『モーター走行優先の制御になっている理由は？』のクチコミ掲示板

[hitonami3]

試乗したときに、バッテリー残量が少ないのに、エンジン発電なしのモーター走行が多いな、という印象でした。そのせいで、アクセルをしっかりと踏み込んでもモーター走行してしまい、充電走行のステップアップシフト制御を体感できませんでした。エンジン稼働時間が短かったおかげか、市街地~郊外を10km走った区間燃費は39.6km/l（おそらくホットスタート）でした。

また、youtubeで、バッテリー残量が３メモリまではモーター走行で、2メモリになったら４メモリまで充電走行して、またモーター走行になる制御だという動画を見ました。

つまり、モニターの表示上はバッテリー残量が2メモリから４メモリまででモーター走行と充電走行を繰り返しているようなのです。

この制御の利点としては、回生エネルギーを有効活用できることでしょうか。常に回生エネルギーを充電できる容量を確保していることになりますから。また、この制御だから、あえてEVボタンがないのかなと。

この制御の欠点は、アクセルワークで充放電をコントロールしづらいことでしょうか。逆にいうと、誰が運転しても、どんな経路でも同じような燃費が出るのかもしれません。また、燃費が伸び悩んでいるのも、この制御のせいじゃないかと。

ステップワゴンのi-MMDではこのような制御ではありませんから、あえてそうしているように思います。

バッテリー容量が小さいのはコストカットだと思いますが、（高出力モーターの割に）フル加速が鈍いのは、味付けかな？　今後出るであろう、シャトルやヴェゼルとの差別化のためじゃないかな、と邪推してます。

みなさんは、この制御、どう思われますか？

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[プリインストールアプリが邪魔！]

日産ノート e-power と同レベルのトルクがある筈なのに、わりと味付けがモッサリですよね。これはクルマの性格付けだと思います。ウチみたいなファミリー用途には丁度いいです。

バッテリをあまり満充電にしないのは、回生ブレーキの発電量回収の意味も当然あるでしょうが、バッテリ寿命の為かも知れません。リチウムイオンバッテリは 30〜80％の範囲で使うと劇的に寿命（充放電耐用回数）が延びますから。

書込番号：23323705

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e6%96%b0%e5%9e%8b%e3%83%95%e3%82%a3%e3%83%83%e3%83%88%e8%a9%a6%e4%b9%97%e3%83%ac%e3%83%9d%e3%83%bc%e3%83%88%ef%bc%81/

YouTubeだったかで見たノートePOWERとのよーいドン動画でもあっさり負けてますね。

書込番号：23323814

[中野ＫＣ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
YouTubeのURLが間違っているようなので、訂正して貼っておきますね。

https://www.youtube.com/watch?v=FGdAByJG38I

さらに後発の下記動画は、もっと面白いことになっています（笑）

https://www.youtube.com/watch?v=DbuZYTiHKww

書込番号：23323922

[中野ＫＣ]

【訂正】

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
URLは黒沢さんが投稿した解説記事へのリンクだったのですね。申し訳なし。

書込番号：23323924

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
ノートe-powerは オーバーブースト採用しているので、その差ですね。エンジンが発電開始すると、いい勝負していましたね。

フィット4は 欧州でも販売するので、最高速がe-powerより上です。動画だと、ノートe-powerはメーター読み155�q/hで、モーター回転の限界に達して減速、e:HEVに完全敗北していました。モーターの構造的にe:HEVは 高回転でも使える高性能モーターですね！

書込番号：23323928　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞hitonami3さん
>つまり、モニターの表示上はバッテリー残量が2メモリから４メモリまででモーター走行と充電走行を繰り返しているようなのです。

その動画は、ちょっとおかしいですね。
私の投稿も読んでください。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23260214/#tab

一般道を普通に運転していれば、バッテリーの目盛３でエンジンがかかり、4になると停止します。
通常運転なら、バッテリーは３と４を行き来し、下り坂や減速などで回生がたくさんできた時だけ5以上になります。
２まで下がるのは、目盛３の状態で30km/ｈ以下の低速のＥＶ走行を長く続けた時くらいだと思いますよ。
（低速の時は、バッテリーが少なくてもできるだけＥＶ走行しようとするみたいです）

