『スカイアクティブXの立ち位置と魅力について』のクチコミ掲示板

[マキイチ]

今回のマツダ3ではガソリン車3種とディーゼル車1種のラインナップになってますが、とりわけスカイアクティブXの初採用が話題になっていますね！
今わかる範囲での数値情報からザックリ言うと、

出力→2.5Lガソリン&2.2Lディーゼルに次ぐパワー
トルク→2.3Lガソリン並み
燃費→1.8Lディーゼル並み（燃料はハイオク？）
と大幅に性能アップしたエンジン特性のようです。
燃費が大幅に良くなった2.3Lガソリンて感じ？

そして、今回はその入れ替わりのようにラインナップから2.2Lディーゼルモデルがなくなっていたのが気になっていました。なぜなんでしょう？
そういえば、欧州では徐々にディーゼル車離れが進んでいるらしい情報を何かで見た事があります。

スカイアクティブXは今後需要が縮小していくディーゼルモデルの代理役的な狙いがあるのでしょうか？
または、ダウンサイジングターボを嫌うマツダが出した低燃費と高出力の両立の答えなのでしょうか？

皆さまの意見を聞いてみたいと思い投稿しました。

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[ぜんだま〜ん]

＞マキイチさん

マツダはスカイアクティブを出した当初、世の中にハイブリッド車が普及していく中で、
「我々はガソリンエンジンで勝負する」というようなことを言っていました。

ハイブリッド、ダウンサイジングターボ、ディーゼルなど、次世代の低燃費化追求の流れの中で
次世代でもガソリンエンジンで勝負しようというのが基本スタンスだと思います。

とりあえず燃費の優先順位はかなり高いのは間違いないところだと思いますね。

書込番号：22733021

[anptop2000]

一応マツダ初(THSは除く)
チョビッと電動化も含んでる様ですよ。

書込番号：22733083　スマートフォンサイトからの書き込み

[Jailbird]

HCCI (ガソリンエンジンの圧縮着火)の実用化はマツダの悲願でしたからね。

理論的には古く、先行していたダイムラーなどほとんどが投げ出してしまった難しい技術です。ただ完全なディーゼル様の圧縮着火ではなく、スパークをきっかけとする現実的なアプローチで、EGR/ TC/ SCが相互に補完しあう、複雑な仕組みではないかと思います。

これによって得られたのはガソリンで16という高い圧縮比と、理論空燃費14.7:1をはるかに凌ぐ30:1という超ウルトラリーンバーンです。

ディーゼルが徐々にフェードアウト(していく)のは、その成り立ちと、迎えるとんでもない排気ガス規制があるからです。これは何らかの電動化技術が無いとクリア不可能だと言われています。


ヨーロッパだと都市部以外では元々移動距離が長く平均速度が速かったので、ディーゼルのトルクフルでロングツアラー的な性格と、メンテナンスフリー的な側面で流行っていきました。

このディーゼルで完成した複雑な燃料噴射冷却をガソリンに転用し、TC/ SCを利用して気筒数を減らしていったのがエンジンダウンサイズの基礎ということです。

元をたどればキモとなる制御された高圧噴射装置、kompressorエンブレムでおなじみの小型の過給装置もすべて日本メーカーの開発です (当時の日本では鼻も引っ掛けてもらえず、長いデフレ不況の下、この分野で後日大きく遅れをとる事になります)


クリーンディーゼルはVWの燃費不正と、フランスの都市部乗り入れ規制などでかつての支持を得られず、ダウンサイズガソリンエンジンもそのジキルとハイド的な性格から次の規制クリアはまず無理、自然な排気量(というのも変ですが)に戻している流れがあります。

少し目的が違いますが、メルセデスとマツダのストレートシックスへの回帰など、発想はこれの延長上にあります。


マツダのHCCIはディーゼルの後継ではなく、これらと同じ新しいアプローチと考えるのが自然です。ただ初物なので怖い技術であるのは確かだと思います。

多くの基礎実験、コンピューターシミュレーションを通過しても、ユーザーとその土地の異常な気象条件など、想定外のデータは初物にはよくある話なので。

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[横道坊主]

