『セレナE-Powerでの山岳ドライブ報告』のクチコミ掲示板

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セレナE-Powerでの山岳ドライブ報告

2018/06/09 14:36(1年以上前)


自動車 > 日産 > セレナ e-POWER

クチコミ投稿数:732件 Komin's Photos on the Net 

山田峠付近

山田峠付近から白根山遠望 雪が残っています。

日本国道最高地点

万座から須坂へ抜ける途中にて

セレナE-Powerでの2000m級の山岳ドライブの結果報告です。
6月3日にセレナE-Power XVが納車になりました。
セフティーパックB、寒冷地仕様、防水シート仕様です。

以前にセレナC25 4WDを乗っていたのですが、貰い事故で全損となり、X-Trail Hybrid 4WDに乗り換えたのですが、相方に徹底的に嫌われ、2年余り乗っただけで、再びセレナに乗り換えることになりました。
X-Trailは買い取り専門店を何軒かまわった結果、極上品として期待値以上の高値で売ることができました。

6月5日から初ドライブとして2泊で万座温泉へ行き、6日には万座から志賀高原を経由して湯田中まで往復の標高2000m級の山岳路をドライブしてきました。

圏央道から関越道の渋川まで高速道路、渋川から嬬恋までの一般道も快調に走り、有料道路万座ハイウエーも一時、エンジン音が高くなるこはありましたが、力不足を感じることなく走りきりました。

翌6日、志賀高原へは、万座から志賀草津道路の万座三叉路までの急カーブが連続した急坂の登りとなりますが、ここでE-Popwerの様子が変わってきました。
急坂のためか、スタートして早々にバッテリーの残量が減り、容量残が25%を切ると、悲鳴を上げるような甲高いエンジン音で発電している状態になりました。アクセルを踏み込めば加速してスピードも上がるのですが、けたたましエンジン音に圧倒され、スピードを上げる気になれません。

万座三叉路から渋峠までは絶景とアップダウンが続くの標高2000mほど山岳道路ですが、この間のそれほど急でない上がり坂でもエンジンがけたたましく唸り始めます。
後で調べた結果、標高が100m上がるとエンジン効率が1%低下するとのことで、標高2000mだと20%低下する計算になります。

X-Trailでこの道路を何度も走っていますが、余裕で走破出来ていたのですが。

渋峠からは下りで、志賀高原の丸池までは池めぐりをしながらの観光ドライブ。
そこから、湯田中まで一気に下ってみましたが、早々にバッテリーは満タンになって回生ブレーキが使えなくなり、エンジンのから回し負荷となりましたが、ブレーキ力は弱く、フットブレーキ多用状態になってしまいました。
坂を下り切った所で停車してタイヤホイルに触れると、やけどしそうなほど熱くなっていました。

湯田中から、再び志賀高原を通って万座まで戻りました。
湯田中から志賀高原までの道は急坂もありますが走りやすい上り坂で、バッテリー残量が25%を切るとエンジンは唸りだしましたが、バッテリーの残量が20%を切ることは無く、他の車に遅れることもなく走ってくれ、追い越し車線のあるところでは、加速して遅い車を抜くこともできましたが、燃料の残量が心配になるほど急激に減ってきました。

頻繁に停止しながらのドライブだったため、区間燃費は記録しませんでしたが、自宅から万座到着までの燃費は15km/l、湯田中まで往復して万座へ戻った時のトータル燃費は12km/lまで落ちていました。
走行距離、累積燃費から逆算すると万座-湯田中往復65kmの燃費は7km/l ぐらいになるはずです。

翌日の帰途は、いくつかの峠越えをしながら下道主体で甲府近辺まで走り、中央道経由で帰りましたが、総走行距離550km、総合燃費はメータ上で15.0km/lでした。

志賀高原では、E-Powerの限界を知ることになりましたが、下道や、高速道路は快調で、往きの圏央道、関越道の高速燃費は24km/l、帰途の中央道は31km/lでした。

今回は峠道や林道を多く走りましたが、ハンドルの安定性はC25よりかなり良くなっており、ふらつきも少なく、操縦しやすくなっていると感じました。
但し、山岳路の走破性はX-Trailの方が圧倒的に上であることも再確認することになり、まだ未練を感じています。

ついでながら、志賀草津道路は、白根山噴火による警戒レベルが引き上げられたことにより、草津殺生河原から万座三叉路の間は通行止めになっています。

書込番号:21883962

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クチコミ投稿数:330件Goodアンサー獲得:8件

2018/06/10 03:10(1年以上前)

