『ガソリンFF車のトルクカーブが見たいのですが・・』のクチコミ掲示板

[知りたい〜]

NETで検索しても、グラフがなかなか見つからない。

下記の数字は出てくるのですが、実用範囲のトルクカーブを確認しようと思ったのですが・・・
4800rpmも回して市街地を走るわけでもないのに・・・
せいぜい1000〜3000rpmが日常的な回転数だと思い、どういうカーブなのかと探すも出てきません。
（探し方が悪いのだとは思いますが）

----------
最高出力
*kW[PS]
rpm 88[120]
6,600
最大トルク
*N･ｍ[kgf･m]
rpm 145[14.8]
4,800〜5,200

書込番号：24583552

[あるだん]

オフィシャルではないですが、ガナドールの物ではいけませんか？

https://www.ganador.co.jp/products/4wd/gs_gve-052po.html

書込番号：24583602

[知りたい〜]

有り難うございます。

2300rpm以上の曲線ですね。
日常回転域の1000rpmくらいからのカーブを見たいですね。
（なかなか2000rpm以上で走行することはあまりないので）

実用域のトルクがどのくらいなのか、1.5L4気筒エンジンとどう違うのか知りたいです。

書込番号：24583667

[readers]

ダイハツの4気筒エンジンとは雲泥の差ですね。

書込番号：24583683

[QueenPotato]

https://greeco-channel.com/car/toyota/yaris-4/

これは、いかがですか

書込番号：24583688

[胃カメラは苦しい]

あぁ、ヤリスとエンジン同じだから
それでいいんですね。

書込番号：24583770　スマートフォンサイトからの書き込み

[知りたい〜]

m15a-fks性能曲線	1-5I-VTEC性能曲線

有り難うございます。

フリードも購入検討していましたので、同じ1.5Lエンジンでどうかなと思い探してみました。
ヤリス/1000rpm　グラフから読み取れない（＾＾）
フリード/1000rpm　（112）N.m・・・グラフより

このグラフが単純に比較できるのかどうか判りませんが、・・・

発進時の力のなさを感じていましたので、他のエンジン性能とどう違うのか気になったところですが、
ヤリスクロス（ヤリスでも可）は簡単に探せないですね。

書込番号：24584054

[家電は悩みます]

＞知りたい〜さん
買い替えですか？
トルクカーブは、探せてませんけど、試乗した際に、やはりパワー不足を感じました。(エンジン車で発進時ではなく、徐行からの60km/hまで)
やはりここはハイブリッドのモーター依存が良さそうですね。ただ、ハイブリッドもパワー不足(高速の合流時や加速時)を感じますね。
最近　2Lクラスをレンタカーしたのですが、やはり余裕がありますね。(金銭的に買い替えができません)

次回のマイチェンで1.8Lか2Lエンジン積んだら面白そうですね。違うスレかどこかのサイトでGRヤリスクロス(1.6Lターボ)の情報(見間違い？)を見たのですが、面白そうですね。(ただ、高そうなので他車種の2Lクラスの方が現実的ですが。)

書込番号：24585146　スマートフォンサイトからの書き込み

[readers]

フリードの4気筒1.5L　i-VTECは先に示したトルクカーブのダイハツ製4気筒1.5Lの2NR-FKEとほぼ同じであり、M15A-FKSは3気筒化のメリットが良く出ていますよ。
もちろん高速燃焼も大いに貢献していますが。

書込番号：24585315

[知りたい〜]

3気筒と4気筒の違いがあって当然ですが、違いを判りやすく説明した資料に巡り会えない。
発進人のトルクが単純に3/4で0.75倍になっているだろうとは思いますが、エンジン回転数でどこからほぼ同じになるのか・・
回転数との関係の理論値ぐらいは知りたいですね。

書込番号：24586189

[いぬゆず]

３気筒は同じ排気量の４気筒に比べると低速トルクは厚くなってるはず。３/４にはならない。

書込番号：24587022

[知りたい〜]

トヨタのチャットで下記を聞きました。
（公開が問題ないと思いますので、引用します）

確認する方法がなさそうです。

------------------
「走行性能曲線ですが、国土交通省への届け出義務がなくなったため、あいにくグラフをトヨタとして作成していないため、・・・・」

残念ですね、メーカー毎の常用範囲の加速等の比較が出来なくなるのは。

書込番号：24587279

[いぬゆず]

「気筒数大＝（低速）トルク大じゃない」ってのは常識だと思ってた。

その理屈なら多気筒、例えばV12の方が低速トルクが厚くなる計算になるが、現実は逆。
シリンダーが小さくなると高回転型になるので馬力は上がるが、トルクは細くなる。

バイクの２５０ｃｃとか４００ｃｃで４気筒と単コロ（一気筒）比べてみればわかること。

書込番号：24587308

[お寺の花子]

あまりエンジン単体のトルクは走りに参考には
ならないのじゃない。
例えばトヨタのハイブリッドは
モーターを小型化してトルクはずいぶん落としたが
ギヤを噛ませてトルク増幅して軸トルクを
上げている。
トヨタのガソリンCVTは発進ギヤがついていて
発進時の軸トルクにダイレクト感を作っている。
他社とは運転フィールは違う。
トルク曲線を知っても
CVTの変速コントロールはパドルシフトがつかない限り
コントロールできない。
だからエンジントルク曲線で車を判断する事は
意味がない。
AT機全盛になってエンジン曲線を表示しなくなったことには理由があります。
シリーズハイブリッドにタコメーターは意味がないけれど、
回転を知りたい人とおなじかな？

書込番号：24587925　スマートフォンサイトからの書き込み

[万世橋のアライグマ]

https://genn2.com/kitousuu-tigai/
気筒数が減るほど低速トルクは上がるが
気筒数が多くなると高回転に強くなり、高速に有利になります。

シティーランなら小気筒　高速クルーズは多気筒というところでしょうか。

6気筒に5年乗りましたが振動が少なくスムースな回転でした。
4気筒に乗るとがさつさを感じました。

書込番号：24588154

[知りたい〜]