つうか、マツダユーザー以外は
スカイアクティブの存在自体知らないだろうな。

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[alfa7]

＞横道坊主さん

いつもマツダに噛みついてるお前もマツダユーザーだっだんだ（驚）

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[マキイチ]

＞ぜんだま〜んさん
いつだったかマツダから、将来的に全体のシェアのほとんどハイブリッド車となってもガソリンエンジン自体が無くなる事はないという予測がありましたね。
動力の主役がエンジンでなくなっても発電効率を上げる為にはエンジンの改良は必要でしょうし、
シンプルなガソリンエンジン車より割高価格のハイブリッド車よりは安価で初期投資の軽いモデルを求める客層もまだまだたくさんいますし。

エンジンで頑張ると言えば、最近トヨタからダイナミックフォースエンジンなるものが発表されましたが、スカイアクティブXとダブって見えちゃいますね。

書込番号：22733897　スマートフォンサイトからの書き込み

[sunegeAXELAマン]

ガソリンエンジンは、常に理論空燃比という「燃える空気:燃料」が「14.7:1」という割合になる燃焼をしてきました。これは排ガス規制に安価に対応できる「三元触媒」という触媒を有効に作用させて使えるからです。

SKYACTIV-Xはこの空燃比を36.8:1というめちゃくちゃ薄い空燃比で燃焼させることができるエンジンです。これは従来のガソリンエンジンの半分以外の燃料で燃やせます。

これの何がメリットなのか。
低中負荷で燃費が向上しているというのが大きなメリットです。
我々が車を運転しているときは、巡航や軽い加速をしているときはエンジンのパワーは大きく必要ありません。しかし、従来のガソリンエンジンではパワーは要らなくても、逆に必要でも空燃比を14.7(理論空燃比率)周辺で燃焼させなければなりませんでした。なぜなら、排ガス浄化をさせるための三元触媒がその空燃比周辺でしか有効に作用しないからです。

そのため、パワーが必要ない時は、エンジン内部では混合気(空気+燃料)を吸う入り口にスロットルバルブをつけ、蓋をするようにしてパワーが出ないようにしている。これが、低中負荷でエンジンを使うときのロスになっていた。
空燃比を大きくし、燃料を薄くするとパワーは下がるので空燃比を上げれば蓋をする必要は無くなります。
しかし、メーカーは安価な三元触媒を使えないし、空燃比が大きくなればなるほど燃焼が不安定になりエンジンが動かせなくなるという状態になるので、スロットルバルブをつけて理論空燃比で運転するエンジンを作るしかありませんでした。

ただ、三元触媒も必要とせず排ガス規制をクリアできる燃焼方式が依然からありました。空燃比が30:1を超える「超リーンバーン」です。しかし、従来のエンジンでは燃焼が成り立たずエンジンが動きません。
これを解決するためにSPCCIというガソリン圧縮着火の技術を開発し盛り込んだエンジンがSKYACTIV-Xです。

SPCCIにより超リーンバーンで運転できるためスロットルバルブで蓋をする必要がなく低負荷の燃費が上がります。

また超リーンバーン燃焼によって比熱比があがり、理論空燃比燃焼よりも燃費が向上しています。


トヨタのdynamic force engineは
マツダのSKYACTIV-Gをさらに洗練させたようなエンジンで、
理論空燃比燃焼をさらにとことん突き詰めたようなエンジンです。
それに対してSKYACTIV-Xは超リーンバーン燃焼をしているので、全く別物のエンジンといえます。
要は、dynamic force engineレベルの領域をすっ飛ばし、さらに高効率なエンジンになっているのがSKYACTIV-Xということです。

書込番号：22734147　スマートフォンサイトからの書き込み

[sunegeAXELAマン]

連投失礼します。

2.2Dの件に関してですが、

マツダは昨年、mazda3やcx-30より小さい車をスモール商品群、アテンザやcx-5より大きい車をラージ商品群として、大きくプラットフォームを分けると発表しています。

