、ワンペダルに前向きの人が多い
からかな?っと思っています。




>キックスも同じですけど、ワンペダル操作も自然な感覚ですので、初めての人にも扱いやすいからかもしれません。

確かに、
ノート→セレナ→キックスと、e-POWERが進化していますので
そうかもしれません。



一応
色々な他車種の燃費曲線を俯瞰して
・単一モード個人燃費:標準偏差σ=2
・単一モード多人数燃費:σ=2.7ーーーーセレナe-POWER
・2モードある多人数燃費:σ=4ーーーーーノートe-POWER
の様な傾向があるように思っています。

ジャストアイデアですが。

書込番号:23632253

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/08/30 21:46(1ヶ月以上前)

>tpptkさん

>「データが一つの母集団に含まれ、サンプリング方法が同じである限り一義的に決まります。」に訂正します。

了解です。

e燃費のデータだと、
・満タン法燃費投稿(指定投稿条件)
以外に
・非満タン法燃費投稿
・恣意的虚偽燃費投稿
が、比率不明ながら存在するように思いますので、
「サンプリング方法が同じ」とは、言い難いかな?
っと、思っています。



>しかし車種別の二つの母集団の燃費平均値などを比較する場合、
>二つの母集団が同じかどうかを検定する必要があります。

>「e燃費サイト」に投稿している人々自体が、
>@燃費に関する関心度、
>A運転環境などの特性が一般の人々と異なり、また車種によっても偏りがあると想像されます。
>これを統計的に処理することはなかなか難しいと思います。


私の懸念も、
@Aのバイアスが掛かった(あるいは、母集団間のバイアスに偏りがある)サンプル標本ではないのかな?
っと、思い始めています。



>専門家でもない我々は、「e燃費サイトに投稿されている他車の燃費データ」や
>自分のデータを色んな角度から比較する、までにとどめるのが適当ではないでしょうか。

その通りだと思います。
本スレは、「環境省型ドイツ式エコ運転の紹介スレ」ですので、
私の目的は、
・「環境省型ドイツ式エコ運転」が存在し
・それなりの効果がある
が、明示出来れば、good。


<余談>
燃費は、春夏秋冬フルシーズンで評価すべき
と思っていますので、
1年間のデータ取りが最低限必要と思っています。

書込番号:23632346

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/08/31 20:27(1ヶ月以上前)

8/31 高速/冷房運転日  エンジン稼動率35.5%(燃費23.5km/L 距離85.2km)

<今日は、データ取りの日(冷房高速走行スタイル検討用)、データ取りは9月30日までの予定>
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」をほぼ忘れて、31〜39℃で冷房設定26℃風量自動でガンガン冷やして、往路復路時速100`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=23.5km/L 
高速(100`ペース)メイン往路燃費=20.7km/L (走行距離:38.5km)ー(CS:+31℃)標高差0-51-20m(平均車速92.4km/h)
高速(100`ペース)メイン復路燃費=24.9km/L (走行距離:44.0km)ー(HS:+36℃)標高差20-51-0m

・走行距離=85.2km(高速部分:72.1km)
・平均車速=50km/h
・走行時間=1:43
・外気温=27-31-36-39℃(晴天)
・SOC:61.2%-(82.6%)-52.5%(-8.7%)
・2/1名乗車(シートヒータ使用せず)
・デフロスター:使用せず
・暖房:使用せず
・ワイパー:使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房:使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流10〜5A 3.5〜1.8kW)
・送風:使用せず
・日射センサー:フィルター無し

・エンジン稼働率=35.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

<今日の余談>
高速燃費を落とす走り(ほぼ確信)
・低回転発電ーーーーSOC高水準下で緩加速→非効率な1800rpm等で発電
・回生失効ーーーーーSOC高水準下で回生→モータリングが一定SOC水準低下まで発生
・惰走EV走の不使用
↑これの回避が高速燃費向上のコツと思います。

高速冷房燃費(設定温度:26℃、風量自動)
・8/5、 外気温:38℃ーーー21.8km/L
・8/11、外気温:37℃ーーー20.6km/L
・8/17、外気温:44℃ーーー19.0km/L
・8/24、外気温:38℃ーーー21.2km/L
・8/27、外気温:35℃ーーー22.6km/L
・8/28、外気温:34℃ーーー23.2km/L
・8/31、外気温:36℃ーーー23.5km/L




結局
・メータ燃費:23.5km/L
・カタログ燃費達成率:69.1%
(・カタログ燃費:34.0km/L)

・限界燃費達成率:55.0%
(暫定限界燃費=42.7km/L 実測電費より推定)

書込番号:23634038

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/08/31 22:17(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
酷暑の中、ご苦労様です。
以前にも書きましたが、現在私は、18度設定、風量固定で運転しています。
これは、クラーの燃費への影響を外気温度にのみに限定することを企図しています。

今までのところ、データで確かめたわけではなく、あくまでも燃費計の動きと外気温度をからの感触ですが、
燃費の低下と外気温は比例しない、少なくとも線形ではないように感じています。40度近くになると急激に悪化し、30数度ではそれほどでもないように感じています。
どうしてもエアコンの積算消費電力のデータが無いと、気温だけでは燃費との関係を論ずるのは難しいのではないかと思っています。

書込番号:23634303

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/01 21:19(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>酷暑の中、ご苦労様です。

高速道路走行は、小遣いがもらえるので、
それで、
高速ガンガン飛ばして、エアコンガンガンしています。



>以前にも書きましたが、現在私は、18度設定、風量固定で運転しています。
>これは、クーラーの燃費への影響を外気温度にのみに限定することを企図しています。

今日40分冷房走行後に屋内駐車場停止中にテストしてみました。

<当初>
・(外気温36℃)
・エアコン設定温度:26℃
・バッテリー電流(ほぼ冷房電流):-6A (1.8kW)
・風量:自動で(車内冷えているので、当初フル7セグ→3セグに収束)

<18℃設定に下げる>
・(外気温36℃)
・エアコン設定温度:26℃→18℃
・バッテリー電流(ほぼ冷房電流):-6A(変化せず)
・風量:自動で(3セグ→7セグに上昇)
でした。



>燃費の低下と外気温は比例しない、少なくとも線形ではないように感じています。

直射日光の強さも影響があるようで、
35度以上の晴天でも
・紺碧の空 → max10A
・薄雲がかかってる → max8〜9A
の様に感じています。


>40度近くになると急激に悪化し、30数度ではそれほどでもないように感じています。
>どうしてもエアコンの積算消費電力のデータが無いと、
>気温だけでは燃費との関係を論ずるのは難しいのではないかと思っています。

同感です。
・30数度のパターン:当初10A→冷えたら5A 
・40度超えのパターン:当初10A→冷えても10A
って、感じで消費電力がだいぶ違うように思います。

書込番号:23636051

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/09/02 06:11(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>今日40分冷房走行後に屋内駐車場停止中にテストしてみました。

お疲れのところ本当にありがとうございました。

><当初>
>・バッテリー電流(ほぼ冷房電流):-6A (1.8kW)
>・風量:自動で(車内冷えているので、当初フル7セグ→3セグに収束)

このケースで、風量が3セグに収束に収束した状態で、バッテリー電流は変化したでしょうか?
変化したのならその値はいくらだったでしょうか?

<18℃設定に下げる>
>・エアコン設定温度:26℃→18℃
>・バッテリー電流(ほぼ冷房電流):-6A(変化せず)
>・風量:自動で(3セグ→7セグに上昇)

このケースで、風量をマニュアルで1セグに設定した状態では、バッテリー電流は変化したでしょうか?
変化したのならその値はいくらだったでしょうか?

以上、勝手な質問で恐縮ですが、もし分かりましたら返信お願いいたします。

でした。

書込番号:23636624

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/02 21:10(1ヶ月以上前)

ノートe-POWER 給油41回目(9月1日)実燃費

恒例の月例満タン法実燃費報告(給油41回目)

<今月の結果>
・2020.9.1:満タン法実燃費=18.59km/L(走行距離:640km、給油量:34.42L)←過去最低燃費達成!

・前々々々回(6/6)27.51`→前々回24.73`で、2.8`ダウン(-10%)
・前々々回(6/24)24.73`→前回24.53`で、0.2`ダウン(-0.8%)
・前々回(7/17)24.53`→今回22.25`で、2.28`ダウン(-9%))
・前回(8/13)22.25`→今回18.59`で、3.66`ダウン(-16%))←酷暑+冷房の結果



<余談>
酷暑冷房稼働時の各走行時の燃費(8/13〜9/1)
内訳
・高速走行(フル冷房):5日、平均燃費=21.8km/L、走行距離=445.7km(平均走行距離=89.1km)
・市街地走行(間欠冷房):2日、平均燃費=27.0km/L、走行距離=58.9km(平均走行距離=29.5km)←信号停止時冷房off
・近距離走行(フル冷房):11日、平均燃費=11.5km/L、走行距離=135.4km(平均走行距離=12.3km)

過去3年10ヶ月間の最低実燃費達成!(冷房の威力は大きい!))


(フルシーズン、1年間の燃費推移のデータ取りです。期間:2019.10.1〜2020.9.30)

書込番号:23638041

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/02 21:33(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
Q:
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
><当初>
>・バッテリー電流(ほぼ冷房電流):-6A (1.8kW)
>・風量:自動で(車内冷えているので、当初フル7セグ→3セグに収束)

このケースで、風量が3セグに収束に収束した状態で、バッテリー電流は変化したでしょうか?
変化したのならその値はいくらだったでしょうか?
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

A:
写真を見直しました。

時系列的には
(コールドスタート)
・発進前:10:41 風量自動でフル7セグ (バッテリー電流:-10A) 冷房設定26℃ 外気温35℃
  (走行中に車内が冷えて、風量が7セグ→3セグまで自動低下)
(スーパー到着)
・屋内駐車場停止:11:22 3セグ (〃-6A) 冷房設定26℃ 外気温36℃
・屋内駐車場停止:11:22+α 7セグ (〃-6A) 冷房設定18℃に変更 外気温36℃
・屋内駐車場停止:11:22+α+α 3セグ (〃-6A) 冷房設定26℃に変更 外気温36℃

でした。



以下は、近日テストします。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
<18℃設定に下げる>
>・エアコン設定温度:26℃→18℃
>・バッテリー電流(ほぼ冷房電流):-6A(変化せず)
>・風量:自動で(3セグ→7セグに上昇)

このケースで、風量をマニュアルで1セグに設定した状態では、バッテリー電流は変化したでしょうか?
変化したのならその値はいくらだったでしょうか?
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号:23638086

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/09/03 06:21(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
お忙しいところ、お付き合いいただき、本当にありがとうございます。

>屋内駐車場停止:11:22+α 7セグ (〃-6A) 冷房設定18℃に変更 外気温36℃

当方の現在の考え方は
「風量が増加したので、エバポレータからの除熱が多くなり、圧力が低下し、冷媒流量が増加するので、コンプレッサーの消費電力が増加する」と思っていました。実際とは合わないようですね。

同じような考え方で、温度設定18度、風量マニュアルで1の場合は、
「風量が低下したので、エバポレータからの除熱が少なくなり、圧力が上昇し、冷媒流量が低下するので、コンプレッサーの消費電力が低下する」と予想しています。

もう少し考えていかなければならないようですね。

なお、昨日約700キロ走行したところで給油したところ、20キロでした。この酷暑の中、なんとか20キロ台をキープできて満足しています。


書込番号:23638617

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/03 20:20(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
<18℃設定に下げる>
>・エアコン設定温度:26℃→18℃
>・バッテリー電流(ほぼ冷房電流):-6A(変化せず)
>・風量:自動で(3セグ→7セグに上昇)

このケースで、風量をマニュアルで1セグに設定した状態では、バッテリー電流は変化したでしょうか?
変化したのならその値はいくらだったでしょうか?
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

↑今日は気温が下がり(30℃くらい)同じような状況にはなりませんでしたが、
色々設定を変えて分かった事は

・設定温度26℃でも、18℃に変えても、
・風量を自動でも、手動で1セグ〜7セグに変えても

・冷風温度は16℃以下で不変
・バッテリー電流(ほぼ冷房電流)は不変
(少なくとも、短時間的には)

(多分)
・電動コンプレッサーへの電流(冷房電流)は
・吹き出す冷風の温度を一定温度にさせるように、
・電流を増減させているように思います。

書込番号:23639945

ナイスクチコミ!0


スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/03 21:05(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>屋内駐車場停止:11:22+α 7セグ (〃-6A) 冷房設定18℃に変更 外気温36℃

>当方の現在の考え方は
>「風量が増加したので、エバポレータからの除熱が多くなり、圧力が低下し、
>冷媒流量が増加するので、コンプレッサーの消費電力が増加する」と思っていました。
>実際とは合わないようですね。

これで正しいと思います。

状態の変移にはある程度時間がかかるので、もう少し長い時間スケールだとそうなると思います。
温度設定や風量の変更直後は、慣性で変化がしないようにみえるのではないでしょうか。
(test前は、私も設定変えれば、即電流が変化すると思っていました。)


>同じような考え方で、温度設定18度、風量マニュアルで1の場合は、
>「風量が低下したので、エバポレータからの除熱が少なくなり、圧力が上昇し、
>冷媒流量が低下するので、コンプレッサーの消費電力が低下する」と予想しています。

そうだと思います。

風量を絞ると、車内温度低下速度が遅くなるので、結局消費電流は少なくなるのでしょう。



>なお、昨日約700キロ走行したところで給油したところ、20キロでした。
>この酷暑の中、なんとか20キロ台をキープできて満足しています。


(夏場の燃費)=(春秋燃費)ー(冷房の掛け具合)
(冷房の掛け具合)=(外気温)+(日射の強さ)+(暑がり度)
でしょうか。

書込番号:23640047

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/09/04 06:28(1ヶ月以上前)

>>ppapappaさん
いろいろコメントありがとうございます。

>状態の変移にはある程度時間がかかるので、もう少し長い時間スケールだとそうなると思います。
その通りだと思います。
特に内気循環になっていて車内がすでに冷えている場合、風量の変化だけによるエバポレータの除熱量の変化は思っているほど大きくはないのかもしれません。

>・冷風温度は16℃以下で不変
冷風温度が測定出来るのですね。
私が18度設定にした理由は、冷風温度を一定に制御するためにヒーターが動作することを嫌ったためです。
しかし、常に冷風が出てくるのは、車内の暑さ以上に不快に感じることを知りました。
特に、酷暑程ではなく猛暑の場合、顔面が冷えすぎて困ります。この場合、A/Cを切るか風向を変えるしか方法がなく、オートエアコンの有りがたさが身に沁みます。

>暑がり度
熱中症の危険が叫ばれているいま、むりに冷房の使用を控えると必要はないと思っています。
ただ、酷暑の猛烈な日差しの中、停車中の車の中でエンジンをうなりを上げさせながら、スマホに夢中になっている人を見かけます。カーエアコンも適正な使用ということについて考える必要があると思っています。

書込番号:23640676

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クチコミ投稿数:2030件Goodアンサー獲得:98件 ノート e-POWER 2016年モデルの満足度5

2020/09/04 10:12(1ヶ月以上前)

こういうのは検証途中の経過を書くにしても、せいぜい月例報告にしてほしいな。

ザッと読んでみたが、まるで『個人のメモ帳代わりに書き込んでる』ように見える。

これもう、「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の  紹介  ではないよね。

そりゃ「縁側でやれ」って書かれる。



>・特定の個人につきまとう投稿

その「特定の個人」がずっと書き込んでるんだから、そうなるのも当然でしょう。

書込番号:23640939

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クチコミ投稿数:2030件Goodアンサー獲得:98件 ノート e-POWER 2016年モデルの満足度5

2020/09/04 10:21(1ヶ月以上前)

一応「読んでて面白い内容だとは思うけど」と追記しておきます。

書込番号:23640954

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/04 21:18(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>>・冷風温度は16℃以下で不変
>冷風温度が測定出来るのですね。


普通に、温度計を吹き出し口に付けて冷風温度を測りました。
不正確ながら、設定温度18℃より、明らかに低い温度なのは確かです。



>私が18度設定にした理由は、冷風温度を一定に制御するためにヒーターが動作することを嫌ったためです。

これはどうなんでしょう。
確か、
・25℃設定なら、冷風は無加工
・25℃以上なら、冷風を温めて出す
という、記事があったように思います。

ただ、
e-POWERの冷風の出方は
・設定温度無関係に冷風が出て
・風量の強弱で温度制御しているように感じています。



>酷暑の猛烈な日差しの中、停車中の車の中でエンジンをうなりを上げさせながら、
>スマホに夢中になっている人を見かけます。カーエアコンも適正な使用ということについて考える必要があると思っています。

これは、
スーパーの日陰になる立体駐車場でよく見る光景ですね。
恐らく営業マンが、客先との打ち合わせ等で時間調整しているのでしょうが、
厳密に言えば、条例違反となる地方がありますので、望ましくはありませんね。

書込番号:23642046

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/04 21:49(1ヶ月以上前)

9/4 高速/冷房運転日  エンジン稼動率29.5%(燃費23.7km/L 距離94.8km)

<今日は、データ取りの日(冷房高速走行スタイル検討用)、データ取りは9月30日までの予定>
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」をほぼ忘れて、31〜33℃で冷房設定26℃風量自動で冷やして、往路復路時速100`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=23.7km/L 
高速(100`ペース)メイン往路燃費=22.3km/L (走行距離:38.6km)ー(CS:+31℃)標高差0-51-20m(平均車速91.7km/h)
高速(100`ペース)メイン復路燃費=24.8km/L (走行距離:56.2km)ー(HS:+33℃)標高差20-51-0m

・走行距離=94.8km(高速部分:72.1km)
・平均車速=42km/h
・走行時間=2:15
・外気温=27-31-31-33℃(曇天)
・SOC:51.0%-(82.2%)-67.3%(+17.3%)
・2名乗車(シートヒータ使用せず)
・デフロスター:使用せず
・暖房:使用せず
・ワイパー:使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房:使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流10〜2A 3.5〜0.6kW)
・送風:使用せず
・日射センサー:フィルター無し

・エンジン稼働率=29.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

<今日の余談>
この3か月で、23回高速走行しました。(走行距離=1800km))
特に直近の1か月(8回、600km)は、
100km/hペースで走り、追い越しも多用しましたが、
e-POWERの走力には、大満足です。

上り坂追い越しでも、後続に詰められることなく
先行レクサスに道を譲られることもあり
200万円の大衆HV車の走力とは到底思えない走りを再確認しました。



高速冷房燃費(設定温度:26℃、風量自動)
・8/5、 外気温:38℃ーーー21.8km/L
・8/11、外気温:37℃ーーー20.6km/L
・8/17、外気温:44℃ーーー19.0km/L
・8/24、外気温:38℃ーーー21.2km/L
・8/27、外気温:35℃ーーー22.6km/L
・8/28、外気温:34℃ーーー23.2km/L
・8/31、外気温:36℃ーーー23.5km/L
・9/4、 外気温:33℃ーーー23.7km/L



結局
・メータ燃費:23.7km/L
・カタログ燃費達成率:69.7%
(・カタログ燃費:34.0km/L)

・限界燃費達成率:55.5%
(暫定限界燃費=42.7km/L 実測電費より推定)

書込番号:23642116

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2020/09/04 22:00(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>ppapappaさん
温風って ヒーター(PTC素子ヒーター)使うのは 外気温8°以下からですよ。
冷却水を循環させて、温度を調整しているんじゃない?