＞CVTの変速コントロールはパドルシフトがつかない限りコントロールできない。
だからエンジントルク曲線で車を判断する事は意味がない。

・素朴に60km/hまでの加速感に不満がありましたので、トルクの違いで判るかと思いました。
・エンジンとしてのトルクとタイヤを回す出力トルクとの違いがあると言うことのようですね。
　両者が判ればそれも面白い材料だとは思います。
　
　加速感の鈍さはどこから来ているのかを知るために、トルクカーブを見ようとしました。
　仮に細工がされていても、出力トルクカーブが判れば、
　今の4気筒と比較は出来ると思いますが違うでしょうか？

書込番号：24589453

[お寺の花子]

エンジンのトルクと車軸のトルクは違うことがわかりますよね。
エンジンとタイヤの間には変速機があってトルクの増幅をしていますから。

例えば　ヤリスクロスの最終減速比4.304　ヤリス最終減速比3．781
同じエンジンを使っているヤリスクロスと　ヤリスの最終減速比はこんなにも違いますから
走り方は全く違います。
ヤリスクロスのZの重量は1，140kg　ヤリスの重量は1，020ｋｇ　本来最終減速比が大きい方が
きびきび走れますが、ヤリスクロスの最終減速比は120kgの重さのためと理解した方がいいでしょう。

同じエンジンですがヤリスに比べ大人二人分余計に乗せている勘定ですからヤリスクロスの方がもっさり感じてしまうのかもしれません。

ひとつの車で　40ｋｍ/hをサードギヤとトップギヤ（5段として）
トップギヤで走ると同じトルク性能のはずなのにもっさりとした感じになりますよね。

ヤリスクロスのギヤ比は　いわゆるロウギヤ3．362　CVT2．236〜0．447
ロウギヤは固定なのでトルクとの関係はわかりやすいのですが
https://www.goo-net.com/pit/magazine/repair/mission/25718/#toc2

無段変速部分の2．236〜0．447のどこの変速比を使っているかは神のみぞ知る
したがってタイヤでの馬力は神のみぞ知る　（プログラミングされているのでアルゴリズムを読み切れれば別）

また、CVTを設計するときに　燃費側にふるのかパワフル側にふるのかで無段変速時にロウ側のギヤ比か
ハイ側のギヤ比化の選択をすることになると思います。
CVT車にはパワーモードとかスポーツモードとかいうモードのある車がありますが
若干変速比を変えてパワフルさを演出したりしますが限界へいけば同じになりますね。
https://www.youtube.com/watch?v=LRHXXQN7SgM

タイヤも18インチ　VSヤリス15インチ　この辺もパワフルさに影響するかもしれません。
また、ヤリスはすらんとしていて空力特性はヤリスクロスよりかなりいいでしょう。

エンジン性能曲線と走行性能曲線は対となるもので　各ギヤで何回転まで引っ張れば最良の走行ができるかを
判断できるものです。ATの操縦には無用の長物です。AT機の2とDとを頻繁に変える人は別ですが。

https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/seino.htm

ヤリスにヤリスと同じ最終減速比にしたら中低速域はじゃじゃ馬のようになるかもしれません。
燃費はたまらんでしょうが。

書込番号：24589667

[readers]

（なかなか2000rpm以上で走行することはあまりないので）

走らせ方に問題があるのでは？
M15A-FKSは低回転域でのトルクがあるとはいえ、フリードに比べると随分ハイギアードです。
2,000回転以上回さず発進させようと思ったら出足がモタついても仕方がないと思いますよ。

書込番号：24589681

[お寺の花子]

スレ主さんは　4気筒の方が低中域のトルクが上がるという間違った思い込みがあるから
すべてで筋がずれる。

3／4のなるというのはどうしてか？
3気筒も　4気筒も同じ1500CCだからそういう理屈にはならない。

排気量が1気筒分減るなら理屈がたつが
同じ排気量で気筒数が減るとトルクが落ちるということは1500CC×3／4　分どこかへ消えてしまうこと

https://www.underpowermotors.com/entry/2016/04/01/150741

＞シリンダー内の容量が大きいほど爆発力
つまりシリンダー数の少ない方がシリンダーが大きくできるので爆発力が大きくなる
しかしながらピストン周りが爆発力に耐えうるように重量が増えるので高回転側が
苦手になります。

トルクでいえば4気筒にしてしまうと常用域のトルクが落ちてしまいます。
欧州から始まった1500cc以下の3気筒化は
常用域で分厚いトルクができることと燃焼効率がよいところで　日本メーカーも
こぞって採用している理由です。

まずは、4気筒の方が常用域のトルクが太いという根拠のない思い込みを捨てることです。

https://car-moby.jp/article/car-life/useful-information/how-the-engine-works-and-merit/

＞直列3気筒エンジンのメリット
同じ排気量であれば直列4気筒よりも1気筒あたりの排気量が大きくなるため、より大きなトルクを生み出せるほか、エネルギーロスも少なくなります。

これが
＞いぬゆずさん
のいう常識です。

書込番号：24590265

[知りたい〜]

丁寧な回答を有り難うございます。

＞まずは、4気筒の方が常用域のトルクが太いという根拠のない思い込みを捨てることです。
・クランクシャフトが4気筒では90°毎点火し、3気筒では120°毎の点火になりトルクが落ちると勝手に思っていました。
（上手く説明できないが、これであっていると思う）

気筒数が多くなると常用回転のトルクが落ちるというのが良く解らないですが、理論的に言えることのようですね。
（クランクシャフトに伝える力は回転角が小さく点火される方が大きいと思っていた）

私の知識不足と思い込みで、エンジン音もちょっとばたついたような音であり、加速も鈍いので落ちていると思いました。


お寺の花子さんからのURLを確認しました
-------------
同じ排気量であれば直列4気筒よりも1気筒あたりの排気量が大きくなるため、より大きなトルクを生み出せるほか、エネルギーロスも少なくなります。

書込番号：24590766

[いぬゆず]

以下一般論ですが常識です。これを覆すのは「お天道様は西からのぼる」と言うようなものです。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
一般にガソリンエンジンは同じ排気量なら、気筒数が少ない方がトルクが太くなるし、日常の運転には最大トルクが大きく関係し、最大トルクを低い回転数で発生できる動力ユニットを搭載すれば、俊敏で加速の良い車になります。



