『起動時には必ずエンジンが始動するのでしょうか？』のクチコミ掲示板

[audi romeo]

NOTE AUTECH 2WD の納車待ちです。

２回の試乗では起動ボタンを押すと必ず一旦はエンジンが始動し、バッテリー残量があれば直ぐに停止したように思います。
起動時にはエンジンは必ず始動するものなのでしょうか？
EVボタンがあり、使い方の一つに早朝・深夜の住宅街での走り出しがあると思うのですが、エンジンが始動するならそれだけで一時的とはいえ音がします。
バッテリー残量が一定以上ならエンジンは始動しないのでしょうか、或いは始動しないように設定できるのでしょうか？

書込番号：24021595

[新型セレナ乗ってます]

＞audi romeoさん
e-powerのブレーキブースター負圧生成は エンジンで生成しています。なので始動時は エンジン稼働する比率が多くなりますね。

書込番号：24022082　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

◆旧ノートe-POWERのころに
『電動サーボブレーキを使って、回生と機械式ブレーキの協調制御を行うという手法はトヨタに限らず、ホンダや日産の電動車両も採用している。ただし、ノートe-POWERはワンペダル（アクセルペダル）で停止までカバーするという仕組みを持つこともあってブレーキペダルはオーソドックスな機械式となり、協調制御はしていない。』

のような記事がありました、

◆一方、新型ノートe-POWERでは、協調制御するようになった（電動サーボブレーキ採用では？）ようですが、
・ブレーキブースター負圧生成は エンジンで生成している
のはどういった事情なんですかね？

何か勘違いがありますかね？

書込番号：24022224

[かず＠きたきゅう]

そんなにエンジン音するのが嫌なら、EVにしなよ

誰がエンジン音を気にするの？

自分だけでしょ

書込番号：24022350　スマートフォンサイトからの書き込み

[hiropapa^]

＞audi romeoさん

始動時は、必ず一瞬始動します。
（DLにも確認しましたが、仕様だそうです。）

その後、マナーモードであれば、一定時間モーターで走行可能です。

私も、事前調査では無音走行開始可能！と思っていたのですが、
現実は違いました。

でも、ほんの一瞬で、かつ静かですので、問題無いと感じています。

書込番号：24022458

[audi romeo]

＞hiropapa^さん
＞新型セレナ乗ってますさん

有難うございます。
なるほど、ブレーキの負圧生成なんですね。
走行がピュアEVなのでブレーキサーボも電動かと思っていました。

負圧が生きている状態、例えばスイッチOFFして程なく起動するとエンジンはかからないかも知れませんね。

書込番号：24023174

[夏のひかり]

試乗中ブレーキを踏むと一瞬エンジンがかかりましたが
ブレーキの負圧生成の為なのですね！
疑問でした。

書込番号：24023196

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
自分も初めは 電動サーボ採用と思ったんだけど、よく調べて見たら、第一世代と同じでした。
第一世代との違いは 車速5�qまで回生することかな？第一世代のノーマルモードは 車速15�qで、クリープ走行するんですよね(^_^;)

書込番号：24023255　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

やはり、新型ノートでも電動サーボブレーキは採用できなかったんですね。
トヨタ、ホンダも電動サーボブレーキ実用化に長い期間を要したようですので、
・日産には、ブレーキ電動化する時間（機会）が無かった
・日産には、ブレーキ電動化するお金が無かった。
ということですかね。

電動車とアピールしているのに、
『ブレーキを掛けるためにエンジンをかける必要がある』
というは、中途半端な話ですね。

書込番号：24023413

[槍騎兵EVO]

すべて本にもブレーキの記事と言うか言及がまったく無いのは苦笑いです。

枯れた技術とは言えフィーリングやタッチなど、他の車なら必ず何か書いてあるものですが・・・

書込番号：24023511

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
何か新しい機能採用ならば、目玉機能として公表するでしょうね。変更無しなら、公表する必要ないですから、

書込番号：24023730　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

皆さん同じような疑問をお持ちなんですね。
私も「中途半端」だなぁと思いました。

ブレーキサーボを電動化すると言ってもコンプレッサーを装着するだけの簡単な構造だとは思うのですが、皮巻ハンドルやLEDヘッドライトがオプション設定されているくらいですから、コスト面ではかなり厳しいんでしょうね。
日産が言うように、e-Powerがエンジン車並の金額で販売できるようになる頃には装着が検討されるでしょうけど、販売価格の絶対額が小さなコンパクトカーでは一般ユーザーに訴求できない装備は後回しになるのは当然かも知れませんね。

救いは、後輪がドラムブレーキでブレーキサーボも電動ではないですが、ブレーキのフィーリングは悪くはないところです。
回生ブレーキのおかげで、そもそもブレーキを踏む頻度は明らかに少なくなるのも事実ですが。
もう消耗品としてのブレーキパッドの交換なんて必要なくなりますよね、５万キロくらいは大丈夫では。

書込番号：24023768

[新型セレナ乗ってます]

＞audi romeoさん
第一世代ですけど、28千�qで約１割しかブレーキパット減ってませんでした。おそらく廃車まで持つかもしれません。
確かに回生協調するよりは 自然なフィーリングです。回生協調ブレーキは 回生との変わり目が一番違和感ありますからね。

書込番号：24023795　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

＞新型セレナ乗ってますさん

廃車までブレーキパッド交換なしですか！ブレーキパッド交換の前にバッテリーの交換が必要かも知れませんね。
確かに第１世代だと回生ブレーキで停車できるので走行中にブレーキを踏む回数は極端に少ないのでしょうね。
下手すると停車維持のためにしかブレーキを踏まない日もあるのでは。

以前にプリウスの回生協調ブレーキは違和感があると聞いたことがあります。
制御が難しいのでしょうね、全く別系統の制動システムですものね。

書込番号：24023892

[hiropapa^]

皆様


「ブレーキをかけるとエンジンが掛かる」とのことですが、
実車でそのような経験はありません。

　マナーモードやバッテリー走行時も当然ブレーキ操作はしますが、
その時にエンジンが掛かるようなことはありませんが。。。

書込番号：24023904

[audi romeo]

＞hiropapa^さん

ブレーキサーボ機構で負圧が保たれているとエンジンの始動は不要だと思いますが、車の起動時には必ずエンジンが一旦は始動するのでしょうね。
私もブレーキの都度エンジンが始動したような感覚は試乗段階ではありませんでした。

書込番号：24023932

[MIG13]

＞hiropapa^さん

正確に言えば、エンジンが掛かっていない期間に
・フットブレーキをしっかり１回踏むとエンジンが掛かる場合がある。
・フットブレーキをしっかり２回踏むとエンジンが掛かる場合が多い。
・フットブレーキをしっかり３回踏むと、確実にエンジンが掛かる。
ということだと思います。（ただ、回踏回数は環境により多少は変わる）

違いますか？

書込番号：24023939

[夏のひかり]

＞audi romeoさん
＞私もブレーキの都度エンジンが始動したような感覚は試乗段階ではありませんでした。

ブレーキを踏むたびにエンジンがかかった訳でありません。
負圧が減った時かも知れません。

同乗していた営業マンになぜ一瞬エンジンがかかったのか聞きましたが、
わかりませんでした。

書込番号：24023947

[hiropapa^]

＞MIG13さん
「オートブレーキホールド」機能があるので、ブレーキを何度も強く踏む、という操作は
したことがありませんでした。
　今度意識してやってみます。

＞audi romeoさん
「マナーモード」を標榜していたので、
試乗時にフロントに聞きました。
その時の回答は、
「システム起動時のシステムチェックのために、最初に一瞬はかかる」
との回答でした。

　早朝出発が多いので、ご近所迷惑を考え、
この機能に期待していたのですが、ちょっと残念です。

でも、時間的には、2秒程度なので（バッテリー充電状況にもよりますが）
全く問題なしです。

書込番号：24023954

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>回生協調ブレーキは 回生との変わり目が一番違和感ありますからね。

新型セレナ乗ってますさんは他社のHVに殆ど乗った事がないですよね？
知ったかぶりは止めましょうよ。
トヨタにしてもホンダにしてもそこに違和感は殆ど有りませんよ。

良く言われるのはブレーキシミュレータの創り出すフィーリングの違和感です。
私は殆ど感じませんけどね。
FIT3などは協調回生中ギヤダウン時に一瞬空走してしまうのを防ぐため、ブレーキが介入しますが全く分かりませんよ。
止まる時も然りです。

書込番号：24023964　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
モーターでの減速停止を経験、常習化すると、ブレーキの減速停止事態違和感強いです。
以前リーフのe-ペダル試したけど、ブレーキの利き初めからブレーキ使っているのが解るくらいだった。確かに他社ハイブリッドは 未経験ですけどね。

書込番号：24024249　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

＞hiropapa^さん
システムチェックのために起動直後の数秒だけエンジンが始動するんですね、良くわかりました。
この時にブレーキサーボの負圧チェックもしているのかも知れませんね。
でも仰るように「マナーモード」を標榜している割には中途半端ですね。
年次改良か噂の「オーラ」では電動になるかも知れませんね。

私は、トヨタのTHS、HONDAのe-Hev、三菱のPHEVをそれぞれ長時間試乗しましたがスイッチONの瞬間にエンジンがかかった事は無かったように記憶します。（バッテリーは充電できていました）
これらのブレーキサーボは電動なのかも知れませんね。



回生ブレーキとフットブレーキの協調制御ですが、ホンダと三菱は全く気になりませんでしたが、プリウスは初めのうちは少し違和感があったように記憶します。（慣れれば気にならなくなる程度ですが）
NOTEはEV（完全なシリーズハイブリッド）ですし回生ブレーキが強めに聞くようなセッティングですからフットブレーキとの協調制御は不要なように思います。
まぁ、気にする程の問題では無いと思っていますが。

書込番号：24024515

[MIG13]

〉その時の回答は、
〉「システム起動時のシステムチェックのたに、
〉最初に一瞬はかかる」
〉との回答でした。

たぶん、想定問答集があるのでしょうが、、、、
システムチェックであれば、確実にエンジンかからなければなりませんよね。でも、かからないケースもあるようなので、子供の言い訳ですよね。
こんな子供のような対応はやめて真摯に顧客に対応すべきだと思うが、、、社内にそうした声はないのかな?

書込番号：24024617　スマートフォンサイトからの書き込み

[hiropapa^]

＞MIG13さん

納車後、1ヵ月、始動時に「かからなかった」記憶はありません。
必ず、一瞬はエンジン回ります。

どのぐらいの頻度で「かからなかった」ケースがあるのでしょうか？

MIG13さんもE13オーナーなのですよね？

書込番号：24024756

[槍騎兵EVO]

＞hiropapa^さん

コンビニとかでちょっと停車した後の始動でもエンジン掛かりますか？
多分掛からないですよね？

なので私もそのディーラーの説明はハズレだと思いますよ。

書込番号：24024786　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>以前リーフのe-ペダル試したけど、ブレーキの利き初めからブレーキ使っているのが解るくらいだった。

具体的に何で物理なブレーキが働いていると判断できるのですか？
その時の速度は何キロくらいだったのですか？

書込番号：24024798　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞hiropapa^さん

ちょっと、推測だけで先走りしたかもしれませんので、
>（システム起動時にエンジンが）にかからないケースもある。
は一旦撤回します。

なお、新型ノートについては、お買い得モデル待ちです。

どう推測したかというと
・ブレーキ負圧が不足した場合にはエンジンを掛ける必要がある。（必須）
・電動車とアピールするのだから、エンジンが掛かるケースは減らすはず、
　ブレーキの負圧が十分ならシステム起動でもエンジンかけないのでは？

書込番号：24024964

[moran99]

ちょっと話はずれてるかもしれませんが、
うちのＥ１３ノートは朝一番ではマナーモード効きません。
”暖気中なので・・”とキャンセルされてしまします。
よくよく考えるとエンジン暖気なんてある程度走ってからやれば良い気もしますが・・・。

一般的なセルモータ（※）では無いっぽいので、
始動時のクランキング音？ピニオンの噛合い音？などはほぼしません。
毎朝５時台に出発するので、近所迷惑を気にはしていましたが、
すこし気休めになってます。
※推定ですが、発電機を逆発電（＝モーター）してセル代わりにしてますよね？？

書込番号：24025047

[新型セレナ乗ってます]

＞moran99さん
朝一の始動時 マナーモードに入れるには エアコンの電源を切り、オープニング時にマナーモード入れて見て下さい。外気温度が8℃以上ならば、マナーモードに入ると思います。セレナe-powerもこの方法でマナーモード入ります。

書込番号：24025183　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

第一世代e-powerだと、負圧生成エンジン稼働比率は かなり多いです。(ブレーキ3回踏むと、必ず負圧生成していますね。)
新型ノートは 負圧生成エンジン稼働かなり少ないですよね。おそらくブレーキブースターが 第一世代と違うのかも。もしかしたら他社並みの高出力型ではなく、低出力型を採用しているかもしれませんね。低出力型なので、負圧が低い時は エンジン稼働するけど、運転中は負圧を維持しているのかもね。

書込番号：24025231　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>他社並みの高出力型ではなく、低出力型採用しているかもしれませんね。

ブレーキブースターの高出力型／低出力型とは何でしょう？
私は知らないしググってもヒットしませんが・・・

またいい加減な想像で物を言ってませんか？
負圧生成のエンジン起動が減ったのなら、ただ単に負圧タンクが大きくなっただけではないのですかね？

書込番号：24025328

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
負圧生成のタイミング変更(エンジン発電の間に生成)とタンク拡大だけかもしれませんね。ブレーキに関して、機能追加発表無かったので。

書込番号：24025564　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

皆さんの情報を総合すると、やはりブレーキサーボの負圧を維持するためのエンジン始動が必要であり、システム起動時にはそのチェックも兼ねて必ずエンジン始動する、と言うことになりそうですね。
ただ救いは、エンジンの始動には一般的なセルモーターではなくスタータージェネレーターが使われるはずなので、一般のエンジン車に比べてエンジン始動音が静かなのは事実だと思います。
こう言ったところは大きなネガでは無いですが、３００万円クラスの車としては拘って欲しかったですね。

私も、いくつかの疑問点を日産のサービスセンターに問い合わせましたが、公開できる情報とそうでない情報に峻別していて細かな技術情報は答えてもらえませんでした。
例えば、ノーマルモードでの回生ブレーキについて、減速Gはどの程度か聞いたところ、回生ブレーキは稼働するが減速Gに関しては情報が無いと逃げられました。（どうも、コースティングでは無いようです）
エコモードとスポーツモードの減速Gは公表しているので、別に隠す必要も無い情報だと思うのですが。

