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フィットRSは?

2020/11/26 22:02(1年以上前)


自動車 > ホンダ > フィット 2020年モデル

スレ主 MIG13さん
クチコミ投稿数:1037件 フィット 2020年モデルの満足度3

フィット と 新型ノート (e-POWER)  のハイブリッドシステムを比較してみました。(下段参照)

大きな違いは リチウムイオンバッテリー能力差( フィット << ノート )
で、これがe-POWERとの初期加速の差の要因だと思います。

一方でリチウムイオンバッテリーの交換費用の差は15万円?程度のようなので、
フィットのリチウムイオンバッテリーをノート能力相当に増強するコストも15万円?程度
で納まると期待されます。(インバータの能力アップ等のコストを含めても、、)

限られた情報からの予想ですが、新型ノートとフィットの価格差は装備差を差し引いて15万円
程度ありそう(ノートが高い)なので、15万円でフィットのバッテリーを増強するとノートと加速で
ガチ勝負できそうです。

これがフィットRSになりませんかね? (スペースが無いと無理かな?、)

◆新型フィット e:HEV
1.5Lエンジン 最高出力98ps
モーター 最高出力:109ps (最大トルク:253Nm)
リチウムイオンバッテリー 総容量0.88kWh 最高出力39.6kW (交換費用25万円?)
エンジン直結モード有り

◆新型ノート e-POWER
1.2Lエンジン 最高出力:82ps
モーター 最高出力:116ps (最大トルク:280Nm)
リチウムイオンバッテリー 総容量1.5kWh 最高出力67.5kW? (交換費用40万円?)

書込番号:23813186

ナイスクチコミ!9


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クチコミ投稿数:14件Goodアンサー獲得:1件

2020/11/27 05:07(1年以上前)

初期加速の違いは、ホンダは日産と異なり、安全性確保のためバッテリーの定格電圧を越えた電圧を加える事を禁止しているからと、何かの記事で見ましたよ。

新型ノートとフィットを比較するなら、センシング機能じゃないですか。
フィットはBASICから渋滞追従ACC標準装備ですが、ノートは最上位グレードにオプションで追加しないといけないそうですよ。
これは価格的には大分違うでしょう。

それと例のいわゆる「ワンペダル」はやめたようです。
理由はわかりませんが、結局止まらずクリープするようにしたようです。
ちょっと驚きです。

書込番号:23813604 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!8


クチコミ投稿数:465件Goodアンサー獲得:22件 フィット 2020年モデルのオーナーフィット 2020年モデルの満足度5

2020/11/27 07:02(1年以上前)

単純に1.5Lターボ+MTとかにした方が走り好きへの訴求力はあるんじゃないですかね。
ハイブリッドより弄りやすいでしょうし。

書込番号:23813671 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


スレ主 MIG13さん
クチコミ投稿数:1037件 フィット 2020年モデルの満足度3

2020/11/27 19:29(1年以上前)

>プルプル1号さん

コメントありがとうございます。
欧州シビックに搭載されている1Lターボが有力だとは思っていますが、
Lターボだと日本人がシビアな燃費で ノートe-POWER に対抗できないんですよね。

書込番号:23814761

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:465件Goodアンサー獲得:22件 フィット 2020年モデルのオーナーフィット 2020年モデルの満足度5

2020/11/27 20:55(1年以上前)

>MIG13さん
1Lターボの噂はありますが、どうせならGRヤリスを遥かに凌駕するような、1.5Lターボで400馬力みたいな大馬鹿スペックの車を出して欲しいですね。
価格も実用性も耐久性も絶望的で誰も買わないだろうけど、そんな車が存在するだけで箔が付くと思うんですよね。
F1に馬鹿みたいな大金注ぎ込んできたんだから、馬鹿ついでにそれくらい弾けたことやってもいいと思うんだけどなぁ。

書込番号:23814971 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


ppapappaさん
クチコミ投稿数:1805件Goodアンサー獲得:18件

2020/11/28 08:15(1年以上前)

>MIG13さん
>大きな違いは リチウムイオンバッテリー能力差( フィット << ノート )で、
>これがe-POWERとの初期加速の差の要因だと思います。

その認識は違うと思います。

初期加速の違いは、
・フィットのバッテリー電圧:170V級
・e-POWERのバッテリー電圧:300V級
で、バッテリー電圧が、倍半分違うので勝負になりません。

なぜなら、
電力 W=E・I (電圧x電流)
なので、電圧が半分だと、電流を2倍流さないと同じ出力が出ません。

損失=I・I・R (電流の2乗に比例)
なので、電圧が半分だと、同じ抵抗(R)でも損失が4倍に増える

加えて、
・モーター電圧まで、2倍以上昇圧する回路が必要で
・昇圧回路では、電圧を積み上げるため
・損失と時定数が加わる
ので、加速にとって、更に不利になるように思います。

