『挙動不明なSハイブリッド回生ブレーキ』のクチコミ掲示板

[ふみ丸ちゃん]

現在9,500�`走りました。
感想を一言。全体的に良く出来た車と思います。
しかし、ただ一つ、大きな欠点。
これは各社のこの手のハイブリッドにはあるのかもしれませんが、その当たりは検証していないので判りかねますが。
Sハイブリッドの挙動が、極めて不安定。しかもエネルギーモニターなど不安を煽るようなものがディスプレイに表示されその表示も意味不明。
下り坂で、アクセル踏んでいない走行で、エネルギーモニターには、バッテリーから右に矢印。
あれー、回生ブレーキが働いて、左矢で充電しなくてはいけない状況なのに。
一方、この下り坂では回生ブレーキが効いて、ブレーキ踏まなくても丁度いいスピードに保てるはずなのに・・・・・、
エネルギーモニター矢印なし。
ブレーキ踏む羽目に。とか色々楽しい車です。
でも車というのは、その挙動が確実で信頼性が一番重要だと思います。
作動したりしなかったりではね。
11月が12ヶ月点検、それまで一度ディーラーに相談に行くかな。
コンピュータのVir upの書き換えでもしてみましょうで終わるのかな？
ディーラーもよくわからないのかも。
なにか情報があったら教えて。

書込番号：25399330

[BREWHEART]

100Wh程度のモバイルバッテリークラスの容量しかないので
すぐに満充電になって回生しなくなるだけでは。
なんちゃってハイブリッドなので。

書込番号：25399359

[tarokond2001]

＞ふみ丸ちゃんさん

まずは基本的に
このような日産のシステムは、スズキも同様ですが、
主に、オルタネーターの発電負荷（＝ガソリンの消費）を減らすことが目的です。
副次的に、エンジンが低回転の際に駆動力をプラスできることがあります。
後者により「ハイブリッド車」を名のってますが、「e-POWER」などとは比べられるものではありません。

＞下り坂で、アクセル踏んでいない走行で、エネルギーモニターには、バッテリーから右に矢印

この時には、「電装品」をたくさん使ってませんでしたか？
例えば、空調のファン、ワイパー、ライトなどなど
（ガソリン車が夏場にバッテリー上がりを起こしやすい理由ですね）
オルタネーターの発電が追いつかなければ、
リチウムバッテリーから電力が供給され、お書きになったようなエネルギーの流れが表示されると思います。


＞一方、この下り坂では回生ブレーキが効いて、ブレーキ踏まなくても丁度いいスピードに保てるはず

ルークスのモーターの出力は２kWでしかありませんから、強く回生ブレーキが効くものではありません。

ちなみに、ノートのモーターは80kW、EVのリーフは定格85kW、最高110kWです。
e-PEDALを使った際の最大減速G（＝回生ブレーキの強さ）が、50倍以上の大きな出力のモーターを積んだリーフでも0.2G。
それ以上の減速をするなら、油圧ブレーキを使わねばなりませんし、
速度が落ちて回生ブレーキが弱くなると、0.２Gの減速度を保つために、
油圧ブレーキが自動的（ブレーキペダルを踏まず）に介入してきます。

と考えると
２kWの小さなモーターで回生させても、得られる減速Gの大きさは…。推して知るべしです。
つまり、ルークスでは減速をするためには油圧ブレーキ主体となるのは仕方ないことです。


＞その挙動が確実で信頼性が一番重要だと思います。
＞作動したりしなかったりではね。

ちゃんと、２kWの小さなモーターなりに、きちんと作動してると思います。

ちなみに
今年、ルークスのレンタカーで３日間、高知県内を300kmほど走りました。
燃費は22km/Lと良かったですよ。小さなモーターは、頑張ってその役割を果たしてると思います。

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[あかビー・ケロ]

＞ふみ丸ちゃんさん
知人のルークス四駆たまに運転しますが、回生の制御はコンピューターが適切に行う物なので。自分の思惑とはズレるのは当然です。
仕様なので聞かない方が良いです。恥かくだけなので。

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[ふみ丸ちゃん]

有難うございます。

書込番号：25411332

[泥沼ウォーカー]

BA1ルークスと同型のekスペースに乗っている者です。

遅レスですし、ウチのは最初期ロットなので、その後のロットのとは挙動が異なるかもしれませんが、気温が高い時分でエアコンを回している時は、40km/h〜25km/h以下だと、回生ブレーキは働かなかったと記憶しています。自分自身、滅多にエアコンのコンプレッサーを回さないので記憶があやふやですけど。。。