書込番号：24025583

[audi romeo]

昨日、車庫証明が上がったので警察で受け取ってディーラーに持ち込んだところ、ようやく納車日が決まったとのこと。
１月４日に発注・支払完了して、３月３０日納車です。
この時期でも、この販売店ではAUTECH納車第１号とのことで、担当者も初めてみるAUTECHと喜んでました。

AUTECH 2WD Blue/black 、DOの純正ナビ（安い方）にしたのでプロパイロットなしです。
その他、DOのバックモニターとスピーカー交換だけなので値引き込み２８０万円ジャストです。（下取りはなく中販店にて売却、車庫証明は自分で手配、納車は店頭で、登録は３月、と諸経費は最小限です。）
必需品のフロアマットはABsで購入。
発売キャンペーンでプレミアムボディコートがサービスなのと、持ち込みのETC取り付け工賃もサービスで。
街乗り中心なら、これで十分だと考えました。

書込番号：24025624

[categoryzero]

＞audi romeoさん
>ノーマルモードでの回生ブレーキについて、減速Gはどの程度か

実際の減速度をお知りになりたいだけでしたら走行中にご自分で計測する手は沢山あります。

お使いの車両に加速度計表示機能が付いていればそれが一番簡単ですが、無いようでしたら

カー用品店やアマゾン、モノタロウなどで本物（？）の加速度計（簡易なものから工業用まで多種多様）
ドラレコ、レー探など車載器に加速度計機能搭載のもの
スマホアプリの汎用加速度計（無償・有償多数）
適切な形状の食器（器）とビー玉などで自作（キャリブレーション方法はネットなど参照）

などがあります。

実際に加速度計を使用すると車の加速度変化は意外と大きく、走行中に注視する訳にはまいりませんから、加速度変化の実態は掴みにくいものです。
従ってデータ取り出し機能無しでも簡易なデータロガー機能（後でデータを再生できる）がある方が使いやすいでしょう。

書込番号：24025635

[MIG13]

＞audi romeoさん
＞hiropapa^さん

https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/
にて新型ノートの取り扱い説明書（下段に抜粋）を確認してみました。

これを見る限り、起動時のシステムチェック　という要因はありません。
従って
・エアコンＯＦＦ
・フットブレーキを踏み込まない。
なら、槍騎兵EVOさんの指摘にあるように
・（一定距離走った後の）コンビニとかでちょっと停車した後の始動
では、エンジンがかからない場合があるのではないですかね？　
是非試してみてください。

いずれにしても、ディーラーの回答

〉その時の回答は、
〉「システム起動時のシステムチェックのたに、
〉最初に一瞬はかかる」
〉との回答でした。

は、E-Powerの不都合な事実（他社に対する弱点）
　『エンジンかけないとブレーキ効かない』
を覆い隠すための苦し紛れの説明でしょうね。
（日産自動車自体の説明（取説）に不適当なところは無いが、ディーラーは苦しいな、、、、）

------　新型ノートの取り扱い説明書から　---------
エンジンが作動するときe-POWERシステムでは下記のようなときにエンジンが作動する場合があります。
●リチウムイオンバッテリーの残量が少ないとき（発電のため）
●アクセルペダルを強く踏み込んだとき（発電のため）
●ブレーキペダルを踏み込んだとき（ブレーキブースター用負圧生成のため）
●長い下り坂を走行しているとき（減速度を生成するため）
●暖房をONにしたとき（熱源となるエンジン水温を上げるため）
●エンジンが冷えているとき（暖機のため）
●e-POWERシステムが始動している状態でボンネットを開けたとき（整備時の事故を防止するため）
●チャージモード中（発電のため）チャージモードの使いかた(P.245)　　　（Ｅ１３のみ？＠加筆）
●フロントガラスのデフロスタースイッチをONにしたとき　　　　　　　　　　（Ｅ１３のみ？＠加筆）

書込番号：24025646

[ゆうたまん]

起動するには、フットブレーキ必ず踏むのでは？

書込番号：24025656　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ゆうたまんさん

以下の２つで挙動が違うであろうと推測しています。
・フットブレーキを軽く踏む　　（負圧消費少）
・フットブレーキを踏み込む　 （負圧消費多）

　

書込番号：24025822

[民の眼]

＞負圧生成のタイミング変更(エンジン発電の間に生成)とタンク拡大だけかもしれませんね。ブレーキに関して、機能追加発表無かったので。

「ブレーキブースターの高出力型／低出力型とは何でしょう？」

の答えにはなってませんね(笑)

『他社並みの高出力型』と言い切ってるだけあるので、
それくらいの説明はしましょうよ。
それとも、勝手に作った造語ですか？

いつもの、『勝手な推測を事実のように語る』ですかね。

よく昔の言い伝えを軽視する人がいますけど、現代も昔も人の中身は 何も変わらない。
昔の人は 自分が経験したことを後世の人に教える為に 言い伝えとして残しているんだよ。
先人の言い伝えを軽視した結果 同じ間違いを繰り返し、後悔する人を何度も聞くんだよね。
だから誰かが 警告しないといけない。

書込番号：24025823

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞民の眼さん

高出力／低出力は華麗にスルーされてますね。（苦笑

動作原理、構造を知らずに表面的なものだけ見てるから「出力」とか思い込んでしまうのですよ。
更にどういう訳か存在しない型まで何故か言及すると言う・・・

為になるレスもなさってますが、しょっちゅうデタラメが混ざるので勘弁してほしいです。
本当に理解して確実なものだけ書くようにお願いしますよ。＞新型セレナ乗ってますさん

書込番号：24025900　スマートフォンサイトからの書き込み

[夏のひかり]

＞ブレーキを踏むたびにエンジンがかかった訳でありません。
＞負圧が減った時かも知れません。
＞同乗していた営業マンになぜ一瞬エンジンがかかったのか聞きましたが、
＞わかりませんでした。

試乗時の音声録音を再生して確認しました。
すると営業マンは的確に回答していました。
試乗時は営業マンの言っている意味がよく理解出来ていませんでした。(^^;

▼質問
ブレーキをかけた時に一瞬エンジンがかかったけど
何の為にエンジンをかける必要があるのですか？

▼回答
エンジンの動力でブレーキを踏む力を補助してくれています。

街乗りでは渋滞でブレーキをかける頻度が多いので
この一瞬だけかかるエンジンに違和感がありました。

書込番号：24026300

[NSR750R]

ロータリーエンジン（RX-７）はバキュームポンプとエアポンプ両方ついてると言ってました。（以前の職場で違法改造車に乗ってた奴が言ってました）

触媒を外していたので、エンジンを掛けると、強烈に臭い（当然車検は通らない）。

バイクはブースターもなく、指でブレーキングします、以前はリアブレーキがほとんど効かない設定でしたが、いまは変わってきてるそうです、
スクーターは左ハンドルブレーキ、バイクは右足フットブレーキ、左ハンドルはクラッチ。

ABSがオプション車もあります、教習所でブレーキ操作を３本がけすると怒られました（グリップは親指と一指し指）

書込番号：24026408

[audi romeo]

＞categoryzeroさん
加速度の測定方法を説明いただき、ありがとうございます。
精緻に計測するところまでは気にしていませんが、ECOとSPORTSではDレンジで１.５G、Bレンジで１.８Gと公表されているので、それとの比較で聞いてみたかった次第です。
まぁ、コースティングではないとの事なので、若干の回生ブレーキは作動しているんでしょうね。

＞MIG13さん
丁寧に解説いただき、ありがとうございます。
そうすると、起動時は必ずブレーキを踏むし、朝ならエンジンは冷えているので、長時間停止後はほぼ毎回エンジンが始動すると言うことになっちゃいますよね。


EVモードを「マナーモード」と言うから話がややこしくなるんですよね。「EV優先モード」とか言ってくれればエンジン始動に関してそんなに関心を持たなかったと思います。

書込番号：24026952

[新型セレナ乗ってます]

＞audi romeoさん
ノーマルモードの減速Gですが
確かDレンジは 0.5G、Bレンジは0.75Gただかな？
大体こんな感じだと思ってください。
高速走行すると、さらに減速Gは低くなる仕様です。(セレナe-powerから)

書込番号：24027050　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

新型ノートは
エンジンの音と振動が、かなり抑えられているので、第一世代よりは 騒がしくないです。
旧ノートやセレナe-powerは 真冬騒がしいですよ。モータリングに暖機、負圧生成とエンジンが奏でる不協和音。それに比べてたら、慣れば気にならなくなるでしょうね。

書込番号：24027088　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

で、ブレーキブースターの高出力型／低出力型と言うのは新型セレナ乗ってますさんの空想の産物と言う事で宜しいのですね？

一年も運行日誌を書いてた人といい、忠告、訂正されるとダンマリするのは感心しないですね。

書込番号：24027307

[categoryzero]

＞audi romeoさん
> ECOとSPORTSではDレンジで１.５G、Bレンジで１.８Gと公表

スレッドの主題と無関係ですが少々気になるのでレスします。

加速Gなのか減速Gなのか不明ですが、一般の乗用車としては超高性能、とてつもない加速度だと思います。
別スレでe-Powerの駐車場での発進事故について話題になっていましたが、これだけの性能があるとちょっとしたミスでも普通のドライバーには制御不能になって当然な気がします。

もし減速Gの性能でしたらフルブレーキングには十分お気をつけ下さい。間違いなく後続車に追突されますし、訓練無しに誰でも1.5G以上の減速が簡単に出せるとすると本当にヤバいです。ABSが作動せずにその減速ができるのでしょうか。加速Gなら0−100は実に3秒台でしょう。
BMWで言うとナンチャッテではない本物のM、同じくメルセデスならAMGやそれを超える性能です。それでも加速Gはガソリンエンジン車ではキツイ。EVって本当にすごいですね。

ホンダのブログでF1とNSXの加速・減速Gについて次の様に解説しています。日付が無いのでいつの記事か不明ですが第二世代NSXならば現在です。
私のナンチャッテスポーツカー(モデル名に「スポーツ」とあるけれど実態はグランドツアラーでのんびり流す車)の加速度計の読みと比べ「小さ過ぎる」と思いますが、普通の運転ならこのレベルだろうと思います。

https://www.honda.co.jp/F1/spcontents2006/f1catalogue/04/

おまけ

http://www5d.biglobe.ne.jp/Jusl/Keisanki/JTSL/TeisiKyori.html

書込番号：24027500

[チビ号]

＞新型セレナ乗ってますさん
そうそう 0.5G…って、急ブレーキか〜い？

野暮なノリツッコミはともかく、「新型ノート e-POWER のすべて」の２６頁から引用すれば…

「最大減速度は 0.15G でノーマルのＤレンジの約３倍」

…とあるから、ノーマルのＤレンジは 0.05G くらいでしょうね。

ノーマルのＢレンジは微妙ですが、0.07G くらいならストップランプの点灯基準とも矛盾は無さそうですね。

＞categoryzeroさん

加速度の G 表現と m/s2 表記では、だいたい１ケタ違いになるので、ややこしいですね。

書込番号：24027520　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞チビ号さん
>加速度の G 表現と m/s2 表記では、だいたい１ケタ違いになるので、ややこしいですね。

つまり「ECOとSPORTSではDレンジで１.５G、Bレンジで１.８Gと公表」のGは一般的に言う重力加速度(G=gravitational acceleration)では無く単純な加速度という事ですか。
それならば納得です。

ちなみにウチののんびり車でアスファルトのドライでABS作動無し状態で思い切り急ブレーキを踏むと（他の干渉が無い安全な場所で）1.0Gを超えます。のんびり車なので1.0Gまでしかメモリがありません。これでも固定していない積載物は全部ぶっ飛んできます。同じモデルの本気車は1.5Gまで刻んであるので、それ位が限度でしょう。
市中で「お！」と言う場合の強めのブレーキングだと0.6G程です。

書込番号：24027546

[hiropapa^]

マナーモードで走り始めたいのですが、容量不足で。。。	マナーモードでも、エンジン回る。

皆様

申し訳ございません。
納車から1ヵ月。新車に浮かれ、バイアスがかかっていたようです。
お詫びして、訂正します。

昨日の運転時、エンジン回転タイミングに関して注視しながら、暫く走りました。
「負圧」とか専門的な内容は解りませんが、実際の挙動を報告します。

1．始動時のエンジン回転
・100％ではありませんでした。
＞槍騎兵EVOさん　仰るとおり、「停車→システムOFF→始動」　の場合には、エンジン回りませんでした。

2．ブレーキ踏んだ時のエンジン回転
・強く踏み、離した時に、相当の割合でエンジンがかかります。そして直ぐ止まります。

3．マナーモード
・マナーモード時であっても、2と同様に、ブレーキを強く踏み、離すとエンジンがかかることもありました。
　取説にも確かに明記されていました。ちょっと残念。

※番外編
HE12の時は、バッテリーの容量は50％〜100％だった印象があります。
E13の目盛りは4個8段階（？）ですが、25％〜75％程度で、フル充電はいつ？という感じです。
（なかなかロングドライブができず、街のチョイ乗りしかしていないからでしょうか）

「極力バッテリーを使う」というコンセプトは大賛成ですが、反面、マナーモードを
使いたい時に使えないのはちょっと残念です。


いろいろ書きましたが、レビューでも投稿したように
エンジン音も静かになり、内装も外装も良くなり、優れたプロパイも。
日産ファンで、ノート大好き、e-power大好きですので、個人的には全く問題ありません。

では。

書込番号：24027559

[audi romeo]

すみません、減速Gの値を間違えて記載していました。
Dレンジでは0.15G、Bレンジでは0.18Gです。
戦闘機じゃないですものね（汗

書込番号：24028151　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞チビ号さん
ついつられて、間違いました。
この数値は 以前新型ノートの記事に記載されていた数値です。(うろ覚えですけどね。)

書込番号：24028714　スマートフォンサイトからの書き込み

[hiropapa^]

不勉強を反省し、マニュアルをじっくり見ました。

・ブレーキブースター用負圧生成のため、エンジンが作動することがある

に加え、「不思議だなぁ」と思っていたことも、キッチリ記載されていました。
・e-powerシステムの切り方
・プロパイロット車速のオフセット
・ウェルカムライトのON/OFF設定
・ドアミラーヒーターの使い方
・ワイパーのドリップ拭き取り機能
・チャージモード
・マナーモード時の留意事項
等々