で、同じ排気量で気筒数が少ないと、シリンダー内の冷却効果が下がるためエネルギーロスが少なくなるので、燃費向上が期待できます。



つまり、直列3気筒エンジンは、同じクラスの直列4気筒よりトルク感があり、燃費でも優位に立てれます。

書込番号：24590867

[なかいとあまよに]

3気筒エンジンについては、これを見られたらいかがでしょうか。
https://www.youtube.com/watch?v=4mVuYQ22s8M

書込番号：24591255

[知りたい〜]

なかいとあまよにさん、
有り難うございます。
動画が判りやすかったですね。

技術が3気筒エンジン車を普及させたと説明されており理解できます。
私の疑問も、性能グラフがあればそれで足りましたが、それ以上のこの説明とイメージの組み合わせで理解できそうです。

書込番号：24591650

[万世橋のアライグマ]

https://www.webcartop.jp/2018/12/312140/

もたつきを感じるとしたらエンジンではなく
CVTの特性と思います。

https://www.webcartop.jp/2018/12/312140/
「ガソリンエンジンでもっとも効率の良い回転数は、毎分2000回転あたりとされています。無段変速できるベルト式CVTは、自在にエンジン回転を選べるので、燃費の良い走りをさせようとした場合、まずエンジンを効率の良い回転数へ上げてから、速度を高めていくという制御をしてきました。　そこで運転者には、エンジン音が高くなっているのに、ほかの変速機の場合と違って速度が十分にあがっていないと感じられ」
つまりは、まずエンジン回転数のみが上昇します。その後、ワンテンポ遅れて加速が始まります。
もし非力感が長く続くようでしたら、エンジン性能でしょうが、一定踏み込むと感じなくなるとしたら
CVTの制御の仕方です。
車の設計では通常ある坂は十分に登り切る性能のエンジンは積んでいますので
変速機の問題です。
むかしP１１プリメーラの190psDOHCエンジン車に乗っていましたが
ＣＶＴでトルク不足を感じていましたが、トルクは十分にありましたので
CVTの変速比の問題でした。制御下にはありましたが
パドルシフトでマニュアル的に使うと、そこそこ回転数と一体の加速感を味わえました。

＞知りたい〜さん
が加速感に不足を感じるとしたら
１にCVTの変速比
２に車両重量と思います。車両重量とするとエンジンを変えるしかないですが
多分ＨＶにすると解決するかもしれません。

書込番号：24592788

[1701F]

＞知りたい〜さん
途中の書き込みにあった、readers さんの貼り付けたグラフが
2020年のウィーンシンポジウムというところでトヨタ自動車から発表されています。
”M15A engine performance curve VDI”でgoogleの画像検索してみてください。
論文本体は有料でしかダウンロードできないので、無料検索で見られるのはここでの結果の絵だけですけど。
青破線の2NR-FKEが4気筒の現行シエンタなどに搭載されている従来エンジンですね。
　うるさいユーザ、団体がいるので、公表されるのは縦軸横軸がはっきりしないしないやつばかりになってしまったのは確かです。

書込番号：24593164

[わんそｎ]

＞知りたい〜さん
＞・クランクシャフトが4気筒では90°毎点火し、3気筒では120°毎の点火になりトルクが落ちると勝手に思っていました。（上手く説明できないが、これであっていると思う）
間違い。4気筒は180°毎、3気筒は240°毎。
4気筒のクランクは十字のクロスプレーンじゃないよ。
それとも2サイクルの話か？

1シリンダ当たりの排気量が大きいからトルクが増えるわけではない。
排気量が同じでシリンダ数が多いと、シリンダの表面積が大きくなり、低回転だと投入した熱が冷却損失で失われてしまうから低速トルク小さくなる。

＞万世橋のアライグマさん
どちらのリンク先も間違いだらけよ。
そもそもシリンダ内で爆発なんてしないんだが、気筒数が倍になろうと、回転速度が倍になるわけがないのはわかると思う。
１つのシリンダの排気量でトルクが決まるわけではない。
トルクは、平均有効圧 × ボア×ボア÷ 4 ×π×ストローク ×気筒 ÷4π係数で求まる。
つまり、総排気量 で決まる。1気筒の排気量は無関係。

＞もっとも効率の良い回転数は、毎分2000回転あたりとされています。
そんな燃費率曲線みたことない。BSFCを計測して決まるもので、〇〇回転あたりとする なんて決めるものではない。
基本的に同じ馬力なら摩擦損失が小さい低回転ほど効率がよい。
つまり、低回転高負荷状態が損失が小さいので、ATの多段化やCVTで回転を低く維持しようとする。
2000rpmが効率がいいなら、CVTはずっと2000rpmで固定すべき。

ついでに言うと、発進時は効率の良い回転に上げてるわけではなく、回転を上げないと加速できないから。
そもそも馬力がたりないし、トルコンがロックアップしていないからスロットル開けると回転があがってしまうのよ。
アイドリングだとクリープ発進するのがやっと。

それらしいHPだからって、素人のHPはひどい間違いが多すぎて閉口する。

書込番号：24594379

[万世橋のアライグマ]

＞わんそｎさん
＞それらしいHPだからって、素人のHPはひどい間違いが多すぎて閉口する。
カーオブザイヤーの選考員は素人ですか？
書いた人を調べまし方？
御堀直嗣　さんが書きました、
私には素人には思えません。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00064/
日経クロステック に素人が寄稿できないと思いますが。

https://www.kure.com/hot_column/vol026/
国沢氏も
2000cc前後で2000回転が効率がいいといっている。

＞わんそｎ　がどれほどの玄人なのかは読み取れませんが
国沢さんや御堀直嗣　さんの方が信頼に足りると思うので

＞わんそｎさんに賛同する理由が見つかりません。

シリンダーのが意念が違うようです。
ウィキペディアでは「レシプロエンジンの燃焼室は、上死点付近にある時のピストンやシリンダー、シリンダーヘッドなどで囲まれた空間である。」
気筒ともよばれる
とあるのでシリンダーも燃焼室であることから　燃焼爆発はシリンダー内で起こると書いても違和感じません。