セレナの場合
夏場エアコン設定温度27°以上から 冷風を温めますね。

書込番号:23642137 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/05 07:05(1ヶ月以上前)

車のエアコンは 冷風と温風は 別々です。
温風はヒーターユニット(冷却水の循環式)。
冷風は 専用の熱変換機。
真冬以外は 温風で電力消費は極僅かです。

書込番号:23642593 スマートフォンサイトからの書き込み

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tpptkさん
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2020/09/05 07:07(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>新型セレナ乗ってますさん
風量自動で設定温度に保たれている時の冷風温度と、温度設定18度の時の冷風温度は明らかな差があるように感じます。

https://bestcarweb.jp/feature/column/88837
に私と同じ考え方をされる人を見つけました。

それによれば
「カーエアコンとなると少々事情が違ってくる。常に一定の室温に保とうとすると、冷やした空気を適温にまで暖める必要があるからだ。 つまり、冷房で冷やした空気を、わざわざ暖房で暖め直して適温にしているのである。
 風量も自動調整にしているなら、室温が設定温度に近付けば冷媒の圧力を下げて冷房の効きを弱めるが、それでも暖房を組み合せて温度を調整しているのは変わらない。
ほぼ室温に近付けば、暖房を止めて冷房を弱くするオートエアコンもあるが、真夏は室温を一定に維持するためにはかなり冷房を強くする必要があり、吹き出す冷風を調整するためにはヒーターも併用しているというわけだ。」

詳しい、制御方法をネットで調べましたが見つかりませんでした。一方、18度設定にすればヒーターに温水が流れないことは遮風板の時に確かめてましたので18度にしました。
またほとんどすべてのエアコンの説明図でヒーターが組み込まれていましたので、ePowerのエアコンもそうだと推定しています。

書込番号:23642597

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2020/09/05 07:27(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
夏場冷却水は かなり高温ですので、温度調整するのに冷房出力を上げているから燃費が悪化するんじゃないかな?

書込番号:23642618 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/05 07:36(1ヶ月以上前)

冷房より除湿の方が 燃費悪化するのと同じ原理と思います。

書込番号:23642630 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/05 07:41(1ヶ月以上前)

リーフのような 熱源がない車は PTC素子ヒーターを使うので、電費が悪化しますけどね。

書込番号:23642639 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/05 11:43(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>tpptkさん
なかなかおもしろい話ですね。

下記サイトを見ると温度調整にヒーター使うと書いてました。
http://www.nakamuradenchi.com/carair/essential.html

エアコンの冷却温度は一定で、出口でわざわざヒーター使って調整してるのかもしれませんね。

書込番号:23643069 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/05 13:21(1ヶ月以上前)

e-powerのヒーターユニットは 基本的にエンジンの排熱を利用する方式です。(冷却水循環タイプ)
ヒーターユニット内部に PTC素子ヒーターが内臓されていますが、冬場早めに温風を出す為のヒーターです。

書込番号:23643271 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:372件Goodアンサー獲得:11件

2020/09/05 13:58(1ヶ月以上前)

エバポレータは常時約5℃に制御されており、ヒータコアには常時エンジン冷却水が流れて約90℃になっています。
そして、オートエアコンの制御装置は、現在の車室内温度と設定された目標温度を比較して”何度の空気を送風するか”を計算したのち、エアミックスドアと呼ばれる仕切り板を開閉して「初めに5℃まで冷却した空気を、どの程度の割合でヒータコアを通して90℃に加熱するか・・・」を決めている。

という仕組みで温度調整してるようですが、これがすべての車に当てはまるか定かではありません。
^_^;
もっと進化したエアコンがあるのかも。

http://www.jtecr.com/JecoAC.html

書込番号:23643323 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/05 14:02(1ヶ月以上前)

ここまで書いて。。。

あれ?そしたら電気自動車はどうなの?という疑問が。。。

エンジンがない電気自動車はこの仕組みではないですね、きっと。

書込番号:23643332 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:4374件Goodアンサー獲得:93件

2020/09/05 15:37(1ヶ月以上前)

>ゆうたまんさん
常にエンジンが稼働している車は 90°かもしれませんけど、e-powerはせいぜい80°くらいです。(水温計確認すると)おそらくハイブリッド車は ヒーターユニットの温度が低いかもしれません。

書込番号:23643488 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:372件Goodアンサー獲得:11件

2020/09/05 15:49(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
調べたけど、ハイブリッド車や電気自動車はなかなか冷房時の温度調整の仕組みが出てきません。
家庭用と同じヒートポンプ式はまだ少ないみたいなので、どうやって温度調整してるか気になりますね。

書込番号:23643507

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クチコミ投稿数:4374件Goodアンサー獲得:93件

2020/09/05 16:21(1ヶ月以上前)

>ゆうたまんさん
電気自動車のリーフは 高出力のPTC素子ヒーター内臓です。なので設定温度まで上げる程度の出力調整している可能性が高いですね。でも冷却側の風量を調整している可能性もあります。リーフだと PTC素子ヒーター使用がランプで確認できるみたいなので、その作動状態からすると、冷却装置側の風量を調整している可能性が高いです。(冷却側の風量と何も通さない風の混合で、温度を調整しているかもしれませんね。)

書込番号:23643570 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/05 16:27(1ヶ月以上前)

3年10カ月間の実燃費ヒストグラム改訂版 (e燃費データより加筆)

更新しました。(9/1 給油回数:41回目)

過去3年10カ月間の給油記録(41回分)の、満タン法実燃費ヒストグラムです。
(直近約1年間分は、黄色(赤枠)で示しました。明らかに向上していると思います。除く:フル冷房猛暑月)


<自車満タン法実燃費(ワンペダル運転): (1年間当たりの平均走行距離 約8千km)>
・1年目平均実燃費:22.46km/L(8000km)
・2年目平均実燃費:23.53km/L(7700km)
・3年目平均実燃費:25.02km/L(8700km) ←(ドイツ式)
・直近1年間平均実燃費:25.75km/L(11500km) ←(環境省型ドイツ式)(給油13回分)


<参考>
e燃費直近データ: (総投稿数 約1万)
・ノートe-POWERユーザーの平均実燃費:20.16km/L 
(2ペダル派が推定半分くらい存在し、燃費の押し下げに貢献?)

書込番号:23643577

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/05 17:02(1ヶ月以上前)

>やすゆーさん
お久しぶりです。

確か、
・4年前の同時期に購入されていましたね。
・青色?
・車外騒音測定をされた
と記憶しています。

その後、
・4年間のe-POWERの調子は、どうですか?
(私はe-POWERのトラブルはありませんが、ショックアブソーバー前以外に後ろもギシギシ音発生で車検時に無償交換してもらいました。ぐらいです。)
・燃費的には、当初と最近では変化有りましたか?
(私は、当初より明らかに向上しました。)

今注目しているのは、
最近誰も話題にしませんが、
・バッテリーの劣化容量低下した場合どんな変化が生じるのか?
という点です。

多分
・加速が鈍る
・減速が鈍る
で、結局
・燃費が落ちる
のだろうと思っています。

現実
・年々燃費が向上していますので、まだ大丈夫かな?
ッと思っています。

書込番号:23643636

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クチコミ投稿数:4374件Goodアンサー獲得:93件

2020/09/05 19:33(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
年々燃費が上がる。
年々効率の良い走りが 上達するってことでは?
効率の良い走りをすれば、それだけ電池の負担も減少すると思いますよ。

書込番号:23643940 スマートフォンサイトからの書き込み

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/09/06 15:45(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>e-POWERの走力には、大満足です。

貴殿の意見に上乗せして恐縮ですが、
私はe-POWERの最大の魅力は「距離1メートルのアクセルレスポンス」にあると思っています。

では「距離1メートルのアクセルレスポンス」とは何か?
この能力が実力を発揮するケースを挙げてみます。

@2車線から1車線に減少するため各レーンから交互に1台ずつ割り込んでいる時、不届きにも同じレーンから2台続けて割り込もうとする輩に遭遇した時。
→→すーっと1メートルほど前に出て、無理な割り込みを止めさせる。
A定常走行中、急に前に割り込んでこられる時。(当然追い越しを掛けた後の割り込みなので、割り込んだ後ブレーキをかけてくるので、割り込まれたほうもブレーキをかけざるを得ない。)
→→すーっと、車間距離を1メートルほど縮め、割り込みをあきらめさせる。
ePowerのすごいところは、すーっと音もなく前に出た後、すぐに回生ブレーキが効くので全く不安を感じることがない事です。

しかし普段、このePowerの「距離1メートルのアクセルレスポンス」能力を使うことはまずありません。
でも、私がこの能力に目覚めた後は、運転が実に鷹揚になりました。
「ああ、そこの若いの、無理するんじゃないよ」とつぶやきつつ、余裕をもって割り込ませる事ができるようになりました。
まさに「金持ち喧嘩せず」の境地に達しました。

と言うわけで、ePowerに大変満足している私ですが、疑問がいくつか沸いてきています。
@この能力を喧伝する記事を見たことがない。何故か?
A他のハイブリッド車や電気自動車はこの能力を持つのだろうか?
以上です。

書込番号:23645589

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tpptkさん
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2020/09/06 16:01(1ヶ月以上前)

すみません。追記です。

1メートルほど前に出るという運転ができるのは、ひとえにワンペダル走行だからだと思います。

アクセルを踏んだ後、ブレーキに踏みかえなばならない場合、1メートルほど前に出る運転ができる人は限られてくると思います。
ePwowerの場合、アクセル操作だけですので、慣れてくれば誰でもできると思います。

書込番号:23645626

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2020/09/06 16:12(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>不届きにも同じレーンから2台続けて割り込もうとする輩に遭遇した時。
→→すーっと1メートルほど前に出て、無理な割り込みを止めさせる。

>定常走行中、急に前に割り込んでこられる時。
→→すーっと、車間距離を1メートルほど縮め、割り込みをあきらめさせる。

どちらも煽り運転を誘発してるような。。

@そこまでして入れない理由はない。
車間距離詰めても引かない人はいるし、ぶつかる人もいる。わざわざ揉め事を起こす必要はない。
割り込まれたからって何の損もないし。

Aできそうだけど使う必要がない。

>余裕をもって割り込ませる事ができるようになりました。
大半(と信じたい)の方々はそうであって、ごく一部が急な割込みや絶対割込ませない運転をする輩ですね。

書込番号:23645646 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/06 17:23(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
確かにその反応の良さは 感動するレベルです。
この反応の良さは 効率の良い走りにも貢献していますね。
セレナですが、まったく同じです。

余談
昔乗ってたガソリン車は ブレーキの踏み変えで対応していた。e-powerは アクセルの踏み込み加減で調整可能!素早く反応できます。

書込番号:23645800 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/06 17:29(1ヶ月以上前)

追記
この反応のおかげで、前車との車間距離調整が楽になります。運転に余裕が生まれて安全運転にも貢献します。

書込番号:23645813 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/06 18:37(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>年々燃費が上がる。
>年々効率の良い走りが 上達するってことでは?

私の場合は、
いろいろ工夫してますので年々燃費は上がってくるのは納得ですが、
そうでなく、走りが楽しいという人とか通勤専用使用とかなんかは、
どうなんだろうな?と思います。

なにしろ、
e燃費の平均実燃費が、20.16km/Lと「なんでやねん!?」という低位安定で、
年々向上してるとは、言い難い。
2ペダル派が優勢なのかな?




>効率の良い走りをすれば、それだけ電池の負担も減少すると思いますよ。

ふと思いついたのですが、電池の健全性判定方法です。

<駆動バッテリー判定手順>
・EV走行(20〜40km/h)中に、
(安全を確認の上)
・アクセルを踏み込み急加速する
・瞬発的に加速するか否かを確認する。
(一瞬ののち減速して終了)


<バッテリーが問題ないとき>
@シームレスにタイムラグなく急加速する

<バッテリー容量が減っているとき>
A1秒程度の遅れがあり、エンジンの起動後に急加速する

おすすめ事例
e-POWERの中古車購入時の、試乗時確認におすすめ。

単なる思い付きですが、多分有効な判定方法と思いますが、
どうでしょう。

書込番号:23645949

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2020/09/06 18:57(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>この能力を喧伝する記事を見たことがない。何故か?
最近の評論家の記事を読む限りは アクセルの反応が良いと評価していますね。

>ゆうたまんさん
確かに煽りを誘発するかも。
自分の場合は 譲る方が多いけどね(^_^;)
繊細な速度調整がアクセルだけで可能になるので、後続車両は 迷惑かもしれませんね。
e-power車の後続車両の反応には 2通りありました。
@車間距離を多目にとる
A煽る(最近は かなり多い)

書込番号:23646001 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/06 19:11(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
e-power乗りの中で、どれだけ効率の良い走りを追及する人がいるか?(自分は 効率重視派です。)
実際は 走りの反応の良さを重視している人の割合が多いのかもしれませんね。(無駄にアクセルを踏み過ぎる)

書込番号:23646035 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/06 19:44(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
どこかの記事で見たんだけど、e-powerの電池劣化は 7割くらいまで劣化して、その後7割を維持するって記載があった記憶があります。(電池の寿命は あると思いますけど。)
おそらく電池容量も劣化したことを想定して、多目の電池容量になっているかもしれませんね。

書込番号:23646128 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/06 20:41(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>e-POWERの最大の魅力は「距離1メートルのアクセルレスポンス」にあると思っています。
>→→すーっと1メートルほど前に出て、
>まさに「金持ち喧嘩せず」の境地に達しました。

そうですね、
瞬発加速ではいつでも勝てるので、
「金持ち喧嘩せず」と,心に余裕を持った運転ができるが、
いいですね!


e-powerの特筆すべき性能は
・停止中、走行中を問わず
・適時に
・瞬間的に
・音もなく
・車速最大限のトルクで
・シームレスに加速する
点にあると思います。


私の場合は、ざっと考えると
・車線変更への恩恵
・高速合流への恩恵
・危険からの加速回避への恩恵
が、ありますね。


書込番号:23646271

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/06 20:59(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>どこかの記事で見たんだけど、e-powerの電池劣化は 7割くらいまで劣化して、
>その後7割を維持するって記載があった記憶があります。(電池の寿命は あると思いますけど。)


ググってみました。↓
遠からずで。
「電池劣化は、80〜90%で停滞」
らしいですね。


>おそらく電池容量も劣化したことを想定して、多目の電池容量になっているかもしれませんね。

その通りかもしれません。
シームレス瞬発加速は、1.5kWhの60%を切ると維持できなくなるようですので、
最悪が80%なら、まったく問題ないですね。




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「走行100万kmまでテストを行っていると、
劣化は(蓄電量が)80〜90%程度まで落ちたところで停滞する。
普通に使う分には問題はない」という。


第403回:神は細部に宿る 「日産ノートe-POWER」に“技術の日産”の神髄を見た
https://www.webcg.net/articles/-/36248?page=4
出典:webCG
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号:23646312

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2020/09/06 21:19(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>e-power乗りの中で、どれだけ効率の良い走りを追及する人がいるか?

ハイブリッド車乗ってたって、荒い運転する人は結構多く、○○ミサイルなんて呼ばれる車もあるくらいですから^_^;
多くの人は、その車にいままで通り乗るだけで燃費が凄くよくなると思っている。

書込番号:23646374 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/07 03:48(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
3年半を越えたくらいですが、何度かリコールあったけど個人的には何も問題なかったなぁ。
燃費はドンドン良くなる、なんて事はなく、1年くらいで安定したので、その後はもう燃費を気にしてません。
一応、給油のたびに計算してみてるけど、だいたい20km/L以上。
それで十分だと思ったし、いちいち燃費して超エコ運転するのも面倒臭いと思ったし。
結局、加速性の良さによる『軽快さ』を楽しむようになりましたね。

こういうデータは、バッテリーのへたり具合も関係してくるだろうし、グレードによってタイヤが14インチだったり15インチだったりするのが『チリ積も』で影響あると思うけど、どうなんでしょうね。


購入時に聞いた話だと「e-POWERのバッテリー寿命は8年を想定。ただし、充電容量が7割まで減った時点を寿命として」という事だったから、多少効率悪くなったとしてもバッテリー交換せずに10年くらい乗れそうだなーと思ってます。

書込番号:23646949

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/07 21:11(1ヶ月以上前)

ノートe-POWER(推定)バッテリー劣化具合と瞬発加速の関係

>やすゆーさん
返信ありがとうございます。

私は暇人でエコ運転追及は道楽半分研究心半分でやってます。
ので、
一般的な通勤や家事業務で使うe-POWERユーザーとは異なると思います。
そういう意味で、お話は非常にありがたいです。



>3年半を越えたくらいですが、何度かリコールあったけど個人的には何も問題なかったなぁ。

e-POWERは、まったくの初物なので何回かのリコールを覚悟してましたが、
e-POWERシステムとしてのリコールはありませんでした。
システムが単純ですので、深刻なトラブルは無いと踏んで、
速効購入したのは正解だったと思っています。



>燃費はドンドン良くなる、なんて事はなく、1年くらいで安定したので、その後はもう燃費を気にしてません。
>一応、給油のたびに計算してみてるけど、だいたい20km/L以上。
>それで十分だと思ったし、いちいち燃費して超エコ運転するのも面倒臭いと思ったし。

なるほど、
だいたい通勤用とか家事業務用とか普通の移動目的で使用されている場合は、
こんな感じなんでしょうね。
(私もクルマ通勤してた時は、交通費が燃費8km/Lで計算されるので、それ以上の燃費なら頓着せずOK感覚でした。)



>結局、加速性の良さによる『軽快さ』を楽しむようになりましたね。

そうですね、
最近高速道路をよく走りますが、(小遣いもらえるので、エコ運転放棄)
ノーマルモードで、加速を楽しんで走ってますが、楽しいですね。



>こういうデータは、バッテリーのへたり具合も関係してくるだろうし、グレードによってタイヤが14インチだったり15インチだったりするのが『チリ積も』で影響あると思うけど、どうなんでしょうね。

もともと燃費は、絶対値とか正確性で捉えることは不可能だと思っています。
ただたくさんのデータを俯瞰して、こういう運転方法だと、どういう傾向になるのかが、掴めればOKっと思っています。



>購入時に聞いた話だと「e-POWERのバッテリー寿命は8年を想定。
>ただし、充電容量が7割まで減った時点を寿命として」という事だったから、
>多少効率悪くなったとしてもバッテリー交換せずに10年くらい乗れそうだなーと思ってます。

知りませんでした、そんな話があったんですね。
4年近く乗って今ではバッテリー寿命に何の不安もありませんし、
また誰も話題にしない位です。
が、
「寿命70%」と「劣化停滞域80-90%」、「瞬発加速域?60%≦」から、推定図を作ってみました。↑


そもそも、
・高価なリチウムバッテリーの容量をノートe-POWERでは、なぜ1.5kWhに決めたのか?
何か根拠があるはずです。

私は、
e-POWERの最大の魅力は、瞬発加速だと思っています。

そこで、
・瞬発加速がクルマの生涯中はいつでも出来るを基準に、バッテリー容量を決めた
のではないかと、推理しました。

的を得ているのか?、的外れなのか?
どうなんでしょう。

書込番号:23648327

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2020/09/08 17:38(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
電池寿命を劣化率70%って考えると、その通りかもしれませんね。
通常使用の瞬間加速程度なら、70%劣化してもあまり変化ないでしょうね。問題が発生するのは 長い下り坂かな?(ワンペダルで減速できなくなる限界が、早めにおとずれる。)

書込番号:23649558 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/08 19:10(1ヶ月以上前)

e-POWERによる「非常時給電」能力について。

(バッテリーのついでに、e-POWERの非常時の給電能力を考えてみました。)

さて、
昨年の千葉県を襲った台風による長時間停電では、
・解消に最長で3週間掛かったとのことです。
その間、冷房・冷蔵庫・扇風機が使えず、
・熱中症で1週間に数百人レベルの救急搬送があり、
・数人の方がお亡くなりになったとのことです。

また、
・自宅車庫のハイブリッド車冷房で休憩して暑さを凌ぐ家族
とか、
・インバーターでAC100Vを作り、冷蔵庫に供給する
等、
ハイブリッド車があると、命に危険が及ぶ非常時には
大変役に立つことが、実証されました。


そこで、
ノートe-POWERの非常時の給電能力をザックリ出してみました。

<冷房>
・日中気温35度以上で、冷房20分間に2分程度エンジン発電。
(ガソリン消費量:30cc/分→冷房1時間で、約200cc(1.5kW))
結局
・ガソリン満タン(41L)で、205時間=8.5日間冷房可能

(注:夜間は日射がなく気温が下がるので、これ以上冷房可能と思います。)


<冷蔵庫>
・我が家の大型冷蔵庫(400L級)の消費電力:220kWh/年
・一日の消費電力=0.6kWh (ガソリン1L=3.24kWh)
結局
・ガソリン満タン(41L)で、221日間=半年以上の冷蔵庫使用可


<必要な機器>
・インバータ(正弦波出力、容量1000〜1500W、AC100V 50/60Hz)

(私の購入したのは、1000W出力 ¥2.5万)
でした。

書込番号:23649705

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2020/09/08 20:03(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん

正に机上の空論としか言いようがないです。

エンジン温度が下がれば暖気しちゃうし、e-Powerシステム自体の消費電力もあるし、インバータだって消費電力とか効率とかあるし。

せめて満タン計測で一日ソレをやったらこれだけ消費したから何日持つとかくらいでないとなんの意味も無いです。

逆にこれだけ持つはずだったのに、と言う羽目になりますよ?