よって、
>15万円でフィットのバッテリーを増強するとノートと加速で、ガチ勝負できそうです。
電圧を上げない限り、勝負にならないと思います。


注)
回路図が公開されていないので、常識レベルからの推測です
間違ってたら、ごめんなさいね。

書込番号:23815824

ナイスクチコミ!0


チビ号さん
クチコミ投稿数:2996件Goodアンサー獲得:100件

2020/11/28 08:42(1年以上前)

>ppapappaさん

>2倍以上昇圧する回路が必要

FIT4 の e:HEV でも、高電圧バッテリーこそ 172V ですが、i-MMD 同様モーターの要求で 570V まで昇圧する回路(VCU)が、いわゆるインバータ(PCU)に内蔵されているそうですよ。

書込番号:23815855 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


脱落王さん
クチコミ投稿数:3138件Goodアンサー獲得:321件

2020/11/28 09:08(1年以上前)

ePOWERとe:HEVではエンジン直結の有無という大きな違いがあるのに
やれモーター、やれ電圧・・滑稽ですな。

書込番号:23815889

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2085件Goodアンサー獲得:186件

2020/11/28 09:48(1年以上前)

>初期加速の違いは、ホンダは日産と異なり、安全性確保のためバッテリーの定格電圧を越えた電圧を加える事を禁止している

これですかね。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E8%BB%8A%E3%82%92%E3%81%A4%E3%81%BE%E3%82%89%E3%81%AA%E3%81%8F%E3%81%97%E3%81%A6%E3%82%8B%E3%80%8Ea%E8%A6%81%E4%BB%B6%E3%80%8F%E3%81%A3%E3%81%A6%E5%BE%A1%E5%AD%98%E7%9F%A5/

エンジン直結は基本高速域でのモードですからね。
しかも直結時に伝達効率が悪いのか、雑誌とかの高速燃費結果は思いのほか良くないし、FIT3にも負けるという情報もありますね。

ただ、満充電ではかなわないけどサーキット走行では直線でe-POWERノートをぶっちぎってるのがYouTubeにありましたね。

MAG X誌では来年5月FIT4のフロントグリル追加の記事が載っていましたね。
オーバークールを避けるためダミーらしいですが。

書込番号:23815961

ナイスクチコミ!1


スレ主 MIG13さん
クチコミ投稿数:1037件 フィット 2020年モデルの満足度3

2020/11/28 10:22(1年以上前)

皆さん

コメントありがとうございます。
私は電気エンジニアだったので、電流値が電気回路(バッテリー含む)の信頼性に最も影響することを知っています。
だから、
>大きな違いは リチウムイオンバッテリー★能力差( フィット << ノート )
>リチウムイオンバッテリーをノート能力相当に★増強するコスト
という言葉を使っています。

また、
プルームデップさんの言う
>ホンダは日産と異なり、安全性確保のためバッテリーの定格電圧を越えた
>電圧を加える事を禁止しているからと、何かの記事で見ましたよ。
から、充電だけではなく放電に関しても基準が厳しく
『ホンダは、日産より信頼性(寿命、安全)に対する社内基準が厳しく、
各バッテリーセル(インバータも?)の放電電流許容値が低い、結果として取り出せるパワーも低い』
ということだろうと推測しています。

信頼性に対する考え方は各社の文化(新規顧客(新規性)重視の日産、既存顧客(信頼性)重視のトヨタ)ですが、『羹(IMA時代のバッテリー劣化?)に懲りて膾を吹く』状態のホンダが、残念でなりません。

さて、私の具体的な提案は以下です。

@ リチウムイオンバッテリー 容量をリーフ並み増強し、社内基準を意識しながら
  パワーアップを図る。 (これによる価格アップが15万なら許容されると思う)
A ユーザが選択する”パワー”ボタンを作り、これがONなら ”放電電流許容値”を
 一時的にある程度超えることを(顧客の選択として)許容する電流制御を取り入れる。

Aならコストもかけずに採用できると思うが、、、いかがでしょうかね?

書込番号:23816023

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:34件

2020/11/29 00:42(1年以上前)

フィットeHEVをレース用にカスタムしてるチームをホンダの技術者がサポートしてるみたいですね。そこでのデータをRS等の開発にフィードバックする目論見もありそうです。

書込番号:23817804

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:14件Goodアンサー獲得:1件

2020/11/30 00:06(1年以上前)

>M_MOTAさん

高速燃費が伸びないのは、直結してないからでしょう
直結は極高速になると解除され電気で走るようですから

それから、燃費はハイブリッドシステムの違いより、空気抵抗や車重等に大きく影響されるので、燃費が悪い=システムの違いとはならないですよ

ヤリスなんかフィットより100キロも軽いわけです

しかしながらモーター走行は高速燃費が相当良くないのは事実でしょう。
それでいて、今回のフィットはおそらく空力よりデザイン重視でしょうから、燃費は3より劣るかもですね。というか3が高速燃費も良い優秀なシステムだったんですよ。