総排気量＝トルクというのであれば　日本中の１５００ｃcのカタログは同じことになる。
そうではないことから、他の因子がある。燃焼効率とか,圧縮比とかタンブル制御とかスワール制御とか
エンジン技術者が心血を注いで言うことを知らない思い込みの強い素人に思えるのですが。
御堀直嗣　さんを素人と決めつけ
＞間違いが多すぎて閉口する　とこきおろすのはひどい名誉毀損になると思う。

書込番号：24596067

[わんそｎ]

＞万世橋のアライグマさん
シリンダが間違いっではなく、爆発が間違い。燃えているのよ。

「1気筒の排気量」ではなく、「総排気量」という意味。
投入した燃料量と熱効率で平均有効圧が決まり、総排気量を乗算してトルクが決まる。

教えてくれた御堀氏の記事
冒頭：2000rpmで効率がよい
1ページ目：回転を上げなくても発進できるようにすることで燃費悪化を抑える（冒頭と矛盾）
2ページ目：回転を上げると摩擦損失が増える（冒頭と矛盾）
2ページ目：ポンピングロスが低回転ほど発生する（間違い）
低回転ほどスロットルを開けるのでポンピングロスが減るのが正解。
もし2000ｒｐｍも回すと、ほとんどスロットルを開けないから、インテークの負圧が大きくなり、ポンピングロスが増大する。

https://kunisawa.net/diary/%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%83%A9%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%EF%BC%92/
国沢氏はアクセラの燃費よくするためになぜ1500ｒｐｍ程度でシフトアップしようとしているの？
他の2車はなぜ2000ｒｐｍを常用しないの？

https://bestcarweb.jp/news/entame/1374?prd=2
ここでも国沢氏、教えてくれた15年前の記事と矛盾する事言ってる。
なぜシフトアップして回転を落とそうとしているの？

https://bestcarweb.jp/news/entame/1374?prd=4
アクセル開けて ＝ ポンピングロスを減らすのが目的
早い段階で高いギアに入れ ＝ 回転を下げて摩擦損失を減らすのが目的
国沢氏も、自分が言ったように低回転高負荷を保とうとしてないか？

ジャーナリストの記事だからといって、間違いだらけなのが分かったと思う。
バイクのリンク先なんて読めたもんじゃない。
wikiも間違い多いし、少しは疑わないと進歩ないよ。

書込番号：24596356

[万世橋のアライグマ]

＞わんそｎさん
他人の間違いだと指摘する前に

＞素人のHPはひどい間違いが多すぎて閉口する。
の表現は間違いであったのかどうかを述べ
いいわけではなく
まちがいなら　どうして間違えたかを述べてください。

他の表現も
軌を一にしている傾向があるので。

書込番号：24596613

[1701F]

（＞わんそｎさんへ　というわけではないですが、
自称車好きと言ってる人の中には以下の点を理解できてない場合が多いですね）
1）一般的なスロットルを持ったガソリンエンジンの場合、
　等出力運転だと（同じ速度で走る場合ね）低回転時の方がポンプロスが減る。
→ま、正しい。あくまで等出力での運転の場合です。等出力が抜けてますね。
　ただし、昨今のバルブタイミングやバルブリフトを制御できるエンジンだと制御によっては
　必ずしもそうならない、あるいは逆転する場合もあり得るかも。吸気管負圧もPV線図も異なる可能性あり。摩擦損失は低回転の方が減るのは間違いがない。
2）冷間時だと燃焼安定性も考えないといけない
燃費のために燃焼が不安定な領域を無理して使ってると、冷間時には燃焼のばらつきが大きくなってエンジンがガクガクしたり、加速性が悪くなったりするので、その領域は避けて、少し高回転側を使わざるを得ない場合があります。
＊冷間時には1500rpmでなくて2000rpmを使わせるエンジン

書込番号：24596656

[わんそｎ]

＞1701Fさん
フォローしてもらってる？
車速と加速が同じなら、どの変速比を使ってもエンジン出力（≒車軸出力）は同じだからね。
等燃費曲線上に出力一定の反比例のグラフを書くだけなんだよね。
走行抵抗曲線とリンクさせれば、エンジンの負荷率でどの回転を使えば燃費がベストになるか、燃費の数値まで算出できる簡単な話なんだが、
2000rpm付近が目玉とか、誤解だらけで読解力がなく聞く耳すら持たない人に文書で説明するのは無理でした。

最近のポンプロス対策はEGRを積極的に使ってるけど、燃焼速度が落ちて馬力が出ないし、直噴と相性が悪いから一長一短があるね、
最近のリニアO2センサのおかげで希薄燃焼によるNOx対策と兼用できるコストメリットが一番かな。

かなり昔からAT車やCVT車は水温やフルード温度で変速制御やロックアップ制御してるから、冷間時に手動でシフトアップしようとしても無理だし、暖房止めてひたすら待つしかないね。

＞万世橋のアライグマさん
ちゃんと読んだ？
ここまで書いて理解できないと、これ以上何を説明しても無駄だと思った。

書込番号：24596806

[1701F]

＞わんそｎさん
だから、わんそｎさんにとっては、当たり前、常識のことまでちゃんと説明しないと普通の人には理解されないです。
カタログに載ってる最高出力や最大トルク、はたまた、エンジン性能線図に載ってるエンジン回転数時のトルクで常に車は走っていると思っている人の多いこと。
もちろん、説明しても理解してもらえない、説明が難しいことはわかります。

書込番号：24596832

[わんそｎ]

＞1701Fさん
フォローいただきありがとうございます。
メータ内にトルクや出力の曲線を出して、回転数だけで運転ポイントを表示するし、誤解しても仕方ないね。

書込番号：24596980

[万世橋のアライグマ]

爆発工程	２０００回転　あたりから

＞わんそｎさん
なるほど、自分の間違いは認めたくないのですね。

URLのなかにはちゃんと著者のプロフィールがかなり大きく紹介され
最後までみれば見落とすことはないくらいの大きさですが
都合のいいところをつまみ食いするから　間違いの原因となるのです。