書込番号:23649804 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
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2020/09/08 21:00(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん

こんばんは、いくつか質問があります。

>冷房20分間に2分程度エンジン発電

この時のエンジン回転数は、どれほどでしょうか?

>私の購入したのは、1000W出力

そのインバーターの入力側は、高電圧バッテリーに接続できるのか、それとも一般的な 12V バッテリーにクリップ等で接続するものでしょうか?

e-POWER に限らず、非常時におけるハイブリッド車の優位性を語る人を見かけますが、事前の準備を含めればガソリン車と五十歩百歩だし、結局、電気自動車には敵わないと思います。

書込番号:23649939 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/08 21:05(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>電池寿命を劣化率70%って考えると、その通りかもしれませんね。

以前は、50%でも走れるだろうって思っていました。
単なるエンジン発電が立ち上がるまでの場つなぎなんだから、、、、、、。

70%で寿命とするのは、それなりの理由があるとすると
バッテリー電力走行から、エンジン発電電力走行への移行が、
シームレスにならなくなる限度で、寿命を決めているのかな?
っと思い始めています。


>通常使用の瞬間加速程度なら、70%劣化してもあまり変化ないでしょうね。

普通の加速なら無問題で、ベタ踏み加速で差が出るかも?
って思います。


>問題が発生するのは 長い下り坂かな?(ワンペダルで減速できなくなる限界が、早めにおとずれる。)

この辺が、どうなるのか興味があります。
使用域が45%〜85%と、全体の40%程度しか使っていないのが、
全体が70%になった時、使用範囲が40%x 70%=28%か、
それともスライドして40%のままか?
興味深いです。

書込番号:23649954

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tpptkさん
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2020/09/08 21:24(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
ePowerの停電時の非常用電源としての利用は、今の時節柄、大変気になる所です。
今のところ電気の取り出しは、12ボルト10アンペアの120ワットしかありませんが、スマホの充電には十分役立つものと思っています。

では、どれくらいの電気が供給できるのか、机上の空論を進めてみます。
最新のリーフは400キロぐらい走行できるそうだ。ePowerは満タンで約800キロ走るとして、リーフの2倍の電力量を供給できることになる。リーフのバッテリー容量を60kWhとすれば120kWhを給電出来ることになる。我が家の1か月分の電力消費量から換算すると約10日分に相当する。これだけあれば停電が解消するまでもつかもしれない。

計算の信ぴょう性は議論の外に置くとして、停電が予想されるときには満タンに近い状態にしておきたいと思っています。

書込番号:23650001

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/08 22:42(1ヶ月以上前)

>チビ号さん
>>冷房20分間に2分程度エンジン発電

>この時のエンジン回転数は、どれほどでしょうか?

1200〜1300回転だと思います。

この実績は、
3年前の夏に九州の友達に会いに行った帰りのフェリー乗り場で、
2時間ほどの待ち時間の間の話です。
このときは、購入して数カ月ですので、レ探もHVモニターも付けていませんでした。
正確な回転数は不明です。

ただ、
この夏、類似の条件では、
・回転数:1284〜1290rpm
・バッテリー電流:+7〜+9A 充電
・燃料消費量:29〜30cc/分
でしたので、
それで、ザックリ計算しました。


>>私の購入したのは、1000W出力

>そのインバーターの入力側は、高電圧バッテリーに接続できるのか、
>それとも一般的な 12V バッテリーにクリップ等で接続するものでしょうか?

12Vバッテリーに直付けです。

なお、
インバーターは、3台目です。
・@矩形波、100W
・A矩形波、500W
今回
・B正弦波、1000W
で、
@は、シガーソケット:前席シートヒータ用+USB充電用+ドラレコ用
Aは、12Vバッテリーに直付け:後席電気座布団用+USB急速充電用+その他
Bは、12Vバッテリーに直付け:非常時用(冷蔵庫+扇風機+テレビ+風呂の給湯器+無線LAN+照明等)


>e-POWER に限らず、非常時におけるハイブリッド車の優位性を語る人を見かけますが、
>事前の準備を含めればガソリン車と五十歩百歩だし、

いやそれはどうでしょう。
・ガソリン車の12Vバッテリーから,AC100V 1000W〜1500Wの常時給電は、
 12Vでは、電流100A前後の取り出しになります。
 その分、エンジンで発電しなければなりませんが、アイドリング回転数+αで、追いつくのかな?


>結局、電気自動車には敵わないと思います。

去年の千葉の長期停電を見て、大容量の正弦波インバーターを欲しいと思っていました。

長期間停電のこの場合、
・電気自動車は時々給電出来る所へ行き充電が必要
・ハイブリッド車は、時々ガソリン補給(携行缶or給油所)が必要
なので、
一概に、敵わないとは言い切れないと思っています。

書込番号:23650213

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チビ号さん
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2020/09/09 07:59(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
おはようございます、返信ありがとうございます。

>12Vバッテリーに直付け

ですよねえ(笑)それならガソリン車も同様に、満タンなら半年くらい冷蔵庫を使える事になるから、ハイブリッド車の優位性とは言えません…机上の計算で(苦笑)

>アイドリング回転数+αで、追いつくのか

その話なんですが…

ご存知だと思いますが、e-POWER を含むハイブリッド車には、オルタネータで発電する代わりに高電圧バッテリーから DC-DC コンバータで降圧している為なのか、12V バッテリーあがりを救援してもらう事は可能だけど、取説上は「救援車としては使用できない」と記載されている場合があります。

同じ 12V 接続なら 1000W で 100A 前後の取り出しになるのは、ガソリン車でもハイブリッド車でも同じですから…

ガソリン車なら、さすがにアイドリング+αでは無理でも少しエンジン回転数を上げれば使えるけど、ハイブリッド車なので 12Vバッテリーをあげてしまった…なんて事にならなければ良いのですが。

書込番号:23650744 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/09 09:21(1ヶ月以上前)

>チビ号さん
まさにその部分が、懸念材料ですよね。
おそらくe-power車は DC/ACコンバータの出力が、他社より低いと思います。おそらく電装品最大使用電力程度。その状態で、鉛バッテリーから必要以上に電力を消費した場合、鉛バッテリーへの充電が追い付かずに鉛バッテリーかDC/ACコンバータを壊しかねません。
他社は DC/ACコンバータの出力を上げ、コンバータから直接電力を取り出しているのでしょうね。

書込番号:23650878 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/09 11:31(1ヶ月以上前)

>チビ号さん
>>12Vバッテリーに直付け

>ですよねえ(笑)それならガソリン車も同様に、満タンなら半年くらい冷蔵庫を使える事になるから、
>ハイブリッド車の優位性とは言えません…机上の計算で(苦笑)


ちょっとすみません、ミスりました。
ガソリン車とハイブリッド車の優劣問題になるのは、本意ではありません。


気象変動のせいなのか、長期停電等が割と身近に発生する可能性があるという認識と、
非常時は
・家内の「冷蔵庫」をなんとか死守してほしい
・冷房はe-POWERの冷房で凌ぐ
で、
コロナ給付金10万円から、インバーター予算が下りました。
ので、
非常時のクルマの活用を探るのが本意です。


確かに、
ガソリン車でも、冷蔵庫レベルであればイケルでしょう。



>>アイドリング回転数+αで、追いつくのか

>e-POWER を含むハイブリッド車には、オルタネータで発電する代わりに
>高電圧バッテリーから DC-DC コンバータで降圧している為なのか、
>12V バッテリーあがりを救援してもらう事は可能だけど、
>取説上は「救援車としては使用できない」と記載されている場合があります。
>同じ 12V 接続なら 1000W で 100A 前後の取り出しになるのは、ガソリン車でもハイブリッド車でも同じですから…
>ガソリン車なら、さすがにアイドリング+αでは無理でも少しエンジン回転数を上げれば使えるけど、
>ハイブリッド車なので 12Vバッテリーをあげてしまった…なんて事にならなければ良いのですが。


この辺は、実経験のある人の話を聞きたいですね。


私の冷蔵庫死守の目論見では、
<瞬間最大電力>
・400L大型冷蔵庫のモーターの消費電力:109W
・モーターの起動時突入電力:5〜10倍 →545〜1090W
・1000Wインバーターの短時間最大出力:2000W でOK!
(注記:矩形波インバーター使用は、マイコン制御製品にはリスクがある!高いが正弦波インバーターがおすすめ!)

<通常時の平均消費電力>
・年間消費電力量:220kWh/年
・平均消費電力:25W
・12Vバッテリーの取り出し電流:2.1A
(シートヒーター2席分:96W)の4分の一で少ないので、無問題と判断。


<12Vバッテリーの上がりについて>
・DC-DCコンバータの最大電流は不明ですね。
・常識的には、ガソリン車のオルタネータの出力電流レベルかな?

・ヘッドライトのつけっぱなしよりはるかに低い冷蔵庫レベルでは、まず大丈夫かと思っています。


<12V電圧計での表示>
(システムoff時)
・11.8V
(システムon時)
・12.8V
(DC-DCコンバータから給電時)
・14.3V
が、実績です。

書込番号:23651077

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/09 13:00(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>ePowerの停電時の非常用電源としての利用は、今の時節柄、大変気になる所です。

そのとおりで、
台風が巨大化と、コースも関東直撃もある、進路の広角化に加え
強風も電柱が倒れない基準の風速40m/sの壁を簡単に超えだして、
長期停電が珍しきなくなってきたと認識しています。
(電柱の耐風基準を変えないといけないでしょうね)



>今のところ電気の取り出しは、12ボルト10アンペアの120ワットしかありませんが、スマホの充電には十分役立つものと思っています。

スマホは、走行中充電が当たり前になりました。



>では、どれくらいの電気が供給できるのか、机上の空論を進めてみます。
>最新のリーフは400キロぐらい走行できるそうだ。ePowerは満タンで約800キロ走るとして、
>リーフの2倍の電力量を供給できることになる。
。リーフのバッテリー容量を60kWhとすれば120kWhを給電出来ることになる。
>我が家の1か月分の電力消費量から換算すると約10日分に相当する。
>これだけあれば停電が解消するまでもつかもしれない。


私にない発想の、
こういうザックリとした計算は好きです。
腰だめの数字は、桁違いの大外れが無いのと、
誰にでも分かりやすいので、説得力があるとおもいます。

10日間の電力があるとすると、相当使えますね。
これから
停電時に電力供給すべき機器と、供給配線路整備を考えています。

電力供給候補
・冷蔵庫
・扇風機
・テレビ
・電話機
・風呂用ガス給湯器
・テレビ
・録画機
・無線LAN
光ファイバー端末
・(移動照明:今後購入予定)



断念候補
・エアコン
・電子レンジ
・ヘアドライヤー
・水洗便座
・洗濯機
・食洗器
・天井付け照明
・湯沸かし
・炊飯器
・トースター
・掃除機



>計算の信ぴょう性は議論の外に置くとして、停電が予想されるときには満タンに近い状態にしておきたいと思っています。

台風前は、ガソリンスタンド付近は長蛇の列になったそうですので、満タンは大事ですね。

書込番号:23651238

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tpptkさん
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2020/09/09 13:59(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>チビ号さん

私が停電時にePowerが最も役に立つのではないかと思っているケースが、「一晩中、ヘッドライトを照らしておく」場合です。

ガソリン車の場合、エンジンを掛けっぱなしにしておく必要がありますが(LEDの場合は分かりません)、騒音、排気ガスなどが心配になります。

一方1.5kWhのバッテリー容量を持つePowerの場合、ヘッドライトの消費電力を120Wとすれば、一晩で1kWh以下ですので、エンジン起動時間は、十分少なくて済むはずだと思います。

書込番号:23651358

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2020/09/09 16:20(1ヶ月以上前)

災害時ならば、ノートよりは セレナの方が多目的使用が可能になるかもしれませんね。
(災害時の車中泊や複数のスマホ充電等)
他社みたいに 1500w電源があれば、完璧だったのになぁ。

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/09 19:01(1ヶ月以上前)

ノートe-POWERの12Vバッテリー(+端子部:250Aヒューズ 2本)

>新型セレナ乗ってますさん
>おそらくe-power車は DC/DCコンバータの出力が、他社より低いと思います。
>おそらく電装品最大使用電力程度。
>その状態で、鉛バッテリーから必要以上に電力を消費した場合、
>鉛バッテリーへの充電が追い付かずに鉛バッテリーかDC/DCコンバータを壊しかねません。


ノートe-POWERの12Vバッテリーを見てみました。
+端子から2系統がつながっていて、
それぞれ、250Aのヒューズがついていました。

12Vx250Ax2系統=6kW

凄い出力のように思います。

これなら、1kWのインバーターつないでも大丈夫の様な気がします。

書込番号:23651941

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2020/09/09 22:45(1ヶ月以上前)

e-powerの12VバッテリーはEN規格で、20時間率容量60Ahのようです。
(色々調べましたが、標準搭載のバッテリー形式が見つからず、みんカラでの情報です)

20時間率容量60Ahなので60÷20=3A/h、バッテリー単体で3Aの電流を20時間流すことが可能らしいです。
ということは、60A流し続けると1時間で使えなくなってしまいます(で合ってるかな?)

ただこれは新品状態での話なので、年数が経ってCCA値が下がってると本領発揮できないみたいです。

12Vバッテリーへの充電制御はオルタネーターではなく、リチウムイオンバッテリーからDC/DCコンバーターを介して電圧を下げて電源を供給してるようです。(具体的な充電開始電圧に関する数値は未公開)
エアコンも併用するなら、リチウムイオンバッテリーへの充電、12Vバッテリーへの充電とエンジン稼働率は高くなりそうです。

冷蔵庫は起動時の電流が大きいらしく、また12Vバッテリーも瞬間的に何A流せるか不明ですが、なんとか動かせそうですね。
ただ、途中エンジンが稼働して発電しても、100V変換するDC/ACコンバータには12Vバッテリーの能力以上は電流は流れないと思われ、どれだけ冷蔵庫が稼働できるか不安ですね。。

車両側のDC/DCコンバーターの制御も複雑でしょうから、やはり単純計算は難しいのかも。



書込番号:23652576

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tpptkさん
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2020/09/10 15:45(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>チビ号さん

ガソリン車の発電機の発電量は
一般的な軽自動車で50A(3000rpm)仕様、アイドリング時(800rpm時)は20Aで240Wの発電量。
普通自動車は70〜100A仕様。アイドリング時を、6割減とすると30〜40A。発電量にして360〜480W程度 との記述がありました。

http://ecobaka.com/inverter/#:~:text=5%20%E3%81%BE%E3%81%A8%E3%82%81-,%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%81%A8%E3%81%AF%EF%BC%9B%E3%81%93%E3%82%8C%E3%81%8C%E3%81%82%E3%82%8C%E3%81%B0%E8%BB%8A,%E7%99%BA%E9%9B%BB%E6%A9%9F%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%82%8B%E3%82%88%EF%BC%81&text=%E5%85%85%E9%9B%BB%E3%81%AB%E3%81%AF%E3%80%8CUSB%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC,%E5%8F%96%E3%82%8A%E5%87%BA%E3%81%99%E3%81%93%E3%81%A8%E3%81%8C%E3%81%A7%E3%81%8D%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82

ハイブリッド車の場合、電装品にガソリン車にない冷房用コンプレッサーが加わるために、バッテリー充電系はガソリン車より少なくとも10Aぐらい上乗せされたDCDCコンバーターを持っているのではないかと思います。

ところでガソリン車の場合、取り出す電力量を増やすには、エンジン回転数をあげればよいのですが、大昔の車はチョークというものがあったのですが、今どきの車はどうすればよいのでしょうかね。ePwoerの場合はたぶんエンジン回転数は2400回転のままだと思いますが、分かりません。

書込番号:23653793

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2020/09/10 18:04(1ヶ月以上前)

発電して充電する場合は
発電した電力を電装品等に優先に使い、余った電力を駆動バッテリーに充電しています。足らない場合は バッテリーから電力を取り出し、バッテリーの容量が少ない場合は 発電回転数を上げる。
停止中ならば、アイドリング回転で十分まかなえるでしょう。アイドリングでまかなえない場合(コンプレッサーフル稼働等)は おそらく1800回転かな?ちなみにバッテリーの充電を優先する場合は 2400回転で発電するでしょうね。


DC/ACコンバータは 電力の振り分け機能もあるんです。e-powerのコンバータは 他社より頻繁に作動しているかもしれませんね。(作動頻度が多いので、1500w電源が設置出来ないのかもしれません。)

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2020/09/10 20:34(1ヶ月以上前)

>tpptkさん

停電時の一晩中のヘッドライト照射で思いついたのですが、


<DC300V級→DC12Vへの DC/DCコンバータの容量の推定>

最低
・フルヘッドライト類使用状態でも、バッテリーあがりしない
だけの容量はあるはず。

ので、
・ハイビーム+ロービーム=230W
・フォグランプ=70W
なので、
230+70=300W
で、
最低でも300Wの容量は、あるでしょう。

となると、

・冷蔵庫の平均消費電力=25W は軽くクリア

・  〃 のモーター消費電力=105W も、軽いので、

停電時の冷蔵庫へのインバータ経由の給電はOKかと、思いました。

書込番号:23654399

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2020/09/10 21:01(1ヶ月以上前)

>ゆうたまんさん

バッテリーの表示は、

RENAULT NISSAN (ルノー・日産) ATLASBX
12V-L2 60Ah 510A (EN)

なので、
電圧:12V
容量:60Ah (60A x 1時間=3A x 20時間=36W x 20時間で、=冷蔵庫平均消費電力の25W x 28.8時間?)
電流:510A (瞬間的な最大取り出し電流?=6.12kW?)

で、
新品バッテリーなら
DC/DCコンバータからの充電補給無しでも
計算上は
・冷蔵庫は、1日程度は給電出来そうです。

もちろん
システムONなら、自動充電されるので、
・冷蔵庫だけなら、問題なく何十日も給電出来そうです。
ということになります。

書込番号:23654457

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tpptkさん
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2020/09/10 21:13(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>最低・フルヘッドライト類使用状態でも、バッテリーあがりしないだけの容量はあるはず。

これは何か確認されたのですか?それとも基準でもあるのですか?

書込番号:23654481

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2020/09/10 21:27(1ヶ月以上前)

正弦波インバーター(1kW)

>tpptkさん
>ガソリン車の発電機の発電量は
>一般的な軽自動車で50A(3000rpm)仕様、アイドリング時(800rpm時)は20Aで240Wの発電量。
>普通自動車は70〜100A仕様。アイドリング時を、6割減とすると30〜40A。発電量にして360〜480W程度 との記述がありました。

停車時
ガソリン車は、アイドリング回転数で発電
e-POWERは、固定回転数で発電
なので、発電量に差があるのは仕方ないですね。


ご紹介のURL見ました。
、、、、
なるほどです。

私のコロナ交付金で購入した、正弦波インバーターです。↑
(デカイ!、接続コードが太い!)

