『D・B・ワンペダル、電費がいいのは?』のクチコミ掲示板

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D・B・ワンペダル、電費がいいのは?

2020/10/04 09:05(2ヶ月以上前)


自動車 > 日産 > リーフ 2017年モデル

スレ主 imz221さん
クチコミ投稿数:178件 愛LOVEもりおか 徒然日記 

Dレンジ、Bレンジ、ワンペダルは走行シーンやドライバーの好みで選べばいいと思います。今ここで質問したい事は、電費の良し悪しに拘った場合はどのモードが好電費なのか、という事です。市街地や峠道、高速道路など走行シーンによっても違うかも知れません。

例えば何キロにも及ぶ長〜い下り坂を下る場合、ワンペダルでアクセル踏みっぱなしで下るよりDレンジで惰性で下った方が電費いい様な気がします。

皆さまのご意見伺いたいと思います。

書込番号:23704346

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クチコミ投稿数:1133件Goodアンサー獲得:96件

2020/10/04 10:12(2ヶ月以上前)

>imz221さん

>電費の良し悪しに拘った場合はどのモードが好電費なのか

「電費を良くする」=「消費するエネルギー」を少なくするためには、原理的には、不必要な加速と減速をしないことだと思います。

とすれば、加速と減速へのアクセルペダルの反応が最も小さくなるモードがベストでしょう。
具体的に言えば、「DレンジでECOモード」にすることでしょうか。

ただ、電費を良くするためにいちばん効くのは、どのモードを使うかよりも、
交通ので流れを阻害しない常識的な範囲で「速度を控える」=「空気抵抗を抑える」ことだと思います。

50km/hと比べて、60km/hでは、速度の2乗に比例する空気抵抗は144%に増えますので、
走行時間が短くなる分(50/60=0.83)を考慮しても、走行に必要となるエネルギー量は増えます。
したがって電費は悪化します。

エンジン回転数により燃焼効率が上下するガソリン車の燃費に比べて、
EVの電費は、単純に物理の法則に左右されます。

書込番号:23704509 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:236件Goodアンサー獲得:4件

2020/10/04 10:33(2ヶ月以上前)

>imz221さん

旧30kWh乗りですが、普段はDモードで走っています。
ecoモードとの電費の違いも微々たるものではないでしょうか。

バッテリーは充電サイクル数でも劣化するようです。
回生充電も、塵も積もればかなりの充電量になり、その分の劣化と少々の電費改善とどちらを取るか?
またせっかくのアクセルレスポンスや俊敏な加速を封印してecoモードで走るばかりでは、本末転倒のような気もします。

書込番号:23704561 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:1897件Goodアンサー獲得:60件

2020/10/04 11:36(2ヶ月以上前)

>imz221さん
PHV乗りですが、EVモードではリーフとほぼ同じ感覚でしょうから、横レスで失礼します。

>何キロにも及ぶ長〜い下り坂を下る場合、ワンペダルでアクセル踏みっぱなしで下るよりDレンジで惰性で下った方が電費いい

惰性で下って丁度いい速度なら、そのとおりだと思います。(数%な、やや緩めの下りでしょうね)
それより急な(普通の?)下りならBレンジに入れてます。
もっと急な(10%以上でしょうか?)では、ブレーキをゆるく踏んで発電回生を強くして下りますよね。

リーフは2度試乗し、ワンペダルも味わいました。
市街地の渋滞を攻める?にはこれは楽なモードでした。
郊外や高速を一定に流すにはやや不向きで、そんなときはDレンジのほうが理屈上燃費が良いと思います。

電費指向なら、
・アクセルは、なるべくゆっくり上げ下げするほうがよい
 (この点、ワンペダルでは頻繁なアクセル上下で、加速&回生ロスが多発)
・信号停止ブレーキは、数十m以上手前から穏やかに踏んだ方が、メカブレーキの介入を最小限にできて
 発電回生が多く得られます。
・空気抵抗による電力ロスは速度の二乗?で増加するそうですが、
 一般道ではほぼ無関係でも、高速道路ではおよそ85km/h以上は電費に効いてくるようですね。

書込番号:23704705

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クチコミ投稿数:1873件Goodアンサー獲得:140件

2020/10/04 11:52(2ヶ月以上前)

8月24日 自宅-長良川SA

9月27日 自宅-長良川SA

>imz221さん
tarokond2001さんがおっしゃっておられるようにモードというより電費は速度で大きく変わりますね
速度が上がると電費は悪くなるという実証データになると思います。

8月24日と9月27日で自宅から東海北陸道長良川SAまで距離約200kmを全く同じルートで走った時の比較です。
8月24日 17インチタイヤ装着 電費9.6km/kWh 平均速度56km/h 時間3時間34分 距離202.2km 残量38%
9月27日 16インチタイヤ装着 電費9.1km/kWh 平均速度65km/h 時間3時間13分 距離210.6km 残量29%
全く同じルートを走っていますがタイヤが、17インチ(新車装着)と16インチ(ころがり抵抗性能AA)で径が違うので4%程度の誤差があります。
でも残量と所要時間はタイヤによる誤差は関係ないですね
N-LINK OWNERSで見るとこの区間の消費電力は
8月24日20.9kWh
9月27日22.9kWh
で2kWh(約10%)も違ってしまいました。
エアコンも8月24日は冷房使用、9月27日は不使用なので実際の差はもっと大きいかもです。

基本はD+ECOで走っていますが、9月27日はかなり道が空いていて速度が上がりました。
一般道、名阪国道、東名阪、一般国道、名神、東海北陸道のルートです。

書込番号:23704741

ナイスクチコミ!2


スレ主 imz221さん
クチコミ投稿数:178件 愛LOVEもりおか 徒然日記 

2020/10/04 17:11(2ヶ月以上前)

>tarokond2001さん

>不必要な加速と減速をしないこと
>加速と減速へのアクセルペダルの反応が最も小さくなるモード


それでは次のような解釈でいいでしょうか?
信号や渋滞が全く無く多少のカーブのあるコースを想定します。
このコースをD・B・ワンペダルのそれぞれで同程度の安全速度で走行した場合、電費の差はほぼ無い。

いかがでしょうか?