　今までの車は、走る・曲がる・止まる含め、物理的スイッチが表に出ていたので、
わかりやすかったのですが、最近は全てコンピューター制御であり、また、パラメータも
各種設定画面の中にあるので、気づかないことが多いです。
（まぁ、大半はデフォルト設定で良いのですが）

読まなかった自分が悪いのですが、今回の件で、気づきになり、勉強になりました。

では。

書込番号：24028760

[新型セレナ乗ってます]

＞hiropapa^さん
取説は大事ですよね。車の機能を安全に使う方法が記載されているんです。納車したら、必ず一読おすすめです。

書込番号：24028795　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hiropapa^さん
マナーモードは
事前にチャージしてから使うのが基本です。
連続してマナーモードは 入りませんけど、チャージすれば入ります。
マナーモードの使用は 出先の市街地や帰宅に使うのが基本。応用で、下り坂に入る前や始動時バッテリーが満タンの時に使う程度です。自分のセレナは バッテリーマネジメントに使うのが基本かな？

書込番号：24028852　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

ところで

＞電動車とアピールしているのに、
＞『ブレーキを掛けるためにエンジンをかける必要がある』
＞というは、中途半端な話ですね。

となっている事情は何なんでしょうかね？
電動ブレーキにすれば、（EV走行を期待した）顧客が困惑することもなかったでしょうに、、、

妄想してみると事情としては
　1)リーフの電動ブレーキシステムは高コストで採用できなかった。
　2)新型ノートは純ガソリン車との併売を考えている（考えていた）。
　　併売を前提にコストダウンのために旧来のブレーキシステムを共用した。
　3)開発費節減のために、旧ノートからブレーキシステムを更新できなかった。
ぐらいでしょうかね。

　2)が要因なら、今後（海外でか？）、純ガソリン車が発売されることになりそうだが、、

書込番号：24028942

[槍騎兵EVO]

＞MIG13さん

リーフのような協調回生のブレーキシステムはコスト面で採用できなかったのでしょうね。
でもそれにしたって負圧生成のためにしょっちゅうエンジンをチョロっと回すのはスマートじゃないですよねぇ。

電動ポンプくらいは採用すれば良かったのに・・・

書込番号：24029210

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
1と3かな？
エンジンルームスペース的には 電動ポンプくらい搭載できるけど、重量増加と整備性、価格上昇等いろいろあるのでしょうね(^_^;)

書込番号：24029405　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

皆さん

良くできた車だけに、こう言った些細な話題ですごく盛り上がりますねー。
ワンペダルドライブに関しては賛否両論なので、ネガティブな要素では無いですが「静か」が売りの一つなだけに残念と言えば残念です。
でも、冷静に考えればBセグメントのコンパクトカーですから、これが当たり前と考えるべきかも知れませんね。
３００万円の車と考えると、ちょっと？？ですが。

ところで、同じ「音」に関する話題としてロードノイズがあります。
試乗した時にも感じたのですが、確かにスムースで静かだけどロードノイズが気になるなぁと。
これは、e-Hevの新型アコードやインサイトの試乗でも同じ印象を持ちました。アコードはレグノを履いていたけど。
つまり、モーターにせよエンジンにせよ駆動系の音が小さくなれば、それに隠れていたロードノイズがクローズアップされると言う、何とも悩ましい限りですね。
となれば、NOTEが納車されたらレグノに変えようと思っていても「大差ない」と言うことなんでしょうね。
皆さんはどう思われます？

書込番号：24029424

[hiropapa^]

＞audi romeoさん
おはようございます。

ウェットなタイヤであれば多少静かになるのでしょうが、
圧倒的に支配的なのは「道路の路面状況」と思われるので、
そこまではこだわりません。

（タイヤはそのままで、アルミホイールに変えることにしました。　→みんカラ参照）

書込番号：24029431

[audi romeo]

＞hiropapa^さん

仰るとおりですね。
昔にあったクロスプライタイヤにすると静かかも？！完全なリブパターンだし。

私が初めて運転したのは父親のベレット１６００GTでしたが、ホワイトリボンのついたクロスプライタイヤでした。
雨の日に交差点を曲がる時にアクセルを踏込むと、とたんにスピンするので逆ハンの練習が簡単にできました（笑
って、今の人たちは「何、それっ」でしょうね。

書込番号：24029470

[夏のひかり]

[NISSAN]新型ノート e-POWER ロードノイズ検証!! 一般道 高速道[静粛性]
https://www.youtube.com/watch?v=2uSRfTTJRv0&t=274s
＞高速：70〜72dB

騒音とは？
http://www.hirose-giken.co.jp/products/ref_sound.html

▼70デシベル
・電話のベル・騒々しい街頭、騒々しい事務所の中
▼60デシベル
・静かな乗用車、普通の会話

小野測器　騒音の計測単位−なぜ dB という対数尺度を使用するか
https://www.onosokki.co.jp/HP-WK/c_support/newreport/noise/souon_2.htm

書込番号：24029631

[audi romeo]

＞夏のひかりさん

ありがとうございます。
確かに高速道路の音量レベルは７０dB以上とのYouTubeは私も見ました。
数値で表現するとそうなるんでしょうね。

ロードノイズや風切り音を抑えるには遮音材ではなく、逆位相の音を出す「ノイズキャンセリング」機構が確実かも知れませんね。現に装着している車もあるようですし。
ただ、どうしても高周波部分が消しにくいのと、消しすぎると必要な音まで聞こえなくなるので安全上の問題が出そうです。
運転手付の車ならキャビンは何とでもなるのでしょうけど。
庶民としてはカーオーディオでマスキングしてしまうのが現実的ですね。

書込番号：24030547

[夏のひかり]

＞audi romeoさん
普段静かな車に乗っていると五月蠅い車に乗り換えると耐えがたいです。
以前息子のN-WGNターボを借りて高速道路を走った事がありますが
100km/hで走行するとゴ〜〜と言う音が五月蠅くて耐えがたかったです。

同じ騒音レベル(dB)でも音質が違うと苦痛に感じるか心地よく感じるか違ってきます。
低音でゴ〜〜と響く音は耐えがたいですが
中音でコ〜〜となるとかなり安らぎます。
ゴとコの違いです。

タイヤの溝や構造の違いで同じ路面を走っても音質に違いがあります。
タイヤの共鳴音です。
タイヤを代えると騒音が変わります。

コンクリートの削岩機は五月蠅いですが
笛の音を紛れ込ませると笛の音に気を取られて
削岩機の五月蠅さがかなり安らぎます。
マスキング効果です。

通勤電車が長いトンネルに入ると五月蠅くて会話どころではありませんが
若い女性達は平気で会話している姿を見ると驚きます。
女性の声は周波数が高いのでトンネル騒音に打ち勝ちます。

人間の耳の周波数特性にも騒音は影響されます。
若者は高い周波数まで聞き取れるのでモスキート音が五月蠅く聞こえますが
高齢者には聞こえませんので騒音にはなりません。

等ラウドネス曲線
https://www.aist.go.jp/science_town/living/living_10/living_10_02.html

書込番号：24030755

[audi romeo]

＞夏のひかりさん

音響に詳しいですね、ありがとうございます。

仰るとおり、同じ音量でも音質によって耳障りな音とそうでもない（気にならない）音がありますね。
昔、ABBAが流行った時、あの女性ヴォーカルの声が人の耳に心地よい音質だと分析されていました。

しかし、コンパクトカーで「音」が話題になるのですから、これからプレミアムクラスのEVが増えてくると、より一層「音」に関する関心が強くなるのでしょうね。
私は、ノイズキャンセリングが一般化し、但し必要な外部音は形を変えた警告を出すようになると想像します。
今でも車内で大きなヴォリュームで音楽を聞いていて、緊急車両のサイレンに気づかないドライバーがいますが、これはもはや違反レベルだと思っています。

書込番号：24031244

[新型セレナ乗ってます]

日常生活の一部になれば、初めうるさいと思っていても気にしなくなります。動物も人も一緒。

書込番号：24031272　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

逆じゃない？
一度気になったら音量が小さくても気になるもの。

旧e-powerとかリーフのインバーター音とかね。キーンキーン五月蝿いです。

書込番号：24031297

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞槍騎兵EVOさん
>一度気になったら音量が小さくても気になるもの。
　
そうですよね。
気にならなくなったのではなく麻痺してると言った方がいいかもしれませんね。

ちょっと話が戻っちゃうのですが回生協調ブレーキを検索したらLEAFの取説にこんなのが書かれているようです。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/LEAF/OM/1112_CONTENTS/ze0-j01-4b631c0a-80f4-4d55-856f-87c836b81f07.html

「回生協調ブレーキシステム作動中は、ブレーキペダルの踏み応えが変化することがありますが、」

走行中に実感できるレベルだとしたら怖くないですか？
コスト以前にe-POWERに採用しない理由はこれだったり？

ただこのリンク以外は取説探してもこの文面は見つかりませんでした。

で自分は下記リンクを見るまでe-POWER車も回生協調ブレーキシステムを搭載してると勘違いしてました。
https://trafficnews.jp/post/80183/2

自分のFIT３は協調回生機能を持つ「電動サーボブレーキ」らしいけど、違和感を持ったことはないですね。
自分が鈍感なだけですかね。
まあ回生率は低いようですけど。

書込番号：24031771

[槍騎兵EVO]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

>走行中に実感できるレベルだとしたら怖くないですか？

新型セレナ乗ってますさん曰く、必ず分かるレベルらしいですが例によって都合が悪いらしくダンマリなので。（苦笑
リーフのインプレとかでそう言うのも見かけないのですがね。

正直、いくら何でもそんなので日産が搭載するとも思えないんだけど・・・

書込番号：24032002　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
他

まとめると
・リーフ、トヨタ、ホンダのHV車　 　回生ブレーキと摩擦ブレーキの協調制御
・日産のHV車（含む新型ノート） 回生ブレーキと摩擦ブレーキは独立動作（協調制御無し）
なんですね。

新型ノートで協調制御を採用しなかったことに関する日産技術者の説明は
「多くのお客様がエコやスポーツモードで走行しており、回生力が強いため、
市街地ではフットブレーキはほとんど使われない。そこで協調制御も用意しなかった」。
になんですね。
リーフでは、日産自身が違和感があると自認しながら協調制御を採用したのにね。

まあ、実態は、
『（トヨタ、ホンダのような）　低コスト＆違和感がない 協調制御ブレーキが完成できていない』
だと思いますが、、ゴーン時代に開発費をケチったツケですかね。

日産には後がありませんし、テスラ等の新興ライバルがいる中
弱い企業同士で狭い日本市場を奪い合っても空しいですから、
トヨタグループ（orホンダ）の力を借りる（部品を買う）という選択はしないのかな？

協調制御ブレーキのほかにも、派手さは無いですが、災害対策として社会貢献にもなる
低コストの1500Wインバータもありますよ。
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1212/921/html/034_o.jpg.html

書込番号：24032003

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞槍騎兵EVOさん
ありがとうございます。

>新型セレナ乗ってますさん曰く、必ず分かるレベルらしいですが

走行中に変化がわかるとしたら危険レベルですよね。
インプレは確かに見ませんね。


＞MIG13さん
スカイラインHVで回生協調ブレーキシステムを持ってるんじゃなかったでしたっけ？
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SKYLINE_SPECIAL/HV/1910/PG/guid-612ec25b-4a30-404f-8a89-1464d43f16a7.html

e-POWERに採用しないのはまずコスト？、そして世界初と日本車初とかのフレーズを使えないから？
FITでさえ８年前の採用技術ですからね。
でもアピールできなくても必要なら採用すべきですよね。

書込番号：24032388

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
プロパイロットで停止した時やe-ペダルでワンペダル停止した時、必ず停止する瞬間に減速力が強まりカックンと止まるんです。
e-powerの場合は 停止までスムーズに止まる。
うまいドライバーならば、うまい具合に止まることができるけど、日産のは まだそのレベルに達していません。日産の回生協調ブレーキが他社より構造が簡素化しているからなのでしょうね。

書込番号：24032440　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞走行中に変化がわかるとしたら危険レベルですよね。 インプレは確かに見ませんね。

リンクされた取説は、旧リーフのもののようです。

旧リーフ（ウチのは2013年の中期型です）は、ブレーキの違和感が、確かにありました。
1年半くらい乗った頃、ディーラーの担当者から、ブレーキ制御プログラムのアップデートがあると、
勧められたので、アップデートしてもらいました。
それ以後は、全く違和感を感じることがなくなりました。

現行リーフでは、全く感じません。
（というよりはワンペダルオペレーションで乗ってるので、ほとんどブレーキペダルを踏む事が無くなったので…）

先代のプリウス（30系）でも、当初はブレーキの違和感があってので、
スムーズな協調制御を行う事は、制御プログラムの開発が大変なのだと思います。

書込番号：24032469　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
危険なレベルでは ありません。プロドライバーのような自然なブレーキではないってこと。(自分の試乗したリーフe-ペダルと前期型プロパイロットの特長かもしれませんけど。)

書込番号：24032492　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

渋滞の中で、プロパイロット作動中です。カクンとは止まりません。

＞新型セレナ乗ってますさん
＞プロパイロットで停止した時やe-ペダルでワンペダル停止した時、必ず停止する瞬間に減速力が強まりカックンと止まるんです。

私の経験の中では、毎日、e-PEDALで走ってますが、そのような事はありません。

ただし
旧リーフは、制御プログラムのアップデートをする以前では、
擬似クリープで走っているくらいの速度から停止する時には、たしかにカックンブレーキでした。

書込番号：24032498　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞新型セレナ乗ってますさん
リーフのe-Pedalでの停止はブレーキを踏まなくても摩擦ブレーキで完全停止になるので回生ブレーキのみのe-Powerとは感覚が異なるのでしょうね
リーフに7年以上乗っていますが、回生協調ブレーキで違和感を覚えたことはないです
e-Pedalも違和感を感じませんし、プロパイロットで停止(高速での渋滞?)も経験はありません。
ホンダ車もIMAとi-DCDを乗り継いでで8年になりますが同じくブレーキ操作で違和感を覚えたことはないです。

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
リンクされておられる取説は2011年のごく初期のリーフのものですね
2012年11月にはマイナーチェンジされモーターもEM57に変わり、Bモードも追加されています。
その他暖房もヒートポンプ方式になってかなり変更されています。
その時点で回生協調ブレーキなども改良されているかもですね
ごく初期のリーフに乗ったことはないのでブレーキの感覚が違うのかどうかわかりません。