これで、
長期停電下での、文化的生活維持にどのくらいがんばれるのか?
とりあえず、
冷蔵庫は守れるかと思っています。

書込番号:23654517

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/10 21:34(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>>最低・フルヘッドライト類使用状態でも、バッテリーあがりしないだけの容量はあるはず。

>これは何か確認されたのですか?それとも基準でもあるのですか?

これは、常識的にそうだろうという推定です。


そうでなければ、
夜間走行中にバッテリーが上がる可能性があり、
クレーム殺到かと思いましたので、、、、。





書込番号:23654526

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2020/09/11 00:09(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>12V-L2 60Ah 510A (EN)

510AはCCA値で、バッテリーの冷間時の始動性能を表し、寒い時期にて始動に必要な電流をどのくらい流せる力があるのかという基準だそうです。
マイナス18℃で 510A の定電流放電を30秒間行っても、7.2V以上の端子電圧を維持できるバッテリーであるという事を表示しています。

20時間率容量は60Ahなので使用したい機器が25Wならば約2A必要ですので計算上30時間もちそうですが、DCからACに変換する時にロスが発生するためもう少し短くなりそうですね。

20時間率容量は10.5Vになるまでの値なので、DC/ACコンバーターの動作電圧内かどうかも考慮が必要と思います。

バッテリーは満充電にしても、現在のCCA値で性能が発揮できるか決まるようなので、4年無交換であるのならそろそろ交換時期かもです。
セルモーターがないハイブリッド車は、バッテリーの劣化に気づきにくく突然死もありえます。

端子電圧 13.0V  充電状態100%
端子電圧 12.4V  充電状態60%
端子電圧 11.8V  充電状態20%
端子電圧 10.5V  充電状態0%

というのもあり、充電0%って0Vじゃないことを知りました。

しかし、冷蔵庫って思ったほど電気食わないんですね。

書込番号:23654817 スマートフォンサイトからの書き込み

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tpptkさん
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2020/09/11 06:40(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
了解しました。

どこで読んだか忘れましたが、ガソリン車にとって充電系統の最も厳しい条件は、夜間、高速道路でのノロノロ運転だと書いてありました。HV車の場合、これに冷房需要が加わるのではないかと思います。夜間ですのでコンプレッサ出力の100%を設計条件に上乗せしているかどうかが分かりません。

脱線・・・・昔は、アクセルを離した時にヘッドライトが暗くなったことで、バッテリーの消耗を知りました。最近は、あまり経験しなくなりましたね。

書込番号:23655044

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NSR750Rさん
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2020/09/11 14:07(1ヶ月以上前)

ハイブリッド車の車載電動コンプレッサーは12Vで駆動してません、3KWも食います。

走行用モーターの電圧ではありませんが、専用インバーターで駆動されてます(トヨタ、ホンダも同じ)

冷蔵機器搭載トラック用の、電動コンプレッサーは長い実績があります(サンデンが特許取得)

トヨタ織機は中国で、国内、中国向け車載電動コンプレッサー製造を始めました(LEXUSでも採用)




書込番号:23655696

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tpptkさん
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2020/09/11 16:16(1ヶ月以上前)

>NSR750Rさん
ハイブリッド車の車載電動コンプレッサーは12Vで駆動してません、走行用モーターの電圧ではありません。

そうですか。だとすれば今までの話がちがってきますね。
わざわざ別の電圧のインバーターを設置してまでも12V以外のコンプレッサーを使うというからには、どんなメリットがあるのでしょうかね。もう少し情報が欲しいです。専用インバーターと言うからにはひょっとしたら回転数制御していることなのかとも思ってしまいます。

書込番号:23655864

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2020/09/11 17:01(1ヶ月以上前)

>tpptkさん

別の電圧のインバータというか、コンプレッサーとインバータが一体化してるようですよ。

https://www.toyota-shokki.co.jp/innovation/items/gihou_67_tokusyuu4_2.pdf

調べた限りではモーター自体は何ボルトで駆動されているか不明ですが、別の資料ではインバータの入力は数百ボルトの様ですね。

書込番号:23655911 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/11 18:28(1ヶ月以上前)

所詮駆動バッテリー搭載のDC/ACコンバータは 充電と給電の制御のみ。給電は必要な電力を供給のみ。
電圧制御は 各インバーターの制御では?
e-power車の場合
エンジン発電中とバッテリー給電中は 別々の制御かもしれません。

書込番号:23656032 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/11 19:12(1ヶ月以上前)

>ゆうたまんさん

>510AはCCA値で、バッテリーの冷間時の始動性能を表し、
>寒い時期にて始動に必要な電流をどのくらい流せる力があるのかという基準だそうです。
>マイナス18℃で 510A の定電流放電を30秒間行っても、
>7.2V以上の端子電圧を維持できるバッテリーであるという事を表示しています。

なるほど、表示は性能だろうと思っていましたが、よくわかりました。



>20時間率容量は60Ahなので使用したい機器が25Wならば約2A必要ですので計算上30時間もちそうですが、
>DCからACに変換する時にロスが発生するためもう少し短くなりそうですね。

製品仕様表には、
・変換効率:80%
とありましたので、バッテリー単体で24時間くらいでしょうか。



>20時間率容量は10.5Vになるまでの値なので、DC/ACコンバーターの動作電圧内かどうかも考慮が必要と思います。

・低電圧保護:入力電圧が10Vを超えると自動復帰(解除)
・過電圧保護:入力電圧が16V未満になると自動復帰(解除)
なので、10.5Vはセーフでしょう。



>バッテリーは満充電にしても、現在のCCA値で性能が発揮できるか決まるようなので、
>4年無交換であるのならそろそろ交換時期かもです。
>セルモーターがないハイブリッド車は、バッテリーの劣化に気づきにくく突然死もありえます。

セルモーターのないHV車には、現CCA値510Aは過剰性能?気味のように思います。
ので、
12Vバッテリーの寿命が、10年くらい持つんじゃないかと思っています。



>端子電圧 13.0V  充電状態100%
>端子電圧 12.4V  充電状態60%
>端子電圧 11.8V  充電状態20%
>端子電圧 10.5V  充電状態0%
>というのもあり、充電0%って0Vじゃないことを知りました。

実機表示では
・充電中電圧:14.3V
・システムON時電圧:12.8V
・システムOFF時電圧:11.8V
です。


>しかし、冷蔵庫って思ったほど電気食わないんですね。

各メーカーは省エネ競争で、コンプレッサー性能・断熱性能が上がりエコ度は素晴らしいです。
我が家のは、220kWh/年 パナ製400L
です。

書込番号:23656107

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/11 20:23(1ヶ月以上前)

正弦波インバーター(1kW)と、矩形波インバーター(500W)

荷物室部に
正弦波インバーター(1kW)と、矩形波インバーター(500W)を並べてみました。

・大きさが全然違います。(価格も全然違います。)
特に
・接続コードが太過ぎ(25mm2
・両端の丸端子がでか過ぎ(穴径10mm)


接続が苦戦しそうです。

書込番号:23656224

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tpptkさん
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2020/09/11 21:43(1ヶ月以上前)

>NSR750Rさん
>槍騎兵EVOさん
2003年9月発売の「トヨタプリウス」にて世界で初めて量産搭載された電動コンプレッサーは、
インバータを内蔵し回転数を制御して冷凍能力を変化させる方式であることを知りました。

https://www.denso.com/-/media/jp/ja/innovation/technology/dtr/v10_1/dissertation04-itp5.pdf

@インバータを内蔵している以上、供給電圧はほぼ自由に選べること。
A冷却能力は1〜3KW

であることを理解しました。しかし、私が今ネットで得られる情報はここまでです。肝心なところはまだ分かりません。


書込番号:23656400

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チビ号さん
クチコミ投稿数:2600件Goodアンサー獲得:90件

2020/09/11 22:53(1ヶ月以上前)

>tpptkさん

スレ違いの他社事例で申し訳ありませんが…

例えば i-MMD のブロック図だと、電動コンプレッサは DC-DC コンバータの入力側と同じ「高圧側」に接続されており、DC-DC コンバータの出力側にある 12V バッテリ側にはありません。

同じ電力を扱うなら、電圧を上げて電流を少なくした方が、導線の抵抗で失う電力は少なくて済むからでしょうか。

高電圧バッテリを更に昇圧して、走行用モーターを駆動する事例も、その方が効率が良くなるからでしょうし、わざわざ降圧してから、その分大電流を扱えるインバーターでコンプレッサを駆動するよりは…。

エアコンのファンや電動ウォーターポンプは、電動コンプレッサより一桁消費電力が少ないので、12V 駆動でしょうね。

あと、e-POWER と共用?2代目?リーフの DC-DC コンバータは連続 120A 出力らしいですよ。

新型リーフ向け PDM の開発で検索してみてください。

書込番号:23656563 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/12 08:53(1ヶ月以上前)

車で家電が使えるか実験した記事がありました。
意外といけそうです。^_^

https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000551.000003128.html

書込番号:23657136 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/12 11:07(1ヶ月以上前)

>ゆうたまんさん
>車で家電が使えるか実験した記事がありました。
>意外といけそうです。^_^

ありがとうございます。
JAFも実験していたのですね。知りませんでした。

特に、
・ガソリン車に1000Wインバーターをつないでテストできたこと
は、ありがたい実証でした。

結論は、
・「一般的な車は、バッテリーや発電機に余裕がないことから、エンジンの始動・不始動にかかわらず、消費電力が大きめの家電は長時間使うことはできませんでした。」
・「EVやPHVは災害時の電源として活用でき、」
・「PHVとHVはエンジンが始動できれば、燃料が続く限り電気の供給が可能であることが分かりました。」
・「ただ、いずれも災害発生前に蓄えた電気や燃料しだいなので、日頃からバッテリーの充電や燃料の補充を心がけましょう。」
(出典:https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000551.000003128.html
ですね。


ただ、
このテストは、2018年2月7日実施で、
・千葉県台風襲来での長期停電2019年9月の前だった。
こともあり
・電熱系製品(マイコン制御系製品は含まれず)
・1000Wインバーターが、安い矩形波インバーター(マイコン制御系製品には故障リスクあり)と思われ(大きさより推定)
であり、

主婦目線の(私が期待している、長期停電中の文化生活)
・冷蔵庫
・洗濯機
・ガス給湯器−−−−(シャワー、入浴可能)
・掃除機(充電式)
を、
・正弦波インバーター(マイコン制御系製品用)で、
テストしてほしいですね。

いずれにしろ、いい情報ありがとうございました


書込番号:23657388

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tpptkさん
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2020/09/12 14:52(1ヶ月以上前)

>ゆうたまんさん
良いサイトを紹介していただき本当にありがとうございます。
頭の中だけで考えていたことがこのように正確に実証していただけたことは本当に安心につながります。

一つだけ気になるのは、ePowerの電源ソケットは、120ワットまでと取説に書かれていることです。
ppapappaさんのようにバッ直をやる元気はありません。
まあ、緊急時にはヒューズが飛ぶまでと考えればよいのかもしれませんが。



書込番号:23657827

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/12 20:32(1ヶ月以上前)

バッ直が、簡単ではない!

再検討の結果、
追加
・全自動洗濯機が345Wなので、停電下でも洗濯が出来そうです。



<停電時でも電力供給可能大>
・@冷蔵庫(モーター消費電力:105W、平均電力:25W、突入電流:1050W)
・A洗濯機(消費電力:345W、突入電流:1500W≧)
・B風呂用ガス給湯器(消費電力:156W)
・C充電式掃除機:(充電電力:27W))


長期停電下での文化生活
・@冷凍食品、冷蔵食品が使える
・A洗濯ができる
・Bシャワーや風呂に入れる
・C掃除機が使える
(冷房は、車内で涼をとる。)


<購入品>
・正弦波インバーター(出力:1000W、瞬間最大出力:2000W)

<取り付け上の問題点>
・バッ直が、簡単ではない!
・バッテリー側:M8ネジ
・インバータ側接続コード:M10ネジ用端子(内径:10mm)
・インバータ側接続コード:25mm2で太い、硬いで取り回し性悪い
・+側:スペースが狭い(安全カバーとフューズ箱2個のため)

みんからでも類似配線見つからず。
JAFの実験では、どうしたのでしょうか?

大電流回路なので、ええ加減な配線は禁物なので、
目下対応策思案中。

書込番号:23658549

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/13 10:30(1ヶ月以上前)

ノートe-POWER 助手席側ヒューズボックス

>tpptkさん
>一つだけ気になるのは、ePowerの電源ソケットは、120ワットまでと取説に書かれていることです。

青い15Aヒューズがついてましたので、12Vx15A=180Wまで飛ばないようです。


書込番号:23659579

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/09/13 13:37(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
わざわざ、本当にありがとうございます。心にとどめておきます。

写真を見て分かったのは、近くに20Aのヒューズ(黄色)があることです。預金が増えたような気分で心強いかぎりです。

ありがとうございました。

書込番号:23660071

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/13 20:53(1ヶ月以上前)

電柱の倒壊は、経産省の「電気設備技術基準」で、風速40m/秒超と記憶してましたが、

去年長期間停電を引き起こした
台風15号の千葉県電柱損壊事故経験から、今春改正されていました。


内容は、
ぶっちゃけ

従来は、
・風速40m/秒超で、電柱倒壊なら、(天災で)問題にならなかった。

今後の新設電柱は
・風速60m/秒が吹いて倒壊しても、10分間平均風速40m/秒以下であれば、(人災)問題になる。
という、
話かと。

いずれにしろ、
EV.PHV,HVの活用で、ずいぶん停電生活に差がつくと思います。
トヨタ車にある
AC100Vコンセント(出力1.5kW)の設置義務化してもらいたいと思います。



「令和元年9月に関東地方に上陸した台風15号により、千葉県内にある鉄塔2基の倒壊事故や多数の電柱が損壊する事故の発生を受けまして、、、、」

電気設備に関する技術基準を定める省令の一部改正について
https://www.meti.go.jp/policy/safety_security/industrial_safety/oshirase/2020/05/20200515.html
出典:経済産業省

書込番号:23661124

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2020/09/13 22:45(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん

この改正は下記が主な改正内容です。
@現行の基準風速40m/sを維持するとともに、40m/sについて「10分間平均」を明確化。
A特殊地形を考慮すること。   
 (従来より民間規格にて規定されていた3類型(山岳部、海岸周辺、岬・島しょ部)に加え、
 今般の鉄塔事故事案の類型を追加)
B連鎖倒壊防止の対象を、特別高圧(送電線)から高圧(配電線)にまで拡大。

>従来は、
・風速40m/秒超で、電柱倒壊なら、(天災で)問題にならなかった。
>今後の新設電柱は
・風速60m/秒が吹いて倒壊しても、10分間平均風速40m/秒以下であれば、(人災)問題になる。

この場合、基準風速40m/sというのに「10分間平均」という項目が追加されたということです。
要は風速40m/sの基準は瞬間ではないよという事ですが、そこは電力会社も考慮してて、たぶん現在も基準は満たしてます。

【架空電線路の強度検討に用いる荷重】(省令第32条第1項)第58条 4が新たに追加され、
「風圧荷重の検討においては、風速40m/sによる荷重と気象庁が記録する風速の年最大値による荷重を比べて大きい方の荷重を用いること。」

気象庁が記録する風速の年最大値が風速40m/s超えてたら、その地域はそれを基準にしなさいということです。
今までは省令に記載がないため風速40m/sで設計されていればOKでした。

今後は風速40m/sが10分平均という基準と、年最大値が風速40m/s超える地域は基準が変わりますよと。

(人災)問題になる。という考えではなく、今までの基準を超える災害が起きたので基準を変更(明確化)しますということです。

災害を減らすための改定で、人災になるから気を付けろという改定ではありません。

書込番号:23661463

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tpptkさん
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2020/09/14 06:43(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>ppapappaさん
なぜ、この話になったかよくわかりませんが、平均風速40メートルについて調べました。

2019年9月の成田での最大風速(10分間平均風速)は29.6メートル、瞬間風速は45.8メートルでした。
https://www.data.jma.go.jp/obd/stats/data/mdrr/wind_rct/alltable/mxwsp00.html#a44
つまり設計基準の40メートルには達していません。しかしながら、特殊な地形、例えば山の尾根、ビルの谷間などでは平均40メートルを超える風が吹いていたかもしれません。また飛来物など理由から40メートル以下でも倒れることが考えられます。

一方、風速40メートルでは高層ビルの窓ガラスが破損することもあるそうです。
http://taisaku.birukaze.com/category/1876435.html

もし、台風10号がそのままの勢力で東京に来たら凄まじい被害がでたかもしれません。

書込番号:23661866

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/14 19:07(1ヶ月以上前)

1000W正弦波インバータ設置の荷室風景

バッテリー接続風景(+側:M6vsM10,−側:M8vsM10)

やっと、
1000W正弦波インバーターの設置が終わりました。

<苦戦理由>
本機側が、150A用接続コードで
・接続電線が太く(25mm2)、丸端子〇10mm(M10ネジ用)で、

バッテリー側が
・+側:M6ネジで細く
・−側:M8ネジ
で、
大電流に耐える接触面積確保に、無い知恵絞ってた為です。

<工夫点>
(機械的強度と電気的接触抵抗の低減)
・M10用丸端子の内径10mmに、スペーサー(銅線でリング)を嵌め、半田を流し込みました

<バッテリーの接続具合>
・添付写真の通りです。

<荷室のおさまり具合>
・添付写真の通りです。


<今後の確認作業>
(長期停電下での文化生活度の確認)
・冷蔵庫への給電で、冷蔵冷凍が使用可能の確認
・ガス給湯器への給電で、風呂とシャワーが使える事の確認
・洗濯機への給電で、選択できることの確認
・掃除機への給電で、使用可能の確認
・等々


<結論>
・大電流のバッ直配線は、銅線加工と半田作業がありましてなかなか難しい
・トヨタ車の様に、100V1.5kWコンセントを設けて欲しいですね。


書込番号:23662895

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/14 20:35(1ヶ月以上前)

>ゆうたまんさん
>今後は風速40m/sが10分平均という基準と、年最大値が風速40m/s超える地域は基準が変わりますよと。
>(人災)問題になる。という考えではなく、今までの基準を超える災害が起きたので基準を変更(明確化)しますということです。
>災害を減らすための改定で、人災になるから気を付けろという改定ではありません。

まあそうですね。
この改正を知った時、難化か易化か何が何やらよくわかりませんでしたので、分かりやすく説明したつもりでした。


昔、電験受験時に「風速40m」を憶えたのですが、当時は「10分間平均風速」なる用語は無かったように思います。

設計者にとって、
・風速40m/sに耐える設計と
・10分間平均風速40m/sに耐える設計では、
設計強度が全然違うのは、確かです。

書込番号:23663054

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/14 21:11(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>2019年9月の成田での最大風速(10分間平均風速)は29.6メートル、瞬間風速は45.8メートルでした。
https://www.data.jma.go.jp/obd/stats/data/mdrr/wind_rct/alltable/mxwsp00.html#a44


面白いサイトですね。
これによると
・2018年9月の関西空港での最大風速(10分間平均風速)は46.5メートル、瞬間風速は58.1メートルで、
で、
すさまじい台風でした。
(AC100Vのインバーターが欲しくなった台風でした)



>一方、風速40メートルでは高層ビルの窓ガラスが破損することもあるそうです。
http://taisaku.birukaze.com/category/1876435.html

これによると、
東京での、
・平均風速=40m/sは、 100年に1回 (木造家屋の倒壊率2%)
・平均風速=50m/sは、3000年に1回 (木造家屋の倒壊率10%)
だそうで、
関空台風(46.5m/s)が東京に行けば、1千年に1回くらいの確率でしょうか?