書込番号:23705389

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スレ主 imz221さん
クチコミ投稿数:178件 愛LOVEもりおか 徒然日記 

2020/10/04 17:23(2ヶ月以上前)

>みっくんタイヤさん

>せっかくのアクセルレスポンスや俊敏な加速を封印してecoモードで走るばかりでは、本末転倒のような気もします。

僕も全く同感で、常に電費走行するつもりは全くありません。
安価な深夜電力による自宅充電なので電気代はガソリン代と比べれば圧倒的に安いわけで、
暑い時はエアコンをガンガン使いますし、寒ければ暖房もケチりません。時にはアクセル踏み
込んでみたくなる時もあります。

今回は最初にも書いた通り、あくまでも電費の良し悪しに拘った場合は・・・・、という事で質問させて頂きました。

書込番号:23705411

ナイスクチコミ!2


スレ主 imz221さん
クチコミ投稿数:178件 愛LOVEもりおか 徒然日記 

2020/10/04 17:42(2ヶ月以上前)

>PC楽しむおやじさん

>アクセルは、なるべくゆっくり上げ下げするほうがよい
>信号停止ブレーキは数十m以上手前から穏やかに踏んだ方がメカブレーキの介入を最小限にできて発電回生が多く得られます。

tarokond2001さんが「加速と減速へのアクセルペダルの反応が最も小さくなるモード」と仰っている様に、ワンペダルによる減速よりDレンジで緩やかに減速する方が、電費にとっては理想的という事ですね。

書込番号:23705449

ナイスクチコミ!0


スレ主 imz221さん
クチコミ投稿数:178件 愛LOVEもりおか 徒然日記 

2020/10/04 18:19(2ヶ月以上前)

>らぶくんのパパさん
先日プチ・ロングドライブした時、予定していた充電器が故障していたため、
帰宅できるか不安なまま高速(制限速度100km/h)に乗りました。

エアコンオフ、プロパイロット85km/h設定で電費走行したところ、電費が大きく好転し、余裕持って帰宅できました。
EVは高速域ではガソリンエンジンより効率悪くなるらしく、速度抑える事は電費に大きく貢献する様です。


>tarokond2001さん
>みっくんタイヤさん
>PC楽しむおやじさん
>らぶくんのパパさん

僕の質問の趣旨である走行モードによる電費の違いについてですが、皆さんのご意見によれば、
電費は走行モードの違いよりも加減速を緩やかに、また速度を抑える事の方が効果大という事ですね。
走行モードは電費の良し悪しではなく、走行シーンそれぞれの運転のしやすさで選べばいいのですね。

凄く参考になりました。質問して良かったです。

書込番号:23705518

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ESHY24Gさん
クチコミ投稿数:1561件Goodアンサー獲得:48件 リーフ 2017年モデルのオーナーリーフ 2017年モデルの満足度4

2020/10/04 22:17(2ヶ月以上前)

>imz221さん
ワンペダルは機械ブレーキとの協調制御ですから機械ブレーキ分ロスになります。

書込番号:23706090

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ESHY24Gさん
クチコミ投稿数:1561件Goodアンサー獲得:48件 リーフ 2017年モデルのオーナーリーフ 2017年モデルの満足度4

2020/10/04 22:21(2ヶ月以上前)

>imz221さん
ワンペダルは機械ブレーキとの協調制御ですから機械ブレーキ分ロスになります。
自分の場合はプロパイロットで走っている時に1番電費が良いです。

書込番号:23706100

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クチコミ投稿数:1133件Goodアンサー獲得:96件

2020/10/05 08:58(2ヶ月以上前)

>imz221さん
>信号や渋滞が全く無く多少のカーブのあるコースを想定します。
このコースをD・B・ワンペダルのそれぞれで同程度の安全速度で走行した場合、電費の差はほぼ無い。

そのとおりだと考えます。
電費の差はない、もしくは少ないと思います。

ただ、繊細なペダルワークができることが前提です。
DもBも、アクセルペダルへの反応が良い、つまり
ペダルストロークに対する加速(Bは減速も)度が大きい設定です。

加速では電力を消費し、減速では回生しますが、回生効率は100%ではないので、
使った電力を全て回収できるわけではありません。
無駄に電力を使わないためには、無駄な加速、減速をしないことが重要だと思います。

つまり、ラフなペダル操作では無駄な加減速となってしまい、余計な電力を消費します。
e-Pedalも同様です。
(リーフのレビューなどで散見される意見ですが、
e-Pedalを使うと車の動きがギクシャクする、同乗者が車酔いになった、
とかの書き込みは、繊細なペダルワークが得手では無い方なのでしょう)

ちなみに、私は余り電費を気にせず、ドライバビリティを優先して、旧リーフではDレンジでの走行、
今は、試行錯誤の結果、DレンジのECOモードでe-P edal固定にして使ってます。
微速の後進は、まだまだスムーズとは言えませんが、
e-Pedalは、
ペダルワークで車の姿勢(荷重移動)ばかりでなく、減速度=回生量をも
微妙にコントロールできる「優れもの」だと思います。

書込番号:23706636 スマートフォンサイトからの書き込み

Goodアンサーナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:4535件Goodアンサー獲得:93件

2020/10/05 20:00(2ヶ月以上前)