書込番号：24032549

[audi romeo]

ブレーキの協調制御に話題が戻ってきました。
私見ですが、私はNOTEには協調制御は不要だと考えます。
回生ブレーキと物理ブレーキが個々に機能することに全く違和感は無いですし、何よりシンプルです。
三菱のPHEVに試乗すると、回生ブレーキの強度をコントロールするパドルが付いていて、最初はいろいろと操作して回生による減速を楽しみましたが、慣れてくると一定のレンジを使っていました。
勿論、フットブレーキとの協調はありません。
つまり、適度な回生強度を設定すれば、協調の必要は無いと思います。
協調制御には必ずソフトウェアが介在します。しかし、物理ブレーキの効きはパッドやディスクの減り具合なり天候で微妙に変化します。それを人間の感性に合わせて制御するのは合理的ではないと思うし、そこまでする必要性は無いと考えます。
THSはパラレルハイブリットなので、回生ブレーキの強度が足らないことから、フットブレーキの併用が前提となり協調制御の必要性が出てきたのではないでしょうか。

書込番号：24032594　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞audi romeoさん
まったくその通り。
回生の減速が一定ならば、ブレーキとの協調制御は 必要なし。ドライバーがブレーキ力を調整すればいい。
e-powerの場合 第一世代は 停止まで、減速力が持続するので、ブレーキ操作は停止してから。
ただ疑似クリープが発生すると違和感がある。(軽めのブレーキで発生することがある。)
第2世代のノートは 停止できないんだけど、車速5�qから疑似クリープ走行なので、ドライバーが事前に操作しやすい。第一世代の違和感を解決した良い例です。
言われるようにブレーキは 日々パットやディスクの状況が変化するので、機械的に制御は難しい部分がある。ドライバーならば 日々の運転の中で、迅速に対応しているが、まだ機械制御は その域に達していないのが現状です。(プロパイロットやe-ペダル等の停止限定)

書込番号：24032664　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞audi romeoさん

＞THSはパラレルハイブリットなので、回生ブレーキの強度が足らないことから、フットブレーキの併用が前提となり協調制御の必要性が出てきたのではないでしょうか

おっしゃる通りだと思います。

特に、ホンダの１モーターのハイブリッドや、30系までのプリウスやアクアなどでは、
主バッテリーがリチウムイオンバッテリーではなく、ニッケル水素バッテリーだったため、
大きな電流を受け入れることが出来ず、したがって強く回生させることはできなかったのだろうと思います。

そのために、油圧ブレーキとの協調制御が必要だったと。

それに比べて、リーフはもちろん、ノートなどのe-POWER車でも、
トヨタやホンダのハイブリッド車に比べて、容量の大きいリチウムイオンバッテリーを積んでいるので
「強く回生ブレーキを効かせる＝大きな電流をバッテリーが受け入れることができる」のだと考えます。

その長所を利用したのが「ワンペダルオペレーション」だと思います。

書込番号：24032670　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

＞tarokond2001さん
＞新型セレナ乗ってますさん

ありがとうございます。

e-Power第二世代の第二世代たる所以は、e-Power第一世代やLEAFで培った回生制御技術により、より自然に減速させて、かつフットブレーキの必要性も軽視しないところだと思っています。
ワンペダル走行ができなくなったことは賛否両論ですが、完全自動運転でない限りは、やはり車の運転においてハンドル操作とアクセル・ブレーキはドライバーの意思を車に伝える最も基本的な動作だと思います。
なので、そこに電子制御が介入することは必要最小限が良いのではと。

書込番号：24032711

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ブレーキは 日々パットやディスクの状況が変化するので、機械的に制御は難しい部分がある。
＞ドライバーならば 日々の運転の中で、迅速に対応しているが、まだ機械制御は その域に達していないのが現状

そんなことはありません。

今のコンピュータとセンサーによる、フィードバック制御は、
人間の能力のはるかに上を行ってます。

例えば、コンピュータが制御するABSに、人間は勝てません。
（「俺は人間ABS」なんて自慢している輩もいますが…）

今のプリウスなど、トヨタのブレーキ協調制御は完璧、非の打ち所がないと思います。

書込番号：24032714　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>必ず停止する瞬間に減速力が強まりカックンと止まるんです。

いや、それ回生との切り替わりじゃ無いじゃないですか。
止まる前、数キロ(十数キロ？)前からクロスオーバーする感じで徐々に切り替えているのですから。

ブレーキの利き始めから分かる、と言うのはまたしても勘違いでしたね。

書込番号：24032745

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
自分が言っているのは 日産のプロパイロットやe-ペダルです。今の最新仕様は 改善されているかもしれませんけど、初期プロパイロット等は ブレーキ系が減ってくると止まる際に緊急ブレーキが作動する場合があったくらいですから。

書込番号：24032774　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
e-powerやリーフは 前輪モーター駆動なので、ブレーキが介入すると解りますよ。
例えるならば、自転車で前輪ブレーキと前輪後輪同時ブレーキの違いです。e-power4ＷＤならば、まったくわからないかもしれませんけど。

書込番号：24032791　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞audi romeoさん

確かにe-powerに回生協調ブレーキがなくてもキチッと仕上げる事は出来ますし事実出来ています。
でもです。
大半の人がワンペダルモードで走れば良いんですけど、e燃費とか見て大体分かるように、多分半数程度の人が普通に2ペダルで運転しているようです。
(グラフが2こぶで高さも同じ)
それならやはりブレーキ回生があったらなぁ、と思う訳です。

＞新型セレナ乗ってますさん

>ブレーキは 日々パットやディスクの状況が変化するので、機械的に制御は難しい部分がある。ドライバーならば 日々の運転の中で、迅速に対応しているが、まだ機械制御は その域に達していないのが現状です。

いや、だから他社の回生協調を体験してから批評しなさいって。
前に書いたようにFIT3HVは回生中に同相のギヤにシフトダウンしたりします。
どう言うことか分かりますか？
5速->3速とかになるのですが、シフトダウン中にクラッチが切れてモーターが切り離されます。
この時に空送してしまうのでブレーキが介入して減速度を一定に保っています。
違和感はほぼ無いですよ。
どうやって違和感を無くしているか不明ですが、減速Gを細かく計測したりブレーキ圧を微妙にコントロールしているのでしょう。
そもそもe-power乗りの人が良く自慢しているじゃないですか。
モーターをうん万分の一でコントロールしてスゲーとかって。
ブレーキだって出来るって事ですね。

書込番号：24032803

[audi romeo]

話は飛躍しますが、以前の国産車は加速工学で欧州車は減速工学と言われていたように記憶します。
それ程に欧州とりわけドイツでは如何に強力に安全に減速・停止させるかが、如何に早く加速するかに優先して研究されてきたということだと理解します。

レーサーの清水和夫さんが「ポルシェのブレーキは宇宙一」と言っていましたが、実際にポルシェに乗った時にそれまでの車と違いを最初に認識したのはブレーキでした。
単によく効くということだけでなく、冷えたバターにナイフを入れるが如く、ウルトラスムースにしかも確実に止まります。
まさに踏力に応じた制動力を発揮し、かつ良くできたABSにより決してタイヤをロックさせない。
まずはドライバーの意思・力量ありき、でも人間の能力では限界がある部分だけを機械がカバーする、個人的にはそれが基本だと思っています。
なので、ブレーキの協調制御は「余計なお世話」と言いたくなりますね。
協調制御を不要とする技術が本来あるべき姿ではないでしょうか。

書込番号：24032827

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>e-powerやリーフは 前輪モーター駆動なので、ブレーキが介入すると解りますよ。
>例えるならば、自転車で前輪ブレーキと前輪後輪同時ブレーキの違いです。


はい？
急ブレーキとかの強めなら分かるかも、レベルでしょ？
そもそも後輪のブレーキってフロントの数分の一程度しか掛からないのが普通ですから。

書込番号：24032828

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ブレーキ系が減ってくると止まる際に緊急ブレーキが作動する場合があったくらいですから。

おっしゃる事の意味がわかりません。

理解できるように努力すれば、

ブレーキパッドが減ってくると
１）制動力が落ちるので
２）停止距離が伸びて
３）「止まりきれない」とコンピュータが判断して
４）衝突軽減ブレーキのシステムが作動する

とおっしゃりたいのでしょうか？

あきらかに誤りの点を指摘すれば

1.ブレーキパッドが減っても、擦り切れなければ、制動力は変わりません。
2.したがって、停止距離は伸びませんし、
3.仮に、「制動力が不足している」と判断される場合には、コンピュータは、
ブレーキの油圧を上げる＝制動力を強める、ように指令を出すので
制動距離が伸びることはありません。

4.ゆえに「止まりきれない」として「緊急ブレーキ」(衝突軽減ブレーキでしょう）が作動するようなことはありません。


＞リーフは 前輪モーター駆動なので、ブレーキが介入すると解りますよ。

私には、体感では、分かりません…（涙）

油圧ブレーキの介入してるかも、と思うのは、
電流計で回生量が「少ないなと感じる」場合くらいですかね。
でも体感ではわかりません。

書込番号：24032839　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
他社の回生協調は 改良重ねているので、違和感ないってことですね。日産のは 他社の域に達していないってこと。

書込番号：24032845　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

ブレーキの協調制御に関して、過去にも
『フットブレーキで充電しない仕組みにした理由は？』
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001024840/SortID=21764277/
の中で意見を交わしていますね。
Goodアンサーとなった回答（下記の�@�A）は、私と同様な推測ですね。
まあ、いずれ日産が協調制御ブレーキを採用すれば、それが答えになるかな？
（強い回生ブレーキを望む人には、日産のブレーキがツボにはまるのでしょうが、、、）

---以下、勝手に引用ご容赦ください--

�@　一番の理由はコストでしょう。
物理ブレーキと回生ブレーキをうまくコントロールするには高度な制御が必要です。
最初に回生させて、ある程度減速してきたら物理ブレーキを徐々に強めていく。
その切り替えがむつかしいと思われます。

�A　BMWのi3が出た時も似たようなネタがあり、回生ブレーキと油圧ブレーキとの協調制御を使いこなせないメーカーの苦肉の策…という話もありました。
日産独自の制御（BMWが先？）でe-powerシリーズのウリではありますが、トヨタ方式もアクセル離しただけで軽く回生入りますから単純にセッティングの強弱やブレーキ協調制御をモノにしたかどうかだけだと思いますよ。
・・・・・・・
※私は出来ない技術を隠すためのワンペダルアピールだと思っています。

書込番号：24032849

[槍騎兵EVO]

＞audi romeoさん

>なので、ブレーキの協調制御は「余計なお世話」と言いたくなりますね。
>協調制御を不要とする技術が本来あるべき姿ではないでしょうか。

回生協調ブレーキは2ペダルで走った時に燃費を良くする為に必須と言うだけですよ。
燃費なんかどうでも良いのならいらないです。
でも時代的にメーカーとして許されなくなって来ているという事です。

書込番号：24032865

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>日産のは 他社の域に達していないってこと。

違和感無いって言ってるリーフ乗りの人をディスってるって気が付いてますか？

書込番号：24032882

[新型セレナ乗ってます]

＞tarokond2001さん
e-powerのワンペダル停止とは 明らかにフィーリングが違いますけどね？
あとプロパイロットの件は 初期型の症状です。今のプロパイロットは 改善されていますけどね。

書込番号：24032896　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

私が若い頃はMTが当たり前で、クルマ好き連中はヒールアンドトゥができて１人前みたいな（笑
当時はフットブレーキとエンジンブレーキです。
自分もワインディング路ではヒールアンドトゥを駆使して、アウトインアウト、スローインファーストアウトで「運転」を満喫していたように思います。
でも、８０を超えたじいちゃんばあちゃんは運転して無かったなぁ。

パワートレインは進化してきましたが、やはり「運転」の楽しさは人間が機械を制御することの優越感のような気がします。
ABSは人間ができないことを補ってくれますが、個人的にはそれ以外は「お節介」のように感じます。
また、電子制御が進歩するほどに、基盤交換以外に修理の手立てのない故障が増えるように思います。
かく言う私は、時代の流れに取り残されるのでしょうか。

ちなみに、私はワンペダルドライブをしたいとは思いません。

書込番号：24032924

[チビ号]

＞tarokond2001さん
こんばんは。

＞ホンダの１モーターのハイブリッドや、30系までのプリウスやアクアなどでは、主バッテリーがリチウムイオンバッテリーではなく、ニッケル水素バッテリーだった

私の先代フィットハイブリッドは１モーターですが、高電圧バッテリーはリチウムで、電動サーボの回生協調ブレーキを搭載していますよ。

＞大きな電流

車重 1400kg で 40km/h 走行中に 0.15G の減速度ならば、扱う電力は 20〜30kW くらいでしょうか。

FIT4HV はもちろん FIT3HV でも、容量はともかくバッテリー側の最大出力としては、それ以上はありますよ。

＞強く回生させることはできなかった

「ハイブリッド車用油圧サーボブレーキシステムの開発」
https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=281&lang=jp

のまえがきから引用すれば…

「従来の一般的なブレーキシステムは、減速時のフィーリングを維持するために回生ブレーキを有効に使い切ることができなかった」

…そうなので、電流ネックでは無さそうですね。

私は燃費を向上させる為に、油圧ブレーキを減らし回生ブレーキ増やす方法として

�@ツーペダル
あくまでも減速はブレーキペダルの操作で行い、油圧→回生の振り分けは自動にして、人間の都合に機械が合わせ、普通のブレーキと同じ事がメリット。

�Aワンペダル
アクセルペダルの操作で十分な減速が回生で得られるならば、回生と油圧の振り分けが自動でなくても、機械の都合に人間が合わせたとしても、踏み変え回数が減る事がメリット。