>もし、台風10号がそのままの勢力で東京に来たら凄まじい被害がでたかもしれません。

直後のTVで、海水温が首都圏千葉沖から四国まで30℃の高温で、台風が発達する水温だと言ってました。
ので、1千年に1回の話ではないかもです。

書込番号:23663119

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tpptkさん
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2020/09/15 06:36(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
一般的な構造計算では風荷重は風圧力*受圧面積でもとめられます。
すなわち
風荷重=0.5*空気比重*(風速)*(風速)*受圧面積*各種係数
この計算式に風の継続時間は入っていません。

また設計風速については、
「電気学会電気規格調査会標準規格 JEC-127-1965「送電用鉄塔設計標準」説明書」の抜粋を転載します。

18.設計風速
ある規模をもつ構造物に対して、最大の荷重を与える瞬間風速は、どの程度
の継続時間をもつものであるか、いいかえれば何秒間の平均風速に相当する
ものであるかは、なお明らかでない。したがって、鉄塔の設計風速として
は、わが国の気象観測記録より、最も長い歴史をもち、データの豊富な 10
分間最大平均風速に相当するものをとり、現段階では判然としない最大瞬間
風速の荷重の増加には、鉄塔の構造安全率で対応させることとした。

31.鋼材の許容応力度
諸外国の規定あるいは、国内他学会の動向も参照して、常時設計応力に対し
て安全率を 1.5 に定めた。(中略)実大実験の結果では、その破壊荷重は、
常時設計荷重の 1.8〜2.0 倍またはそれ以上を示している。

書込番号:23663678

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/15 19:05(1ヶ月以上前)

>tpptkさん

なるほど、
送電鉄塔には、電気学会の設計標準があったのですね。


千葉台風では
鉄塔の2基倒壊については、倒壊の翌日に復旧したとのことで

2カ月後にたたき台
翌春に法令改正
電柱に比べすばやいアクションですね。
(3週間もかかった難儀な電柱倒壊の対策はどうするんだろう?電柱を太くするのかな?)



余談ですが、
今日は、ガス給湯器のコンセントを引っこ抜き、インバータから100V供給してみました。
結果は当然ですが、
シャワー、給湯できました。
(これで、冬も夏もいつでも停電中の入浴が可能となりました。)



<鉄塔対策>
今後の対策の方向性について(たたき台)
資料6
令和元年11月14日
https://www.meti.go.jp/shingikai/sankoshin/hoan_shohi/denryoku_anzen/tettou/pdf/002_06_00.pdf
経済産業省

書込番号:23664748

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tpptkさん
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2020/09/15 19:56(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
千葉台風では
鉄塔の2基倒壊については、倒壊の翌日に復旧したとのことで
2カ月後にたたき台、翌春に法令改正
電柱に比べすばやいアクションですね。
(3週間もかかった難儀な電柱倒壊の対策はどうするんだろう?電柱を太くするのかな?)

鉄塔損壊事故の事故調査中間報告書によれば
https://www.meti.go.jp/shingikai/sankoshin/hoan_shohi/denryoku_anzen/tettou/pdf/20200121_report_01.pdf
@鉄塔の損壊は地形などの影響を考慮したシミュレーションによれば約70メートル/秒の風により、応力が降伏点を超え座屈したものであること。
A電柱倒壊(全1996本)のうち、1976本の倒壊の原因は二次被害(風による倒木や建物倒壊に伴うもの、飛来物によるもの、地盤の影響)によるものであることが確認されている。但し二次被害と断定できない1例もある。
B沿岸部(風が強かったと思われる岸線から約 200m)の折損率は 0.17%、千葉県全域の折損率は 0.11%と有意な差はなかった。

等と述べられています。
鉄塔倒壊の原因は明らかであり対策が立て易かった反面、電柱倒壊は強風の二次被害によるものであり、すぐには分かりやすく有効な対策が見当たらないからなのではないでしょうか。

書込番号:23664844

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/16 10:33(1ヶ月以上前)

電線ヒューズ(切れると家半分が停電:無償で取り換え工事してくれる))

停電ついでの余談ですが、我が家の事例です。知っておくと慌てず早期復旧(無償)できる。


<「電線ヒューズ」が、切れる>
・滅多にありませんが、結構発生しているらしい
・電柱の配電線と、各戸引き込み線の間にぶら下がり設置されている。
・各戸の事故を、近隣に拡大させないためらしい。


現象
・突然、停電するが、別の部屋では停電していない。
・ブレーカは、全部正常で遮断していない


応急処置
・冷蔵庫が止まっていたら、別の部屋から電気を引っ張ってきて冷蔵庫を生かす。


対応
・電力会社・営業所等に連絡して、点検復旧工事をしてもらう。
(受付時間外でも、停電・緊急と言えば、即対応のはず)
・料金は、無料。
・半日ぐらいで、復旧した。


他の事例(ネット調査)
・原因追及が遅れ、復旧まで3日かかってる事例もあった。


通常
・電気屋さんを呼ぶが(出張費を取られる可能性大)、
・慣れてない電気屋さんの場合時間が掛かる。
ので注意。


早期復旧するための電力会社に連絡する判断のポイント
・家半分の停電
・ブレーカが落ちていない
確認の上
・「電線ヒューズ」が切れたのではないか、
と、停電緊急事案と通報する。



書込番号:23665938

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/16 20:58(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>鉄塔倒壊の原因は明らかであり対策が立て易かった反面、
>電柱倒壊は強風の二次被害によるものであり、すぐには分かりやすく有効な対策が見当たらないからなのではないでしょうか。


ざっと読みましたが、
昔の設計図面、計算書を引っ張り出して検証されるとは、
設計者はたまりませんね。


電柱倒壊2000本の原因が、倒木・飛来物・土砂崩れであれば、有効な対策が無く
今後も長期停電は起こり得ますね。

我田引水ですが、
・長期停電対策は、万一の保険として有効かと、、、、。


<余談>
今日は、
・扇風機:145W(マイコン制御)
・小型掃除機:550W(モータ負荷で、突入電流あり)
の、試運転をしました。
結果は、
もちろん問題なし。

あと確認すべきは、
・冷蔵庫
・洗濯機
・テレビ
・照明
・WiFi環境
でしょうかね。

書込番号:23667134

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/19 12:53(1ヶ月以上前)

1kW正弦波インバータでできる事(長期停電対策:ノートe-POWERにて)

台風等での長期停電時対策として、コロナ給付金で購入した
「1kW正弦波インバータ」を、
ノートe-POWERに設置し
エンジン発電機の電力で
家の中の家電製品につないでみました。

主目的の
・冷蔵庫
以外にも
・ガス給湯器が使え、風呂やシャワーが使えることが分かったのが、収穫でした。

その他は
・合計1kw以内であれば
・洗濯機、掃除機、扇風機
が使えます。

冷房は、
千葉県の事例通り
・ノートe-POWER車内で、涼む
で切り抜ければ、
ガソリン満タンで、数日は何とか持ちそうです。



書込番号:23672628

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2020/09/19 16:55(1ヶ月以上前)

続6まできて大幅な内容脱線。。。。。。

これだけ掲示板を使ったのだから最後は1年間の成果をまとめないと、ただの燃費日記(毎日の間違い探し)になってしまいますよ^^;

今のところ、夏場はエアコンが燃費に悪影響!ということしかわかりません。。
日々の燃費記録を載せた結果により何を得たのか、わかりやすくお願いします。

以下、掲示板ルール
====================================
新規投稿のルール
・適切なカテゴリに書き込みましょう
・題名は具体的に
・投稿内容は具体的かつ簡潔に

返信のルール
・スレッドの主旨と無関係な話題はお控えください

画像・動画投稿のルール
・スレッドの主旨と無関係な画像・動画の投稿はお控えください

掲示板でのマナー
・掲示板の「私物化」にならないように気をつけましょう

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html

書込番号:23673106

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2020/09/19 18:47(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん

停電時に取り付けるのではなくて恒久的設置の様ですが、それならば本体をキチンとフロア等に固定しないと事故の時に飛んだりして危ないですよ。
配線が付いていてもカシメなどは衝撃で簡単に抜けたりしますから。

書込番号:23673369 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/19 19:33(1ヶ月以上前)

>ゆうたまんさん
確かにここ最近ものすごい大脱線。
やっと新しい報告があったと思いきや
脱線話題の続き。

>ppapappaさん
確かに災害時に役に立つ改造なのは わかります。
せめて今までの結果をまとめてから
別スレでお願いします。

書込番号:23673497 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/19 20:50(1ヶ月以上前)

>ゆうたまんさん

台風10号襲来で、、去年の千葉台風被害を思い出し、
長期停電への対応如何で
最悪人命にかかわる話だと思いましたので、紹介しました。

書込番号:23673696

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/19 21:01(1ヶ月以上前)

1kW正弦波インバータ(屋内保管)と、500W矩形波インバータ(電気座布団用)

>槍騎兵EVOさん
>停電時に取り付けるのではなくて恒久的設置の様ですが、
>それならば本体をキチンとフロア等に固定しないと事故の時に飛んだりして危ないですよ。
>配線が付いていてもカシメなどは衝撃で簡単に抜けたりしますから。

アドバイスありがとうございます。

一応
・常時設置は、矩形波500Wインバータで、後席電気座布団用
・非常時用屋内保管は、正弦波1kWインバータで、冷蔵庫・風呂シャワー用等
ですので、

大きく重い正弦波1kWインバーターは、家の中で保管しています。

ただ、
配線は、大電流170Aが流れるのでキッチリ配線をしました。
非常時は、写真の様なターミナルなので、簡単接続できるようになっています。


書込番号:23673729

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/19 21:11(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>確かに災害時に役に立つ改造なのは わかります。
>せめて今までの結果をまとめてから
>別スレでお願いします。

大型台風が連発だったので、
急遽人命優先で紹介しました。

今までの結果は、1年間のデータ取り完了後にまとめる予定です。

書込番号:23673757

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2020/09/19 21:15(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
そう、たまたま車がノートだっただけで、DC/ACインバータや災害の話は板違いと思うんですけどね。。

書込番号:23673769 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/20 22:08(1ヶ月以上前)

ノートe-POWER 高速道路燃費ランキング(環境省型ドイツ式エコ運転)更新6

高速道路メインの燃費リストも更新しました。

2019.10.1〜2020.9.30 までの予定ですので、ドラフト版です。


<真夏の高速通行条件>
・小遣いもらっての高速通行、2〜3名乗車、約40km往復、冷房強力使用
・高速道路と市街地の混ざった一日燃費(高速道路率:75%〜96%)
・8月9月は非エコ運転で飛ばし運転主
・モードは、ノーマルモードD/B


余談:
<高速道路走行の最低燃費はどのくらいか?>
猛暑日のエアコンは2〜3kW喰うので、燃費悪化が著しい

(猛暑日36〜39℃の4日結果)
・19.0〜21.8km/L(100`ペース+冷房+猛暑日)



以上、実走結果からの私見です。

書込番号:23676318

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/21 20:43(1ヶ月以上前)

ノートe-POWER 外気温と主高速道路燃費の相関図

ノートe-POWER 主高速道路燃費ランキング(環境省型ドイツ式エコ運転)から

外気温と主高速燃費の相関図を作ってみました。

・20℃後半までの非冷房期間は、ほぼ一定
・20℃後半からの冷房期間は、外気温に反比例的に燃費は低下
の、感じでしょうか。

書込番号:23678580

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/09/22 06:09(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>・20℃後半までの非冷房期間は、ほぼ一定

気温の上昇に伴って、燃費が改善する効果は見られなったでしょうか?
私の「遮風板の効果」(3月29日)
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortRule=1/ResView=all/Page=3/#23310989
では効果が見られたような気がするのですが。

書込番号:23679203

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/09/22 06:39(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
前のコメントを撤回します。
私のデータは高速道路ではないので、貴殿のデータとは条件が異なりますので比較はできないと思います。

書込番号:23679215

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クチコミ投稿数:2842件Goodアンサー獲得:98件

2020/09/22 13:43(1ヶ月以上前)

>tpptkさん

一般道より高速の方が速度が高く、風がよりラジエーター及びエンジンに当たりますから遮風版は効果が高いと考えられるんですが・・・
稼働率が高いからあまり関係ないのかな?

ppapappaさんのグラフ、私にはエアコン非動作時も
少し右肩下がりに見えますけどね。

書込番号:23679914 スマートフォンサイトからの書き込み

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/09/22 16:21(1ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
>一般道より高速の方が速度が高く、風がよりラジエーター及びエンジンに当たりますから遮風版は効果が高いと考えられるんですが・・・
@ppapappaさんが外気温何度まで遮風板を付けておられたか覚えていない。
A当方が遮風板を付けて高速を走った経験はない。
ので何とも言えません。

書込番号:23680262

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クチコミ投稿数:4374件Goodアンサー獲得:93件

2020/09/22 17:14(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>槍騎兵EVOさん
気温が上がってきた時点で、遮風板外していた記憶がありますね。
基本的にデータ取りは 同じ条件が重要になるんですけど、見ている限りは 頻繁に追い越しを繰り返しているようなので、毎回条件が異なる可能性が高いですね(^_^;)

書込番号:23680380 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/22 18:37(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>見ている限りは 頻繁に追い越しを繰り返しているようなので。。。

気温が高いとドイツ式もエコも忘れ、エアコンがんがん、追い越しも頻繁にして燃費を下げているようです。
条件が一定でないため、比較にはなりません。

いまのところ(続6まであるのに)、ドイツ式の良し悪しは伝わってこなく、燃費を左右するのはエアコンの占める割合いが多いんだなってことだけです。

書込番号:23680571 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/22 21:20(1ヶ月以上前)

(ノートe-POWER)冷房/非冷房での、外気温と主高速燃費の相関図

>tpptkさん
>気温の上昇に伴って、燃費が改善する効果は見られなったでしょうか?

非冷房での
外気温10℃→30℃データーは、上の図です。

データ量が少ないのですが、ややそうゆう傾向が無きにしも非ずです。
(データ量が少ないので、近似直線は水平線にしました。)

書込番号:23680989

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/22 21:26(1ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
>ppapappaさんのグラフ、私にはエアコン非動作時も
>少し右肩下がりに見えますけどね。

確かにそうですね。

そこで、
グラフを、冷房期と非冷房期に分けてみました。

非冷房期は、右肩上がり気味ですが、データ少ないので取り敢えず水平線維持です。

書込番号:23681009

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/22 21:33(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>@ppapappaさんが外気温何度まで遮風板を付けておられたか覚えていない。

遮風板を取り外したのは、ゴールデンウイークです。
5月以降のデータは、遮風板無しです。

あとで、図を作ってみます。

書込番号:23681039

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/22 21:51(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>気温が上がってきた時点で、遮風板外していた記憶がありますね。

冷房使用の気候になったなと思った時点で、外しました。
GWに入った時点です。




>基本的にデータ取りは 同じ条件が重要になるんですけど、
>見ている限りは 頻繁に追い越しを繰り返しているようなので、毎回条件が異なる可能性が高いですね(^_^;)

ミクロ的に見るかマクロ的に見るかでどうなるか楽しみです。

なんとなくですが、
・ガソリン車の場合は回生が無いのと、回転速度を変えると燃焼状態が変わり燃費に影響がでる。
・モーター駆動車は回生があるのと、回転数を変えてもあまり燃費に影響が出ないように感じています。

高速で、時速80`ペースと100`ペース走行からの感覚から
空気抵抗を控除すれば、そんな感じがします。

その辺が、面白く感じて走っています。
(時速100`ペースで走っても、力不足や、後続に着かれることは無くパワフルでしたね。)


書込番号:23681083

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クチコミ投稿数:4374件Goodアンサー獲得:93件

2020/09/22 22:19(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>回転数を変えてもあまり燃費に影響が出ないように感じています。
確かに速度を上げれば 走行時間が減るので、あまり変化しないでしょうね。
e-powerの場合 最高効率回転発電が基本になるので、高速走行中も最高効率回転を維持することが重要になる。
最高効率回転を維持できる範囲内であれば、追い越しや100q/h巡航も有りかもしれません。(セレナの場合は 100q以/h上で、最高効率回転以上になる傾向ですけどね。)

書込番号:23681173 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/23 20:50(1ヶ月以上前)

外気温と主高速燃費の相関(遮風板設置時データ)

>tpptkさん

図を作りました。
気温11℃〜19℃までが、遮風板設置時のデータでした。



>遮風板を取り外したのは、ゴールデンウイークです。
>5月以降のデータは、遮風板無しです。

>あとで、図を作ってみます。


遮風板は、去年12月10日設置、撤去は4月30日

<高速道路>
・遮風板設置時高速データを図に追加しました。


<一般道>
・データー整理が必要で、後日。

書込番号:23683029

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/23 21:28(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>確かに速度を上げれば 走行時間が減るので、あまり変化しないでしょうね。

冷房中はそんな感じで走ってます。


高速道路は、当初冬は時速80`ペースだったが、
途中春で、100`ペース・ガンガン走り出したのは記憶をたどると、
冷房ガンガン使い出して、走行時間を減らしたかった。
のようです。

・冷房中は、走行時間を極力減らすのが、夏季燃費向上のコツ!
かな。


>e-powerの場合 最高効率回転発電が基本になるので、高速走行中も最高効率回転を維持することが重要になる。
>最高効率回転を維持できる範囲内であれば、追い越しや100q/h巡航も有りかもしれません。

最高回転数発電維持が最大のポイントでしょうね。


高速走行の加速目標(私案)
<白1加速で100km/h巡航、追い越し>
@最高効率回転発電(2400rpm)

高速燃費悪化の原因
<緩加速>
A低効率回転発電(1800rpm)
B低効率回転発電(1200rpm)

<追い越し時急加速>
C低効率回転発電(3000〜5400rpm)

<回生失効=下り勾配路回生、減速回生>
DSOC80%オーバーで、モータリング発生

<惰性走行せずに、頻発充電放電繰返し>
E非ノーマルモード

かな?