>imz221さん
基本的に繊細なペダルワークができれば、どのモードも電費がいいと思いますよ。
その観点から見たら
繊細なペダルワーク習得には e-ペダルが最適ですかね。

書込番号:23707703 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 imz221さん
クチコミ投稿数:178件 愛LOVEもりおか 徒然日記 

2020/10/05 20:41(2ヶ月以上前)

>ESHY24Gさん

>自分の場合はプロパイロットで走っている時に1番電費が良いです。
プロパイロットは繊細なアクセルワークをしているって事ですね。

書込番号:23707790

ナイスクチコミ!0


スレ主 imz221さん
クチコミ投稿数:178件 愛LOVEもりおか 徒然日記 

2020/10/05 20:49(2ヶ月以上前)

>tarokond2001さん

>無駄に電力を使わないためには、無駄な加速、減速をしないことが重要だと思います。

これは返信くれた皆さんが異口同音に仰いますね。大切なポイントだという事が分かりました。

>e-Pedalは、ペダルワークで車の姿勢(荷重移動)ばかりでなく、
>減速度=回生量をも微妙にコントロールできる「優れもの」だと思います。

なるほど、そこまで深く考えた事ありませんでしたが、全くその通りだと思います。

書込番号:23707814

ナイスクチコミ!1


スレ主 imz221さん
クチコミ投稿数:178件 愛LOVEもりおか 徒然日記 

2020/10/05 21:02(2ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

電費の良し悪しを決めるのはどのモードかではなく、繊細なペダルワークが大切
だという事が、皆さんの返信で思い知らされました。

>繊細なペダルワーク習得には e-ペダルが最適ですかね。

e-ペダルは急な制動が働いて何となく大きな回生を得ている気になっていましたが、
挙動がギクシャクして、逆に電費を悪化させているんですね。これを上手くコントロールする術を
身に付けれれば、しめたもんですね。

いやぁ!皆さんホントにありがとうございます。運転を見直すいい切っ掛けになりました。

書込番号:23707839

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クチコミ投稿数:1873件Goodアンサー獲得:140件

2020/10/05 21:43(2ヶ月以上前)

9/15 電費10km/kWh 平均速度61km/h

9/27 電費9.1km/h 平均速度65km/h

前の書き込みではタイヤサイズや気温が違うときのデータ比較でわかりにくかったと思います。
もう一度調べると9/15と9/27で全く同じ条件で同じルートを走ったデータがありました。
(エアコン使用せず、e-Pedalオフ、基本はD+ECOオンで追越し時はECOオフ)
9/15 平均速度61km/h 3時間26分 距離210.6km 電費10.0km/kWh 残量37%
9/27 平均速度65km/h 3時間13分 距離210.6km 電費 9.1km/kWh 残量29%
9/27日は平均速度が速く、時間で13分早くなった代わりに残量で8%、走行可能距離は29km少ないです。

この後、仮に9/27は10分多く充電したとすると、9/15に比べて出発から充電後までの時間は3分短く、バッテリー残量は多くなって次に走れる距離はかなり長くなっていると思います。
エコという観点では電費がよいほうがいいですが、長距離走る場合はどちらが良いのかよくわかりませんね

書込番号:23707943

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クチコミ投稿数:4535件Goodアンサー獲得:93件

2020/10/06 04:25(1ヶ月以上前)

>imz221さん
>プロパイロットは繊細なアクセルワークをしているって事ですね。
追従走行ならば、前の車の動きに合わせるので、かえって電費が悪化する場合がありますね。(高効率運転(一定速度維持)がうまい車の後ろなら、電費がよくなります。)

書込番号:23708388 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:751件Goodアンサー獲得:26件 縁側-気儘にEV!の掲示板

2020/10/06 11:43(1ヶ月以上前)

>PC楽しむおやじさん

高速道路で上手いクルマの後に着くのは電費に良い影響
が多いです!
半兵衛が高速道路に載った時に目標にするのがJR高速
バスです。
彼等は職場が高速道路です!
道路状況を知り尽くして居ます!
其れに載せているのが『モノ云う荷物』です!
丁寧な加減速は勿論のこと車線変更も緩やかに行ってい
ます。
これ等の事を総合的にJR高速バスの後ろに着くのが良
いと考えています!

バスに近づくと一瞬アクセルがフッーと軽く成る事が有
ります。 此れはバスの後に出来る風が原因だと思って
居ます。
車間距離を取ると云う法規を守って高速バスの後ろに小
判鮫のように追従するのは高速道路を走行する時には結
構電費の向上には役に立つ走り方だと思います!

書込番号:23708851

Goodアンサーナイスクチコミ!1


スレ主 imz221さん
クチコミ投稿数:178件 愛LOVEもりおか 徒然日記 

2020/10/07 21:10(1ヶ月以上前)

>尾張半兵衛さん


>高速道路に載った時に目標にするのがJR高速バスです。

一般道でもJRバスのドライバーはプロのお手本の様な運転しますよね。高速道路でその後ろに付く
のが電費に好影響とは、目からウロコの知識、覚えておきます。


>バスに近づくと一瞬アクセルがフッーと軽く成る事が有ります。 

これは経験した事ありませんが、競輪選手が取る作戦と同じ理屈ですよね。
機会があったら試してみます。

書込番号:23711903

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クチコミ投稿数:751件Goodアンサー獲得:26件 縁側-気儘にEV!の掲示板

2020/10/08 12:08(1ヶ月以上前)

>imz221さん

そうですねぇー!