ややワンペダルに意地悪な表現ですが、コロンブスの卵・・・だと思いますよ。

書込番号：24032928　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞槍騎兵EVOさん

>日産のは 他社の域に達していないってこと

これはその通りだと思います。

少なくとも、トヨタの協調制御は完璧。
ホンダもトヨタと遜色ないと思います（ホンダは試乗だけですが）

＞MIG13さん
＞私は出来ない技術を隠すためのワンペダルアピール

賛同できません。

別スレでも述べましたが、日産もブレーキ協調制御の技術はあります。
リーフでは、協調制御してますから。

＞トヨタ方式もアクセル離しただけで軽く回生入りますから単純にセッティングの強弱

「トヨタもペダルを離すと回生している」のは、その通りですが、

日産のワンペダルの技術的なアドバンテージは、
ペダルの戻す「量」と戻す「速さ」で、「回生の強弱」をコントロールしている事だと考えます。

三菱のアウトランダーやホンダeでは、
ステアリングについたパドルで回生の強弱を「何段階」かに調整できます。

それに対して
日産のワンペダルは、
回生の強弱を「無段階」（実際は細かなステップの多段階でしょうが）
と思われるコントロール性を持っています。

ペダルをちょっとだけ戻せば、ちょっとだけ回生ブレーキ。大きく、早く戻せば強力な回生ブレーキ。
しかも、リーフでは、油圧ブレーキとの協調制御も入れて、
低速域で回生ブレーキが弱くなっても減速Ｇを維持します。

なかなか優れた技術だと思います。

書込番号：24032932　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
完全モーター駆動ならば、アクセルの踏み加減で回生強弱簡単に制御できますからね。ただEVはバッテリーで左右されやすい。日産リーフの回生協調は バッテリーに左右されない為の回生協調ブレーキです。そもそも他社の回生協調とは 用途が違う。
e-powerは モータリング機能があるので、ある程度カバーできるのが強み。

書込番号：24032957　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

＞槍騎兵EVOさん

協調制御は燃費向上策なんですね、なるほど。
であれば、パラレルハイブリッドとシリーズハイブリッドでは同じ土俵で議論できないように思います。
それぞれの特徴を生かしながら、それぞれに更なる燃費向上技術を研究すればいいですよね。

書込番号：24032958

[tarokond2001]

＞チビ号さん

リンク先の論文、紹介していただきありがとうございました。読ませてもらいました。
（私、登録してあるんですよ）

おっしゃるように､より「多くの回生」を得ることを目的として協調制御の開発ですね。

ただ、これは2006年の論文で、30系プリウスにやっつけられたインサイトの発表前のモノなので
モーターも小さく、回生電力も小さい中で、出来るだけ多くの回生をするための策として、
ブレーキ油圧の制御をする、という内容だと理解しました。

＞FIT3HV でも、容量はともかくバッテリー側の最大出力としては、それ以上はありますよ。

おっしゃる通りですが、問題は「容量」にもあると考えます。

たとえリチウムイオンバッテリー でも容量が小さいとバッテリーを保護するため、大きな電流は流せません。

リーフのスレでは、SOC（State Of Charge）が60％を超えると「充電電流値が下がる」話が出てきます
。
つまり容量の小さいバッテリーでは、受け入れられる電流値が低く制限されることが、早期に起こります。

そしてプリウスやフィットではパッケージされたバッテリーの電圧もEVに比べると低いので、
同じ電流値でも、受け入れられる電力は少なくなります。

回生ブレーキにとっては、
容量の大きなリチウムイオンバッテリーの方が有利だと思います。

書込番号：24033002　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞完全モーター駆動ならば、アクセルの踏み加減で回生強弱簡単に制御できますからね

いやいや、違います。

同期モーターでは、
アクセル量に応じて、スムーズに流す電流を調整するのだって、そんなに簡単ではありません。

ましてや、アクセルを戻して、回生の強さをコントロールすることは、言うほど簡単な事ではありません。

だって
旧リーフは、回生の強さは３段階しかなかったんです。

アクセルを踏んでいる限り電流がモーターへ流れ、放すと回生する。
回生の強さは、Dレンジ＞ECOモード＞Bレンジ。（Bレンジが一番強い回生）

今のリーフのe-PEDALでは、回生の強さは何段階あるか、運転している私は、わかりません。
（無段階に感じますが、もちろん有段階です）
ノートなどのワンペダルも同じ技術のはずです。

アクセル操作で回生の強さをスムーズにコントロールするのは、
もちろん特許となってるでしょうが、簡単なことではないと思います。

書込番号：24033039　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tarokond2001さん

＞モーターも小さく、回生電力も小さい中で、出来るだけ多くの回生をするための策

一般に市販こそされなかったけど、「フィットEV」にも電動サーボの回生協調ブレーキが搭載されており、その延長線上に FIT3HV のソレがあります。

また Honda e の減速セレクターは、確かに「アクセルを離した時の減速度を選択する」モノですが、シングルペダルコントロールで運転する事もできますし、ブレーキを踏んで回生ブレーキが作動する時には、踏力に応じて細かく制御しているでしょう。

ハイブリッドよりモーターが大きく回生電力も大きく、時代の変化でシングルペダルコントロールが追加されたとしても、バッテリー容量も大きい電気自動車で回生協調ブレーキが搭載されていた（廃止されなかった）のは、何故ですか？

書込番号：24033087　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞チビ号さん
＞バッテリー容量も大きい電気自動車で回生協調ブレーキが搭載されていた（廃止されなかった）のは、何故ですか？

これの主語は、「ホンダe」という事でしょうか？

とすれば、
お答えは「ワンペダルオペレーションが一般的ではないため」
そして、「ワンペダルオペレーションもブレーキ協調制御も同じ技術の表裏であるため」
でしょうか。

ようは、「回生の強弱を制御する技術」と「ブレーキ油圧の制御」を巧みに組み合わせているのが
ブレーキの協調制御であり、ワンペダルオペレーションである、のだと思います。

話は変わりますが、
先のリンクのホンダの論文の中、fig１では、回生ブレーキの上に
油圧ブレーキが重ねられるように効いています。

これは、回生ブレーキを最大に効かせたとしても、ブレーキ力としては足りないことを示しています。

この当時のホンダのブレーキ協調制御技術は、
ドライバビリティのためアクセルオフによる回生は少なくした上で、
ブレーキの踏み込みで回生を強くするとともに、当時の小さなモーターから、
できるだけ多くの回生をする＝燃費を良くするために、開発が進められたのだと考えます。

いずれにしても、長い時間をかけて開発され続けている、
ホンダのブレーキ協調制御も良く出来ていると思います。
（試乗だけですが…。THSの方は、長男の嫁が乗ってます）

書込番号：24033118　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞槍騎兵EVOさん
また本筋については答えてもらえませんでしたね。笑
まあ回生協調ブレーキのためかどうかはわかりませんがカックンブレーキになりやすいと感じたということですかね。
ホンダもそうですが動作としては止まる直前に通常の油圧ブレーキに切り替わるようですから回生協調ブレーキの切り替わりなのかもしれませんね。
ただ実際にそれを感じたとする情報が見当たらないのでここで違いがあるはずというプラシーボ効果みたなものかしれませんね。
まあ私は現行LEAFは試乗もしたことがないので実際のところはわかりませんけどね。

＞audi romeoさん
>パラレルハイブリッドとシリーズハイブリッドでは同じ土俵で議論できないように思います。
FIT３を例にあげただけで通常走行がシリーズ方式であるFIT４などにも当然ながら採用されているシステムです。

回生協調ブレーキの目的は各社違いはなく燃費（電費）向上だとおもいますよ。

書込番号：24033134

[ミヤノイ]

まずHVだから燃費が良いのとは違います｡
回生エネルギーを得られなかったら同じエンジンなら確実にガソリン車の方が燃費が良くなります｡
ガソリン車では捨てているエネルギーを回収することで
捨てていたエネルギーを動力として使えるので燃費が向上します｡

またその他に高効率のエンジンを使用することで
エンジン燃費そのものを改善するのがHVです｡
つまりガソリン車用のエンジンとHV用のエンジンでは設計が異なります｡
48VなどのマイルドHVではエンジンはガソリンエンジン用なので
回収エネルギーだけではさほど燃費の向上になりません｡
またモーターもバッテリーも小さいので回収エネルギー量も僅かです｡
回収エネルギー量はモーター出力と電池の電圧次第です｡（電流量は大きく上げられないので）
でも回生Gはほぼ皆決まっているのでHVでもEVでもその量はどれも大差はありません｡

具体的にはミラーサイクル理論で膨張比率を上げる
トヨタのTHSでも真アトキンソンではないので1800ccでも実際は1500ccとかの
エンジンとなりリーンバーンで高圧縮で効率を上げています｡
しかしこのエンジンをガソリン車で使うとかったるくてパワーのない車となってしまいます｡
それは1500ccなのにストロークは1800ccの超ロングストロークとなってしまうのでレスポンスが悪くなります｡

回生ブレーキは限度があるため極端なGはかけられません｡
EVなどでは回生ブレーキの強さを標準的に3段階に切り替えできます｡
強くすれば回収量が増え､フィリーングが嫌いな人は弱くする｡

同調ブレーキは上記の回生度スイッチとは関係なく
ブレーキの踏む力や速度などで回生度が変わっていきます｡
この踏み加減が0.18G以下ならば油圧ブレーキは働きません｡
それ以上は油圧ブレーキが同時に働き普通のブレーキと同じような感覚になります｡
通常5km/hを下回ると回生ブレーキはカットされ油圧ブレーキのみになります｡
これは通常ブレーキと違和感なく停止するためです｡（5km/hとは限りませんが）
ブレーキなしで止まるという発想はなかったし､5km/h以下では
たいした回収量のプラスにはならないので通常ブレーキと違和感なくした物だと思います｡

ワンペダルは0km/hまで回生ブレーキを切らないで
回生度を高めているだけですね｡
だから違いは5km/h以下の場合が違う動作です｡
e-パワーが何段階かは分かりませんが､高速時では急激な減速は
違和感があるので減速度を弱めたり速度やアクセル角度で決めているのだと思います｡
要はEVなどでは好みの切り替えスイッチで行っているところを自動で切り替えているのだと思います｡

書込番号：24033194

[チビ号]

＞tarokond2001さん

あなたの主張は、モーターやバッテリーが小さいと、回生ブレーキが弱いから、油圧ブレーキで補う為に回生協調が必要になった…ですよね？

私は、それは回生協調の動作の話であり、開発の背景の話とは違うと思います。

ホンダで言えば、電気自動車から始まりハイブリッド車に搭載され、新型でよりモーターやバッテリーが大きくなったハイブリッド車や電気自動車にも搭載されているのですから、確かにモーターやバッテリーの制約はあるが、それで回生協調が必要になった訳では無い…が私の反論です。

ワンペダルなら回生協調は無くても良いかもしれないけど、ツーペダルなら回生協調は無いよりは有った方が良い…くらいの話ですが。

＞回生ブレーキを最大に効かせたとしても、ブレーキ力としては足りない

論文の図も、確かに回生ブレーキで足りない分を油圧ブレーキが補っている例ですが、例えば踏力が半分なら油圧ブレーキの分が減るのではありませんか？

実際、影でとれだけ油圧ブレーキが働いているかは分かりませんが、標準のチャージ計でも、追加した回生トルクの表示でも、ペダル踏力に応じて細かく変化しますよ。

回生協調ですから、ペダル踏力から目標の減速力を決め、効率の為にできるだけ油圧を減らし回生を増やそうとしますが、回生を最大にしても目標に届かないなら油圧で補うの当然ですね。

書込番号：24033205　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>日産リーフの回生協調は バッテリーに左右されない為の回生協調ブレーキです。そもそも他社の回生協調とは 用途が違う。

いやいや、何言ってるんですか？
基本的に同じですよ。
e-pedalはHVと違ってバッテリー満タン時に電力を消費する手段がないからブレーキを代わりに使うだけです。(若干の付加価値もあるけど。)


＞audi romeoさん

>であれば、パラレルハイブリッドとシリーズハイブリッドでは同じ土俵で議論できないように思います。

Ｍ＿ＭＯＴＡさんが言われているようにi-MMDの頃からホンダではシリーズで回生協調してますよ？
車種によっては減速セレクターでペダルを戻した時の回生力まで変化させられます。
多分一番強いモードにすれば新型ノートのワンペダルと同じ感じになるんじゃないかなぁ。
(私は減速セレクター付きのに試乗したことがまだ無いのですが・・・)

書込番号：24033224

[槍騎兵EVO]

＞tarokond2001さん

>三菱のアウトランダーやホンダeでは、
>ステアリングについたパドルで回生の強弱を「何段階」かに調整できます。
>それに対して
>日産のワンペダルは、
>回生の強弱を「無段階」（実際は細かなステップの多段階でしょうが）
>と思われるコントロール性を持っています。

私は上に書いたように減速セレクター付きの車はまだ試乗していないのですが、切り替えるのは最大減速Gですからその間のペダルのコントロール自体はほぼ「無段階」なのでは？

書込番号：24033230

[新型セレナ乗ってます]

e-powerのワンペダル停止は
通常の回生で停止までしているわけでは ありませんので、緻密な制御で停止する感じだと思います。(車速5�q以下からは 回生より停止制御の方が電力量が多い)
他社でもリーフのe-ペダルも 車速5�q以下はブレーキ制動に完全に切替わります。

ドライバーのブレーキ制動による停止は 若干ブレーキ力をゆるめて、停止直前に踏み増しして停止する感じ。最後の停止は 若干カックンブレーキになりやすい。
e-powerのワンペダル停止は 停止まで緻密に制御しているので、カックンと止まることは ありません。本当にスムーズに止まる。ブレーキで同じように停止は プロドライバーでも条件が噛み合わないと難しいでしょ。(自分でも、10回中1回出来るかどうか。)e-ペダルで同じように停止することは ブレーキ制動を緻密に制御しないと難しいんです。今の技術では 電子制御並みにブレーキ制動をコントロールするのは 至難の技だと思いますよ。

書込番号：24033354　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞槍騎兵EVOさん
私自身ワンペダルをたいして経験してるわけではないので大きなことは」言えないのですが、ほぼ無段階で制御してると思います。

>e-pedalはHVと違ってバッテリー満タン時に電力を消費する手段がないからブレーキを代わりに使うだけです。

すみません。ここはちょっとよくわからないです。
回生ブレーキで回収できるエネルギー量をより大きくとれるものなのでは？
エンジンをから回しするモータリングのこと？

ワンペダルは回生ブレーキの本来持ってる大きな違和感を逆手にとってうまく宣伝効果で認知させたのワンペダルというふに考えているのですが違いますかね。

ショートさせたりモーター逆回転とかの強烈なブレーキができる電動ラジコンカーとかと違い命を預けるクルマでは乗り味、減速感など当然きめ細かな制御が入ると思います。

もちろん他のHV車なども同様でしょうがエンジンと駆動モーターが物理的に独立しているe-POWERはやはりハードの開発では素人目では有利な気がします。
それでも他車のHVに比べ高めの価格なのはなぜなのでしょうね。