書込番号:23683103

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/09/23 21:48(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
>外気温と主高速燃費の相関

グラフを拝見しました。データが少なくまたばらつきも多いようですね。

データの理解を深めるために、グラフに少しでも情報量を増やす工夫も必要かと思います。
例えば燃費に影響を与える可能性のある@高速道路の走行距離やA平均速度のデータを、グラフ要素の形や色で区別することもあるかと思います。

但し、私の場合、一般道の燃費データを走行速度の影響を見るためにこの方法でトライしてみましたが、結局上手くいかなかったことを申し添えておきます。

書込番号:23683143

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クチコミ投稿数:4374件Goodアンサー獲得:93件

2020/09/24 09:40(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
セレナやキックスなら
Sかエコモードで、EVモード使用ですね。

例)
バッテリー目盛り8割くらいで、EVモード。
バッテリー目盛り4割切ったら、チャージモード。
って感じですかね。アップダウンを効率良く発電タイミングに活用発電できれば、さらに燃費向上します。

あとワンペダル走行がうまくなると、惰性走行も可能ですよ!(エコモードの方が 惰性走行しやすいですね。)

書込番号:23683820 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/24 21:01(1ヶ月以上前)

(ノートe-POWER)ワンペダル停止時の消費電流(推定)

ワンペダル停止時の消費電流を推定しました。


良し悪しは別にして、考えられるパターンは、

@アクセルoff
Aアクセルoff+サイドブレーキを引く
Bアクセルoff+ブレーキペダルを踏む
Cアクセルoff+サイドブレーキを引く+パーキングに入れる


@は、勾配具合に対抗するためモーター電流が勾配に応じて±増減
Aは、勾配具合の力はサイドブレーキが受け持つので、モーター電流は平面並み
Bは、停止用モーター電流は無いが、クリープ用のモーター電流がありそう
Cは、パーキングに入れると、モーター電流は解除されるようだ。


バッテリー電流計の精度が粗いので、
@は±1A
Aは、0〜1A
Bは、0〜1A
Cは、0A
表示でした。

書込番号:23684920

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/24 21:28(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>データの理解を深めるために、グラフに少しでも情報量を増やす工夫も必要かと思います。
>例えば燃費に影響を与える可能性のある@高速道路の走行距離やA平均速度のデータを、
>グラフ要素の形や色で区別することもあるかと思います。


その通りですね。色々考えてみたいと思います。


データー取り時は、
・こんなデータ取ってどうするの?
とは考えず
・取れるデータは、すべて取る
で来ましたが、

ある程度データが集まると、
・燃費データが、正規分布することは自明ですので、色々推定出来ます。
・こういう切り口でグラフ化すると、
・何が、見えるのか?
と、
あれやこれや、考えるのが
・楽しい
ですね。

いまは、
・データー数が37日分と少ない高速燃費系データのみやってますが、
・一般道路系データの200日分以上が控えていますので
これを、どう料理するか、
・またまた、楽しみです。






余談ですが、
・使ってる表計算ソフトが、フリーソフトで
・使い慣れた、エクセルではありません。
・使い勝手が今一で、負荷が重くなると暴走します。
ので、
・手こずっています。
・旧パソコンをカムバックさせて、
・エクセルでやるか、思案中。

書込番号:23684997

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/24 21:52(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>セレナやキックスなら
>Sかエコモードで、EVモード使用ですね。
>例)
>バッテリー目盛り8割くらいで、EVモード。
>バッテリー目盛り4割切ったら、チャージモード。
>って感じですかね。アップダウンを効率良く発電タイミングに活用発電できれば、さらに燃費向上します。


どうもセレナのe-POWERは、マナーモード・チャージモードスイッチの追加以外にも
ノートのe-POWERよりかなり進化しているようですね。

あれこれキックスe-POWERのYouTubeを眺めると、
このe-POWER進化版は、べた褒めのオンパレード
に近いのも、宣なるかな。



>あとワンペダル走行がうまくなると、惰性走行も可能ですよ!(エコモードの方が 惰性走行しやすいですね。)

私は、ワンペダル走行での惰性走行をあきらめて
・高速は、ノーマルモードD/Bでトライしています。
・エコモードは、ノートライですので、一度試行してみたいと思います。


今のところ
高速道路走行のコツ(私案思案中)
・エンジン稼働率を下げる操作
・最高効率回転数で発電する加速
・SOCを下げる加速・EV走行で、隠れ回生失効を回避
あと、
・惰性走行の活用
かと、
いうのが今のところです。

書込番号:23685072

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tpptkさん
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2020/09/25 08:31(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん

表計算ソフトのグラフ表現能力の優劣に大きく左右されることが多いと思います。

燃費は気温、走行速度などに影響されると思い、3次元グラフにもトライしましたが、
データそのものにばらつきが多いためか、良いグラフができませんでした。

そのために使ったのが、全部のデータをプロットしたグラフの上に、一部のデータ(例えば速度が20キロ以上のデータ)だけを上乗せしてプロットし、二つのデータ系列の線やマーカーを区別する方法です。手間はかかりますが分かりやす方法だと思いました。

まだまだほかに有効な方法はあるかもしれません。

書込番号:23685747

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/25 21:14(1ヶ月以上前)

(ノートe-POWER) 充電量ランクとリスク(燃費悪化)の関係(推定)

高速走行の難しさについて(私見)

<基準SOC>
・市街地走行時は、SOC=50〜59%範囲で容易に走れるが、
・高速走行に入ると、SOC=70%以上に半強制的に引き上げさせられる。(気がする)

よって、
高速走行中に、長い下り坂に差し掛かると
・回生を避ける運転をしないと(EVor白1加速)
・SOCが80%超えで、隠れ回生失効域に入り強制的に79%まで引き下げられる

また、
水平路や上り坂だと
・アクセルの踏み方が緩いと、
・SOC80%突破 → 回生失効回避で
・非効率低回転発電(1200/1800rpm)に入ってしまう

で、
アクセルは、
・EV走行維持(放電走行)や
・白1加速(放電加速)
・緑456加速(充電加速)
を、
意識して使い分けるか、
走りが楽しくて忘れてしまう。
ので、
この点が難しいように思います。

書込番号:23687132

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/09/25 21:37(1ヶ月以上前)

>tpptkさん
>表計算ソフトのグラフ表現能力の優劣に大きく左右されることが多いと思います。

確かに、パソコンの性能やソフトの性能は大事ですね。

今日
エクセルを使うため、
旧OSのパソコンを起動してみましたが、使い物になりませんでした。
一つひとつの操作に、10秒単位で待たされイライラでした。

よって、
まま暴走するフリーの表計算ソフトでチャレンジです。



>燃費は気温、走行速度などに影響されると思い、3次元グラフにもトライしましたが、
>データそのものにばらつきが多いためか、良いグラフができませんでした。

>そのために使ったのが、全部のデータをプロットしたグラフの上に、一部のデータ(例えば速度が20キロ以上のデータ)だけを上乗せしてプロットし、二つのデータ系列の線やマーカーを区別する方法です。
>手間はかかりますが分かりやす方法だと思いました。

>まだまだほかに有効な方法はあるかもしれません。


我流は
データリストを眺めながら、
・@これとこれをパラメーターにしたら面白いかな?で、グラフ化して眺める。
・AX軸とY軸を入れ替えて、眺める。
・@へもどる
て、感じです。

今月末で、1年間フルシーズンのデータが集まりますので、
いろいろ工夫してみます。

面白いグラフが見つかるのか否か、楽しみです。

書込番号:23687184

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2020/09/26 17:10(1ヶ月以上前)

この頃暖機時間が長くなりましたね。
エアコン使用していた夏場のおかげさまで、省エネ走行がうまくなったんだけど、逆にバッテリーが満タンになりモータリング多発。エコ運転も難しいんですね(^_^;)

書込番号:23688735 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/26 21:04(1ヶ月以上前)

遮風板の効果は、@暖機A暖房B燃費か?

遮風板の効果を考えてみました。

記憶をたどると
<冬季>
(水温45℃まで暖機運転。車速20`を一瞬でも超えると発電回転数は、1200→2400rpm)
・水温の上昇が、速い
・走行時の、再暖機運転が少なくなる
・初発進時の、目立つ発電音の時間が短くなる
ので、

遮風板効果は
@暖機騒音の回避短縮の効果
A暖房時の温風吹き出し時間の短縮
B暖機再暖機時間の短縮による燃費向上
かな。

書込番号:23689280

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/26 21:17(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
>この頃暖機時間が長くなりましたね。
>エアコン使用していた夏場のおかげさまで、省エネ走行がうまくなったんだけど、
>逆にバッテリーが満タンになりモータリング多発。エコ運転も難しいんですね(^_^;)


季節の変わり目は、難しいですね。

また、
暖機運転中も発電しています。
・1200rpmだと、ガソリン消費量:30cc/分
・2400rpmだと、ガソリン消費量:100cc/分
で、
発電し充電します。

ので、
帰宅時SOCを減らしておかないと
翌朝暖機時に、モータリングしたことがあります。

暖機→モータリング→暖機→、、
往復ビンタ!

書込番号:23689321

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/27 19:18(1ヶ月以上前)

(ノートe-POWER)モード別アクセルoff時の最大減速G(推定)

この半年で、高速道路を約30回走行。
慣れるにつれて自然と使うモードが変わりました。

<当初>
・時速80`ペース
・Sモード
<最近>
・時速100`ペース
・ノーマルモード

なんでかな?
と思ってましたが、原因判明しました。
<原因>
・アクセルoff時の最大減速Gが、
・Sモードは、きつい
・ノーマルモードは、ゆるい
ので、
信号停止のない高速道路では、
・ノーマルモードは、気持ちよく走れる
からではないかと、思い至りました。


セレナの改良版e-POWERでも、
高速走行中のSモードの、減速度をマイルドにしているのは、その為でしょう。
多分。

書込番号:23691360

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2020/09/27 20:25(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
高速走行中っていうか
50q/h以上からですね。
なぜこのような制御にしたかは
セレナは多人数乗車することを求められる車なので、減速度が強すぎると同乗者が不愉快になります。同乗者のことを考えた減速度なんですよね。
ただ減速度が弱まっても、高速走行中のワンペダル操作は かなりシビアです。繊細なペダルコントロールが出来ないと、ギクシャクした走りになるのは ノートと変わりませんね。
自分の場合は プロパイロットを使うので、モードはSかエコです。アクセル操作は プロパイロット任せ、いつでもブレーキを踏めるようにスタンバイ状態です。
運転はプロパイロット任せなので、自分は発電の制御を操作して効率を追及している感じですね(^_^;)

書込番号:23691486 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/28 21:10(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

>セレナは多人数乗車することを求められる車なので、減速度が強すぎると同乗者が不愉快になります。
>同乗者のことを考えた減速度なんですよね。
>ただ減速度が弱まっても、高速走行中のワンペダル操作は かなりシビアです。
>繊細なペダルコントロールが出来ないと、ギクシャクした走りになるのは ノートと変わりませんね。


確かに、
日産の資料写真を見直すと

・コンパクトカーのノートe-POWERと
・ミニバンのセレナのe-POWERとでは、

車種の要求水準に合わせて、発進加速減速停止特性を
・チューニングしているのか
・進化なのか
変えているのは確かの様です。



私的には、
・高速走行時の減速度は、SモードよりノーマルモードDが
今のところ、ベターだと思っています。


<日産の公開資料写真より>
「アクセル踏めば、スッと加速
・ミニバンではレスポンスが運転しやすさのポイント
・リーフで培ったモーター制御技術で高出力モーターを使いこなす
・ミニバンに最適な加速特性
・緻密な電流制御を行うことで、スムーズな発進を実現」

書込番号:23693332

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2020/09/28 21:53(1ヶ月以上前)

>ppapappaさん
カタログの推奨モードも、ノーマルモードは 高速走行向けですからね。気持ち良く走れるのは 確かですね。

書込番号:23693423 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/29 21:18

>新型セレナ乗ってますさん
>カタログの推奨モードも、ノーマルモードは 高速走行向けですからね。気持ち良く走れるのは 確かですね。


推奨モードだったんですか!
知りませんでした

ただ確かに
市街地でも郊外でも、
・気持ちがいいのは、ノーマルモード
(ブレーキへの踏み替えがわずらわしいのが、難点)
・楽なのは、ワンペダル(S/エコモード)

高速道路は、信号停止が無いので
現実問題
・気持ちが良くて、ワンペダル運転できるのが、ノーマルモード
加えて
・回生量が少なくSOC制御しやすく
・回生失効しにくい
様に感じています。

書込番号:23695382 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/09/30 20:52

9/30 カタログ燃費突破日 エンジン稼動率8.5%(燃費39.1km/L 距離20.7km)

さて、
今日は「環境省型ドイツ式エコ運転」の1年間のデータ取り最終日。(2019.10.1〜2020.9.30)

気温が26℃でエアコン不使用。 
初のECOモード・市街地買い物行脚。
結果、今秋初のカタログ燃費突破!


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
9/30の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費=39.1km/L (走行距離:20.7km)

往路燃費=35.5km/L (走行距離:10.0km)ーーー(CS:+25℃)標高差0-1-(-2)m
復路燃費=43.1km/L (走行距離:10.7km)ーーー(HS:+26℃)標高差(-2)-0m

・走行距離=20.7km
・平均車速=20km/h
・走行時間=1:02
・外気温=25-25-26-26℃(曇天)
・SOC:56.1%-49.5%(-6.6%)
・1名乗車(シートヒータ使用せず)
・デフロスター:使用せず
・暖房:使用せず
・ワイパー:使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房:使用せず
・送風:使用せず(窓半開)

・エンジン稼働率=8.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

<今日のポイント>
(気温が25-26℃と曇天。)
・ECOモードで初走行
・エアコン不使用
なので、
・カタログ燃費突破!


<ECOモード初1日走行の印象>
Sモード感覚で発進すると
・加速が鈍いので、発進後は先行車についていけない感じ
つまり、
・緩加速なので、
・@加速時間が長くなり、エンジン稼働時間が伸びるので、SOCが高水準(今回74.9%)になる→(回生失効リスクUP)
・A発電回転数が、最適回転数(2400rpm)より低い非効率回転数(1200〜1800rpm)で発電する
ので、
・ECOモード走行では、@Aを回避しないと、燃費悪化する可能性がある
・Sモード走行は、加速が良いので、@Aになり難い
ように、思います。


<結局>
・メータ燃費:39.1km/L
・カタログ燃費達成率:115%
(・カタログ燃費:34.0km/L)

・限界燃費達成率:91.6%
(暫定限界燃費=42.7km/L 実測電費より推定)

書込番号:23697320

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2020/09/30 21:46

>ppapappaさん
エコモードは
バッテリー走行を多用することで、燃費向上させているんですよね。
エコモードの特長として
出力領域が狭く、回生領域は同じ、出力と回生両方しない領域が広くなっています。他のモードよりは 惰性走行がやり易いモードなんです。
このことから
エコモードで燃費向上させるには 惰性走行を多用することが求められます。繊細なアクセル操作が必要になりますね。

書込番号:23697455 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/09/30 21:55

>ppapappaさん
ちなみにエコモードは 街中や渋滞時の推奨モードです。
Sモードは 山道等、きびきび走りたい時の推奨モードですね。
いろいろ状況に合わせて、切り替えた方がいいかもしれません。

書込番号:23697472 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/01 19:00

<1年間実走データ>ノートe-POWER カタログ燃費突破60回分データリスト

昨日の、「1年間データ収集最終日」に、カタログ燃費を突破(39.1km/L)しましたので、リスト更新しました。

・カタログ燃費34.0km/Lを、1年間で60回突破しましたが
・初めて、1日エコモード走行した日で
・市街地走行で達成でした。

従来
・郊外路走行・Sモードで、カタログ燃費突破が定番でしたが、
・市街地の場合は、ECOモードの方が達成しやすそうに思いました。
ただ、
・ECOモードは、
・加速が緩いので
注意しないと
・エンジン稼働時間が長くなり
・SOCが高水準になりやすく
・非効率な低回転発電を招きやすい
・隠れ回生失効しやすい

Sモードに比べると
・繊細な、アクセルワークが必要で、
下手すると
・逆に、燃費悪化の可能性が感じられました。

書込番号:23699049

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2020/10/01 21:19

>新型セレナ乗ってますさん

>ちなみにエコモードは 街中や渋滞時の推奨モードです。
>Sモードは 山道等、きびきび走りたい時の推奨モードですね。
>いろいろ状況に合わせて、切り替えた方がいいかもしれません。

Sモードに比べて
エコモードを乗りこなすのは難しそうですね。
ぼんやり運転していると、
・SOCが 70%台の高水準になり
・1200回転の非効率な低回転数発電を始めたり
で、
下手すると、エコでなくなるエコモードで、
高難度だと思います。

書込番号:23699368

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2020/10/01 22:06

>ppapappaさん
この頃惰性走行多用して、省エネ走行がうまくなりすぎてしまいました。去年までは マナーモード使用2qで、バッテリー残量半分くらいになったのですが、今年は 7割止まり。明日からは マナーモード3qにしてみようと思います。

セレナでも 難しいと思うけど、ノートはさらに難易度が増しますね(^_^;)

書込番号:23699478 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/02 21:28

ノートe-POWER 環境省型ドイツ式エコ運転の3ターゲット

ノートe-POWERで、環境省型ドイツ式エコ運転を、1年間実走して思い返すと

e-POWERのエコ燃費運転が難しいのは、
・@駆動モーター :(エンジン起動停止操作)
・Aエンジン発電回転数 :(最高効率発電回転数維持)
・Bバッテリー充電量 :(適正充電量維持)

@〜Bを、アクセルペダルひとつで操作する点で、
これが、
なかなか、面白い!んですね。

書込番号:23701398

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/02 21:41

>新型セレナ乗ってますさん
>この頃惰性走行多用して、省エネ走行がうまくなりすぎてしまいました。
>去年までは マナーモード使用2qで、バッテリー残量半分くらいになったのですが、
>今年は 7割止まり。明日からは マナーモード3qにしてみようと思います。

実績では、
(奇跡的にエンジンが掛からなかった時)
・エンジン停止のEV走行:4.9kmで、SOC:-24.8%が最長記録です。
ただ、
マナーモードボタンが無いので、長くEV走行するのは通常不可能に近いです。




>セレナでも 難しいと思うけど、ノートはさらに難易度が増しますね(^_^;)

ノートは、(EV)マナーモードボタンが無いので、難易度高いです。

マナーボタンは、ノートe-POWERにも欲しいですね。

書込番号:23701427

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2020/10/02 22:12

>ppapappaさん
>エコでなくなるエコモードで、
高難度だと思います。

乗り初めの頃
エコモードよりSモードの方が燃費良かった記憶がありますね。
今は e-powerの特性が理解でき、アクセル操作がうまくなったので、エコモードの方が燃費いい状態です。
自分がここまでe-powerを理解できたのは ppapappaさんの情報提供があったからです。感謝していますよ。

書込番号:23701494 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/03 21:02

ノートe-POWERのレーダーチャート(モーター/エンジン/バッテリー)

>自分がここまでe-powerを理解できたのは ppapappaさんの情報提供があったからです。感謝していますよ。

そう言っていただけると、率直にうれしいです。

それもこれも、
4年間も、楽しく走ってくれ、謎解きに夢中にさせてくれた、e-POWERに感謝です。
(お陰で、年間走行距離が、この1年間は1.2万`とガソリン車の時の4倍超になってしまいました。)



余談です。
モーター/エンジン/バッテリーのバランスをみるため、レーダーチャートを作ってみました。
e-POWERの走りは、バッテリーのパワーと、モーター・エンジンの絶妙なパワーバランスで成り立っている様です。

書込番号:23703612

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/04 19:16

ノートe-POWER 環境省型ドイツ式エコ運転(推定パターン)

以前作った図に、
1年間本エコ運転実走から感じた

@駆動モータアクセル系
Aエンジン発電系
B回生蓄電バッテリー系
の操作を落とし込んでみました。


添付↑
「ノートe-POWER 環境省型ドイツ式エコ運転(推定パターン)」

書込番号:23705659

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/05 18:58

ノートe-POWERの最高効率回転数

ノートe-POWERを燃費良く走らせるコツ(案その1)

<@最高効率回転数で発電エンジンを回す>

・最高効率発電回転数は、約2400rpm

それ以外の発電回転数は、
・初段:約1200rpm
・次段:約1800rpm
がある。

・初段次段は、主に暖機で発生するが、

走行中も、
・SOCが高水準の80%近くになると発生しやすくなる。
また
・アクセルの踏み込みが弱いと、発生しやすくなる。
ので、
その回避が、好燃費走行に不可欠だと思います。

具体的には
・加速時(エンジン発電時)はメリハリの付けたアクセルを行うこと。
だろうと思います。




添付図
マジックナンバーは「2375」最高効率回転数は2375rpm
https://motor-fan.jp/article/10003393?page=2
・出典:モータファン
に、
加筆追記しました。



書込番号:23707558

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/06 21:16

ノートe-POWERのバッテリー残量計(SOC:6セグ)の解釈

ノートe-POWERを燃費良く走らせるコツ(案その2)

<A回生失効を回避して、電力の廃棄を防ぐ>

・充電量(SOC)約85%がボーダーライン

バッテリー保護で、それ以上にならないように、

・SOC:70%後半より、低回転発電(初段1200rpm)や(次段1800rpm)が発生し、
・低回転発電では、推定-10%程度の燃費悪化を招く
と、思います。

・SOC:80%〜85%位になると、きっかけを与えると、
・回生失効(モータリング)が始まり79%程度まで強制的に引き下げるので、
・5%程度の電力エネルギー(約75Wh)を捨てることになる。
ので、

走行中は、
・白1加速
・EV走行
で、
・SOC:高水準を回避させる。

のが、ポイントだと思います。

書込番号:23710008

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/07 19:16

(ノートe-POWER)充電量とバッテリー内部抵抗・最大出力の関係(推定)

<高速道路走行時の謎>について考えてみました。

・一般道(車速40`程度)から高速(車速100`程度)に乗ると、
 充電量が一気にSOC20%程度upして、50%台→75%前後の高水準になる
 という、謎。

(余談:その結果、SOC+20%分のガソリンが(200〜300cc程度)短時間で消費され燃費計表示が、一気にガタ落ちする。)


<今朝気が付いた推定>
・車速80〜100`でEV走行中に、追い越しで急加速させるときに(電欠を避け)瞬間加速させるためにスタンバイしている。
からかなと思いつきました。

(他車の記事で、EV走行中に急加速させると、発電エンジンの起動待ちで1秒くらい遅れる。様な内容だったと記憶しています。)


<根拠>
・リチウムイオンバッテリーは、充電量が低い時は内部抵抗が増える。らしい。
つまり、
・充電量が低水準だと、出力できる電流(電力)が減る。
ので、
・高速走行すると、自動的にSOCを高水準に持って行く制御になっている。
のじゃないでしょうか?