競輪でトップを引く選手には相当風の抵抗を受ける事
でしょうね!
駆け引きの上手い選手は先を行く選手の後ろにピタリ
と付いてジャン!が成ると一気に踏み出し勝負にでま
す。
半兵衛がTAXIドライバーだった頃に名古屋市内に
JRの高速バスの会社が発足しました。

募集に応じた友達の話しを紹介します。
先ず毎朝の起床は6時で1日が始まるのですが、朝食
が終るとトイレの掃除を全員で行うのですがバケツ以
外は何も無いので指導員に尋ねると自分の手でするの
だよ!と言われたそうです。
此れで何人かがその場で辞めて行ったそうです。
指導員の説明では何事にも腹を立てない習慣を身に付
けて欲しいとの事だったそうです。
此のように正式に採用される迄は苦労の連続だったと
話して居ました。
最後に採用が決まって残った合格者が全員で木曽川に
飛び込み寒水水泳で祝ったのですが寒さを感じなかっ
たと聞かされました。

此のようにJR高速バスを運転するドライバーさんは
運転技術は勿論のことお客さまをもてなす気持ちや他
のクルマえの思い遣りにも良くできた方が多いと知り
安心してJR高速バスの後に小判鮫に成りきって走行
して居ます!

最後に車間距離だけは違反に成らないよう気を付けて
走行して下さい!
そして良い結果を確認されたらちょっぴり聞かせて下
さい!宜しくお願い致します!楽しみに待ってます!

書込番号:23712891

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2020/10/08 17:29(1ヶ月以上前)

電費ではないのですが、ワンペダルを使うとタイヤの摩耗が早いです。平均電費が7.2kmで、2年半で25000km走行しタイヤ交換となりました。

車検前に交換は出費としては痛い。。。

あくまで個人の経験談なので、乗り方などの影響もあるかと思いますが、私も含めリーフ乗りは比較的穏やかに乗るのでワンペダルの副作用かなぁって。。。

書込番号:23713320

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クチコミ投稿数:4535件Goodアンサー獲得:93件

2020/10/08 18:32(1ヶ月以上前)

>正義no見方さん
e-powerも同じように 前輪だけが減り早いですね。
その代わり2年1万8000q走行で、ブレーキパットの減りが0.1oだった。
ワンペダルは タイヤを最大限駆使するのかも。

書込番号:23713402 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:2866件Goodアンサー獲得:98件

2020/10/08 19:27(1ヶ月以上前)

>正義no見方さん
>新型セレナ乗ってますさん

前輪が早く減るのはワンペダルのせいではなくて、回生を行うHV、EVだからですよ。

普通のATで言えば、減速する度にシフトダウンしながら減速するような物だからです。

書込番号:23713471 スマートフォンサイトからの書き込み

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ESHY24Gさん
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2020/10/08 20:52(1ヶ月以上前)

>正義no見方さん
私は1年半37000キロですがまだ5分山ありますので通常と変わりないですね、1年点検の時に前後ローテーションしていてeペダルは使ってません。

書込番号:23713651

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ESHY24Gさん
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2020/10/08 21:18(1ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
エスティマハイブリッドにも乗ってますが特にタイヤの減りが速いと言う事はありませんねガソリン車と同じです、フロントヘビーなので前輪の方が摩耗しますが回生の影響は無いですね。

リーフもeペダル使ってませんが特に減ると言う印象は無いです車検迄は持たないかもしれませんが少なくとも6万キロは大丈夫かと思います。

>正義no見方さん
eペダルを使った場合機械ブレーキとの協調制御でアクセル離したら常にブレーキ踏んでる状態ですから当然減りは速くなるでしょうねただ25000キロで交換しないといけない程とは思いませんでした。

書込番号:23713714

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2020/10/08 22:31(1ヶ月以上前)

>eペダルを使った場合機械ブレーキとの協調制御でアクセル離したら常にブレーキ踏んでる状態

協調制御とe-Pedalが一部混同されているように思います。両者は、二アリー・イコールの働きではありません。

協調制御は、ブレーキペダルを踏んだ際に、回生ブレーキと油圧ブレーキをどのように協調させるか、というプログラムです。

それに対して
e-Pedalは、アクセルペダルのストローク(戻す方の)と戻す速さで、
回生の強弱をコントロールして減速度を調節するものです。

しかし、徐々に速度が落ちてくるとモーターの回転が落ち、強い回生をしたくてもできなくなります。
そこで
ドライバーが要求している(とCPUが判断する)必要な減速度(最大でも0.2Gですが)が維持できなくなると
油圧ブレーキが介入し、停車寸前では、ほとんど回生ブレーキは効かないので、
最後は油圧ブレーキで車を止めます。

実際は、かなり速度が落ちるまで、最大0.2Gの減速度は回生ブレーキだけで出しているようです。

もちろん、それ以上の減速度が欲しければ、ブレーキペダルを踏まなくてはなりません。
(その際は、最大の回生をしながら、油圧ブレーキとの協調制御ですね)

ところで、
私は、この1年間20000kmくらいは、e-Pedalのみで運用しており、
走行距離は2年で42000kmになりますが、まだタイヤ交換の必要はありません。
旧リーフだと4〜50000kmで交換していたので、タイヤの銘柄も違いますが、長持ちしています。

BEVやHEVで、強い回生ブレーキを多用することは、
駆動輪への負担が多くなるのは間違いないことなので、
前輪の摩耗が早くなることは道理です。

ただ逆に言えば、その分だけ後輪の負担は少なく、摩耗が少なくなることも道理です。
同じ車重の車で同じ走り方をしているなら、適切にローテーションをすれば、
4本のタイヤで考えると交換時期については、回生ブレーキ使用の有無による差は出ないと思います。

書込番号:23713839 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 05:09(1ヶ月以上前)

>tarokond2001さん
eペダル使用時はブレーキ踏みまししても全然効きませんよ、速度出ててもかなり機械ブレーキが作動している状況ですね。
今は慣れましたが一泊2日で借りたときはこんなにブレーキ効かなくて大丈夫なのかと思いましたがeペダル解除すると普通に効きますので既に使用されていると理解しました。
タイヤの減りについては良くわかりませんが止まる時だけでなく確実に作動してますね。