もちろんホンダも売る気の感じられない価格設定のクルマが多数ありますが。

書込番号：24033361

[audi romeo]

「起動時にエンジンは必ず始動するのかどうか」と言うスレに関して、「音」の問題からさらに発展して「協調ブレーキ」まで議論が展開されましたね。
どなたの意見が正しいのかは別として、メーカーが腐心して開発した技術に関して推測を交えながら議論できると言うのは楽しいものです。
若者のクルマ離れが言われて久しいですが、内燃機関から電気への過渡期にあることを機会に、クルマ好きが増えてくれたらいいですね。

さて、あと１０日でやっとAUTECHが納車になります。
皆さんのご意見を参考にしながら、エンジン車とモーター車の違いを掘り下げてみたいと思います。
クルマ好きとしては、やっぱりエンジン車がいいわ、となるかも知れませんが。

書込番号：24033363

[tarokond2001]

深夜なのにこんなに書き込みが、進んでるんですね…
私への問いかけがいくつかあるので。

＞チビ号さん
＞確かにモーターやバッテリーの制約はあるが、それで回生協調が必要になった訳では無い…が私の反論です。

了解しました。そのとおりでしょう。

開発に取り組み始めた頃の目的は、「ドライバビリティを保ちながら最大限に回生させるため」だったのだでしょう。
論文の頃の８代目シビックや２代目インサイトの小さなモーターと小さなバッテリーを有効に使い、
爪に火を灯すように燃費を稼ぐための技術開発だったと思います。

＞標準のチャージ計でも、追加した回生トルクの表示でも、ペダル踏力に応じて細かく変化

細かく変化させるところが、
「制御の難しさであり」「技術の蓄積」なのだと思います。
ただ、効率を考えると、「最大限に回生を使い、減速力の不足する分を油圧で補う」制御になるかと思います。


＞槍騎兵EVOさん

＞切り替えるのは最大減速Gですからその間のペダルのコントロール自体はほぼ「無段階」なのでは？

少し理解が違うかと思います。

私もホンダeにはまだ乗れてませんが、アウトランダーには試乗したことがあります。

アクセルオフで、回生が効き始めます。
アクセルが踏み込まれている時は、流す電流値の変化はありますが、回生はしません。
完全なアクセルオフで回生し、つまり０か100か、オンかオフか、という事ですね。
それをアウトランダーでは６段階？（0-10、30、50、70、85、100くらい？）にパドルで切り替えます。

ちなみに
リーフのe-PEDALのスイッチをオンにすると、
アクセルペダルの基準点が、少し踏み込まれた状態=奥になります。
つまり、ある程度、踏み込まないと車は動き始めませんし、基準点から戻す量に応じて回生が強弱されます。

それと踏み込んだ状態から、ペダルを戻す速さでも、回生の強弱を制御しているように感じます。

書込番号：24033443　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞槍騎兵EVOさん

＞切り替えるのは最大減速Gですからその間のペダルのコントロール自体はほぼ「無段階」なのでは？

私もそう思います。

Honda e のプレスインフォメーション
https://www.honda.co.jp/factbook/auto/Honda-e/202008

２６頁「都市型コミューター�E」のグラフを見れば、最大減速度こそ３段階ですが、シングルペダルコントロールの減速度はアクセル開度により細かく制御されており、固定や段がある様には見えませんね。

グラフはあくまでもイメージですが、そもそも加速（力行）が無段階なのに、減速（回生）が無段階でないとしたら変な話でしょう。

書込番号：24033469　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
カックンブレーキは回生ブレーキで停止なら起こりませんよ
センサーで前車を検知する為カックンブレーキになります

＞新型セレナ乗ってますさん
まず相手の問いに答えましょう
意図せずともスルーしてる事があまりにも多く
何度も問われるまで答えないのは相手に不信感を与えますよ

＞audi romeoさん
レシプロの良さは高回転でのパワーフィール
低回転でもある程度出せるが高回転を犠牲にしなければできない

モーターは低回転型レシプロを上回る高トルクが魅力ですよね
どちらも良さがあり
HVがいいどこ取りできれば最強の気もします
自分は
時速１００km以下ならモーターがいいですね

書込番号：24033522

[categoryzero]

＞新型セレナ乗ってますさん
>e-powerのワンペダル停止は 停止まで緻密に制御しているので、カックンと止まることは ありません。本当にス
ムーズに止まる。ブレーキで同じように停止は プロドライバーでも条件が噛み合わないと難しいでしょ。

余程設計か調整が悪いブレーキの車に乗り続けておいでですね。
いわゆるカックンブレーキって免許取り立ての慣れない頃だけでしょ。
普通のエンジン車でフットブレーキを足で踏んで止める時にカックンブレーキになることは余程雑な操作をしないと起きません。
もちろん今時のACCもカックンなんて下手な停止は絶対にしませんよ。

書込番号：24033560

[tarokond2001]

＞チビ号さん

ホンダeも、グラフによると「アクセル開度がマイナスになる」ようなので、
リーフと同じように、スイッチオンで基準点が奥へ動くのだと想像します。

ホンダeには乗ってみたいんですが…。

「EveryGo」には登録してあるものの、地元の群馬には無いし、
コロナの状況もあり、なかなか東京へは行けないし…（涙）。

書込番号：24033564　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ktasksさん
>カックンブレーキは回生ブレーキで停止なら起こりませんよ

私を含めたぶんほとんど人は起こらないと思っていますよ。
そもそも普段使われているユーザーからそういう意見が上がっていませんからね。
でもＬＥＡＦのｅペダルの話だから新型ノートを除くe-POWER と違い回生ブレーキだけで停止することはできないのではないですか？

書込番号：24033572

[ktasks]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
回生ブレーキでなくても
平地でクリープがなければ
どんな車でも止まれますよ？

書込番号：24033598

[hiropapa^]

＞categoryzeroさん、＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

HE12のワンペダル操作でのブレーキは、本当に素晴らしく、カックンしません。

大半の車で、カックンしないというのは？
そんなに運転がお上手なのかもしれませんが。
タクシー乗っても、カックンしない（させない）運転手さんのほうが圧倒的に多い気がします。

E13はワンペダルではないので、ブレーキングは自分自身でやりますが、
デリケートに操作しないと、少しはカックンしてしまいます。

＞categoryzeroさん、＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん　の仰る、カックンの程度がわかりませんが、

＞新型セレナ乗ってますさん　や私が思っている「カックンしない」というのは、
天皇陛下のお車の運転手さんレベルの話だと思っています。

　昨日渋滞中にプロパイで、自動運転させましたが、のろのろ渋滞時には
かくかくします。
　やはり人間にはかないません。

書込番号：24033612

[ktasks]

＞tarokond2001さん
＞もちろん今時のACCもカックンなんて下手な停止は絶対にしませんよ。
うーん表現は難しいですね
自分の認識は
ギュとブレーキングするって感じですかね？
最後にスッと抜いてくれる制御ではない？

自分の車はもう最新ではないので
最新は抜いてくれるのかな？

書込番号：24033633

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ktasksさん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001314788/SortID=24021595/#24032440
書き込み番号[24032440]
このあたりからでいいので読み返してみてください。
LEAFのe-ペダルの停止の話です。

書込番号：24033635

[ktasks]

＞hiropapa^さん

え？
普通カックンしないって
できると思ってました

タクシーは確かにプロなのに下手やなーって思うことがあるけど
近距離なのでワザとやってる奴いますよ
一度下手過ぎっるなヤロ！って怒ったら直した奴います

書込番号：24033640

[ktasks]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
はい
そこ読んでますよ

なので前車がある場合のセンサー制御の事を
＞新型セレナ乗ってますさん
は言ってるとの認識です

書込番号：24033644

[categoryzero]

＞ktasksさん
> ギュとブレーキングするって感じですかね？最後にスッと抜いてくれる制御ではない？

ウチのは一世代前のなので最新の制御ではありませんが、先行車追従停止の場合は停止直前にブレーキ圧が一瞬2%にスッと下がり、停止すると再発進するかパーキングブレーキを入れるまではブレーキ圧6%で固定されます。追従減速中のブレーキ圧は先行車の減速次第ですが通常なら最大で10−20%程で、ACCの仕様上の最大は50%です。

勿論感覚的なものなので人それぞれの感じ方で相対的ですが、プロドライバーの運転と比べても、私はカックンと感じません。

書込番号：24033676

[tarokond2001]

＞ktasksさん

「＞もちろん今時のACCもカックンなんて下手な停止は絶対にしませんよ。 」

これ、私の書き込みではないような…。

ま、「カックン」ブレーキといっても程度の問題だと。

リーフでは、e-PEDAL使用時に停止する直前の速度以下では、油圧ブレーキが効き、
止まる瞬間は油圧ブレーキで止めていることがわかるくらいは感じることができます。

これを「カックンブレーキ」と感じるなら、その通りです。

ただ、個人的な認識として、
「カックンブレーキ」って言うなら、大昔のセルフサーボのよく効くツーリーディングのドラムブレーキ。
どんなに丁寧にペダルを操作しても、いきなり減速度が立ち上がるのが「カックンブレーキ」だと。

（ブレーキ制御プログラムをアップデートする前の旧リーフの極低速域は、たしかに「カックンブレーキ」でした）

書込番号：24033698　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞categoryzeroさん
そうなんですね
凄く進化してるんだ

私のはBMW i3の初期型なのでワンペダルならスッと止まり
ACCだとギュと止まります

％までわかるんですか？
すごいですねぇ
あまり表示見てると危ない気もしますが、、、^ ^

書込番号：24033700

[tpptk]

カックンブレーキの話が出ていますので、私なりの感じを書いてみます。
�@最も静かな停止は、ニュートラル位置で自然に停止する場合だと思っています。もちろん平地で。
�Aブレーキだけで�@の滑らかさを達成しようとすれば、特に停止位置が決まっている場合は、かなりな、神経を必要とします。自分の場合、こんな極上の滑らかさを求め神経を使うことは無く、多少の停止感（カックン）があっても良いと思っています。
�B一方、ワンぺダルの場合、最初アクセルを離し、回生ブレーキを最大に効かせ、このままだと手前に止まりすぎると思ったときに、アクセルを僅かに踏み込み、回生ブレーキを弱めます。そしてここだと思ったところで、アクセルを離しています。この運転方法で、天皇陛下の車並みの(想像ですが）穏やかな停止が得られています。もちろんブレーキペダルに足を乗せることはありません。

書込番号：24033711

[ktasks]

＞tarokond2001さん
ごめんなさい
間違えましたm(_ _)m

＞大昔のセルフサーボのよく効くツーリーディングのドラムブレーキ。
＞どんなに丁寧にペダルを操作しても、いきなり減速度が立ち上がるのが「カックンブレーキ」だと。
私はソレでも
カックンさせない自信はあります

書込番号：24033744

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ktasksさん
すみません。
話の発端を間違えてましたね。
そもそも回生協調ブレーキのLEAFは回生ブレーキと機械式ブレーキの切り替わりにい違和感がある（それがカックンらしい）という話でした。
で、他のLEAFユーザーからは違和感を訴える声もインブレも見当たらないという話でした。


でも＞tarokond2001さんの書き込みをみると「油圧ブレーキが効き、止まる瞬間は油圧ブレーキで止めていることがわかるくらいは感じる」のですね。

これもまた失礼しました。

ああ、ギュッとカックンは表現として何となくイメージできますよ。
心地が悪いのはカックンですよね。

書込番号：24033753

[ktasks]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
なるほど
その面で話していらしたのですね
＞そもそも回生協調ブレーキのLEAFは回生ブレーキと機械式ブレーキの切り替わりにい違和感がある
＞（それがカックンらしい）という話でした。

この件に付いてはリーフに乗ったことがないので分かりませんが
通常の穏やかな運転ではコーナー以外問題ありませんが
i3は酷いブレーキフィールです
急ブレーキを掛けると回生が切れて一瞬減速Gが抜ける感覚がありその後油圧ブレーキがかかりびっくりします

低速で交差点を回る時回生の減速を感じながら大きく舵角を取ると回生が無くなりびっくりします
私はすぐ慣れるし挙動が分かれば対処するだけなので別に問題ありませんが
従来と違う〜
危険だー
って
言う人が乗ったら
大騒動になる車です( ；∀；)

書込番号：24033788

[槍騎兵EVO]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

何かえらい話が進んでるなぁ。（苦笑

>回生ブレーキで回収できるエネルギー量をより大きくとれるものなのでは？
>エンジンをから回しするモータリングのこと？

e-pedalでは下り坂のバッテリー満タン時のみの作動ですね。
そこは新型セレナ乗ってますさんの

>完全モーター駆動ならば、アクセルの踏み加減で回生強弱簡単に制御できますからね。ただEVはバッテリーで左右されやすい。日産リーフの回生協調は バッテリーに左右されない為の回生協調ブレーキです。そもそも他社の回生協調とは 用途が違う。
>e-powerは モータリング機能があるので、ある程度カバーできるのが強み。

に対するレスですから何ズレてますかね？

そもそも新型セレナ乗ってますさんの最初の話、「私は物理ブレーキの効き始めから分かる」 と言うのが話しの発端です。
止まる時にモーターのみのe-poweと止まる瞬間は物理ブレーキのみのe-pedalではその差はそりゃ分かるでしょう。
私が新型セレナ乗ってますさんに指摘しているのは「私は物理ブレーキの効き始めから分かる」 と言うのはホントですか？というものですから・・・

ここもやはり何度聞いても 「高出力型」 と同じで話をはぐらかされるんですよねぇ。


＞tarokond2001さん

>完全なアクセルオフで回生し、つまり０か100か、オンかオフか、という事ですね。
>それをアウトランダーでは６段階？（0-10、30、50、70、85、100くらい？）にパドルで切り替えます。

https://response.jp/article/2021/02/18/343247.html

あたりを読んでみると

>ヴェゼルは、ドライブモードと減速セレクターの組み合わせを手動で切り替えることで、加速も減速を細かく調整できます。ステアリングのパドルで回生ブレーキの強さを切り替える減速セレクターを組み合わせると、エンジンブレーキのようなフットブレーキを使わない減速が可能です。
>たとえば、ドライブモードをECONモードにしてセレクトレバー（シフトレバー）をBレンジにすると、回生ブレーキの介入が大きくなり、アクセル操作での速度調整がしやすくなります。SPORTモードでBレンジにすると加速も減速もよりダイレクトになります。