例えば、60km/hでアクセルオフした直後は回生ブレーキが機能しますが、減速して40km/h〜25km/hになると、回生ブレーキが解除されます。減速G抜けする感覚もあります。解除される速度に幅があるのは、よく確認していませんが、おそらくエアコンのコンプレッサーがクラッチでエンジン側とつながっている時とそうでない時で違うか、ブレーキを踏んでいる時とそうでない時で違っていたような。。。

確か前者の方が正解だったかもと思いますが、前者の場合は、回生ブレーキがかかっている時に、エアコンのコンプレッサーのオンオフによる負荷の変化をSハイブリッドシステムに都合が悪いからかもと思っています。それか前者と後者の両方が関わっていたのかもしれません。

不安定と言われれば不安定かもしれませんが、日産に言わせれば、回生ブレーキが機能している時と、そうでない時はわずか0.1Gしか差が無く、e-POWERやEVの回生ブレーキに比べたら、人が感じられる差ではないのだそうです。要するにSハイブリッドによる介入はあくまでも自然でマイルドだと。

確かにウチの母は差は感じられないそうですが、ウチの父や自分には、その差は十分に感じられます。複数車線の大きな交差点で右折している時や、下り坂で回生ブレーキが解除され急に減速G抜けされると「ヒヤッ」とします。先行車がいたら危険なので、いつでもブレーキを踏み増しできるように構えています。

ちなみに、エアコンを回していない時は、回生ブレーキは時速10kmでオーバードライブが切り替わる時まで機能し続けます。

それから、Sハイブリッドが機能するためには細かい条件があり、CVTフルードの温度がある温度(失念しました)以下だと機能しなかったり、バッテリーが劣化していたり充電不十分だと機能しなかったり。あまり無いことですが、バッテリーのカレントセンサーやボンネット開閉センサーが不良だと機能しなかったり、いろいろあるようです。

以前、冬季に何十キロ走ってもSハイブリッドが全く機能しなかったのに、一旦停車してエンジンを起動し直したら、とたんにSハイブリッドが機能し始めたのはなぜ？と日産に尋ねたら、Sハイブリッドが機能する条件がいろいろとあり、一部を教えてくれましたが、多次元マトリクス的な条件があるようで、メールなどではとても書ききれない様子でした。

結局、この時の症状の原因についてはCVTフルードの温度が低いからでしょう、特に異常ではないという回答でした。けど何十キロ走ってもCVTフルードの温度が上昇しないということはあり得ないと思います。しかし営業担当も上昇しない派でした。ところが、メインバッテリーが劣化していたので(BA1は私のロットでは充電制御で極端なまでに充電を絞るのでサルフェーション傾向が強くバッテリーが劣化しやすい)交換したら症状は著しく改善されました。バッテリーの状況をエンジン起動時にしか判定しないらしいので、交換前では、何十キロか走行した後だと充電制御されているなりにバッテリーに充電されていたので、起動し直した途端にSハイブリッドが機能し始めたようでした。

メーカーや営業の言うことはうのみに出来ないとしても、これじゃ状況によっては客は的外れな整備とかで不利益を被りかねないと思った次第です。どこのメーカーでも似たようなことはあると思いますけど。。。

でもBA1はいい車だと思っています(自分が選んだのでそう自己弁護したい)。メインバッテリーが劣化しにくいような処置を施しておきさえすれば、Sハイブリッドはそれなりに機能して、軽四専用設計ではなく小型車をダウンサイジングしたのでかっちりしているけど重い車体でも、まあまあ燃費は伸びてくれるし、サスペンションはしっかりしているし、ハンドリングはあくまでも自然だし。

日産初の軽(AA1デイズも含めて)でここまでやってくれるのだから、フルモデルチェンジ、二代目が楽しみです(皮肉ではないです。本気で。)。けど他のメーカーの同クラスのクルマにも強く興味があります。でも経済的な余裕があれば、軽四ではなく登録車に乗りたいですね。エアコンのコンプレッサーを回している時のある速度域では回生ブレーキが効かないとか、その時々でクルマの挙動が異なってしまうのは、そもそもその条件を付けなければならない軽四ゆえのコストダウンがあるからではと思っています。

書込番号：25427366