ちなみに高速道路を走行しているときは目盛６まで充電してエンジンが止まるようです。

バッテリー容量が少ないので、バッテリーからの出力の最大値を少なめにして瞬間的な加速度を抑えているのだと思います。
バッテリー容量はｅ−ｐｏｗｅｒの60％くらいしかありません。
バッテリーのコストを内装や装備などの充実に回しているのだと思います。

燃費が伸び悩んでいると書かれていますが、上の投稿からさらに燃費が良くなり
気温20度の時に４０ｋｍほど運転（自宅からの往復。コールドスタート）したら４０ｋｍ／Ｌを超えたので、私は十分満足しています。

書込番号：23323990

[hitonami3]

＞プリインストールアプリが邪魔！さん

お返事、ありがとうございます。

モニター上の充電メモリが、バッテリーの設計上の充放電深度と一致しているとすれば、バッテリーの負担軽減や寿命の延長のための制御かもしれませんね。
ただ、おそらくはモニター上の表示と実際の充放電深度は異なると思います（モニター上は充電100%でもSOCは60~70%ぐらい）。そうしないと長い坂道で充電100%になるたびにバッテリーの劣化が早まってしまいますから。実際、いままでのHV車のバッテリーのSOCはかなり狭い範囲（SOC 40~60%台ぐらい）で制御されているようですよ。


＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞中野ＫＣさん
＞新型セレナ乗ってますさん

お返事、ありがとうございます。

同じシリーズハイブリッドなので、どうしてもe-powerとの比較になっちゃいますね。
常用のアクセルワークで、もっさり感は感じないと思う（少なくとも私の試乗した範囲では感じなかったです）のですが、アクセルベタ踏みや、急な追い越し加速の場面ではひと呼吸加速が遅れる、というのは試乗レビューで指摘されるところですね。また、その点でe-powerの方が優れていると、声高に提起されますね。

モーター走行の制御については、各社の考え方によると思います。テスラや日産ではアクセル反応性が既存のエンジン車とは違うところを強調したいがための制御で、ホンダはあくまでもHV車の制御ということではないでしょうか。
あるいは、直結クラッチのエンジン走行から、直結クラッチをきってモーター走行に切り替わるところが、どうしてもひと呼吸開くので、その制御にあわせているとか、でしょうか。


＞Fit乗り換えさん

ご指摘、ありがとうございます。

すいません、動画を見直してみたら、４メモリまでは充電走行して、モーター走行に切り替わり、３メモリになったら充電走行に切り替わっていました。Fit乗り換えさんのご指摘通り、低速域を除くエンジン直結までの速度域では、３メモリから４メモリの間の制御になっているようです。かなり狭い範囲なので、エンジンの稼働と停止の繰り返しが頻繁になると思うので、素人目にはガソリン食うのかな、と思ったのですが、いかがでしょう。

Fit乗り換えさんの燃費はすごくいいですね。運転の仕方や、運転環境・経路によっては、カタログ燃費を超えてくるのは、嬉しいですね。是非、運転の仕方や運転環境・経路などを教えていただきたいです。



ところで、
直結クラッチのエンジン走行中は充電していることが多いようで、ある程度充電が貯まると、直結解除して、モーター走行になるようです。バッテリーが少なくなると、また直結クラッチのエンジン＋充電の走行になり、を繰り返すみたいです（これもyoutubeで見ました）。Fit乗り換えさんもそのように指摘されていますね。
ここの制御を見直せば（例えば、直結クラッチ時はエンジン走行のみ。充電なしなら負荷は少ないはずなのでエンジン回転数はもう少し低くできそう）、高速域の燃費はもう少し良くなりそうなのですが、その制御も疑問ですね。

書込番号：23324116　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
エンジン直結は 発電モーター軸と駆動モーター軸の直結みたいですので、直結時は必ず発電やモーターアシストできる状態です。(スペースの兼ね合いで、別の軸を使うことが難しい。)