異論歓迎です。



書込番号:23711664

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tpptkさん
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2020/10/08 06:43

>ppapappaさん
AIの特徴は、出てきた結果を人間が理解できない事にあるそうです。

今のノートがそんな立派な知能を持っているとは思えません。
少なくとも今走っているのが一般道か高速道路かの区別はできていないと思います。

SOCが上昇したのは、SOCが上昇するようなアクセル操作をしたからであって、それはどんな操作だったか、
あるいはどんなアクセル操作がSOCを上昇させるよう設計されているかを考えるのが近道だと思います。
つまり高速道路に入った時どんなアクセル操作をしたかが重要です。

なお論旨が少しずれますが、坂道でエコモードとSモードではSOCの増加挙動が違うように見受けられます。この理由はいろいろ考えましたが、現在では、アクセル感度が両者で異なるため、アクセル操作の丁寧さあるいは慎重さによるものと思っています。具体的に言えばエコモードでは感度が鈍い分、アクセル操作が雑になるため(あるいは操作量が多いため)SOCが増加してしまう傾向があると思っています。

なおこの意見は私の推論だけに基づくものであって、特別な根拠がない事を申し添えておきます。

書込番号:23712488

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2020/10/08 09:01

>tpptkさん
自分も昔は コンピューターで学習しているんじゃないかって思ったんだけど、実際には 使用電力量で管理しているんじゃないかな?って思っています。
例えば
下りが長い高速道路等では 一般道路のようになりますし、一般道路でも登りが多い場合は 発電が多くバッテリーが溜まりやすい。
案外簡単な制御なのかも。

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2020/10/08 09:57

>tpptkさん
ちなみに季節の変わり目エアコン使用にて
無駄な加減速しなくなった為に、バッテリーの減りが鈍い。その状態で頻度に暖機するからモータリング多発。
暖機完了後、EVで走るんだけど、思うようにバッテリーが減らない。燃費悪化のスパイラル(T_T)

書込番号:23712710 スマートフォンサイトからの書き込み

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/10/08 10:40

>新型セレナ乗ってますさん
>使用電力量で管理しているんじゃないかな?

もっと具体的でないと返事のしようがありません。
それとなぜこのように考えたにか根拠、理由を明らかにしなければ読む人に対して不親切です。

>ちなみに季節の変わり目エアコン使用にて
>無駄な加減速しなくなった為に、バッテリーの減りが鈍い。その状態で頻度に暖機するからモータリング多発。

次に、「エアコン使用にて」の文言が入っているのか理由が分からない。「エアコンを使用しなくなったためバッテリーの減りが鈍い」だとすれば不注意極まりない。
さらに「その状態で頻度に暖機するからモータリング多発」とあるが、「その状態で高い頻度で暖機が発生する」が正しいとすれば、笑い話にもならない。

さらに貴殿がどこにお住まいなのか知りませんが、あるいはどんな運転方法をしておられるのか知りませんが、今の季節、暖機運転が頻発する理由が理解できません。ちなみに水温、回転数など、どのような条件で暖機運転と判断しておられるのか知りたいものです。

書込番号:23712772

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2020/10/08 16:26

>新型セレナ乗ってますさん

うーん、こっちでも道理も理論も通らない、分からない事を書いてるんですか?
tpptkさんが書いてないところでは、

>暖機完了後、EVで走るんだけど、思うようにバッテリーが減らない。燃費悪化のスパイラル(T_T)

バッテリー減らないんだから燃費良いんでしょ?
暖機充電でバッテリー増えて困るって話ならppapappaさんが書いてるメリハリ運転を心掛ければいいだけでは無いのですか?
因みにこの部分の文章に対してもエアコンの意味が分からないです。
エアコン使用しない方がよりバッテリーが貯まるでしょうに・・・

書込番号:23713235 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/08 21:26

(ノートe-POWER)パワーメーター表示と電力の損益分岐点

>tpptkさん
>AIの特徴は、出てきた結果を人間が理解できない事にあるそうです。

>今のノートがそんな立派な知能を持っているとは思えません。
>少なくとも今走っているのが一般道か高速道路かの区別はできていないと思います。

確かに、”そんな立派な知能”は持ってないと思います。


>SOCが上昇したのは、SOCが上昇するようなアクセル操作をしたからであって、それはどんな操作だったか、
>あるいはどんなアクセル操作がSOCを上昇させるよう設計されているかを考えるのが近道だと思います。
>つまり高速道路に入った時どんなアクセル操作をしたかが重要です。

今日も高速40kmほど走りましたので、再確認してみました。

高速に入るパターンは、
・ETC(EV:20km/h)→合流車線(エンジン始動:20→80km/h)→本線合流後加速(エンジン稼働:80→100km/h)
→本線巡航(約100km/h)

この本線巡航時に、エンジン停止しようとしても
・SOCが、70%とか75%位を超えないと、止まってくれない。
以後
・EV走行や惰行で、SOCを下げようとしても、車速を維持の為エンジンが回ってしまい、
結局、本線走行中は
・SOCが70〜80%の呪縛から逃れられない。(車速:80〜100km/hキープ走行)

どうも、
・エンジン作動中の車速に応じて、クリアすべきSOC値があり、
・それを超えない限り、アクセルoffしようが、エンジン停止しない。
様に思います。

仮説
・車速80km/hの時は、SOC:70%を超えないと、エンジン発電停止出来ない。
・車速100km/hの時は、SOC:75%を超えないと、エンジン発電停止出来ない。
一般道の場合
・車速60km/hの時は、SOC:60%を超えないと、エンジン発電停止出来ない。
・車速50km/hの時は、SOC:55%を超えないと、エンジン発電停止出来ない。
(数値は、ええ加減ですが))
こんな感じかと、思っています。


>なお論旨が少しずれますが、坂道でエコモードとSモードではSOCの増加挙動が違うように見受けられます。
>この理由はいろいろ考えましたが、現在では、アクセル感度が両者で異なるため、
>アクセル操作の丁寧さあるいは慎重さによるものと思っています。
>具体的に言えばエコモードでは感度が鈍い分、アクセル操作が雑になるため
>(あるいは操作量が多いため)SOCが増加してしまう傾向があると思っています。

あるいは、
・エンジン回転数(2400rpm、稀に1800,2400rpm)の構成比率が違い発電量が違う
あるいは、
・電力の損益分岐点(添付図↑)からの、外れ具合が違って充電量が異なっている
かだと思います。

書込番号:23713725

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/10/08 21:31

誤記訂正

×・エンジン回転数(2400rpm、稀に1800,2400rpm)の構成比率が違い発電量が違う

〇・エンジン回転数(2400rpm、稀に1800,1200rpm)の構成比率が違い発電量が違う

書込番号:23713732

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/10/08 22:19

>ppapappaさん
一般的に言って車速が上がるほどエンジン停止操作ができにくくなり、したがってSOCが増加するという傾向があることはその通りだと思います。そして、エンジンが停止できなければSOCが上昇するのは仕方のない事のようにも思えます。
何故、止めにくくなるかは判然としませんが、一つの仮説を述べてみます。

エンジンを停止するためにアクセルを戻すのですが、
@アクセル全閉まで一気に戻す。
A中立位置(青、白両方消灯位置)あるいは青1灯点灯位置程度まで戻す
の2種類があると思います。
@の方法では、ほとんどの場合エンジンは停止しますが、Aでは青点灯の量と継続時間によって(アクセルの戻し具合によって)エンジンが止まらないこともあるように思います。
一般道ではそれほど問題にならないのですが、高速走行では次のような問題が大きくなると思います。
@を使った場合、高速であればあるほど、速度が大きく低下する。したがって使いにくい。
Aの場合、高速になればなるほどアクセルを戻す量が大きくなり、したがってアクセル操作が難しくなり、確実に青点灯位置まで戻すことが難しくなる。

普通、アクセルを踏んでいる足はかかとで床に固定されている方が多いと思いますが、より正確に柔らかく足先を動かすために、膝をドアに接触させ、いわば3点で足を固定しています。この方法では惰行運転(青、白両灯消灯)に入る確率が明らかに大きくなったように思います。但しこれによる燃費改善効果は未知です。なぜならこの運転方法は強い集中が要求されるため長時間は無理だからです。

以上述べてきたことは、決して貴殿の意見を否定するものではありません。今後もお互いに考え続けていきたいと思います。
また年に2回しか高速を走らない者が言っていることだともご承知おきください。

書込番号:23713820

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tpptkさん
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2020/10/09 14:14

>ppapappaさん
>新型セレナ乗ってますさん
「高速になるとバッテリー残量(SOC)が増加するのはなぜか?」
について、たとえ話ですが考えてみました。一読下さい。

●ePowerを家計に例えると
   給与、年金 (定期的、金額が多きく一定)・・・・・・・・エンジン発電 
   アルバイト収入等(不定期。金額一定せず)・・・・・・・回生発電
   食費等日常経費(金額は少ないが定常的に出費)・・走行のための放電
   レジャー費など (突発的に大きな出費)・・・・・・・・・・発進、追い抜き加速のための放電
となります。当然の事ながら家計の場合、収入と出費は額も、時期もバラバラです。これを補い安定した生活を維持するためには一定金額の預金(財布)が必要になります。ePowerの場合、バッテリーがこれに相当します。
ところで月間の生活費が10万円の家庭と100万円の家庭を比較した場合、100万円の家庭の方が、収入と支出の一時的な差を吸収するため預金量が10万円の家庭よりも大きくなければ安定した生活はできません。ePowerの場合、高速走行に入れば発生・放電する電力が一般道よりも大きくなるので、バッテリ残量もそれにつれて多くなければ安定した走行はできなくなると思われます。
●FIT4と比較すると
YouTubeによれば、FIT4は下限値を下回れば発電を開始し、上限値を超えれば発電を停止するようです。これを家計に例えるなら、預金がなくなると働き、預金があるうちは休むという風に言えると思います。そしてFIT4が一般道から高速に入ればこの繰り返しサイクルが多くなるので、両者の平均バッテリ―残量を比較すれば高速の場合の方が多くなると思います。これがePowerのSOC増加に相当するものと思います。

 このたとえ話が命題の回答になるか難しいところもありますが、ppapappaさんの感想をお聞きしたいと思っています。

新型セレナ乗ってますさん。
貴殿の「使用電力量で管理しているんじゃないかな?」の意味、あるいは意図するところは全く分かりませんが、使用電力量は上記例え話の預金量に相当すると言えなくもないと思います。しかしながら何の説明もなく単語だけを投げつけ、しかも語尾が「じゃないかな?」では他人の理解・共感を得るのは難しいと思います。この1点を理解していただけると嬉しいです。

書込番号:23714940

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/09 20:32

ノートe-POWER 高速道路燃費ランキング(環境省型ドイツ式エコ運転)更新8

高速道路メインの燃費リストも更新しました。

2019.10.1〜2020.10.9 までの実績データ(全38日分)です。


<最近の高速通行パターン>
・ETCゲート通過:Sモード(20km/h位)
・合流車線加速:Sモード(20→80km/h)
・本線合流加速:Sモード(80→100km/h)
・本線巡航:ノーマルモードDレンジ(約100km/h維持)
・本線追い越し車線:ノーマルモードBレンジ
・本線JCT減速区間:ノーマルモードBレンジ
・本線離脱車線:ノーマルモードBレンジ
・出口ETCゲート通過:Sモード(20km/h位)


<以前の高速通行パターン>
・全域:Sモード

です。

(楽しんでいるのは)
・シーンに応じて、モード切替を楽しみ
・ノーマルモードの走行感が”伸び伸び”していて好きで
自然とそうなりました。

書込番号:23715596

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/09 21:26

>tpptkさん
全般の理解に少し時間を下さい。


この点については↓
>エンジンを停止するためにアクセルを戻すのですが、
>@アクセル全閉まで一気に戻す。
>A中立位置(青、白両方消灯位置)あるいは青1灯点灯位置程度まで戻す
>の2種類があると思います。


特に意識していませんが、印象としては、
@は、ノーマルモードの場合
と、
@は、エンジン停止しにくい時の、Sモードの場合
Aは、Sモードの場合
で、
最近、高速道路ではノーマルモードで走っていますので、
エンジン停止狙いのアクセル操作は、@のみですね。
(Sモードで、@操作だとご指摘の様に速度低下が大き過ぎるかと思います。)



<高速走行時にSOC70%or75%まで上がる点についての補足>
・エンジン稼働での高速巡航走行中(80〜100km/h)は、SOCが50〜60%だとエンジン停止操作しても全く止まらない。
その場合には、
・SOCが、70%に早く達するように、緑4or緑5加速で促すこともあります。
・白1加速だと、エンジンがいつまでも止まらないからです。


ただ、
最近は、ノーマルモードで爽快に走るのを楽しんで、エコ運転を忘れてしまうことがしばしばです。

書込番号:23715711

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tpptkさん
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2020/10/09 21:45

>ppapappaさん
当方も頭が燃費中心に凝り固まっていたため、エコモードしか使用せず、それこそモードスイッチがどこにあるか忘れてしまったほどでした。
そんな私も気楽にモードを切り替え、その時の交通状況に合わせて選択するのも楽しみの一つになりつつあります。もっと早くからこの楽しみ方をみなさんに拡散すべきでした。反省です。

書込番号:23715756

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2020/10/10 17:15

>ppapappaさん
>tpptkさん
確かに現行e-powerは 他社ハイブリッド車のような燃費優位性は 低いですから。(Mクラスミニバンで、燃費一番を目標に改良したセレナe-powerでも同じ。)
他社との明確な性能優位性は
バッテリー出力による瞬間加速。
リーフ由来の優れたモーター制御技術による緻密なトルクコントロールと出力制御。(なめらかで、スムーズな加減速)
の2点ですね。
e-powerは この優位性を引き立てながらの運転が一番いいように思うんです。燃費は 二の次運転が一番かもしれませんね!

書込番号:23717428 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/10 17:25

燃費二の次って少し違っていました。
ppapappaさん推奨のドイツ式エコ運転が一番かもしれません。

書込番号:23717450 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/10 19:20

>tpptkさん
>このたとえ話が命題の回答になるか難しいところもありますが、ppapappaさんの感想をお聞きしたいと思っています。

感想としては、
面白い切り口ですね。
e-POWERを燃費良く走らせるには、お金(電力)のやりくり上手が、運転者にも求められているのかもしれません。

ザックリ。
e-POWERは、1.2Lエンジンで小さく
モーター出力に対して、エンジン発電は70%くらい、バッテリー出力は60%くらいなので、
両者が連携協力しないと、シームレスでパワフルなモーター走行が出来ない制約があります。
ので、

・高速走行では、低中速走行と違って、急な出費(追い越し走行エネルギー)の額が大きい(速度の2乗)から、
・高速走行時は常に財布(バッテリー)に現金(充電量)をたくさん用意しておかないと、
・金欠(電力不足)で恥をかく(追い越し途中の加速不良で、後続に煽られる)とか
で、
・高速時は、SOCを高水準に維持が必須になる。
のかな?


一方、
フィット4HVは、1.5Lエンジンで大きく
モーター出力に対して、エンジン発電は90%くらい、バッテリー出力は50%くらいなので、
両者は主従関係と言えるかと思います。

・電力が必要な時は、エンジン発電に任せ、
・バッテリーはバッファー役で電力の瞬間的の過不足を吸収する。
役割で、
・高速中低速どんな時でも、SOCはそれほど高水準にしないで良い。
のかな、と思います。

いずれにしろ、
購入して、4年間も色々楽しませてくれるし、性能が落ちず、燃費が年々良くなるという
e-POWERは常識外れの、傑作車であることは間違いないと思います。

書込番号:23717675

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tpptkさん
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2020/10/10 21:37

>ppapappaさん
貴殿の返信を読んで、FITのバッテリーの充電量の制御方式から比較したものを追記します。(バッテリー容量の差は除外しています)
●FITの充電量の制御方式では、バッテリー残量の上限値と下限値が必ず繰り返し現れる。
この方式ではバッテリー残量が下限値の時、急加速に対する十分なモータのアシストは期待できず、一方、上限値の時は全ての回生電力を吸収できない可能性がある。この弱みをカバーしているのが比較的大きなエンジンだと思われる。、
このためFITは「発電機付きエンジン車」と呼べるかもしれません。

●epowerの場合は、バッテリ残量が下限3セグ以下になるのは、長時間の急激な加速を行った場合のみであり、
上限の6セグを超えるのは長い下り坂や、長時間の暖機運転に限られる。
通常の走行では3から5セグを維持している。したがって、バッテリーは少なくとも1回分の大きな受電・給電能力は持っていることになりバッテリーが主体となって対応できる範囲が広い。すなわちePowerは「発電機の付いたバッテリー車」ということができる。

それにしてもepowerの充電残量の制御方式が分かりません。いわゆるPID制御ではないと思います。これが分かれば、エンジン停止操作も、より確実に行えると思うのですが。

書込番号:23717961

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/10 22:27

>tpptkさん
>当方も頭が燃費中心に凝り固まっていたため、エコモードしか使用せず、
>それこそモードスイッチがどこにあるか忘れてしまったほどでした。
>そんな私も気楽にモードを切り替え、その時の交通状況に合わせて選択するのも楽しみの一つになりつつあります。
>もっと早くからこの楽しみ方をみなさんに拡散すべきでした。反省です。



その点は、私も反省です。

「環境省型ドイツ式エコ運転の紹介」スレと謳ってますので、
あれこれ、
省エネ運転法を探って来ましたが、


e-POWERの、
「一番の売りは、運転が楽しい!」
に、
尽きると思います。


・カタログ燃費越えの省エネ運転方法探究も楽しいけれど、
・ワンペダルで、山坂クネクネ道も楽しいし
・渋滞もこれまた楽だし
・ぶっちぎりの加速感も溜まりません。
・高速道路をノーマルモードで、爽快に上り坂追い越しも楽しい。

特に、Sモードだと
・後続車が煽れない瞬発加速度。
・後続車が今ひとつ車間を詰められない、減速度基準のブレーキランプ。

とにかく
・季節と乗り方で、いつでもカタログ燃費突破は楽勝とわかったので、
これからは
・より楽しい乗り方を見極めたいと思います。

書込番号:23718063

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2020/10/10 23:56

>tpptkさん

>この方式ではバッテリー残量が下限値の時、急加速に対する十分なモータのアシストは期待できず

FIT3の感じからすると、下限加速した場合の余力はちゃんと残してあるはずです。
FIT3の場合はSOC21%で強制充電が始まりますが、その時にアクセルを踏むと20%を切ってもバッテリーも使って加速しますから。

書込番号:23718238

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2020/10/11 04:21

>tpptkさん
フィット4は エンジン直結機能があるので
どちらかというと、ハイブリッド車。
バッテリーは エンジンの補助的な役割という考え方です。

e-powerは 発電エンジンを積んだEV(電気自動車)。
どちらもハイブリッド車ですけど、e-powerはリーフの発展系ハイブリッド車。
基本的にバッテリーに蓄えた電気を使って走ることがメインです。
ハイブリッド車の良いところを兼ね備えたEVかな?