大方の論調はこれと軌を一にするとみています。

シリンダー内の爆発について
https://allmaintenance.jp/4cycle-engine/
＞吸気、圧縮、燃焼(爆発)、排気の4工程を繰り返して動力を発生させています
燃焼に括弧書きがあるのは理由があります。

https://ja.wikipedia.org/wiki/4%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AF%E6%A9%9F%E9%96%A2
＞燃焼工程 : 点火プラグにより点火された混合気が燃焼し、燃焼ガスが膨張してピストンが下死点まで押し下げられる工程。以前は「爆発工程」と言った
いまは燃焼行程が標準でしょうが　爆発工程も間違いではありません。

トヨタでも平成１５年くらいまで爆発工程といっていました。（画像参照）

https://www.mazdafan.com/%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E5%85%A8%E8%88%AC/20110303-1115
マツダでも燃焼でなく爆発と表現しています。

https://www.nissan-global.com/JP/PLANT/KIDS/INTERVIEW/01/

日産でも
＞5.シリンダー
Cylinder
空気とガソリンの混合気がシリンダーの中で爆発します。
と表現しているので

爆発と言っても違和感はありません。自己の狭い領域だけでみていると他人を自己の領域に強制させようとすることに
つながるので、気をつけてください。

それから
＞冒頭：2000rpmで効率がよい
こんなこと誰も書いていないでしょ。

＞毎分2000回転あたり
だからすり替えないでね。あたりとか　前後とか幅がある。

画像はかなり古い日産のエンジン曲線ですが２０００回転あたりからトルクカーブが
フラットのなってきている。　くれぐれも２０００回転ではないですよ。

トルクのフラットについてはカタログの最大トルク発生回転数が「2,000から6;4,000rpm」のように記載された車が増えています。
https://car-moby.jp/article/car-life/useful-information/maximum-torque/
素人のURLとは言わないでくださいね。

書込番号：24597511

[万世橋のアライグマ]

＞わんそｎさん
＞低回転ほどスロットルを開けるのでポンピングロスが減るのが正解。

そんな人はいるのですか？
低速度と勘違いしていませんか？

低回転が起きる事象は
例えば　６０km/h　定地走行　こんな時は一番燃費がいい辺で
車にもよりますが、１５００回転ぐらいではないですか。それで安定しているのにスロットを開けるなんて。

＞じつは低い回転数で　「ガソリンをあまり消費していない」　と思っているときでも・・・・・
と御堀直嗣　さんいっているので

「ガソリンをあまり消費していない」　を見落としたのか
意図的に抜いたのかはわかりまえんが
スロットを踏み込むシチュエーションでないことは
容易にわかります。

だから　素人と決めつけたことと軌を一しているといっているのです。

書込番号：24597604

[1701F]

＞万世橋のアライグマさん
申し訳ないですが、わんそｎさんの説明の方が技術的には正しいです。
https://glanze.sakura.ne.jp/drive_chr.html
失礼ですが、どなたかも引用していた上のサイトのこのページの内容は理解できますか？
それと。論理的にも、誰某が言ってるとかは正しいことの証明には何の足しにもなりません。
彼の口の聞き方、言い方は悪いのは認めますが…

書込番号：24597923

[万世橋のアライグマ]

＞1701Fさん
話の筋をお読みですか
スレ主さんのエンジン性能曲線をみたいという所から　みてもしょうがないよ
３気筒のトルクは４気筒の３／４になるというのは誤解で
その上で　もたつくというので

車重の問題か変速機の問題といったのです。
CVT遅延に関するURLを提示したところ

＞わんそｎさん
がいきなり　ジャーナリストが書いた
ｕｒｌを間違いとしてきた。

表題は「回転だけ上がって速度が付いてこなかった！　最近クルマのCVTから「滑り感」がなくなった理由 」
であり、文章を見れば
＞冒頭：2000rpmで効率がよい　という話ではないことはわかる。

＞副変速機や発進用のギヤを設けることによりCVTでの変速幅を広げ、変速比が大きいことによってエンジン回転数をあまり上げなくても滑らかに発進できるようにした
を読んでいない。読んでいれば2000rpmにこだわる理由はない。

その上で
低回転時にアクセルを開けるから　という理屈を提示した。


＞1701Fさん　は
低回転時のシチュエーションをどう考えますか。
発進時は低回転とはいえませんよね

わたしは　「燃費のいい」低回転時は　一定スロットで巡行しているときぐらいしかないと思っていますが
間違っていますか？

書込番号：24598093

[1701F]

＞万世橋のアライグマさん
燃費が良い悪いの定義は難しいので熱効率が良い運転領域ってことにします。
等燃費曲線ならびに走行時に必要なエンジン出力っていうのは理解できますか？あとアクセルを踏んで車の速度を上げるっていうのはエンジンのスロットルを開けて発生トルクを上げてるっていうのもわかりますよね？
で、低回転のが燃費が良いっていう説明をします。
例えば、ある車が60km/h定常で走行するのに7.5kWの出力が必要だとします。
等燃費曲線は下記資料の5ページ目の図、
https://www.epa.gov/sites/default/files/2016-10/documents/std-car-camry-2.4l-engine-mapping-process2016-06-20.pdf
あるいは下記の図のように縦軸にエンジン発生トルク、横軸にエンジン回転数を取った場合の燃料消費率∝熱効率のマップになってます。
http://www.peachparts.com/shopforum/attachments/diesel-discussion/104052d1342873096-diff-ratio-gearing-analysis-bsfcom617a2.jpg
で上の方のサイトの図に7.5kWの等出力線が書いてあります。
60km/hで走るのには1000rpm×70Nmでも2000rpm×35Nmでも4000rpm×17.5Nmでも良いわけですが燃料消費率はそれぞれ290、340、700g/kWhになるのがわかります。
数字が少ない方が熱効率が良いってことなので回転数を下げて走った方が(高いギアを使った方が)燃費は良くなるってことです。

書込番号：24598405　スマートフォンサイトからの書き込み

[万世橋のアライグマ]

＞1701Fさん
申し訳ありませんがそういうことではありません。

＞わんそｎさん
がいった
＞ポンピングロスが低回転ほど発生する（間違い）
低回転ほどスロットルを開けるのでポンピングロスが減るのが正解。
という表現が現実にあるのか
ということですよ。