書込番号：23324143　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞hitonami3さん
こんにちは。私の近所でも新型フィットとすれ違う事が増えて、「いいなあ〜」と思う今日この頃です。

＞エンジン回転数はもう少し低くできそう

直結しているときは、車速でエンジン回転数が決まってしまうので、その回転数で発電した方が効率が良くなるなら発電し、アシストした方が効率が良くなるならアシストする…という制御が行われているようです。


＞新型セレナ乗ってますさん

e-POWER のスレでも同じ事を仰っていますが、アチラは敷居を高くしているのでコチラで（笑）

＞エンジン直結は 発電モーター軸と駆動モーター軸の直結みたいです

結果的にはそうですが…元々発電モーターはギヤを介してエンジンと接続されていますし、エンジンを直結クラッチとギヤで駆動モーターに接続されるようです。

因みに、直結時は発電モーターは「出力なし」で、駆動モーターで発電／アシストしています。

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[Fit乗り換え]

＞hitonami3さん

良い燃費が出るのは、流れの良い３車線の一般道の真ん中を走った時です。
運転方法としては、車間距離をちゃんととって、前方の変化を予測しながら走っているだけです。
無駄な加速減速をせずに、前が赤になればゆっくり減速して回生をするようにしています。
（勿論、周りの流れに合わせるが最優先ですが）

ｅ：ｈｅｖはエンジンのかかるタイミングをコントロールできないので、気を付けているのは一度エンジンがかかったら
できるだけ充電完了までエンジンが止まらないようにすることくらいです。
（長い下り坂や、前方が赤信号の場合は、回生を優先してエンジンを止めた方がいいみたいです）

４０ｋｍ／Ｌは今のところ一回だけですが、２月でも３３ｋｍ／Ｌ以上はでていましたね。
（もちろん、３０ｋｍ以上くらいの長距離で、渋滞などがない時ですが）

他の条件で、１０数キロの走行で２７ｋｍ／Ｌ前後、2〜3キロのチョイノリでも２０ｋｍ／Ｌくらいは出ています。

>直結クラッチのエンジン走行中は充電していることが多いようで、ある程度充電が貯まると、直結解除して、モーター走行になるようです。

エンジン直結には２つのモードが存在しているようです。
今のところ２つの動画だけですが、エンジン直結が長く続いてバッテリーの目盛が８くらいまで直結を続けているものがあります。
充電が６目盛まででＥＶになる時は、瞬間燃費が２０ｋｍ／Ｌ前後で、エンジン直結が長く続くときは２５ｋｍ／Ｌ以上の
瞬間燃費（つまり、あまり充電をしていない）になっているようです。
今のところ、どうやればエンジン直結を長く続けられるのかはわかっていません。

書込番号：23324365

[hitonami3]

＞チビ号さん

教えていただき、ありがとうございます。

だから、巡航で低負荷なはずなのに、直結のときのエンジン回転数が高めなんですね。1つの変速比である程度の幅の速度域をカバーしなければいけないのと、モーターへの出力（＝発電or駆動）をゼロにはできないからでしょうか。
やっぱり、直結ルートにも機械的な変速機をつけた方が、エンジン回転数を抑えられると思うんですが、より複雑になって、コスト的にも機構的（故障のリスクの増加、変速によるエネルギーロスの増加など）にも見合わないんでしょうね。


＞Fit乗り換えさん

情報、ありがとうございます。

私はステップワゴンハイブリッド（i-MMD）とヴェゼルハイブリッド（i-DCD）に乗っていますが、常々、バッテリーの充電しすぎが気になっていました。ステハイにはEVモードがあるので、充電量を減らせるのですが、ヴェゼルにはないので、下り坂で回生エネルギーを回収しきれないことが多々あります。

そういう意味では、今回の制御はいいなー、と思っていたのですが、意外とカタログ燃費が良くなかったので、どうしてかな？と疑問に思った次第です。市街地から郊外の実燃費は良さそうなので良かったです。

ただ、高速域の燃費は今ひとつとの指摘が。これもyoutubeの動画なのですが、高速道路では、i-DCD（FIT3）よりもe:HEV（FIT4）は1割ぐらい燃費が悪いようです。

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