>コーミンさん

素晴らしい景色ですね!
エクストレイルと比べては、所詮カテゴリが違いますから仕方ないのかなと思います。

セレナe-powerとステップワゴンHVを徹底的に乗り比べてYouTubeで上げてる人がいるのですが、システムを理解する上でとても参考になります。

何故2000ccのステップと1200ccのセレナが燃費で大差ないのかという内容で、
同じように発電機で発電してモーターで走るとはいえ、セレナは比較的一定の回転数でずっとエンジンを回して走るのに対し、ステップはこまめにエンジンのON-OFFを繰り返す制御だからのようです。そしてステップはアクセル開度に応じて相応に回転数を上げる制御とのこと。
つまりセレナe-powerは小排気量故に電力を供給するためにはエンジンが回ってる時間が長いということです。

1200ccのエンジンであの車体をスムーズに引っ張るにはかなり長時間エンジンを廻さなければならない一方、過負荷でなければかなり快適にトルクが出て走れる優れたシステムだと思います。
ただし、高負荷はやはり苦手なのでしょうね。
そこは1200ccだから求めるのは厳しいと思います。

よく屋台の発電機のような音とか、軽自動車が唸りを上げているような音がするといわれますが、3気筒だからそこは仕方ありません。
ステップワゴンでも同じ道を走ったら、4気筒なので音質は違うものの、エンジンは唸ると思いますよ。

まぁ両車ともにSUVには無い大きな魅力があるので、前の車に未練感じてても仕方ないですよ!

書込番号:21885298 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:199件Goodアンサー獲得:3件

2018/06/10 04:43(1年以上前)

こういう写真付きのクチコミ、とても良いですね。

セレナe-POWERがバッテリー減った時の坂道や高速運転時の爆音続きは他のクルマ雑誌か何かで1回見かけた気がします。

たしかにそうなんでしょうね。
なかなかレアケースとは思いますが、非常に参考になりました。ありがとうございます。

またこういう試乗記、ぜひお待ちしています。

書込番号:21885343 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:1217件Goodアンサー獲得:26件

2018/06/10 11:05(1年以上前)

ガソリンセレナなら下りが続く道ではSportモードにして強くエンジンブレーキがかかるようにして、フットブレーキをあまり使わないようにすると思いますが、e-powerだと満充電になるとエンブレが弱くしかかからず、ガソリン車と比べてフットブレーキを使う場面が増えるということでしょうか?

あらたな弱点発覚?

書込番号:21885832 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:732件 Komin's Photos on the Net 

2018/06/10 11:49(1年以上前)

>kusakawainuさん

スキー行で雪道を走ったり趣味の写真撮影のため林道を走る機会もあるため、セレナが全損になった後、X-Trailに乗り換えました。

X-Trailを手放した理由は、相方が運転していて腰が痛くなる、定員5名のため孫たちやってきても乗せきれない、右斜め前の死角が大きい、車幅が増えてので駐車場へ入れにくい等で、相方が乗るたびに、この車大嫌い、セレナの方が良かったと言われ続けてきました。

テレビでセレナE-Powerが宣伝されるようになり、試乗したことがきっかけで、買え替えざるを得なくなりました。

試乗では急な坂道も走りましたが、以前のセレナより力強く走るので良しとしたのですが。

今回は標高が高く、急坂が途切れなく続くE-Powerの限界を試すようなドライブでしたが、通常の街乗りや、郊外、高速道では快適で、特に低速域ではX-Trail Hybridと同等以上の加速感でしょうか。

万座ハイウエーは標高1800mの万座温泉までの総距離20km、標高差940mの山道ですが、途中で坂が緩くなったり下りも有り、バッテリーも放電しきらずに充電されるため限界状態にはならず、ストレスなく走行できました。

書込番号:21885941

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クチコミ投稿数:732件 Komin's Photos on the Net 

2018/06/10 12:34(1年以上前)

山田峠付近

志賀高原一沼

志賀高原丸沼

丸沼付近にて

>ナラナラGO!さん

日産もE-Power車を増やすとのこと。
今後、1200cc以上の発電用エンジンを搭載したり、バッテリー容量を増やした車種が出ることを期待しています。

志賀高原行きで撮影した写真を追加します。

書込番号:21886020

ナイスクチコミ!7


クチコミ投稿数:732件 Komin's Photos on the Net 

2018/06/10 12:55(1年以上前)