書込番号:23714168

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ESHY24Gさん
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2020/10/09 05:49(1ヶ月以上前)

因みにエスティマハイブリッドの場合はアクセル離しただけでは回生は殆ど効いてません、スーッとエンブレもなく前へと滑空して行く感じです、微弱な回生はあったと思います、最近乗ってないのであやふやです。
60キロ以下でそーっとブレーキを踏むと回生のみ、強く踏むか60キロ以上だと機械ブレーキも同時に作動します。
SモードやBモードがありますがこれでアクセルを離すと回生ブレーキと強めのエンブレが同時に効きます、タコメーター付けているのでよくわかります。

e-plusのeペダルはもっさりしています、いきなりアクセルを離しても40k程カックンとはなりませんし加速も通常のDモードよりも鈍くなってます。
ブレーキは40kと同じでeペダル作動時は踏んでも殆ど効かないというか既に作動してます。

書込番号:23714189

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2020/10/09 06:09(1ヶ月以上前)

>ESHY24Gさん
e-ペダルって最大0.2Gの回生ですから、ガツンと減速しませんよ。ただブレーキ踏めば、かなり強めの減速するんじゃないかな?(e-powerなんかは 回生+ブレーキだから、けっこう強めの減速です。)
アクセル離しただけで、ガツンと減速したら使い難いです。

書込番号:23714201 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 07:07(1ヶ月以上前)

>ESHY24Gさん

https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/e_Pedal.html

この資料の下のほうにあるイラストがわかりやすいでしょう。

>eペダル使用時はブレーキ踏みまししても全然効きませんよ

e-Pedalの使用時でも、ブレーキペダルを踏みこめば、きちんとブレーキは効いて、より強い減速ができます。

誤った情報を発信することは、リーフの現ユーザーとしては、好ましいことでは無いと思います。

常識的に考えても、
0.2G(e-Pedalの上限値)しか減速できないブレーキでは、実用上、話になりません。
時速50km(秒速13.8m)から停止まで、7秒も(v=gt、t=v/g=13.8/(9.8*0.2))かかります。

200%以上の過積載のトラックでも、フルブレーキで50kmからの停止するまでの時間は、7秒より短いと思います。

書込番号:23714245 スマートフォンサイトからの書き込み

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ESHY24Gさん
クチコミ投稿数:1561件Goodアンサー獲得:48件 リーフ 2017年モデルのオーナーリーフ 2017年モデルの満足度4

2020/10/09 10:27(1ヶ月以上前)

>tarokond2001さん
eペダル使用時はブレーキが効かないと言う事は私が実際に感じている事ですから、間違った情報では無いですよ。

書込番号:23714539

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2020/10/09 10:33(1ヶ月以上前)

いろいろご意見ありがとうございます。

フルモデルチェンジ前のリーフ中期型と、現行型のリーフの乗り継ぎですが、最初のリーフは5年タイヤ交換もブレーキパットの交換も必要なかったのですが、違いはやはりe-pedalかなぁって思いました。

前のリーフも今のリーフも同じようにローテーションは半年毎の点検で実施してくれているハズですし。

なんにせよ経済的にするには、タイヤやパッド、回生に良い使い方をするにはe-pedalの絶妙なコントロールは求められますね。。。(^^ゞ

書込番号:23714547

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2020/10/09 10:41(1ヶ月以上前)

>ESHY24Gさん
e-Pedalオンでアクセルから足を離すとすでにかなりのブレーキ(回生と摩擦の協調)がかかっているので、ブレーキペダルを軽く踏む程度では変わらないと思いますが、強く踏むとABSが作動するような急ブレーキになると思いますよ

書込番号:23714565

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ESHY24Gさん
クチコミ投稿数:1561件Goodアンサー獲得:48件 リーフ 2017年モデルのオーナーリーフ 2017年モデルの満足度4

2020/10/09 10:55(1ヶ月以上前)

>らぶくんのパパさん
そうですね摩擦ブレーキは既に効いていて軽くだと効かないけど強く踏むとABS作動これなら納得です。

書込番号:23714592

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2020/10/09 11:48(1ヶ月以上前)

日産の協調回生ブレーキって
構造が至ってシンプルです。構造から推測すると摩擦ブレーキが介入するのは かなり踏み込んでから。
e-ペダル使用中は 回生ブレーキ作動部分をすでに使っているので、摩擦ブレーキ介入まで深く踏み込む必要があるから、ブレーキが効かないと勘違いするんじゃないんですか?

書込番号:23714674 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 12:04(1ヶ月以上前)

なんかワンペダル使用中の アクセル反応と似ているんじゃない?協調回生ブレーキの弊害ですかね?
アクセルだと
ノーマルモード時は 回生調整部分がないから、ペダル反応がダイレクト。
ワンペダルモードは 回生調整部分があるので、踏み込みが深くなる。
おそらくブレーキ反応もまったく同じようになるんじゃないかな?