書込番号:23718451 スマートフォンサイトからの書き込み

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/10/11 06:43

>槍騎兵EVOさん
FITを車両全体として批判しているつもりは全くありせん。どの車にも弱い部分と強い部分がありそれを相互に補い合い、全体として優れた車になることが、ユーザーに支持される道と思ってます。
「この弱みをカバーしている」の文言でそれを表したつもりでしたが不十分だったかもしれません。それとFITの事を十分な知識がないまま書くことの危険性は承知していましたが、制御方式の違い、考え方の違いに焦点を当てるために、書き過ぎがあったのかもしれません。また、全体として定性的に過ぎる部分があることも承知しています。ご容赦いただければ幸いです。

書込番号:23718498

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クチコミ投稿数:4374件Goodアンサー獲得:93件

2020/10/11 14:42

>tpptkさん
基本的にノートやセレナのe-powerは
駆動バッテリーの電力残量で、発電制御しているようです。
新しく出たキックスのe-powerは
車速による発電制御に変わりました。
50q/h以下の走行ならば、極力発電しない制御ですね。(かなりバッテリーが減ってからの発電になります。)
その代わり50q/h以上は 発電を優先する制御です。(バッテリーが満タンになれば、EV走行すると思いますけど。)

書込番号:23719359 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/11 19:04

ノートe-POWER 環境省型ドイツ式エコ運転の高速道路バージョン

環境省型ドイツ式エコ運転の高速道路バージョンを作ってみました。

当初は、Sモード、ペース80km/hでしたが、
走っててもあまり面白くなく
最近は、ノーマルモードD/Bレンジ、ペース100km/hで、
楽しく走っています。
添付図は、最近気に入ってるパターンです。


・高速は、空気抵抗が大きいのでそれなりに燃費は食いますが
・非効率低回転発電と回生失効を回避する運転をすればそれほど悪くはない
また、
・惰性走行しやすいノーマルモードで、EV走行・惰性走行と、
・最高効率2400rpm発電に徹すれば、そこそこ行けると思います。
ただ、
・追い越しを掛けたりで、高速走行を楽しく走ると、
燃費意識がすっ飛んでしまう、意思の弱さが燃費に出ています。



<主高速道路走行データ>
期間:2019.11.11〜2020.10.8
走行回数:38回
平均全走行距離:90.3km
平均メータ燃費:25.4km/L
気温:11〜39℃
冷房日数:26日/全38日(約7割)

書込番号:23719924

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tpptkさん
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2020/10/11 19:19

>新型セレナ乗ってますさん
>基本的にノートやセレナのe-powerは
>駆動バッテリーの電力残量で、発電制御しているようです。

わざわざ「バッテリーの残量」ではなく、「バッテリーの電力残量」と書かれたことに何か意味があるのか、ないのか分かりませんが、
「バッテリーがなくなれば発電を開始し、満杯になれば停止する」のは改めて宣うほどのこととは思えません。
私がどんな制御をしているのか分からないと言ったのは、「バッテリー残量を制御に用いているが、PID制御をしているようには思えない。どんな制御方式を取っているのだろう」の意味です。

>新しく出たキックスのe-powerは
>車速による発電制御に変わりました。
>50q/h以下の走行ならば、極力発電しない制御ですね。(かなりバッテリーが減ってからの発電になります。)
>その代わり50q/h以上は 発電を優先する制御です。(バッテリーが満タンになれば、EV走行すると思いますけど。)

例によって、この情報の根拠、出典、理由等が一切書かれていません。どのようにとらえてよいか分かりません。
また、この情報通りならppapappaさんの高速道路走行時の謎(SOCが増加する謎)がますます深まるように思えてなりません。

いずれにしろ現時点では貴殿の返信はスルーさせていただきます。

書込番号:23719961

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tpptkさん
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2020/10/11 19:33

>ppapappaさん
e-POWERの、
「一番の売りは、運転が楽しい!」
に尽きると思います。

100%同意します。
さらに私流に付け加えるなら
@渋滞運転中のワンペダルの快適さは絶品です。さらに鼻先を横の車より前に付きだす、つばぜり合いに負ける気がしません。
Aこの1年半、この口コミで今までにない新しい体験をさせていただきました。ただの移動機械と思っていた前の車では考えられなかったことです。ePowerと皆様に感謝感謝です。

書込番号:23719998

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/11 22:08

>tpptkさん
>鼻先を横の車より前に付きだす、つばぜり合いに負ける気がしません。

ハハハ!
中低速からの瞬発性加速度では、絶対王者ですからね。

・ガソリン車:ガソリン爆発燃焼速度依存
・モーター車:ほぼ光速の磁力の吸引力
ですから、
”赤子の手をねじる“
レベルの差がありますね。

・つばぜり合い以外にも
ワンペダルとの瞬発加速のコンビネーションで
・車間変更(隙を見ての割り込み)も楽々
ですね。


”走りが楽しい“の中には、
他車に負けないぶっちぎり瞬発性能も
大いに貢献していると思います

書込番号:23720338 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/10/12 19:14

10/12 カタログ燃費突破日 エンジン稼動率8.9%(燃費39.3km/L 距離20.5km)

一瞬スレが見当たらず、削除されたのかと思いました。
(新型ノートe-POWERの発表告知書き込みに埋もれてたようです。)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
さて、
今日は、一般道でノーマルモードを試してみました。


郊外路を高速の様に
・発進加速時:Sモード
・通常走行時:ノーマルモードD/Bレンジ
・減速停止時:Sモード
で、走ってみました。

走行感は、
・Sモードは、コントロール感があり(加減速停止が頻繁の市街地向き?)
・ノーマルモードが伸びやかで気持ちいい(信号の少ない、郊外向き?)
でしょうか。


往路:郊外(Sモードと、ノーマルモードD/Bレンジ混在走行)
復路:市街地(Sモード)
で、

・メータ燃費:39.3km/L
で、カナログ燃費を余裕でクリアでした。

ノーマルモードも(停止時は、Sモードにすれば)
・使えるな!
というのが、感想です。

書込番号:23721884

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2020/10/12 20:36

>ppapappaさん
渋滞や車速が遅い市街地は エコモードの方がいいように思います。(Sモードは 発進時アクセルの反応が良いので、アクセル操作に気を使う。)
言われる通り、信号機の停止がなく、頻繁に速度変化がないなら、ノーマルモードがいいですね。

書込番号:23722052 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/13 19:08

ノートe-POWERの発電エンジン回転数と出力電流・効率

1年間のデータ整理中に、発見しました。


発電エンジンの回転数(1200,1800,2400rpm)の、各観測値(観測日:2020.2.9〜2.11)

<最高効率回転数発電>
・2400rpm:ガソリン消費量100cc/分、出力電流50A、(燃費悪化率基準:0%)

<非効率低回転数発電>
・1800rpm:ガソリン消費量40cc/分、出力電流16A、(燃費悪化率:-20%)
・1200rpm:ガソリン消費量28cc/分、出力電流10A、(燃費悪化率:-30%)


最高効率回転数(2400rpm)以外の回転数での、燃費悪化率はザックリ10%くらいかなと思っていましたが、
実測値では、
・1800rpmでは、−20%
・1200rpmでは、−30%
と、
結構燃費は悪化するようです。

高速道路走行で、陥りがちな低回転数発電は、相当燃費悪化に影響があるように思います。





書込番号:23723861

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/13 22:02

>新型セレナ乗ってますさん

交通状況道路条件に応じてモードチェンジを積極的に行う走り方もアリかな、
っと思います。


・エコモード:渋滞・低速市街地(信号路完全停止付・緩加速ワンペダル)
・Sモード:市街地・郊外・スラローム路(信号路完全停止付・瞬発加速ワンペダル)
・ノーマルモードDレンジ:高速巡航(信号無し路・爽快走行感)
・ノーマルモードBレンジ:高速追い越し/減速区間・スラローム路(信号無し路・非停止・爽快走行感)

かな。

書込番号:23724269

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/14 21:12

(ノートe-POWER)1年間燃費データ 環境省型ドイツ式エコ運転

1年間にわたってデータ取りしていた「環境省型ドイツ式エコ運転」ですが、
めでたく完遂いたしました。


<データ諸元>
・データ取り期間:2019.10.1〜2020.9.30(1年間366日)
・データ条件:1日走行距離20km以上のメータ燃費
・データ数:183日(366日中の5割)
・全走行距離:9411.1km(1年間走行距離の80%)
・平均1日燃費:31.1km/L(最高41.1km/L、最低16.0km/L)
・平均1日走行距離:51.4km/L(最高232.8km、最低20.0km)
・平均気温:19.5℃(最高40℃、最低5℃)
・平均エンジン稼働率:19.5%(最高46.5%(高速道路)、最低7.4%)
・平均車速:28.7km/h(最高68km/h、最低15km/h)

でした。

いろいろな切り口で、データ分析していきたいと思います。


書込番号:23726296

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/15 19:13

(ノートe-POWER)1年間燃費度数分布グラフ <環境省型ドイツ式エコ運転>

1年間にわたってデータ取りしていた「環境省型ドイツ式エコ運転」から、

・1日データ燃費の度数分布のグラフを作ってみました。
(1日の走行距離:20km以上の全183日分のデータ)


このデータから、
(仮称)積分微分近似法で正規分布カーブを、求めてみたいと思います。




ーーーーーーーーーー<データ諸元>ーーーーーーーーーーーーーーーー

・データ取り期間:2019.10.1〜2020.9.30(1年間366日)
・データ条件:1日走行距離20km以上のメータ燃費
・データ数:183日(366日中の5割)
・全走行距離:9411.1km(1年間走行距離の80%)
・平均1日燃費:31.1km/L(最高41.1km/L、最低16.0km/L)
・平均1日走行距離:51.4km/L(最高232.8km、最低20.0km)
・平均気温:19.5℃(最高40℃、最低5℃)
・平均エンジン稼働率:19.5%(最高46.5%(高速道路)、最低7.4%)
・平均車速:28.7km/h(最高68km/h、最低15km/h)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号:23728065

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/16 20:53

ノートe-POWER 1年間燃費データの累積分布グラフ

ノートe-POWER 1年間燃費データの累積分布グラフを作ってみました。

・度数分布データを、累積加算したものです。(積分)
・正規分布曲線を求めるための1stepです。
・参考に、e燃費データを併記しました。


・e燃費のデータ数は、1万件以上なのでほとんど正規分布曲線状で滑らかです。
・本エコ運転のデータ数は、183件なので、かなりガタガタ形状です。



ーーーーーーーーーー<データ諸元>ーーーーーーーーーーーーーーーー

・データ取り期間:2019.10.1〜2020.9.30(1年間366日)
・データ条件:1日走行距離20km以上のメータ燃費
・データ数:183日(366日中の5割)
・全走行距離:9411.1km(1年間走行距離の80%)
・平均1日燃費:31.1km/L(最高41.1km/L、最低16.0km/L)
・平均1日走行距離:51.4km/L(最高232.8km、最低20.0km)
・平均気温:19.5℃(最高40℃、最低5℃)
・平均エンジン稼働率:19.5%(最高46.5%(高速道路)、最低7.4%)
・平均車速:28.7km/h(最高68km/h、最低15km/h)

測定項目
・12V電圧、エンジン温度、車速、回転数、燃料流量、走行時間、加速度、方位
・充電量、回転数、アクセル開度、高圧電流、水温、ブレーキ開度

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号:23730323

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2020/10/16 22:04

>ppapappaさん

e燃費のデータとppapappaさんが集めた環境省型ドイツ式エコ運転をグラフで色々比較しても殆ど意味が無いのでは?

e燃費は1日運転20km以上だけのデータという訳ではなく、どちらかといえば普段使いの市街地データが多いはずですからねぇ。

この2つを比べて環境省型ドイツ式エコ運転が燃費が良いと言われても・・・になっちゃいますから。

書込番号:23730520

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/17 19:11

ノートe-POWER 環境省型ドイツ式エコ運転1年間燃費データ度数分布→累積分布グラフ

エコ運転の1年間燃費データ度数分布→累積分布グラフを作ってみました。

・1年分の燃費度数分布を累積分布にしたグラフから
・法勾配が、σの逆数に比例近似するようなので
・天端を1、水面を0として、正規分布の累積分布関数で近似する、準備作業です。

特長:
・チャンピオンデータが法肩、ブービーデータが法尻となり、特異データへのフィルタリング効果が期待できる。と思います。



本方式は、
多分、模擬試験集計での個別偏差値の算出にすでに使われているように思います。
ご存知の方は、お教えいただければ嬉しいです。


書込番号:23732348

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スレ主 ppapappaさん
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2020/10/17 20:39

ノートe-POWER 環境省型ドイツ式エコ運転(気温と燃費の相関)

ノートe-POWER 環境省型ドイツ式エコ運転(気温と燃費の相関)のグラフを作ってみました。

・形状は山形で、頂点は22℃付近で35km/L位か
・右肩上がりとした場合の変曲点を15℃
・右肩下がりとした場合の変曲点を25℃
と看做して、
・3集団に分割して
考えてみたいと思います。


余談
10月のメータ燃費は
・10/6:28.5km/L(25℃)
・10/8:27.4km/L(17℃)高速
・10/12:39.3km/L(28℃)
・10/13:25.8km/L(27℃)冷房
・10/14:30.0km/L(26℃)
・10/15:33.0km/L(23℃)
・10/16:34.1km/L(20℃)
でした。

書込番号:23732539

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/10/18 18:41

ノートe-POWER 気温帯別の燃費曲線(1年間燃費データ:環境省型ドイツ式エコ運転)


前述の、気温ー燃費の相関図より分かったことから、

気温帯別の燃費曲線(1年間燃費データ:環境省型ドイツ式エコ運転)を、
作ってみました。

相関図より
@右肩上がり部分
Aフラット部分
B右肩下がり部分
と看做して

1年間の取得データを
@低温部:気温5-15℃
A中温部:気温16-25℃
B高温部:気温26-41℃
の3気温帯に分け
積分微分近似法で、3つの正規分布曲線を推定しました。

結果は、
@μ=30.3km/L、σ=2.5
Aμ=34.2km/L、σ=3.5
Bμ=28.0km/L、σ=6.5
でした。

考察するに
@は、冬季でエアコン暖房不使用で、シートヒータ使用ですので、燃費の落ち込みは暖機のエネルギー消費によるものと思われます。
エアコン暖房使用の場合は、もっと落ち込みは大きいものと想像します。
Aは、春秋季で、暖機やエアコン冷房のエネルギー消費が少ない時期なので、好燃費が出ていると思います。
Bは、夏季で、エアコン冷房使用・不使用混在期となり、ばらつきが大きい。
エアコンの使用不使用で分離すべきかなと思います。(ペンディング)

数十個のデータで正規分布曲線に近似できる、積分微分近似法はなかなか便利な手法かと思います。(御批評等お願いいたします。)

書込番号:23734355

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/10/18 19:32

>ppapappaさん
分析作業ご苦労様です。
私の勝手な意見を述べさせていただきます。ご随意に取捨選択をしてください。
@クーラー使用時のデータは全く別物と考えるべきではないでしょうか、エアコンの消費電力のデータが無い限り有意な相関を見つけることは難しいと思います。
A余計なお世話かもしれませんが、乗車人数が異なるデータは別扱いでは(すでに区別されていたらお詫びします)
Bぜひ平均走行速度と燃費との関係を探っていただけるとありがたいです。
それは「遮風板の効果」https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortRule=1/ResView=all/Page=4/#23310989で示したように、貴殿の燃費より当方の燃費が落ちは明らかです。自分もドイツ式のエッセンスを取り入れているつもりですので、燃費の差は運転技能の差ではなく走行速度の差であると思いたいのです。動機が自己中心的と言われそうですがよろしくお願いいたします。

書込番号:23734481

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/10/19 21:17

ノートe-POWER 冷房(高速/一般道)燃費曲線(1年間燃費データ)

冷房(高速/一般道)燃費曲線(1年間燃費データ環境省型ドイツ式エコ運転)を、作ってみました。


一応、
「1年間燃費データ環境省型ドイツ式エコ運転」のデータベースが得られましたので、
いろんな切り口で、グラフを得ることが出来そうです。

<結果>
・高速道路+フル冷房運転:μ=24km/L、σ=2.5
・高速道路+無冷房運転 :μ=28km/L、σ=1.5
・一般道路+フル冷房運転:μ=24km/L、σ=4.0
・一般道路+間欠冷房運転:μ=31km/L、σ=1.5
       (μ=平均燃費、σ=標準偏差)

間欠運転は、エンジン発電時にエアコンonする走り方。

なかなか、面白い結果となりました。

書込番号:23736448

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/10/19 22:11

>tpptkさん
>分析作業ご苦労様です。

いやいや、
コロナ自粛での、家と車内(ドライブ)引きこもり
と、
ほとんど趣味で楽しんでいますので、
全然苦労ではありません(笑)

・貴提案、じっくり考えさせてください。


当方の、「データベース」は
・年月日、燃費(km/L)、走行距離(km)、気温(℃)、エンジン稼働率(%)、平均車速(km/h)、冷房/高速
です。
元データは
・写真(出発前1枚、目的地1枚、帰着時4枚)
・データ的には、写真に写っている走行時間、出発/目的地到着/帰着時間、電圧計、方位、等々あり
で、記録保管しています。

ので、
ご注文があれば、色々工夫してみたいと思います。


余談
やっているうちに、視界がばぁーと広がり、あれやこれやと今までにないグラフを作り出そうと思っています。
特に、
(仮称)積分微分近似法に辿り付いたのは、出色でした。
(未だ、方法を全否定する投稿が無いので、いけるのかな?)

書込番号:23736573

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スレ主 ppapappaさん
クチコミ投稿数:1719件

2020/10/20 20:43

(ノートe-POWER 1年間燃費データ)車速と燃費の相関グラフ

>tpptkさん


ご要望により、
・ノートe-POWER 1年間燃費データ:車速と燃費の相関グラフ(除く冷房高速)を作ってみました。
・冷房使用時燃費と高速走行燃費は、別母集団を形成してるようなので除きました。



<感想>
・車速に対して、燃費はやや右肩上がり
・車速20`以下:燃費は、20〜40km/L
・車速30`以上:燃費は、30〜40km/L
でしょうか。

書込番号:23738327

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tpptkさん
クチコミ投稿数:315件Goodアンサー獲得:6件

2020/10/21 15:26

>ppapappaさん

どうやら車速と燃費には正の相関がありそうですね。分析ありがとうございました。

「そんなこと、もともと分かっていることだ、当たり前ではないが」と言う声が飛んできそうですが、何事も、したり顔に、当然視するのではなく、疑問に思い、客観的なデータで明らかにすることこそ、科学的な姿勢と言えると思います。

また、単なる思いつきではなく、データなどで裏打ちされたことを述べるのは、相手の理解や信頼を得やすいのはもちろん、自分の自信にもつながると思います。

さて、データを拝見して、やはりまだまだばらつきが多いように思います。それで
@特異的に離れているデータについて
 気温(気温階層別にこのグラフを分割してみるのも一つの方法)、降雨、車載重量(人員)、渋滞の中身(自然渋滞か事故渋滞か)、コース(標高差、信号機の多寡、途中停車)など一つ一つについて吟味し、 「何故、このデータは相関が無いのか」を考えることが有効だと思います。
Aカタログ燃費を突破したデータのみを集めて、「どんな条件で高燃費が達成できたのか」を考えることも必要かと思います。
Bいずれにしろ、詳細な分析を進めることは多くの、時間と労力を必要とします。そして多くの場合、「何の有意な結論も得られなかった」と言うケースがほとんどだと思います。だた、そんな場合でも、「失敗した結果もそれも有意義なデータの一つ」の心意気で作業を進めることが望まれます。
C分析作業によって多くの知見が得られるほど、今後、運転が終わった後に燃費計を見ながら、こんな点が良かったなぁ、あるいは悪かったなとぁ、と感じる事が多様になると信じています。

以上は自分がただ単に思っているだけ、あるいはやろうと思っていたができなかったことなど、ある意味、無責任なことが含まれています。しかし、決して悪意は含まれてはいません。どうか適切に取捨選択して今後の作業を進められることをお願いいたします


書込番号:23739584

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