「燃費のいい」低回転時　は具体的にどういうとき

それは　低回転ほどスロットルを開ける　につながる事象なのか
ということです。

燃費のいい低回転時に　あえて　スロットを開けて低回転を崩す理由がわからないのです。

私はプリウスに乗っていますが
高速を８０km/hでアクセルを踏まないように努力をすると
平均で３７ｋｍ/L 平坦であれば　４０Ｋｍ／Ｌをこえます。
低回転を維持したいため習性としてスロットを開けたくありません。

燃費のいい低回転時に　アクセルを開ける理由がわからないのです。
単純なことです。

書込番号：24598442

[わんそｎ]

＞1701Fさん
度々フォローいただきありがとうございます。
抑えるようにします。

最初に提示いただいた解説ページは、1000rpmが激悪なので焦りました。
*2にあるように、40年以上前のグラフでした。

＞万世橋のアライグマさん
こちらの言い方が悪かったようで申し訳ありません。

1701Fさんが提示された解説ページは、冒頭にあるように初心者向けなので、読んでみては？

＞を読んでいない。
指摘されてる記事は、特にその後に続く文が非常にわかりにくい日本語なので、何度も繰り返して読んだうえで書いたんだが。

＞アクセルを開ける理由
低回転でアクセルを開けるとは言ってない。スロットル。
スロットと連呼してパチスロと混同してるのかもしれんが、スロットルバルブね。
アクセルを開けるのは人間で、スロットルを開けるのはECU。
アクセルを抑えてても、回転下げてスロットルを開けて燃費良くしてくれるの。

開ける理由は失速するから。勝手にシフトアップして失速すると嫌じゃないか？
電スロのCVTやAT乗ってると、何も気づけなくて誤解するの。
メータ上のトルクカーブの誤解と同じ。

書込番号：24598534

[1701F]

＞万世橋のアライグマさん
わんそｎさんは
同じ速度で走るのにMTの4速でなく5速、固定変速のCVTなら6速でなく8速などの高いギアで走った方がエンジンのスロットルをたくさん開ける、すなわちアクセルを踏み込まないといけないのでポンプ損失が減るということを言ってます。
変速するCVTやトルコン遊星歯車装置のATとしなかったのは今どきの車はアクセルはスロットル直結でなくさらにアクセル開度で変速比も変える制御が入っているからです。

書込番号：24598552

[万世橋のアライグマ]

＞1701Fさん

そうではなく

燃費のいい低回転時に　アクセルを開ける必要があるのかないのかだけを
お答えください。

他の修飾語等は　質問の趣旨を煙に巻くように思えます。
　

書込番号：24598874

[1701F]

＞万世橋のアライグマさん
申し訳ないですが、ご質問の意味がわかりません。
　特に「＞燃費のいい低回転時に」の部分
ちなみにアクセルは加速のためのペダルなので、今の状態より速度を上げたいときに踏むものです。(踏む量を増す)

書込番号：24598965

[万世橋のアライグマ]

＞わんそｎさん

スロットルを開けて低回転を維持できるのですか。

失速を恐れてスロットルを開けるのであれば
燃費のいい低回転　は崩れて

事情にもよりますが１０００回転ぐらい上がるのではないですか。

＞電スロのCVTやAT乗ってると・・・・
結局は回転をあげることで
燃費のいい低回転状態ではなくなると言うことでしょう？

また、クルコンを使わなければ

＞電スロのCVTやAT乗ってると　　　　失速するだけで　
自然にスロットルを開けることはないのじゃありませんか？
もし、自分の意思にかかわらずスロットルを開けられｒのなら
それは暴走につながる仕組ではないですか？


６０km/h　定地走行は　失速しないようにアクセルをチョイ踏みで
維持すれば　道が平坦であれば　失速しませんよ。

失速するのは傾斜が変わったり　アクセルの踏み込みが弱いときで
加速することは　低回転を維持することにはならないでしょう。

御堀直嗣　さんの低速時の概念は
電子ストットルを意識していない一般論でしょう。
電子スロットルの扱いは各社各様、車種車様なので一般化すべきことではないでしょう。

ポンピングロス防止では可変バルブやEGRの活用が本筋じゃないの。


https://news.line.me/articles/oa-rp88489/fe14ab25381f

https://clicccar.com/2021/02/22/1060044/
これをみても

ポンピングロス防止として　自動でスロットルを開ける　という記述はないのですが。

書込番号：24598980

[1701F]

ですから、この車のようにCVTの場合は、基本的にはできるだけ高い変速比にしてエンジン回転数を下げる制御にしていると思います。それはポンピングロスを含めた損失が少なくてエンジンの効率が良くなるからです。つまり燃費が良い。
ただ、エンジン運転回転数が下がると発生出力が下がるので、その分、スロットルを開けて発生トルクを上げないと速度が維持できない。

書込番号：24599031

[万世橋のアライグマ]

＞1701Fさん
質問に対して　的外れです。

「燃費のいい」低回転時は　一定スロットルで巡行しているときぐらいしかないと思っていますが
間違っていますか？

書き込み番号　24598093　　に記載してあります。

一定スロットルですから、失速はしないという条件で
＞低回転ほどスロットルを開けますか？

書込番号：24599506

[readers]

＞1701Fさん

説明しても無駄ですよ。
放っておいてあげてください。

書込番号：24599573

[1701F]

おそらく「燃費が良い」と「低回転」の定義、想いが違ってますね。
＞万世橋のアライグマさん　は
「絶対的に燃料の使用量が少ない」
「2000rpmを超えるのは低回転ではない」
＞わんそｎさんは(私も)
「同じ走り方をしたときに効率が良いのが燃費が良い」
「相対的に低い回転数が低回転」；具体的に何rpm以下というわけでない
あえていうなら2400rpm以下（トルコンのストール回転数も含む）

書込番号：24599590

[わんそｎ]

＞1701Fさん
お疲れさまです。
説明することが御自身の勉強になるとのお気持ちかと思いますが、何を説明しても無駄だと思いますよ。

＞万世橋のアライグマさん

＞事情にもよりますが１０００回転ぐらい上がるのではないですか。
たとえば60�q/hで走行中のCVT車が、速度を維持するためにアクセルを踏むと回転がさがり、アクセルを離すと回転が上がる。
スロットル開けてるのはどっち？
アクセル操作と回転の応答が逆なのはなぜ？