書込番号:23714705 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 12:42(1ヶ月以上前)

>らぶくんのパパさん
>ESHY24Gさん

>e-Pedalオンでアクセルから足を離すとすでにかなりのブレーキ(回生と摩擦の協調)がかかっているので

基本的には、「e-Pedalオンでアクセルから足を離す」と、モーターによる回生ブレーキだけです。
(滑りやすい路面状況の際には、油圧ブレーキとの協調となります)

先にリンクした日産のリリースを見てください。

書込番号:23714794 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 13:19(1ヶ月以上前)

>tarokond2001さん
そんなことはないですよ
私の自宅は高台にあり、国道まで距離1.2km標高差80mの平均勾配6.7%の下りになります。
満充電すると回生ブレーキは効かなくなります。
その為、e-Pedalオフではブレーキを掛けながら国道まで速度を調整しながら走るのですが、e-Pedalをオンにしてアクセルから足を離すとかなり強いブレーキがかかり離したままだと停止までします。
満充電もしくはほぼ満充電の状態では回生ブレーキがかからない状況なので、すべて摩擦ブレーキで減速していると思われます。

満充電して回生ブレーキが効かない状態と残量80%以下で、e-Pedalオンでアクセルを緩めてブレーキ強さを比較されてみてはいかがでしょう  同じ制動力だと思います。

書込番号:23714846

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2020/10/09 13:27(1ヶ月以上前)

>らぶくんのパパさん

満充電時は「基本的」な状態では無いと思ふ。

書込番号:23714854 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 13:34(1ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
満充電はわかりやすいために言っているだけで、真冬だと残量100から75%程度まで回生ブレーキは100%ではなく、残量に応じた割合でしかかかりません。 (夏場だと残量100%から95%程度まで制限を受けます)
それでe-Pedalの制動力が変わるとなるとずいぶん危ないですよ

書込番号:23714868

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2020/10/09 13:48(1ヶ月以上前)

>らぶくんのパパさん

tarokond2001さんのレスは

>e-Pedalオンでアクセルから足を離すとすでにかなりのブレーキ(回生と摩擦の協調)がかかっているので、

に対するもので、話の流れ的に満充電や満充電に近い状態の話をしていた訳では無いですよね?

らぶくんのパパさんの先の書き方では常に摩擦ブレーキが介入していると受け取れますから。

書込番号:23714889 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 13:53(1ヶ月以上前)

EVは 余った電力を捨てる機構がないから、ブレーキの協調も早めなのかもですね。

書込番号:23714900 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 14:04(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

早目と言うかバッテリーに充電出来る電力しか回生できないので足らない分摩擦ブレーキが働いていると言う話ですね。

書込番号:23714918 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 14:49(1ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
>らぶくんのパパさんの先の書き方では常に摩擦ブレーキが介入していると受け取れますから。
そうなんですか?
協調がそういう風に取られると意味が違いますね

回生協調ブレーキとは常に摩擦ブレーキがかかっているわけではないです
その意味では回生ブレーキで減速、停止直前で摩擦ブレーキがかかっているというのは正しいと思います。
ですが、回生協調ブレーキとは回生と摩擦が協調して運転者の要求する制動力を実現しているという意味で、回生ブレーキ力が足らない場合は摩擦ブレーキが介入し、停止直前のみならず回生ブレーキ力が足らない場合は摩擦ブレーキがかかるということを説明したつもりです。

書込番号:23715003

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2020/10/09 14:58(1ヶ月以上前)

槍騎兵EVOさん のおっしゃることが正解だと思います。

再度、リンクを貼っておきますが、
https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/e_Pedal.html

リンクした日産のページでは、e-Pedal は、かなりざっくりとした制御の説明になってます。
しかし実際には状況に応じて細かく制御されているはずです。

らぶくんのパパさん がおっしゃる充電率の高い状況はもちろん、極低速域でもe-Pedal使用時には油圧ブレーキが介入しているように感じます。

ESHY24Gさんのおっしゃる次のような現象は

>eペダル使用時はブレーキが効かないと言う事は私が実際に感じている事ですから、間違った情報では無いですよ。

ESHY24Gさん がe-Pedal使用時に、アクセルペダルから足を離し、ブレーキペダルを踏んだ際のことと思います。

ブレーキペダルは協調制御されてますから、
ESHY24Gさん ブレーキペダルの踏み込み方から、
協調制御用のCPUが判断した「ESHY24Gさんが求める減速度」が、
e-Pedalの最大減速度0.2Gに満たない状態だったのではないかと考えます。

もっと強く、深くブレーキペダルを踏み込めば、0.2Gを大きく超える減速Gが、出たのではないでしょうか?

この辺りが、ガソリン車のエンジンブレーキ+フットブレーキとは異なる感覚です。
(ガソリン車なら、エンジンブレーキがかかっている状態でも、
少しでもフットブレーキを踏めば、摩擦ブレーキが加わり減速度は高くなります)

ブレーキ協調制御の目的は、最大限に回生を行うことですから、
ブレーキペダルを踏んでも、まずは回生ブレーキが優先し、
そして最大の回生ブレーキでも減速度が不足する場合に油圧ブレーキを介入させていく、
このような制御プログラムになっていると思います。


書込番号:23715017 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 16:39(1ヶ月以上前)

ESHY24Gさんの場合
e-ペダル最中の減速で、ブレーキの効かないのは すでに求める減速度が満たしているからのように思う。(踏んだ分の減速度は 満たしている。)
これがe-powerだと
ブレーキ系は 完全独立なので、踏んだら踏んだ分だけの減速度が得られる。回生も加わるので、かなりの減速度になりますね。

書込番号:23715197 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 17:58(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

もしそう言う事なら協調が杜撰と言うかいい加減と言う事に・・・
そう言う違和感を感じさせないのが良い協調。

書込番号:23715315 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 18:43(1ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
e-powerは 踏み込み以上の減速度が得られるってこと。
リーフのe-ペダルは すでに0.2Gの減速度が発生しているので、それ以上の減速をする場合 減速度に見合った踏み込み量が必要になるってこと。だから甘い踏み込みは ブレーキが効かないように思うって感じかと思います。

書込番号:23715382 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 19:35(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

多分また思い違いしてると思うけど、MT車で考えれば分かるはず。
同じ速度で5速エンブレからブレーキと3速とで同じだけブレーキ踏んでも減速感は違うでしょ?
ソレをキチンと再現出来ないのは出来が悪いと言うことです。