>セレナおじさんさん

バッテリーがフル充電になると、突然、回生ブレーキが効かなくなります。

エンジン負荷のブレーキはエンジン車のスポーツモードに近い感覚で、緩い坂なら何とかなるのですが、急坂では頻繁にフットブレーキを踏むことになり、回生ブレーキのワンペダル走行が突然中断されるため、がっかりする感じです。

書込番号:21886061

ナイスクチコミ!7


クチコミ投稿数:199件Goodアンサー獲得:3件

2018/06/10 13:28(1年以上前)

>コーミンさん


ありがとうございます。とても綺麗に写ってますね。
セレナe-POWERの口コミを見に来る甲斐があります!

書込番号:21886138 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:1217件Goodアンサー獲得:26件

2018/06/10 17:09(1年以上前)

>コーミンさん
e-powerセレナのエンジンブレーキ、回生ブレーキ、ガソリンセレナの通常のエンジンブレーキ、Sportモードのエンジンブレーキの4つを制動力の順番に並べるとどうなりますかね?とても、興味があります。

書込番号:21886570 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:732件 Komin's Photos on the Net 

2018/06/10 20:13(1年以上前)

>セレナおじさん

E-Powerの回生ブレーキの制動力の強力さは別格として、同じ車種ならスポーツモードのエンジンブレーキの方が強いと言えますが、それ以外は、車種、速度、勾配、路面状況の違いや、運転者の感覚にも影響されると思われますので、横並びでテストしない限り制動力を客観的に順位付けすることは難しいと思います。

書込番号:21887035

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:1217件Goodアンサー獲得:26件

2018/06/10 20:52(1年以上前)

>コーミンさん
主観的にはどうですか?

回生ブレーキが明らかに一番?残りの3つは
ガソリン Sportモードのエンブレ>e-powerのエンブレ>ガソリン普通のエンブレ
の順?何で聞くかって、満充電の時、ガソリン車よりエンブレが弱いなら、ガソリン車よりフットブレーキを使う時間が長くなるわけで、フェードが起きやすくなりませんか?どれぐらい荷物を積んで、どれぐらい坂を下るかにもよるとは思いますが。

書込番号:21887127 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:732件 Komin's Photos on the Net 

2018/06/10 22:17(1年以上前)

>セレナおじさん

この件、申し訳ありませんが、主観的にといわれても「答えようがありません」としか答えられません。

書込番号:21887354

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:1217件Goodアンサー獲得:26件

2018/06/10 23:08(1年以上前)

>コーミンさん
下り坂走行時の位置エネルギーをエンジンを回す負荷で消費させることでブレーキとする根本原理はガソリン車でもe-powerでも同じ。ガソリン車はタイヤの回転を機械的にエンジンのクランクシャフトにつないでいるのに比べ、e-powerは回生で得た電力を発電機がエンジンを回させることで位置エネルギーを捨てている。エンジンを空回しして捨てられるエネルギーはエンジンの排気量や気筒数が大きいほど大きい(吸気抵抗)と考えられるので、ガソリン車よりエンジンが小さいe-powerは不利かな?

実際には、e-powerはエンブレの強さを回転数を上げることで稼いでいるだろう。同じエンブレの強さを出すとき、e-powerの方がエンジン回転数を上げないといけない。日産が、e-powerのエンブレ時の上限回転数をいくつに設定してるかでエンブレ時に出す最大の力が決まってくるかな。エンジンから発生する音はガソリン車よりe-powerの方が大きそうですね。遮音性能が違うので、それが室内でどれぐらい聞こえるかはまた別の話になると思うが。

書込番号:21887468

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:54件

2018/06/11 07:13(1年以上前)

初めまして。
私も購入を検討していますが「エンブレならぬ回生ブレーキが利かなくなる」となると、やはりフェードやペーパーロックといった現象が気になりますので、先ほどディーラーではなく日産自動車のほうに質問をしておきました。車の下から白い煙が出たとの他ユーザーさんの報告や「アルミが火傷するくらい熱くなってた」とのレポートはすごく気になる部分です。
もし日産から何らかの回答があればまた報告します。

書込番号:21887799

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NSR750Rさん
クチコミ投稿数:708件Goodアンサー獲得:23件

2018/06/12 18:38(1年以上前)

いまいち、理解できないのですが、回生で発生した電力でバッテリーが満充電になると、発電機をモーターモードで作動させてエンジンを空転させているということでしょうか?