書込番号:23819961 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2085件Goodアンサー獲得:186件

2020/11/30 00:33(1年以上前)

>ヤリスなんかフィットより100キロも軽いわけです

鵜呑みにしてはいけないんでしょうがある雑誌のデータでは高速燃費はアコードハイブリッドやヤリスクロスに負けてます。
すぐに反論するスレがでていましたが。

自分が言ってるのは書いてる通りでクラッチでつないで直結モードとなっているようなのでそこでロスがでているのかなと思ったのです。
素人考えですから見当外れなのでしょうね。

https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html

まあ直結モードとハイブリッドモードの塩梅がよくないのもあるのでしょうね。

書込番号:23819999

ナイスクチコミ!1


スレ主 MIG13さん
クチコミ投稿数:1037件 フィット 2020年モデルの満足度3

2020/11/30 11:15(1年以上前)

スレの話題から外れますが、

コンパクトクラスの高速燃費は良い順に以下の順番になるようです。

・ヤリスTHS2   :エンジン結合有○ 、1.5L 3気筒○ 91PS
・フィットe:HEV  :エンジン直結有○ 、1.5L 4気筒× 98PS
・ノートePOWER :エンジン直結無△ 、1.2L 3気筒△ 82PS

THS2は、エンジン結合有+高効率3気筒エンジン採用で抜群の燃費
e:HEVはエンジン直結有るが、高性能4気筒エンジン(バランス?)ゆえに燃費が伸びない。
ePOWERは、3気筒のエンジンだが、エンジン直結無いがゆえに燃費が伸びない。

ホンダは、高出力エンジン+高出力モーターを採用し、”エンジン回転数に応じた大きなモータ出力”を
訴求したんだと思いますが、その特性がePOWERとの比較で逆に(エンジンが高回転で回っていない場合の)初期加速に不満を抱かせる結果になっている。

今後の流れとしては、純EVに向かってエンジンは効率重視(出力小)に向かうはずなので、エンジン依存を減らし、
モーター駆動系の改善(高速用のギア追加等)を追求すべきだと思いますがね、、、、

書込番号:23820524

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:34件

2020/11/30 16:47(1年以上前)

市販車にもエンジン早めにスタートして高回転維持するようなSモードつけて欲しいなあ。
https://www.youtube.com/results?search_query=%22TOKYO+NEXT+SPEED%22&sp=CAI%253D

ノートを置き去りにするシーンは最高速リミットの差ですが、通常出せる速度ではないですよ。
加速はノートに分がありますが、フィットも結構食い下がってますね。
https://www.youtube.com/watch?v=_N1JQvuGRNg

書込番号:23820987

ナイスクチコミ!0


スレ主 MIG13さん
クチコミ投稿数:1037件 フィット 2020年モデルの満足度3

2021/03/14 23:01(10ヶ月以上前)

早ければ2021年中にも「FIT SPORT」を日本にも導入か!?

との情報がありました、期待しています。

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/5901627755c23f883a67a0af597b9ae70e5bdc80/?mode=short

書込番号:24021760

ナイスクチコミ!0


スレ主 MIG13さん
クチコミ投稿数:1037件 フィット 2020年モデルの満足度3

2021/11/26 14:56(1ヶ月以上前)

最近、モード別のWLTCカタログ燃費を確認する機会がありました。
車両重量が同等のグレードで比較すると以下の通りです。

◆ WLTCカタログ燃費比較(km/L) 市街地モード 郊外モード 高速道路モード
  アクア THS2 Z (4WD★) 1230kg   30.6    31.7     28.7
  ノート e-power S(FF)  1220kg  28.0    30.7    27.2
  フィット e:HEV NESS(FF) 1200kg  26.9    29.8     26.0

 ★車両重量を近づけるために(重量以外のハンデもありそうだが)4WDで比較

フィットは、加速に優れる ノート e-power に燃費で負けるんですよね。
(e-燃費での実燃費はフィット e:HEVの方が良いので、実は同等なのかも?)

こうした事実に加えて
・1500ccクラスでは、エンジン直結モードがあるフィットの高速燃費が伸びない。
 軽自動車では殆ど価値無しでは?(高速巡航の気持ちよさのみ?)
・今後、軽自動車のストロングハイブリッドが発売されるようで、ロッキーの選択からして
 ホンダもコストを考えて、軽自動車はエンジン直結モード無しになるのだろう。

こうした状況から、今後、フィットは以下いずれを選択するのだろうか?
 @エンジン直結モード有で現状維持(RS相当無し)
 Aエンジン直結モード有でバッテリー強化(RS相当)
 Bエンジン直結モード廃止してバッテリー大幅強化

 期待も込めて MCでA、FCでB(バッテリーコストが下がる前提) かな?

書込番号:24464346

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