書込番号:23715492 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/09 19:59(1ヶ月以上前)

>槍騎兵EVOさん
原因として
回生協調ブレーキがシンプル構造ってこともあるのでしようね。他社の特許絡みで、同じような機能を持たせるのが難しかったのかもね(^_^;)

書込番号:23715537 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/10 19:38(1ヶ月以上前)

すでにe-ペダルは 回生協調ブレーキを使っているので、減速度を強めたい場合は それ相応のブレーキ踏み込み量が必要なのかも。
他社は その違和感を無くす為に、構造を最適化している。(その分複雑化している。)それにワンペダル走行も無いから。
ワンペダルドライブに慣れれば、緊急時のブレーキしか使わないので、違和感は少ないかもしれませんけどね(^_^;)

書込番号:23717700 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/10 22:30(1ヶ月以上前)

リーフの純正16インチのタイヤは摩耗が早い様です。2年以上前と思いますが、ここの書き込みでも車検の時にタイヤ交換が必要になったという口コミがありました。逆に純正17インチタイヤは摩耗しにくいようです。タイヤの銘柄によってタイヤの持ちも電費も大きく変わるリーフです。

書込番号:23718070 スマートフォンサイトからの書き込み

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ESHY24Gさん
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2020/10/26 12:46(1ヶ月以上前)

e-pedal使用した時に感覚的に早い段階で機械ブレーキ作動したと感じるんだけどな?
この前いろは坂の降りでe-pedal使用した時は結構早い段階でブレーキ臭がしましたし同乗者もそれに気がついています。
時速40k出てませんが常にブレーキも作動している感じで臭いもハッキリしてましたよ。
説明書の内容を文面通り取っていいのか私はかなり疑問なんですけどね。

書込番号:23749227

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2020/10/28 07:32(1ヶ月以上前)

>ESHY24Gさん
おそらくバッテリー満タン付近の使用ではありませんか?リーフはe-powerと違い、余った電力を捨てることが出来ません。バッテリー容量の空きに余裕があれば、回生が多いと思います。

書込番号:23752697 スマートフォンサイトからの書き込み

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E11toE12さん
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2020/10/28 08:23(1ヶ月以上前)

こんにちは。

>新型セレナ乗ってますさん


>おそらくバッテリー満タン付近の使用ではありませんか?
100%違います。

>リーフはe-powerと違い、余った電力を捨てることが出来ません。
電力が余るわけがありません。100%充電できた状態で走り出して、
回生ブレーキを使っても、単に摩擦ブレーキのみが働くだけです。
回生しないので、電気を作らない、余ることがない、ので捨てることも
ありません。

ESHY24Gさんの仰るように、早めに摩擦ブレーキが協調介入する
こともあるのやも知れませんが、e-Powerの制御を体感すると、
別に摩擦ブレーキの制動力を必要とするシーンが常時発生する
とも思えません。

どこから摩擦ブレーキが制動を開始するのかは、Bモードを使った場合と、
e-Pedalを使った場合の減速感を比較すればわかるのかも知れませんが、
余り興味がないので(笑)どなたか試してみてはどうでしょうか。

書込番号:23752758

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2020/10/28 09:09(1ヶ月以上前)

>ESHY24Gさん
 リーフに採用されているe-Pedalは、ノート e-POWERと違い、ブレーキシステムに電動ブレーキを採用していてリーフのe-Pedalはドライバーがアクセルペダルを戻したときの操作を電動ブレーキが検知して、これによって発生させる制動力を、モーターによる回生発電とブレーキキャリパーによる摩擦ブレーキで最適配分して車両を停止させるようになっていて、停止後摩擦ブレーキによる電動パーキングブレーキも使って停止保持を行います。
 ですから摩擦ブレーキが感じられるという感覚は合っています。
 また、e-POWER Driveでは下り坂が連続してるような状態で、回生発電で生み出した電力で駆動用バッテリーが満充電状態になるとそれ以上は回生発電によるブレーキングが行なえず、制動力が抜けて空走状態になることを防ぐために、e-Pedalでは摩擦ブレーキを適宜併用します。
 
 スレ主さんの電費が良いのは?
 レスの流れでみなさんが書いておられますが、頻繁にブレーキを掛ける信号の多い町中ではワンペダル、流れの良い高速やバイパスはDが良いと思います。
 減速に摩擦ブレーキを使わないことを考えて運転することなんです。
 摩擦ブレーキだけでなく回生についても、巡航時に意図せずペダルを戻して回生ブレーキをかけてしまい加速しなおすとかが微弱ながら起きますので、エネルギーの出し入れで無駄が出にくいプロパイロットは有効です。
 電費を極めるなら、トヨタのブレーキペダルによる協調回生ブレーキが一番なのですが、コストが掛かりすぎるので他社では使われていません。
 構造が複雑で制御が難しいので、少し前に回生ブレーキとABS制御の協調でリコール出しています。

書込番号:23752834

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2020/10/28 13:15(1ヶ月以上前)

>HSかじBCさん
>トヨタのブレーキペダルによる協調回生ブレーキが一番なのですが、コストが掛かりすぎるので他社では使われていません

リーフも、「ブレーキペダルによる協調回生ブレーキ」です。
(ノートe-POWERは、違いますが)

書込番号:23753238 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/10/28 14:21(1ヶ月以上前)

>tarokond2001さん
すみません、情報間違っていました。
ご指摘ありがとうございます。

書込番号:23753326

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2020/10/28 21:26(1ヶ月以上前)