そして、先月マツダは、ラージ商品群は縦置きプラットフォーム(FR化)にすると発表しています。
また、ラージ商品群は高価格化するとも言われています。

ここからは私の想像による推測なんですが
恐らく2.2Dをラージ商品群用のエンジンにしようとしているんではないでしょうか？
縦置き(FR)と横置き(FF)では、エンジンの搭載位置ももちろん変わるでしょうし、トランスミッションの仕組みも変わってきますので、共用となるとコストもかかるでしょう。
マツダはそこまでコストをかけたくないのかなぁと想像します。

また、ラージ商品群は高価格化するということで
スモール商品群で2.2Dを載せると
ラージ商品群の需要を奪い兼ねない。
利益率の高いラージ商品群を顧客に選んでもらうための戦略なのかなと勝手に推測しています。

書込番号：22734189　スマートフォンサイトからの書き込み

[aquablau]

SKYACTIV-X 技術発表会資料より

まず誤解を解く資料から。
2年前近くの SKYACTIV-X 技術発表会において、すでに SKYACTIV-X のハイオクとレギュラーのトルクカーブは公表されています。
ですから日本市場向けがハイオクになるというのは、全くの思い過ごしでしょう。

日本市場では アクセラの SKYACTIV-G 2.0 はイマイチ評価されず、SKYACTIV-G 2.0 が廃止されて SKYACTIV-D 1.5 になりました。

その大きな要因は、日本ではレギュラーガソリン（91RON）対応だったということ。欧州はハイオク（95RON）なので、グラフを見れば分かる通り、同じ SKYACTIV-G 2.0 でも結構性能が違います。SKYACTIV-G の性能を最大限発揮するには、実はハイオクが必要だったということです。日本向け SKYACTIV-G が圧縮比13、欧州向けが圧縮比14だったことでもわかります。

しかし、SKYACTIV-X では、トルク曲線に多少差はあるものの、SKYACTIV-G ほどの差はなさそうです。
傾向的にはハイオクは高回転型、レギュラーは低回転型と言えそうです。
ですから、燃費も含めて、欧州で発表された数値を、そのまま日本で発売される SKYACTIV-X に当てはめる訳にはいきません。
以前にその辺りをまとめた記事です。

　SKYACTIV-X って何がすごいの？
　https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42562812/

書込番号：22734211

[aquablau]

あと、日本の WLTC燃費の数値と、海外の WLTP燃費の数値を比較している人も世間にはいるようですが、この２つは意味（計算式）が違うので、比較は不適切です。

書込番号：22734369

[尽忠報国の士]

スカイGより低価格でないと意味は
ないと一般消費者は感じる。

たいして低燃費でもなく
補機類に助けてもらって
御値段高くなりました
では、商人ではない。

ミライースの方が
まだましだ。

せいぜい頑張るがいい。
誰もが欲しがるスカイXを。

ミライースのエンジンは
素晴らしいですよ。
安いのに。

書込番号：22734733　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

SKYACTIV-Xは、先ずはハイブリッド並みの価格にしないと、MAZDAファンの専用機になってしまうかも知れませんね。

書込番号：22734848　スマートフォンサイトからの書き込み

[マキイチ]

＞ラpinwさん
＞尽忠報国の士さん
「低価格でないと意味はない」
確かに消費者にとっては大事なポイントですよね。
カタログを価格順に見直すと、

エントリーモデル→1.5Lガソリン車
バランスの取れたモデル→2.0Lガソリン車
燃費に特化した実用モデル→1.8Lディーゼル車
新最高級モデル→新型ガソリン車
（旧最高級モデル→消えた2.2Lディーゼル車）

となるのですが、燃費良く走るにはハイブリッド車も例に漏れず低回転で走る必要があり、低回転のトルクによっては「我慢を強いられる走り」となるので、
低回転でも力強いディーゼル車が好評となってます。
海外なんかでは小排気量ターボとかが多いですね。
エコ走行や追い越し加速などの1500rpm〜3000rpm
においては1.5G〈 2.0G〈 1.8D〈 2.2Dという感じで体感的な力強さが変わってくるのですが、
欧州仕様の2.0Xはというと22.8kg-m/3000rpm。
4000rpm引っ張った1.8Dでも20.8kg-mです。
ディーゼルのエンジン音を嫌う人は一定数いるといえど、日常で4000rpm以上もブン回す人はそもそもほとんどいないですよね（汗）