そんな数段階しかない訳ではないと思います。

まぁあと2,3ヶ月すれば新型ヴェゼルを試乗できるでしょうから、其の時に試して来ます。

書込番号：24033865

[チビ号]

＞tarokond2001さん

＞三菱のアウトランダーやホンダeでは、ステアリングについたパドルで回生の強弱を「何段階」かに調整できます

例によって「新型アウトランダーPHEV＆アウトランダーのすべて」の１１頁から引用すれば…

「アウトランダーPHEVは、ブレーキ・バイ・ワイヤーではないことが有利なこともあって、もともと自然なフィールを持っていた。新型はそこもブラッシュアップ」

…とあります。

ブレーキ・バイ・ワイヤーではない、つまり電動サーボブレーキではないなら、踏力から必要な減速力を油圧と回生で自由に振り分ける事はできませんが、６段階の減速セレクターで有段シフトの擬似エンジンブレーキみたいに強弱をつけているのでしょうね。

書込番号：24034430　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞槍騎兵EVOさん
了解です。
数々の謎の解釈は両手でも足りないですよね。

書込番号：24034470

[tarokond2001]

＞チビ号さん

「＞三菱のアウトランダーやホンダeでは、ステアリングについたパドルで回生の強弱を「何段階」かに調整できます」

チビ号さんに紹介していただいたリンクを見れば、明らかにホンダeの部分は削除ですね。
勉強不足でした。（試乗さえ、できていれば……）

アウトランダーの件はおっしゃる通りだと思います。

三菱には、ブレーキバイワイヤではない＝協調制御の技術がないことも、
パドルによる回生力の段階的制御を入れている理由かと。

ホンダeに話を戻しますが、
３段階の回生レベルは、少ないペダルストロークで回生の強弱をコントロールする際には有利でしょう。

リーフの、さらに先に行く洗練されたシステムなんだろうと思います。（乗ってみたいですね）

繊細なペダルコントロールが苦手な方は、
現行のe-PEDALは、車をギクシャクさせる事になりかねません。
特にパーキングスピードでのコントロール性は疑問があります。
一方、
ホンダeで、回生を弱く設定すれば、パーキングスピードでもコントローラブルだと想像します。

ワンペダルオペレーションも、より使いやすく進化しているのだと思います。

書込番号：24034491　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

回生力切り替えスイッチと同調ブレーキは全く別問題なのですが
何だかごっちゃになってますね・・・

回生スイッチを強にすれば当然回収量が増えます｡
しかしそれでは違和感が出るため3段階に調整できるようになっているだけです｡
全ての人が回生量を強にしたいというわけではありません｡

回生ブレーキはブレーキではありません｡（結果減速するだけです）
例えば100km/hから停止フルブレーキをかけると約40m前後で止まりその時のGは0.8-1G
e-powerで0.18Gですから停止するまで相当の距離を要します｡
普通のHVEVでも回収量は最大にすると同じ程度ですからブレーキを踏まなければ
e-powerと同程度の停止距離です｡
但し5km/h以下では回収ブレーキを切ってしまうので減速できません｡

同調ブレーキは回収も行いつつ減速Gをかけると言うことなのですから
回収量は可能な限り最大量で行われます｡
回収量優先同調ブレーキです｡
できる限りエネルギーを回収したいからです｡

同調していない場合は切り替え式と言うことなので
e-powerでブレーキを踏むと回生ブレーキがかからないと言うことになります｡
でもここで回生ブレーキを切る意味はないので
e-powerも同調ブレーキと同じような動きをしているはずです｡
違いは同調せずにそれぞれが独立して作動していると言うことだと思います｡
どちらにしても回生ブレーキで使えるGは0.18しかないので
結果的に同じ動きになるはずです｡
なので違いは5km/h以下の速度域のみかと・・・

＞もちろん他のHV車なども同様でしょうがエンジンと駆動モーターが物理的に独立しているe-POWERはやはりハードの開発では素人目では有利な気がします。
それでも他車のHVに比べ高めの価格なのはなぜなのでしょうね。

トヨタもホンダも日産も途中まではシリーズHVで同じです｡
THSは若干違いますが動きとしては同じです｡
e-powerは高速域でのダイレクト走行をカットした簡易版です｡
本来ならもっと安く作れるのでしょうけどそこは日産の財政上の問題でしょう｡
最もホンダも電池が小さいとかのコストの安さもあります｡
しかし一番コストが安く作れるのがトヨタですね｡
コストは販売数であり共有化をどこまで行えるかです｡

トヨタは売上高営業利益は8％超えてますが（スズキが7.3％と好調）
ホンダ､マツダ等は2％以下
日産はマイナス5％で三菱もマイナスです｡
日産はもっと高く売らないと売るだけ赤字で更に高くすれば余計に売れなくなる｡
経費をカットするために排除していったらノートとシルフィーあと僅かしかラインアップに
残らなくなってしまたという余計に原価が高くなってしまった｡

書込番号：24034800

[里いも]

＞audi romeoさん こんにちは

＞日産には、ブレーキ電動化する時間（機会）が無かった
・日産には、ブレーキ電動化するお金が無かった。

多分、走行のためのバッテリーを負圧生成に使いたくないからでしょう。

書込番号：24036356

[槍騎兵EVO]

＞里いもさん

>多分、走行のためのバッテリーを負圧生成に使いたくないからでしょう。

エンジンを掛けるための電力はかなりの物だと思いますが？
（FITはSOC1.5も喰われる。）
エンジン生成負圧とポンプを並列にすればポンプはそんなに稼働しないだろうし。

書込番号：24036425　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞里いもさん

＞やはり、新型ノートでも電動サーボブレーキは採用できなかったんですね。
＞トヨタ、ホンダも電動サーボブレーキ実用化に長い期間を要したようですので、
＞日産には、ブレーキ電動化する時間（機会）が無かった
＞日産には、ブレーキ電動化するお金が無かった。
は、私のコメントですが、

＞多分、走行のためのバッテリーを負圧生成に使いたくないから
を意図した選択では無いと思いますよ。

負圧生成に要する電力量は、走行に要する電力量と桁違いですから（2桁程度？）。
この程度の効果を得るため、（顧客の期待を裏切る）エンジンONは選択しないと思います。
さらに、電力量は多少節約できるでしょうが、ガソリンを余計に消費しますから、、

書込番号：24036465

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
＞電力量は多少節約できるでしょうが、ガソリンを余計に消費しますから
家のセレナは ガソリン消費は わかりませんけど、電力はかなり消費しますよ。おそらくモータリングの原理で、負圧生成しているんじゃないかな？

書込番号：24036595　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞MIG13さん

>ガソリンを余計に消費しますから、

そう言えばこの負圧生成でエンジンが回るのってガソリン使ってますかね？
原理的にはモーターでエンジン回すだけで負圧になりますから、わざわざエンジンを掛ける必要は無いような・・・

書込番号：24036596　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

エンジンで負圧生成するのは おそらく価格が高い電動ポンプで負圧生成するよりは 既存のエンジンで生成した方がいいと判断したのでしょうね。

書込番号：24036618　スマートフォンサイトからの書き込み

[里いも]

＞MIG13さん

ご意見承りました。
エンジン始動用バッテリーと走行用バッテリーが同じならそのお考えが成立しますが、違うのではないでしょうか。
エンジン始動確認もあるかと思います。
走行後は、負圧生成は制動などによるエネルギー蓄積かな。

書込番号：24036700

[チビ号]

＞里いもさん
＞エンジン始動用バッテリーと走行用バッテリー

e-POWER のエンジンは発電専用ですから、走行中に「押しがけ」はできず、走行用バッテリーで発電用モーターを回して、エンジンを始動します。

またセルモーターは搭載されていないので、12V バッテリーもありますが、それでエンジンを始動する事もできません。

負圧を生成する為に、短時間エンジンを「回す」だけなら、私もわざわざガソリンは消費せず、走行用バッテリーの電力で済ますとは思いますが…

OBD2 経由で、レーダー探知機等の燃料噴射か、ハイブリッドモニター等の SOC の値が分かると良いですね。

書込番号：24036730　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

起動直後に殆どの場合エンジンが始動する理由はブレーキサーボのための負圧生成と言うことは皆さんのご意見でほぼ間違いが無いと思います。

では、なぜ電動コンプレッサーで負圧生成しないのかの議論ですが、一定の合理性があるからだと思います。
１．補機のためのコストを削減できる。
２．補機による重量増加を抑えられる。

となると、エンジンを始動してガソリンを消費することの考え方ですが、
１．短時間なので燃費には大きくは影響しないからエンジンを始動する。
２.　エンジンを回してはいるが、モータリングを行っている。
の、いずれかと言うことになります。
セルで始動する訳でないので車内から音で判断するのは難しいかも知れませんが、始動時にマフラーからガス臭がするかどうか誰かに確かめてもらったら判るように思います。

私はモータリングのような気がしてきました。
理由は、そうでなくてもシビアコンディション下に置かれるエンジンを負圧生成のためだけに極短時間の始動するのは好ましく無いとの考えからです。
また、長い下り坂では負圧確保のためにモータリングを行っていると言うことからも窺えます。
（この場合は、バッテリーが満充電になった以降は適度な放電をしないと回生ブレーキが機能しないからだとも思いますが）

NOTEの開発に関わった日産の技術者がこのスレを見ていたら、密かに楽しんでいるでしょうね。
真相を教えてほしいですよね。

書込番号：24036791

[MIG13]

槍騎兵EVOさん
>原理的にはモーターでエンジン回すだけで負圧になりますから、
皆さん『エンジンが始動する』と言っていますから、ガソリン爆発があるんだと
思っていますが、、、ガソリン爆発無しなら始動は静かですよね。

新型セレナ乗ってますさん
>エンジンで負圧生成するのは おそらく価格が高い電動ポンプでするよりは
>既存のエンジンで生成した方がいいと判断したのでしょうね。

その通りだとは思いますが、ホンダ、トヨタが（コストが廉そうな）
・エンジン駆動による負圧を利用した回生協調ブレーキ
を（過去に）採用してこなかったのが気になっています。

----以下、私の推測ですが-----、

・エンジン駆動による負圧（★空気圧★）では※精度（安定性）が不十分で
　これを使って回生協調ブレーキを構成するのが難しい。
という事情があるのではないですかね。

逆に言えば、『ノートは回生協調ブレーキを採用していないので、
エンジンで生成する負圧を利用することができる』
ということです。

※精度が必要な理由
回生協調ブレーキを採用する場合、ペダルの踏み具合に応じて正確に
減速させるためには協調する２つの要素
・回生ブレーキ　
・摩擦ブレーキ　
を任意の割合で効かせる必要がありますから、各要素における
ペダルの踏み具合と加速度への影響度の相関を正確に知る必要があります。これを
・回生ブレーキ　→　発電量（結果）（+速度？)から加速度への影響度を算出できる　
・摩擦ブレーキ　→　摩擦熱（結果）の計測は難しいから、負圧相当（実際は油圧？）の★精度が
　　　　　　　　　　　　　高いことを前提にペダルの踏み度合い（+速度？)を加速度への影響度に変換する。
と処理しているのだと推測します。（ちょっといい加減。。。）

書込番号：24036872

[MIG13]

取説の中でにエンジン作動の要因として以下が記載されています。
ガソリン消費しなくてもエンジン作動と表現しているんですね。

-----------------------------
e-POWERシステムでは下記のようなときにエンジンが作動する場合があります。
●リチウムイオンバッテリーの残量が少ないとき（発電のため）
●アクセルペダルを強く踏み込んだとき（発電のため）
●ブレーキペダルを踏み込んだとき（ブレーキブースター用負圧生成のため）
●長い下り坂を走行しているとき（減速度を生成するため）
・・・・・
------------------------------

書込番号：24036936

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞家のセレナは ガソリン消費は わかりませんけど、電力はかなり消費しますよ。
＞おそらくモータリングの原理で、負圧生成しているんじゃないかな？

どのようにして　負圧生成に”電力はかなり消費します”　と判断しているのですか？


例えば、以下のような状況からでしょうか？
・フットブレーキを何度も踏むと、何回に1回は、�@一瞬 エンジンが作動する。
・さらにフットブレーキを何度も踏んでいると、走行用バッテリーが徐々に減り、
　ついには、�A数分間 エンジンが作動する。
　�@がモータリング(ガソリン消費無し）　　　　　　　　　（放電）
　�Aがガソリン消費をともなうエンジン作動　　　　　 　（充電）

書込番号：24037101

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
駐車時 再度ブレーキを踏むと負圧生成するのですが、バッテリー残量計が必ず減ります。バッテリーが減るってことは 発電モーターで、エンジン負圧生成したってことでは？

書込番号：24037175　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞駐車時 再度ブレーキを踏むと負圧生成するのですが、
＞バッテリー残量計が必ず減ります。

新型セレナのバッテリー残量計の精度を知らないのですが、
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/SERENA_SPECIAL/E-POWER/2007/PG/guid-eb3bd0dc-5fd9-4c2e-9b9f-f1f7f8023cc1.html
であれば、1回のエンジン起動では　残量計が必ず減りますと言うほど、の変化は無いのではありませんか？
バッテリーフルの状態で　”エンジンが10回瞬間起動する毎に1メモリ減る”　とかであれば、確度は高そうですが、、、

書込番号：24037289

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
では違う視点から、原理を解説すると
e-powerの原理
エンジン燃焼すれば、発電モーターが接続されているので、発電する。
発電モーターを電気の力で回せば、接続されているので、エンジンが回る。

負圧生成の原理
エンジン燃焼は 常に空気を取り入れているので、負圧生成は困難。
空気の取り入れをやめて、エンジンを空回りすることで負圧生成が成り立つ。
負圧生成するならば、エンジン燃焼をやめて、エンジンを空回りさせることが必要になる。e-powerならば、発電モーターでエンジン空回しすることで、負圧生成が成り立つ。

書込番号：24037319　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

新型セレナ乗ってますさん

＞では違う視点から、原理を解説すると

なんでまだ途中なのに説明放棄して論点変えちゃうの？

書込番号：24037348

[ミヤノイ]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞エンジン燃焼は 常に空気を取り入れているので、負圧生成は困難。
空気の取り入れをやめて、エンジンを空回りすることで負圧生成が成り立つ。

いや､､､それ間違っているし｡｡｡｡負圧の意味知ってます？

書込番号：24037366

[ミヤノイ]

＞新型セレナ乗ってますさん

もしかしたらバルブを閉めてじゃないね｡
ごめんね

書込番号：24037367

[チビ号]