>E11toE12さん
らぶくんのパパさんの情報だと、バッテリーが満タン付近の場合は パワーメーターの回生目盛りが減るんじゃないのかな?
あと余った電力とは 回生された電力をバッテリーに充電できない状態です。e-powerは発電エンジンを余った電力で回すことができるんです。(モータリングって言います。)モータリングの使用時間によりますけど、比較的回生が長く効きます。長い下りでは 減速度が減ることがありますけどね。

書込番号:23754088 スマートフォンサイトからの書き込み

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ESHY24Gさん
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2020/10/28 23:43(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん
バッテリーはe-plusで半分以下の残150キロぐらいです。

書込番号:23754407

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2020/10/29 08:14(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

>あと余った電力とは 回生された電力をバッテリーに充電できない状態です

これは、先のレスで
E11toE12さん が述べているとおりです。

バッテリーに充電できない状況(充電率が高い状況)において
リーフでは、そもそも、回生をしません。したがって余った電力は生まれません。

そのかわり、回生ブレーキが効かなくなります。
したがってブレーキペダルを踏んで、油圧ブレーキを中心に使うことになります。

(e-PEDALの使用時の場合には、らぶくんのパパさん がすでに述べておられるように、
アクセルペダルを離しただけで油圧ブレーキが働き、0.2Gまでの減速度を維持します)

バッテリーの充電率が高い状態では、油圧ブレーキを酷使する状況となるので
リーフでは、リアブレーキも、放熱性の高いベンチレーテッド・ディスクブレーキとなっています。

ちなみに
e-POWER車でも、回生時の発電量をコントロールできるので、
余分な発電をして電力を余らせないようにすることもできるはずです。
しかし
ノートやセレナでは、ブレーキが強化されてない(コストがかかる)のでエンジンブレーキが必須です。

そのため、e-POWERでは回生ブレーキに頼るしかなく、
回生で発電した電力で、エンジンを空回ししてエンジンブレーキの代わりとしているのです。
ある意味で、コストをかけない巧みな制御だと思います。

書込番号:23754734 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/11/01 16:31(1ヶ月以上前)

>tarokond2001さん
本日リーフe+試乗して、e-ペダル使ってみました。
ブレーキ使用頻度が多いですね(^_^;)
e-powerのとは まったく別物です。
止まる瞬間もカックンブレーキ気味。
あれでは e-ペダル使う人少なそう。まだe-powerの方が自然な感覚ですね。

書込番号:23761266 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/11/01 22:32(1ヶ月以上前)

>新型セレナ乗ってますさん

スレ主さんには関係ない話で申し訳ありませんが、
私への問いかけのようなので、お返事します。

「e+」には、乗ったことがないので、なんとも言えませんが、
私は、40kWhリーフのe-PEDALをデフォルトで使ってます。
アクセルワークで回生ブレーキの強弱をコントロール出来る、と同時に、
細かなリズムで前後の荷重移動がスムーズに出来る、その制御プログラムはよくできていると思います。
(もちろん、停車時などの油圧ブレーキとの協調制御も含めて)

たしかに、最初、
試乗車でe-PEDALを試した時は、違和感がハンパなかった(かなりの下り坂でも、
アクセルペダルを戻しきると減速してしまうので、踏み込んでいないとダメなところ)のですが、
今は慣れました。とても重宝してます。

それから
ノートe-POWERは、乗ったことがありますが、リーフのほうが、アクセルペダルオフの減速度が強いことはたしかです。

書込番号:23762077 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/11/01 23:42(1ヶ月以上前)

月間平均電費 9.6km/kWh

>新型セレナ乗ってますさん
私の場合はe-Pedalオフが日常の使い方です。
渋滞以外で走行時にe-Pedalをオンにしたことはありません。
基本はD+ECOオン+e-Pedalオフです。
これはe-Powerではできないモードですね
e-PowerだとECOモード=ワンペダル運転になってしまうと思います。
その為、ワンペダル=電費がよいという暗示にかかってしまうのではないでしょうか?
私は電費が良いのはそれぞれの環境に合わせた使い方であって、ワンペダル運転が必ずしも電費に良いとは思っていません。

ちなみに私の10月の平均電費は9.6km/kWh(走行3600km)でした。
13日までは16インチタイヤ装着でしたが、主に長距離を走った15日以降は17インチ純正タイヤ装着でしたから誤差は少ないと思います。
この電費だと充電効率や再エネ賦課金など考慮しない単純計算では実燃費100km/L相当を軽く超えます。
(拙宅の電気契約では深夜帯10.7円/kWh)

書込番号:23762240

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2020/11/02 06:43(1ヶ月以上前)

10 月の走行記録

らぶくんのパパさん にならって。

一つの例として、
私の先月の電費は、9.7km/kWhでした。
e-PEDALを、オフにしたことはありません。
(ACCは適宜、使ってますが)

時節柄、遠出は全くしていないので、ほぼ通勤と買い物、ゴルフ場への往復程度です。

季節的にエアコンの負荷は少なく、年間を通して、最も電費が良くなる月だと思います。また、
居住地は田舎だし、通勤時も市街地を通る距離は少なく、電費的には有利な条件ばかりですが…。
参考まで。

それと電気代の推定金額は、東京電力管内では、もう契約ができない、
昔の夜間電力料金ですので、あしからず。
(申し訳ないようですが、ウチは今もこの料金のままです)



書込番号:23762509 スマートフォンサイトからの書き込み

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2020/11/02 07:02(1ヶ月以上前)

>tarokond2001さん
9.7km/kWhは良い電費ですね!
私のは新車装着の17インチの残り溝は5分山(約4mm)になってきて以前より電費がよくなっているように思います。

結局はe-Pedalオンとオフでの使い方では電費がほとんど違わない、乗り方次第、環境次第ということでしょうね

SOHはとうとう90%を切りました。 走行距離も85000kmを超えてしまっています。

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