＞ポンピングロス防止として　自動でスロットルを開ける　という記述はないのですが。
トルクを変えずにロスを減らしたいのに、スロットル開けてどうするつもりだよｗ
スロットルの目的知らんのか？

書込番号：24600034

[万世橋のアライグマ]

＞わんそｎさん
また、言葉をはしょりましたね

わたしがかいたのは

６０km/h　定地走行は　失速しないようにアクセルをチョイ踏みで

チョイ踏みを外しましたね。

　一定スロットルで巡行しているときぐらいしかないと思っていますが
　一定スロットルを外しましたね

あくまでもいい低スロットルの話をしているのです。

それでは　＞開ける理由は失速するから。勝手にシフトアップして失速すると嫌じゃないか？
電スロのCVTやAT乗ってると、何も気づけなくて誤解するの。はどういうこと
＞

書込番号：24600852

[万世橋のアライグマ]

＞1701Fさん
話の起点を確認しましょう。

＞それらしいHPだからって、素人のHPはひどい間違いが多すぎて閉口する。
＞ジャーナリストの記事だからといって、間違いだらけなのが分かったと思う。
バイクのリンク先なんて読めたもんじゃない。
＞わんそｎさんが書いたものです。


そう言われるほどのひどいHPではないことを言いたいのですよ。


「「燃費が良い」と「低回転」の定義」ではなくて

御堀直嗣　さんが書いた

＞じつは低い回転数でガソリンをあまり消費していないと思っているときでも
なので、すこし言葉が足りなかったかもしれませんが

すべては
https://www.webcartop.jp/2018/12/312140/
のことを言っているので
そのほかの理論や理屈はどうでもいいのです。

＞わんそｎさん
の理屈や理論を否定はしませんが
その使い方が間違っている、文節の言葉の一部にかみついて、結論までの論旨を
読み切っていないところに　さも、理屈に合っていないような表現を使うべきではないと言うところです。

御堀直嗣　さんが書いたHPが間違っているという理由に使うものではないと言うことをいっています。

だから理論が正しいとかは関係なく
御堀直嗣　さんが書いたHPが間違いなのか　間違っていないのかを問うているのです。

＞わんそｎさんが

＞ジャーナリストの記事だからといって、間違いだらけなのが分かったと思う
を否定すれば話は終わりです。

＞1701Fさん　が理論を提示しても

御堀直嗣　さんが書いた内容に沿ったものでなければ
私のいとするところではありません。
回り道していますが　求める所は一点です。

書込番号：24600883

[1701F]

（止められましたが、反応しちゃいますね）
＞万世橋のアライグマさん
リンクの記事を含め、この方の記事をいくつか読んでましたが、あまり技術の香りはしませんね。
カタログに載っているような事象、見ればわかるような一般的なことを改めて長々と説明して文字数を稼いではいますが、肝心な本題についての説明がないか、あってもわずか。
『最近クルマのCVTから「滑り感」がなくなった理由』についても結局、ちゃんとは説明されてません。
特に「ハイブリッドモーターと組み合わせる」なんてことは、ごく一部の車種ではあるかもしれませんが、まったく無関係ですし。
（トヨタのプリウスなどのハイブリッドのTHSIIって表記は電気式CVTになってる場合が多いですがCVTじゃないってことは当然ご存じですよね？）

　話は変わりますが、ネット上で技術のことを学ばれたいなら
テクノロジー Motor-Fan TECH.が国内サイトでは一番まともなので、お勧めしておきます。
（説明は十分でない項目も多いが、少なくとも間違いは書いてない）
https://motor-fan.jp/tech/article/category/technologies/

書込番号：24601430

[万世橋のアライグマ]

＞1701Fさん
そういうことではありません。

＞ひどい間違いが多すぎて閉口する。
かどうかです。

詳しいかどうか内容はだれに向けたかはURL　編集者の考え方、位置づけの問題ですから。
ちなみに主催社は株式会社　交通タイムス社
https://www.kotsu-times.jp/magazines
カートップなどを発行している会社だからそういう記事なのでしょう。
内容やレベルについてとやかく言うことでもないし
そちらへの方向付けは一種のすり替えです。

繰り返しますが
だから理論が正しいとかは関係なく
御堀直嗣　さんが書いたHPが間違いなのか　間違っていないのかを問うているのです。
失礼ながら　他のことは散漫になるので結構です。

ご紹介いただいた
https://glanze.sakura.ne.jp/drive_chr.html
全部をきちんと読まないで
「自分のための心覚え」だからひどい間違いが多すぎて閉口する。
とかかれたら　当然反論するでしょう。

書込番号：24601538

[1701F]

間違ってるとまでは言わないが、完全に的外れで正しい説明をなしてないと思います。
#逆に私の言いたいのはこの話ではないので、これで最後にしますね。
　※エンジン性能曲線のラインはあくまで最大値。
普段は車が走るのに必要な出力のところ［ゼロ(アイドル)から最大出力までの中間域］で運転されてます。

書込番号：24601610

[万世橋のアライグマ]

＞1701Fさん
間違ってはいないということを戴きありがとうございます。
＞わんそｎさん
とは違うことが理解できました。

的は
スレ主さんに　CVTは滑ることがあるということを伝えたかったので一定の効果はあったと思います。

的はスレ主さんいがいには関係ない話です。

書込番号：24601650

[1701F]

＞万世橋のアライグマさん
滑る滑ると言われている金属ベルト式のCVTですが、エンジンの方だけ回転が上がってしまうような
滑りは生じていませんよ。そんな滑りが生じていたら壊れる。
回転途中でベルトが数mmずれる現象が生じている程度です。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/40/4/40_4_1029/_pdf/-char/ja
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/48/2/48_20174200/_pdf/-char/ja

発進時にエンジンの回転があるところまで上がるのは
ほとんどのCVTで使われているトルクコンバータのせいです。

書込番号：24601772

[万世橋のアライグマ]