これってバッテリーを大きくすると価格が高くなるのでやっていないという事じゃないですか、なんという呆れた仕様。

その時エンジンはポンピングロスを最大にするためにバルブ全閉にしてるのでしょうか?

スロットルバルブ全閉、フェールカットは当然ですが

書込番号:21891029

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:1217件Goodアンサー獲得:26件

2018/06/12 19:36(1年以上前)

>NSR750Rさん
あまねくハイブリッド車の電池用量は有限ですよね?

書込番号:21891150 スマートフォンサイトからの書き込み

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ppapappaさん
クチコミ投稿数:779件Goodアンサー獲得:15件

2018/06/12 20:53(1年以上前)

スレ主さんアップの渋峠(日本国道最高地点 標高2172m)の位置エネルギーをバッテリー容量にざっと換算すると、だいたい10kwh。

セレナe-powerは1.8kwhだから、バッテリー空っぽで下り坂突入しても、400mも降りたらその位置エネルギーで回生ブレーキ満充電になる計算。
(セレナに10kwh積んだら値段は倍以上?車重2トン?)
かな?



書込番号:21891331 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:732件 Komin's Photos on the Net 

2018/06/13 10:16(1年以上前)

>NSR750Rさん

リーフのようなEV車でない限り、どのハイブリッド車でもバッテリー容量に制限があるので、長い坂道を走行してフル充電になった場合は、方式の違いがあるとしても回生ブレーキは効かなるはずです。

書込番号:21892397

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:732件 Komin's Photos on the Net 

2018/06/13 10:22(1年以上前)

志賀高原での経験として、長い坂を下っていてフル充電の状態になると、エンジンを負荷とした回生ブレーキは効きますが、ワンペダルの際の制動力よりは弱く、エンジン車のエンジンブレーキ程度でしょうか。 緩い坂なら、フットブレーキを使わなくても済みますが、コーナーでスピードを落とさなけれなならない場合とか、急坂が続く場合はフットブレーキの使用が不可欠となりました。

ただこのような状況になったのは長い急坂が続く山岳ドライブのみでした。

特に万座から須坂へ下る万座街道では、曲がりくねった狭い急坂が長く続くハードな道で、スピードを落として走行しなければならなかったので、頻繁にフットブレーキを使用し、気温も高い厳しい条件でしたが、ベーパーロックが生じてブレーキが効かなくなるようなことはありませんでした。

書込番号:21892411

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クチコミ投稿数:4726件Goodアンサー獲得:431件 ドローンとバイクと... 

2018/06/13 14:20(1年以上前)

>コーミンさん

なんとなく聞き覚えのあるお名前...と思ったら、コーミンさんではありませんか?!(意味不明ですね...(^^;)
カメラに凝り出した頃はコーミンさんのHPを大変参考にさせていただきました。たぶんD70Sの頃だったかと...
懐かしいお名前に思わずレスしてしまいました。

セレナe-Power、とても興味のあるクルマですが、思わぬ弱点があったようですね。
皆さんのコメントも拝見し、なるほどと思いました。
恐らくPHV並のバッテリー容量と、先を見越してEV走行&エンジン走行を使い分けられる自由度があればクリアできそうですね。
プリウスPHVとセレナe-Powerの良いとこ取りをしたクルマが発売されればとても売れそうです。
妄想失礼しました。
相変わらず素晴らしいお写真、参考にさせていただきました。m(_ _)m

書込番号:21892831

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クチコミ投稿数:1092件Goodアンサー獲得:71件

2018/06/13 20:14(1年以上前)

セレナ取説 出力/回生制限表示

>コーミンさん
すばらしい写真ありがとうございます。
私も山岳地をよく走っていますが、写真はとてもとてもスレ主さんの足元にも及びません。

さて、私はリーフなのでe-POWERとは少し違いますが、リーフも満充電近くになると回生制限がかかり回生ブレーキが弱くなり、満充電だとまったくかかりません。
e-POWERのように電気を消費させるものがないので、100%充電すると回生ブレーキはかからなくなりますが、平坦地ならほんの1キロ程度で解消します。 下り坂だとずっと効かないことになりますが、そもそも出先で100%充電になることはないので、問題は家で満充電し出発した直後だけです。
リーフはメーター表示を見れば今、回生制限がかかっているか、どの程度の制限なのかは一目でわかるようになっています。
それでセレナe-POWERの取扱説明書を見てみると、回生制限や出力制限がどの程度かかっているかメーター表示でわかるようになっていました。
添付画像 セレナe-POWERの回生/出力制限表示