このわずかなドライバビリティの差を思うと、1.8Dより40万円高価な車を買う魅力は？となるとなかなか手が伸びにくいような気がしてくるのです。
マツダの技術力の高さへのリスペクトや物珍しさで買う人にはいいかもしれませんが、そうでない人はちょっとよく考えた方がいいと個人的には思います。

書込番号：22735091　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

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|
|､∧
|Дﾟ　直６ディーゼルが気になる・・・
⊂)
|/
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書込番号：22735110　スマートフォンサイトからの書き込み

[sunegeAXELAマン]

もし、SKYACTIV-Xが燃費だけが売りなら
「低価格でないと意味がない」というのは、同意します。

SKYACTIV-Xはマツダ曰く、アクセルレスポンスがディーゼルやダウンサイジング過給よりも優れ、ガソリンの伸びもあると発表していましたね。
低負荷でも燃費がいいので、回転数を上げて走行できるようローギアにできるとも。(資料では100km/hで3000rpmでも現行2.0Gより燃費が良いって言ってましたね)

また、mazda3の開発者は、20Xは20Gや18Dよりかなりローギアにしていると言っていたので、回転数も他のエンジンより比較的高めになっていると思われます。
オランダ仕様のSKYACTIV-Xでは最高速が216km/hということで、100km/hで3000rpm超えは考えにくいですが。。。(6000rpmで最高出力ですし。)

ギア比が低ければ日常での加速性能はアップしたように感じるでしょうから、アクセルレスポンスの良さとガソリンエンジンの伸びも合わされば、ドライバビリティーに優れるのかもしれません。(それでも、動力性能的には2,2Dの方が上だとは思いますが)

もし、このドライバビリティーにマツダが相当自信を持っているなら、それを顧客への訴求価値として18Dより40万高にして、マツダのブランドイメージの象徴にするつもりなのかもしれませんね。


最初、SKYACTIV-Xの価格設定を見たとき
私も「売る気無いんだなー」と思いましたが、
販売目標の比率を見ると
15G 10%
20G 40%
18D 20%
20X 30%
ということで、非常びっくりしました。
そんなにSKYACTIV-Xに自信があるのか、この価格で30%も買ってもらえる自信があるのかと。


赤字続きで業績最悪だったマツダをここまで回復させた賢い経営陣ですから、「顧客には大したメリット無いけど世界初の技術だから」等という自己満足丸出しの理由で、この価格設定にしたわけじゃないと
私は信じたいです。


実際は乗ってみないとわからないので、10月に試乗するのが楽しみです。

書込番号：22735297　スマートフォンサイトからの書き込み

[anptop2000]

燃料理想は、植物由来が本当はいいと思う。
植物油燃やせるDゼルが、炭酸ガズ循環には
1番いいと思ってる。
植物発酵で作るアルコールでも、いいけどね。
Xはこっちの方に使えるのかな？
ガソリン フルHVにだってなるだろうし。

本当は、化石燃料じゃ無いのを1番やって欲しい。
それは、国や世界の姿勢だけどね。
核の発電は危険過ぎで1番キライ。
だから、電気自動車でもイマイチ。

便利だけじゃ、地球が死んじゃうし
基本が進歩する、意味痕跡は大きい。と思う。
商売とは、又別な話になるかもしれないけど。
そこに挑戦する姿勢がマツダは凄いと思う。

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[マキイチ]

＞sunegeAXELAマンさん
意外にXの目標販売比率高めなんですね（驚）
1.8Dの納車待ち中の身ではありますが、私も10月に試乗できるのを日々楽しみにしています。

＞anptop2000さん
これからマツダに1番やってほしい事と言えば、
個人的にはエンジンのライトサイジングのみならず、
「ボディサイズのライトサイジング」かな。
最近の車はむやみやたらに肥大化してるので…。
毎回大きくして、将来的にデミオをCX-5並みの大きさにでもしたいのだろうか？と勘ぐってしまいます。
現代の技術を使って90年代の車と同じサイズで作れば、軽量化+低燃費+走り向上の3拍子を満たせるはず。
今思えば、昔の5ナンバーの5ドア車を運転していて狭いと思った事は不思議となかったですから。