＞新型セレナ乗ってますさん
まあ、言いたい事は分かるけど、ガソリンを消費していない証左としては不十分かと。

＞負圧生成するならば、エンジン燃焼をやめて、エンジンを空回りさせることが必要

その「書き方」だと、アイドリングストップが無い純ガソリン車でも、エンジンの負圧でブレーキの倍力をしていた事と矛盾してしまいます。

要はスロットルもあるから、発電用モーターかガソリン燃焼で、エンジンを「回して」やれば良い訳で…。

書込番号：24037499　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

新型セレナ乗ってますさん からは回答頂けていませんが、
システムを作る立場になったと考えると、
システム制御（一部のみ抽出）は以下のようになっているんじゃないでしょうか？

--　制御プログラム風に書くと--
TOP
・ブレーキ用の負圧の監視　
　・十分なら何もしない
　・不十分ならモーター駆動でエンジンを回す（ガソリン噴射無し）
・走行用バッテリーの充電量を監視
　・十分なら何もしない
　・不十分ならエンジン状態を確認する
　　・エンジン回っていれば、ガソリンでエンジン駆動
　　・エンジン回っていなければ、モータ駆動でエンジン回してからガソリンでエンジン駆動
TOPに戻る
-------------------------

つまり、負圧生成をきっかけに始まるプロセスでガソリン噴射するか否かは、
バッテリー充電状態次第、結果としては、エンジンが回るのは、
殆ど一瞬（ガソリン噴射無し）の場合が殆どとなる。


こうした推測（殆どがモータリング）が正しいとすると、
日産のエンジニアは
・フットブレーキを踏むと”負圧生成のためだけに大きな電力”を消費してしまう。（弱み）
・電力節約のためにフットブレーキを踏ませたくない。　→　回生は強くすれば良い
・強い回生をワンペダル（魅力）のためと打ち出せば、弱みを強みに転換できる！
と考えたのかな？

既存の部品を使って（少ない開発費で）旧型ノートを企画・開発した人は、天才★かも！！　
（でも、燃費向上のためには、フットブレーキは極力踏まないことがコツ　も言うべきでは？）

書込番号：24037619

[新型セレナ乗ってます]

空気を止めるは スロットルを閉じることです。
空気がないとガソリン燃焼事態出来ませんので、ガソリン駆動車は エンジンブレーキ中に負圧生成しているのでしょうね。一応発電エンジンでも、できなくはないんだけど、駆動軸と繋がってないから、すぐにエンジン停止するんじゃないかな？

書込番号：24037623　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>負圧生成の原理

とかってなんか説明してますけど、そのまま読むとチビ号さんの言われるように間違いですよ。
理解してるけど文章がおかしいのか、そもそも理解が間違っているのか・・・

書込番号：24037634　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞新型セレナ乗ってますさん
> エンジン燃焼は常に空気を取り入れているので、負圧生成は困難。
>空気の取り入れをやめて、エンジンを空回りすることで負圧生成が成り立つ。

ブレーキブースターの動作説明なら間違い。
エンジンが回っていて吸気行程が有ればインテークマニホールドに負圧が発生している。

「空気の取り入れをやめて」しまう(つまり吸気弁を完全に閉める)とシリンダー内の負圧は高まるが、その負圧を取り出す方法は現状無いし、常識の範囲内では思い付かない。

> ガソリン駆動車はエンジンブレーキ中に負圧生成している

エンジンブレーキ中“も”負圧生成している

が正解。
吸気弁を完全に閉じない限りブレーキブースター用負圧は生成される。

書込番号：24037817　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>ガソリン駆動車は エンジンブレーキ中に負圧生成しているのでしょうね。

なるほど、理解が間違っているのを理解しました。（苦笑

ガソリン車で、停車してアイドリング中に何度ブレーキを踏んでも負圧が無くならない理由を良く考えてみて。

書込番号：24037874　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞新型セレナ乗ってますさん

エンジンがかかっている（エンジンが回っている＝ガソリンが噴射されているされないは関係ない）
時は常に負圧が発生しています｡

ブレーキペダルを踏まない→車内側の空気吸入弁が閉じている→倍力装置は働かない（動かない）
ブレーキを踏む→車内側の空気吸入弁が開く→負圧によりブースターピストンが引っ張られて倍力装置が働く｡

書込番号：24037982

[新型セレナ乗ってます]

アイドリングでも、負圧生成しているってことですね。
ただ強い負荷がかかる状態だと(加速中等)、生成できないでしょう。e-powerのガソリン燃焼中発電は 既存のエンジン駆動の加速中と同じです。生成するには 発電を停止しないといけません。モーターが直結状態にあるe-powerの場合、一番手っ取り早いのは 発電モーターでエンジン回すこと。

書込番号：24038411　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞新型セレナ乗ってますさん
> ただ強い負荷がかかる状態だと(加速中等)、生成できないでしょう。e-powerのガソリン燃焼中発電は 既存のエンジン駆動の加速中と同じです。生成するには発電を停止しないといけません。

e-powerがどのような魔法を使っているかは存じませんが、普通のガソリンエンジン車のブレーキブースター用負圧発生方法(複数)はネットにもたくさん解説がありますから、まずその方法を正しく理解してしてください。

「 ただ強い負荷がかかる状態だと(加速中等)、生成できないでしょう。」がガソリンエンジン車のブレーキブースター用負圧発生の事なら100%間違っています。

書込番号：24038517

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

惜しいな。
大分理解したのかも知れないけど、まだ思い込みが強すぎて経過と結論が間違っています。

>ただ強い負荷がかかる状態だと(加速中等)、生成できないでしょう。

ガソリン車でアクセル（スロットル）全開、MT車のハイギヤでカーノックを起こしながら無理矢理加速などでは確かに負圧は取れない。
だけど、

>e-powerのガソリン燃焼中発電は 既存のエンジン駆動の加速中と同じです。

大半の発電は最も効率よく（2375rpmだっけ？）気持ち良くエンジン回ってるでしょ？
その時はアイドリング時よりは高いけどかなりの負圧状態なのですよ。（MTの経験上）

登り坂でバッテリが尽きて5000とかでエンジンが回っていても多分スロットルは全開ではないでしょうから負圧は取れると思います。
（ここは確実とは言えない。この時だけ何かあるかもね。）

書込番号：24038697　スマートフォンサイトからの書き込み

[audi romeo]

＞categoryzeroさん
＞ミヤノイさん
仰るとおり、エンジンによるブレーキブースター用の負圧生成はお二方の説明が正しいと思います。
インテークマニュホールドの吸気圧により負圧を生成するのがエンジン車の一般形です。
なので、モーターによるクランキング中でも吸気圧が生じるので負圧生成されます。

そうすると、疑問点は起動直後のエンジン始動はガソリン燃焼させるのか、単なるクランキングだけなのか、と言うことになりますね。
走行中はエンジンかかかった時に負圧生成・蓄積されますから問題ないですが、起動直後や強いブレーキの後に負圧生成の必要が生じた場合にはガソリン燃焼でエンジンを回すのか、SG（スタータージェネレーター）で回すのか、です。

それと、生成された負圧は一定量蓄積されると思いますが、何回のブレーキングで蓄積された負圧を使い果たすかですね。
ブレーキを踏み続けてもバルブが解放されることはないので、回数が影響すると考えます。
勿論、ブレーキを強く踏めばシリンダーが大きく動く分、負圧を多く消費するので回数だけではないですが。

合理性で考えれば、起動直後はやはりモーターによるクランキングだと思いますね。
エンジンが回っているのはほんの数秒だと思いますが、そのためにガソリン燃焼させるのはあまりにガソリンの無駄遣いだと思いますし、濃いいガスの噴射をして短時間でエンジンを止めのはエンジンにとっても良くないです。
但し、ヒーターがオンの状態で冷間始動する場合は暖機運転する必要があるので、当然にガソリン燃焼がしばらく続くはずです。

書込番号：24038778

[audi romeo]

それと、長い下り坂でエンジンが回ると言うのも、SGによるクランキングですね。
バッテリーが満充電になって充電できなくなると、回生ブレーキ（駆動用モーター）で発電した電気の使い道がなくなって回生による抵抗が無くなるはずです。
なので、SGでエンジンを回すことでわざと電気を消費して回生ブレーキを機能させているはずです。
当然に下り坂で必要なフットブレーキのための負圧もこれにより十分に蓄積されるので一石二鳥ですね。

書込番号：24038796

[categoryzero]

＞audi romeoさん
>それと、生成された負圧は一定量蓄積されると思いますが、何回のブレーキングで蓄積された負圧を使い果たすかですね。

私は専門家じゃ無いので誤解しているかも知れませんが、”蓄積”は無いと思います。
電車のブレーキのようにタンクに加圧空気を貯めておくわけではなく、ブレーキブースター自体には気圧蓄積能力が無いので、正常にブレーキを使用するには両方のチャンバーに常時負圧をかけられる必要があると理解しています。

ブレーキブースター用の負圧を生成する方法はご存知のように大きく２種類です。
多くはエンジンのインテークマニホールドに発生する負圧をそのまま利用しますので、これはエンジンが、理由はともかく、回転している必要があります。
もう一つはエンジンの回転を取り出してあるいは電気モーターで真空ポンプを駆動する方法ですが、前者ならやはりエンジンが回転し続けている必要があります。後者の場合のみバッテリーが続く限りエンジンが回っていなくても負圧を作れる事になります。

どの方法であってもブレーキブースターが機能するためにはチャンバーの空気を外部から抜く（つまり負圧）必要があります。

https://www.mechanicalbooster.com/2018/05/what-is-brake-booster-and-how-it-works.html

書込番号：24039583

[チビ号]

クルマは違いますが、久しぶりにレー探を OBD2 接続して「インマニ圧（相対圧）」を見てみました。

Ｓモードで強制的にエンジンを起動させ、1200rpm でアイドリング状態の時は -0.7kPa 前後を示しました。

Ｓモードだと丁度 2400rpm 前後で加速しますが、中程度の負荷でも -0.1kPa まで負圧が少なくなる場合があるのは意外でした。

おそらく EGR があるので、高負荷でなくてもスロットル開度が大きく、十分な負圧が発生しないのでしょう。

但し、2400rpm でも負荷が軽ければ -0.5kPa 前後、場合により -0.7kPa 前後を示す事もありました。

つまり発電中＝負圧を生成できない、ではなくて結局はスロットル次第という事でしょう。

このあたりは、ハイブリッドモニターを利用している、ppapappaさんからの情報が欲しいけど・・・

書込番号：24039662　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞categoryzeroさん
蓄積は一回か2回ぐらいありますよ
危ない方法なのでしたらダメですが
ゆるい下り坂でエンジン止めて惰性で降りてブレーキ踏めばわかります

書込番号：24039680　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞ktasksさん

なるほど、です。
もちろん「エンジン止めて」というのはシフトをニュートラルでエンジン切ってという事ですね。

確かに真空側チェンバーには逆流防止弁がついていますから一気に大気圧に戻ることは無いのでしょう。

という事はインテークマニホールドの容量がチェンバー容量より十分大きいのでエンジンを停止しても何回かは吸えるという事でしょうか。とするとインテークマニホールドにも逆流防止弁がついている必要がありますが、そんな仕掛けがついていましたでしょうか。

エンジン停止状態でどういう仕掛けでダイヤフラムを初期位置に戻すのか興味あります。
大気圧側チェンバーも真空側と同圧力に引く事で真空側チェンバーのバネが押し戻すと理解していますが、その場合必ずブレーキブースターの外から吸うしかありませんので、エンジンを切っても作動する仕掛けです。

ご存知でしたらお教え下さい。

書込番号：24039746　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

誤

とするとインテークマニホールドにも逆流防止弁がついている必要がありますが、そんな仕掛けがついていましたでしょうか。

正

とするとインテークマニホールドに負圧を維持する仕掛けがついている必要がありますが、どのような仕掛けでしょうか。

書込番号：24039758

[tpptk]

停車中かつエンジン停止中の状態で、ブレーキを一杯踏み込んだ後、開放する操作を
繰り返した場合、多くの場合、2回目ぐらいでエンジンが起動し、およそ２から3秒間、1600回転を維持した後、停止します。

書込番号：24039799

[槍騎兵EVO]

＞チビ号さん

おぉ、そう言えばOBDのレー探表示に負圧が有ったか。
すっかり忘れてました。

と言うかe-powerでレー探付けてれば、負圧生成回転のときにインジェクション噴射してるか見てもらえれば一発なんですけどね。
(燃料流量表示はガソリン噴射してなくても数値が出ることがあるから不可)

書込番号：24040816

[チビ号]

あ、インマニ圧（相対圧）は、×100kPa 表示だったから、数字は２ケタ違いましたね。

・1200rpm でアイドリング状態の時は -70kPa 前後

・2400rpm の中負荷だと -10kPa まで少なくなる場合があるが、軽負荷なら -50kPa 前後で場合により -70kPa 前後

と訂正させてください。

インマニ圧（絶対圧）なら kPa 表示だし、エンジンが停止して 98 kPa だったら、つまり 980 ヘクトパスカルという事で、天気や標高の関係でそれくらいでしょう。

エンジンが始動して 38kPa と表示されたら、相対的には -60kPa の負圧が発生している訳ですね。

書込番号：24049464　スマートフォンサイトからの書き込み

[morimu]

買い物に行ったついでに駐車場でPに入れてブレーキ踏んで
みました、２回踏むとエンジンがかかる様です。

駆動電流10A位で２から３秒回っている様です。
走行中エンジンが掛かる時は一瞬９０A位流れます。

書込番号：24061646

[MIG13]

＞audi romeoさん

>エンジンを始動してガソリンを消費することの考え方ですが、
>１．短時間なので燃費には大きくは影響しないからエンジンを始動する。
>２.　エンジンを回してはいるが、モータリングを行っている。
>の、いずれかと言うことになります。

整備士向けの　E-Powerの資料
https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/gifu/seibi/bkogata.pdf
のP.21に
---------------------------------
・ブレーキについて
回生協調はしていない、普通の油圧ブレーキシステム
ブレーキ負圧目標値からブレーキ負圧が下回ると、発電モータの出力で未燃焼で作動させ、ブレーキ負圧を確保する
---------------------------------
とありました。

書込番号：24616035

[audi romeo]

＞MIG13さん

お久しぶりです。
参考情報ありがとうございます。
こんなのが手に入るんですね！

ほとんど同じだとは思いますが、これのE13版があれば是非読んでみたいです。

書込番号：24617390