この画像で説明すると丸A側が出力メーター、丸B側が回生メーターですね
@が回生/出力の状況でメーターが振れますが、外枠Aの点灯範囲でしか振れないと記載されています。
通常制限がかかっていない状態では外枠Aはすべて点灯していて、最強力の回生ブレーキがかかるとメーターが最大まで振れると思います。
ところが急な下り坂が続いて、満充電近くになるとモーターがエンジンを回して電気を消費しますが、それでも消費しきれない場合は回生制限がかかり、外枠Aの点灯範囲が狭くなって回生ブレーキ力が弱まると思います。
たぶん、急な下り坂で回生ブレーキが弱くなったと感じた時は外枠Aの点灯範囲が狭くなっていたと想像しています。
このメーターを見ていれば、現在どの程度回生ブレーキが効くのか予め予想できますので、回生制限がかかっている場合(外枠Aの点灯範囲が狭くなっている場合)は慎重な運転で走ることになると思います。

書込番号:21893491

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2018/06/13 20:18(1年以上前)

>ダンニャバードさん

名前を憶えておられたとのこと、うれしく思います。

カメラ関係のスレとは長らくご無沙汰していますが、撮影だけは継続しており、ブログ(Komin's Photo Blog)も細々と続けています。

セレナE-Powerも良い車ですが、ハードな山岳ドライブは苦手のようです。
確かにPHVが可能となるような大容量のバッテリーを搭載すればもっとすばらしい車になると思います。

書込番号:21893502

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2018/06/13 21:41(1年以上前)

>らぶくんのパパさん

パワーメータの説明ありがとうございます。

リーフをお乗りとのこと。
リーフも興味はあるのですが、撮影行等で、山間部やへき地を走る機会が多く、無給油で長距離走れることが必要なので、購入の対象外となりました。

セレナE-Powerも6月3日に納車ですぐに遠出してしまいました。
納車前にディーラーでレクチャーを受けたり、取扱説明書をDLして事前知識は得ていたつもりでしたが、まだまだ初心者レベルで、パワーメーターは使っていませんでした。
今週末に、また長距離を走る予定があるので、パワーメータの動作を確認してみたいと思います。

書込番号:21893761

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2018/06/14 08:16(1年以上前)

>コーミンさん
昨日は6月1日に冬季通行止めが解除された岐阜、福井県境の冠山峠へ行ってきました。
国道417が途中で途切れて林道利用になります。 奈良南部の自宅から往復約470kmでした。
もともとは片道10kmの通勤用に買ったのですが、乗ってみると何処へでもいけることがわかり山岳道をメインにあちらこちら走り回って、昨日でとうとう積算走行15万キロを超えてしまいました。
e-POWERも同じ駆動モーター(EM57)ですからモーターの耐久性はまったく問題ないし、0回転からの最大トルクのおかげで急な坂も平気でどんどん上って行きますから意外と急峻な山岳道に向いていると思います。
私の経験ではリチウムイオンバッテリーも巷で心配されるようなひどい劣化がある訳ではないですね

e-POWERの出力制限もどんな時にかかるのか興味があります。 リーフで出力制限がかかるのはバッテリー温度が上がりすぎた時とバッテリー残量がほぼ0に近づいたときですが、e-POWERではバッテリー残量がほとんどなくなったときに制限がかかるのではと想像しています。 
山岳道で急な上りが続いたときなど、機会があれば是非ご確認ください。



書込番号:21894547

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2018/06/14 10:13(1年以上前)

>らぶくんのパパさん

リーフでも山岳ドライブされるのですね。
セレナ E-Pewerでも低速域だと、前車のX-Trail Hybridとほぼ同等の登坂力があるように感じています。
急な登り坂が続くとバッテリーの残量が急激に減りますが、エンジンが必死に回って発電するため、残量が20%を切ることはありませんでした。

今後は、らくぶんのパパさんから教わったパワーメータを見ながら、スピードを加減しながら走行することで、長い急坂も適切に対応できると思っています。

ところで、EV車はFFでもガソリン車のFFより雪道に強いと聞いているのですが、リーフの雪道走行は如何でしょうか。
スキー行等での雪道を走行する機会があります。
前車は4WDだったのですが、セレナE-PowerはFFなので、気になっているのですが。