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[alfa7]

＞マキイチさん

ボディの肥大化は衝突安全性の影響だから、昔のようなペラペラなサイドが好みだと、軽に行くしかない。

書込番号：22735630　スマートフォンサイトからの書き込み

[すべての病ますはまぬけ]

試乗しないとわからない。

しかし、カタログスペックとはいえ馬力トルクは同排気量のダウンサイジングターボが優位。
価格を考えたら燃費が良いだけでは弱い。　
また、新技術ゆえ実績はなくリスクはある。
今後に期待のレベル。

書込番号：22736051　スマートフォンサイトからの書き込み

[sblue]

WRXS4とXの中間が理想。
WRXS4に乗り心地と内装、300馬力はいらないから、200馬力程度のレギュラーガソリンで。
スバルも新型WRXのうわさがあるから、出るなら、比較が楽しみになる。
幅1800以上なら、どっちにしろ、北米以外売れないだろうけど。

書込番号：22738075

[マキイチ]

＞sblueさん
大多数の人は痒いところに手が届く程度のパワーがあるだけで充分かもしれないですね。
公道はサーキットとは環境が違うので。

良くも悪くもmazda3のスカイアクティブXは何と比較をするかによって価値感が変わるかも。

近い価格帯→プリウス、カローラHV（燃費で劣る）
輸入車→ゴルフ（フィーリングについて要比較）
上の車格→アテンザ、CX-5（居住性とトルクで劣る）
→カムリハイブリッド（トータルで劣る）

310万円スタートの都合上、CX-5やカムリが狙える価格になる点が一番の泣き所なのやも。
迷う人は少し待ってみて、デモカー落ちなどの中古車を視野に入れてみるの手ですね。

書込番号：22738402　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽっけもん41]

一言で言ってしまえば、ミドルサイジングターボ+電池
乗り味で他を凌駕しないと売れないかも
唯一無二の魅力的なパッケージとなることを期待しています

書込番号：22738713　スマートフォンサイトからの書き込み

[尽忠報国の士]

＞ぽっけもん41さん
期待しないほうがいいと思います。

とんでもない駄目エンジンと思っていたほうが
とんでもない駄目エンジンだったらそれでいいし、
とんでもない駄目エンジンでなかったらうれしいし

それが一番幸せな待ち方。

書込番号：22739239　スマートフォンサイトからの書き込み

[マオリソ]

20sプロアクティブ 2470000
xプロアクティブ 3140000

世界初の効率エンジンに
Mハイブリッドが付いてるとはいえ、
同じ2000ccで67万円の価格差。
スペックと燃費の数値次第でしょうけど
正直微妙。

FFは選択肢が豊富だけど、
プロアクティブ以上のAWDが欲しい場合、
1.8XDかXの二択なのもなんだかなあ。

書込番号：22741060　スマートフォンサイトからの書き込み

[尽忠報国の士]

ライバルはゴルフなので
明らかに安いので売れると思っています。

私ならば、燃費もカッコも走りもいいインサイトを
選ぶと思います。

書込番号：22742168　スマートフォンサイトからの書き込み

[マキイチ]

皆さま方様々な意見をありがとうございました。
メカ的に具体的な説明、周りを刺激しない柔和で丁寧に説明をしてくださったsunegeAXELAマンさん
をグッドアンサーに採用させていただきました。
他の方も貴重な意見をありがとうございます。

書込番号：22743122　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＲＥ７８７]

私は、2.2XDの出た頃に購入しました。
2.2XDは、全体的に満足していますが、やはり出たばかりのエンジンは、クレームが多かったです。
リコールにサービスキャンペーンと「えっ…また？」と言った具合です。
SKYACTIV-Xも熟成されていくと思いますが、デジタル機器のファーウウエアアップみたいに簡単に出来ないので十分に評価試験、耐久試験を実施の上、市場に出して欲しいと切に思います。

書込番号：22772351