＞1701Fさん
ご指摘ありがとうございます。
スレ主さんには誤解を与える表現ですね。


https://www.webcartop.jp/2018/12/312140/

＞「滑っているのでは？」と、錯覚させてしまいます
御堀直嗣さんが素人にむけわかりやすい表現を使っているので
それに合わせるべきですね。

https://car.motor-fan.jp/tech/10003396
＞ラバーバンドフィールとも言うんですね。
ヤリスクロスには１速ギヤが組み込まれているというので
発進フィールドはどんなものか試してみたいですね。

ラバーバンドフィールがヤリスクロスでかなり改善されていたとしたら
スレ主さんへの滑り錯覚の指摘は誤りになりますかね。

書込番号：24601878

[万世橋のアライグマ]

30型プリウスＣＶＴ

スレ主さん　スレチになることをお許しください。

私はプリウスに乗っているので
電気式ＣＶＴは聞いたことがあります。

https://bbs.kakaku.com/bbs/70100110054/SortID=12584077/
価格コムのスレでたしなめられている人がいました。

私もオフ会等でトヨタ会館に行くときがありますが
まえはよく技術者がいてオフ会の対応をしてくれたときに言われたのが

ＣＶＴは「Continuously Variable Transmission」の略称だそうで
日本語に訳すと　連続的に、切れ目なく　変えられる　トランスミッション　　で
いわゆる無段変速の総称だそうです。
ベルトを使うのがＣＶＴだと思っていましたが
そのことをトヨタ会館で技術者に質問すると
ベルトは「belt」
でそれだと　CBTになってしまうと言われました。

技術者と話すと面白いですね。非常に勉強になります。
価格コムでも30型はCVT表示ですね。
日産でもベルトのないトロイダルＣＶＴがありましたが
消えてしまいました。デメリットが大きかったのでしょう。
トヨタもおもてだってＣＶＴ表示はしなくなりましたね。

書込番号：24602221

[わんそｎ]

自分がまったく答えないうえ、「他の修飾語等は　質問の趣旨を煙に巻く」、「また、言葉をはしょりましたね」など、どうでもいい所にしか突っ込めないようだからコピペしてやるわ。

御堀氏の2018年12月31日の記事＞「もっとも効率の良い回転数は、毎分2000回転あたりとされています。」
＞「エンジン回転数をあまり上げなくても滑らかに発進できるようにしたことで、エンジン回転数を高めなくても燃費への悪影響が出にくくすることが行われています。」

日本語わかりにくすぎ。
逆に言うと、従来は回転をあげて滑らかに発進しているので、エンジン回転数を下げずに燃費のよい状態だった。という意味か。

くまさん＞国沢氏も2000cc前後で2000回転が効率がいいといっている。
国沢氏の2006年の記事＞「燃費向上テクニック」で「1300cc以下なら2200回転程度。2000cc前後で2000回転。それ以上の排気量は1800回転を推奨」

国沢氏の2017年の記事では、回転をできるだけ低くし、燃費を良くしようとしている。
https://kunisawa.net/diary/%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%83%A9%E3%81%AE%E7%87%83%E8%B2%BB%EF%BC%92/
「アクセラの燃費」「ゴルフのＤＳＧは２速を除き１６００回転くらいでシフトアップしていくのに、アクセラは２０００回転まで使っている。マニュアルでシフトアップさせようとしても出来ません。インプレッサのＣＶＴも上手にアクセル使えば１５００回転以下」
https://bestcarweb.jp/news/entame/1374?prd=2
「燃費を伸ばす運転テクニック」「上級編のテクニック」「2速は1600rpmまで回し、少しアクセルを戻してやると3速に入る。3速は1400rpmでアクセルを少し戻せば4速に入る」
https://bestcarweb.jp/news/entame/1374?prd=4
「エコランイメージより少しだけ元気のいいアクセルの開け方をして、早い段階で高いギアに入れ巡航状態に持っていたほうが効率がいい」

「もっとも効率の良い回転数は、毎分2000回転あたり」が正しいなら、
国沢氏やゴルフやインプレッサも「毎分2000回転あたり」を使用しない理由がない。


「2018年の御堀氏」と「2017年の国沢氏」 完全に不一致になった。どっちが正しい？

書込番号：24602387

[わんそｎ]

ちなみに2006年の国沢氏は、
「エコラン用のレッドゾーン」「加速時にこれ以上回さないようにしましょう、という目安」として「1300cc以下なら2200回転程度。2000cc前後で2000回転。それ以上の排気量は1800回転を推奨」と言っており、

万世橋のアライグマさんの「国沢氏も2000cc前後で2000回転が効率がいいといっている。」 は間違いｗｗｗ

書込番号：24602402

[万世橋のアライグマ]

＞わんそｎさん

説明不足ですね。
本題ではないので　解説の手間が惜しいので
ここは　国沢さんのことはすべて撤回し　長い時間長文を書かせてしまった
労苦について謝罪します。

https://www.webcartop.jp/2018/12/312140/
はちゃんとした雑誌発行社が主催していますので
社名がわかるサイトですので　責任があります。
価格コムで匿名の人間が書き込むのとは訳が違います。
当然校正が入り、内容に間違いがあれば訂正もしくは削除をします。

国沢さんはネット公開する文章は
2種類あります。
出版社等のサイトでは校正が入るので間違いはありません。ある場合は修正等がされますが
もう1種類は国沢さんが自信で運営するブログ的なものは結構間違いがあります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1054261/blog/45575495/
指摘されると訂正します。

博識な＞1701Fさんが
「間違ってるとまでは言わない」
とおっしゃっていただきました。

そろそろ
＞わんそｎさん
意地を張らずに
＞それらしいHPだからって、素人のHPはひどい間違いが多すぎて閉口する。
＞ジャーナリストの記事だからといって、間違いだらけなのが分かったと思う。
バイクのリンク先なんて読めたもんじゃない。
を修正もしくは訂正したらいかがでしょう。

書込番号：24602717

[わんそｎ]

・記事は〇〇委員のＡが書いた。
・記事はちゃんとした雑誌発行社Ｂが主催だ。
・記事はＣが正しいと言っている。
よって記事は正しい。

本気でこんな論理が通用すると思っているのか。

持論が正しいと思うなら論理的に説明してみ。

・「2018年の御堀氏」が正しいこと
・「2017年の国沢氏」が間違っていること

書込番号：24603669