書込番号:21894733

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2018/06/14 17:28(1年以上前)

一昨年

今シーズン

奈良県南部の峠

>コーミンさん
私は奈良県南部なので日常で積雪の道を走る機会がほとんどありませんが、冬は空気が澄んで景色がすばらしいので天候のよい日に標高の高いところへドライブすることはあります。
雪道、凍結路は慣れていないのでゆっくり走りますが、特に問題はないと思います。
下りは適切なモードで回生ブレーキで減速しながら降りるのでフットブレーキをかけるより安心かも知れません。 上りも低速でトコトコと一定のトルクで登れガソリン車のようにトルクが変動がなく安心ですね

写真は和歌山県と奈良県の県境を走る高野龍神スカイラインの標高1270m近くの道の駅(冬季は休業中)ですが、例年は積雪も少ないですが、今年の春は積雪が多くてEV急速充電器のところまで進入できませんでした。
もう一枚はドライブレコーダーの記録ですが、今年の正月に奈良県南部の峠でたまたま遭遇したスピンしてエアバッグが開いたホンダ車の画像です。
この程度の積雪しか走行したことがないのですが特に問題ないです。 

リーフの回生制限ですが、100%充電で回生4/4制限となり回生ブレーキは効きません。そして気温が10℃程度なら残量99%で2/4(半分)、98%で回生制限解消となるのですが、冬季で気温がたとえば-5℃以下でバッテリー温度が低い場合は100%充電で4/4制限、残量95%で3/4制限、90%で2/4制限、85%で1/4制限、80%でやっと制限解消(いずれも数値はあくまで例です)のように気温が低いと制限範囲が広くなります。
e-POWERも寒冷地の冬場では回生制限の範囲が広くなるかもです。

書込番号:21895451

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2018/06/14 21:37(1年以上前)

>らぶくんのパパさん

写真付きの説明ありがとうございます。
大変役に立ちました。

ネットで調べた結果、E-pwerだとトルクの変動が少ないだけでなく、かなりきめ細かくトラクションコントロールしているので、ガソリン車より雪道よりには強いようですね。
但し、前車の X-Trail 4WD よりは限界点が低いはずなので、雪道では慎重に運転するつもりです。

回生限界については、取扱説明書には特に記載はありませんでしたが、
「回生ブレーキは、長い下り坂でリチウムイオンバッテリーが満充電になった場合や、低温時、滑りやすい路面では減速度合がちいさくなることがあります」
との記述を見つけました。

ところで、カメラはソニーのミラーレス一眼をお使いのようですね。

書込番号:21895973

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2018/06/15 07:14(1年以上前)

>コーミンさん
おはようございます。
>「回生ブレーキは、長い下り坂でリチウムイオンバッテリーが満充電になった場合や、低温時、滑りやすい路面では減速度合がちいさくなることがあります」
"低温時"というのが、気温マイナス時の回生制限にあたると思います。
真冬に長い坂道を下り、充電量が増えると夏場より早い段階で回生ブレーキの効きが弱くなるかも知れません。
リーフの取扱説明書も単にバッテリー温度が低いときに回生量が制限されるとしか記述がありません。

リーフは2010年の販売から長年の実績があり、車両に通信機能を搭載することで走行データ等を車両から逐一日産のサーバーへ送信しています。 個々のユーザーには自車の区間、日、月、年単位の消費電力や回生電力量、走行距離、そこから計算された電費(燃費)、走行したルートなどのデータをネットで提供していますが、長年にわたって得られたビッグデータはEVやe-POWERの開発や改良にも使われていると思っています。

一眼レフカメラはレンズなどの互換性も考慮した買い替えになってしまいがちですね。
私のは入門機でスレ主さんのNIKON最高級機とは比較になりません。
近頃はドローン空撮に興味を持ち、今はトイドローンで可能性や実用性を探っているところです。 

書込番号:21896681

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2018/06/15 22:00(1年以上前)

>らぶくんのパパさん

日産がリーフの走行データを集めていたことは、聞いたことがあります。

今日、相方と買い物等で街中を走ってきましたが、快適そのもので、燃費も20km/lを超えるほどでした。
山道は前車の方が快適でしたが、日常に乗る分には満足度が高い車だと改めて感じています。

昨年の秋、乗鞍岳をトレッキング中にドローンを飛ばして撮影している方がいましたが、今までにない映像が撮影できるようになったと話されていました。

書込番号:21898440

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