『phvモデルについて』のクチコミ掲示板

[LB23AI3]

phvですが、スカイラインハイブリッドと同じように、ATにモーターが組み合わさった、パワーが大きいシステムという認識でいいでしょうか。
また、300馬力超えですが、これはphvの充電がなくなってきている状況でも、ハイブリッドとして機能して同様の結果が得られるのでしょうか。
質問だらけですみませんが、よろしくお願いします。

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[John・Doe]

通常はモーターで走行し、踏み込むとエンジンも合わさって最大出力が出ますよ。

書込番号：24966572

[LB23AI3]

＞John・Doeさん
回答ありがとうございます。
それは、電池残量に関わらずでしょうか？

モーターの考え方的には新型クラウンRSのような、燃費というより走りに振った制御なんでしょうか。
シリーズパラレル式は乗ったことありますが、パラレル式の経験がなく、考えてたらよくわからなくなってしまいました。

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[akabo]

一般論として，

PHVの電池は残量ゼロにならないように制御されてる。
電池での走行可能距離ゼロは，電池がemptyではない。

ガソリン消費して，電池残量を残すと思います。

古い車とか，特殊な制御があれば，別ですが。

書込番号：24966767

[LB23AI3]

＞akaboさん
回答ありがとうございます。
ということは、電池残量が0にならない制御をして電池残量を保とうとしている間は、モーターを働かせることができず、ガソリンモデルと同等のパワーになるということですかね。

アウトランダーphevやプリウスphvだと、電池がなくなるまではEVで走り、無くなったらハイブリッド（シリーズパラレル式）で走るイメージがあります。
CX60phvだと、電池残量があればEVで走ることができ、電池がなくなればハイブリッド（パラレル式）で走るイメージで合ってるでしょうか。
このパラレル式の制御が、EV走行が出来ない電池残量でも、残った電力で最高出力を発揮するハイブリッドシステムなのかがわからなくなっています。

書込番号：24966831　スマートフォンサイトからの書き込み

[John・Doe]

＞それは、電池残量に関わらずでしょうか？

モーター駆動できなくなるほど減ればエンジンのみになるけど、その前にチャージモードで充電するはず。
だからアウトランダーとか他のPHEVと同じと考えて良い。
https://www.youtube.com/watch?v=vOTPEDjL9GA

書込番号：24966985

[ミヤノイ]

＞LB23AI3さん

その認識通りです
電池が無くなるとPHEVから普通のHVになって最大パワーは使えなくなります｡
EV走行した場合には電池は全部使えるわけではなくSOCで15-25％迄しかEV走行は出来ません｡
HV領域としてパーティションを確保しています

回生エネルギーが取得出来なければエンジンで発電しながらHV走行になるので
エンジン最大出力しか使えなく最大パワーは落ちます｡
電池がある内はエンジン+電池パワーですが電池がなくなれば普通のHVと同じ状態になります｡
PHEVは給電しないとちょっと重たくなったHVと言うことになります｡
但し､HVの用に回生エネルギーが一杯になって充電出来ないと言うことは無くなります｡

書込番号：24967000

[LB23AI3]

＞John・Doeさん
他のphvと同じですか、そうなると常時高出力は望めそうにないですね。

＞ミヤノイさん
詳しく説明して頂きありがとうございます。
やっぱりバッテリー不足になると厳しそうですね。
理想は、バッテリーあるときにEVでも走れるのがオマケみたいなもので、普段はモーター＋エンジンの高出力（300馬力越え500Nm）で走れる。
というところでしたが、そんなうまいこといかなさそうですね。

ありがとうございました。

書込番号：24967094　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞LB23AI3さん

まず基本的にEV走行は実はオマケなのです｡
EV走行が出来るからPHEVが生まれたのでは無く
普通のHVで20km/Lくらいしか走れないところを80-100km/L走れるというのがPHEVなのです｡
（勿論､そこには電気代というのは含まれていませんが電気走行はCo排出量は0としてカウントされます）

そしてその魅力はエンジン+電気のパワーでより高出力のモーターを加算できる｡
1日50km程度しか走らないなら毎日充電することでEV同様にも使える
EV走行をして電池が無くなったらHV走行するというのは得のように見えて余り得ではないので
EV走行はEV同様の使い方の方が正しいです（給電電池のみで走行）

EV走行はせず毎日給電しなくても電池が無くなったら給電するという使い方が色々と選択が出来ます｡
こう言った使い方をすると常にフルパワーで使えます｡

書込番号：24967366

[LB23AI3]

＞ミヤノイさん
回答ありがとうございます。
＞EV走行はせず毎日給電しなくても電池が無くなったら給電するという使い方が色々と選択が出来ます｡
こう言った使い方をすると常にフルパワーで使えます

普段はEVで、遠出する際はHVで出かけると楽しそうですね。
ただ、気になることが出てきまして、そうした場合は電池残量を減らしながら高速道路なりを運転すると思いますが、バッテリーはすぐに減ってしまいますかね。この辺りのことはまだ販売してないので何とも言えないかもしれませんが。
例えば、アウトランダーphvであればHVで走る限りバッテリーが大きく減ることはないので、この辺りをCX60がどう仕上げるかってところなんですかね。

書込番号：24967425　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

どうやらスレ主さんは，EVモードでの走行を念頭においているようです。
その場合は，早朝や深夜に静かに運行するモードで，高速道路でわざわざ使うようなものではないでしょう。
基本的に，お任せのHVモードで，スピード出せばいいのでしょう。
高速道路の電池なんて，あっという間になくなりますよ。乗ればわかります。所有して実体験すればいいのです。
おれがやりたいなら，巻き線界磁モータのARIYAに乗った方がいいでしょうね。

電池に負荷をかける乗り方してると，その分，電池が早く傷んでいく可能性がありますよ。
あくまでも可能性レベルの話で，自分で確かめようがないですが，いつも空にする使い方は電池に悪いです。

それに前輪と後輪をどう動かすかの違いがあるので，どこのメーカのどこの車も同じとはならないはずですよ。
乗って確かめるのが確実で，文章で全部分かるようなことはないでしょうよ。

書込番号：24967541

[LB23AI3]

＞akaboさん
＞基本的に，お任せのHVモードで，スピード出せばいいのでしょう。

まさに、今知りたくなっているのはこの部分です。HVモードで走ったとき、高速道路での電池の減り方はどうかというところです。
ほとんど減らず高出力を保てるなら嬉しいと思っています。
ただ、これについては各車種の制御があるだろうから発売前の今ではわからないのかな、という思いになっているところです。

EVモードで高速道路を走ればバッテリーがすぐになくなるのは承知済みなので、HVモードではどうかなという疑問がわいた次第です。

書込番号：24967615　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

ほとんど電気自動車っぽい方向性の三菱や日産勢と，マツダは違うと思いますよ。

エンジン音を出して，前輪・後輪の制御も従来？型。

マツダのことは詳しく調べてないので，イメージです。間違いあればご容赦を。
高速走行は，ガソリン使って走るんじゃあないですか？

PHVの電池で，純粋？に電気で走るなら，0.6から0.7掛けになると思った方がいいでしょう。
20Kの電池で12〜14位。
もともとARIYAの小さい電池比で3分の１。
電池だけで走ったら，あっという間になくなっていってしまうでしょうね。
充電を目的にSTOPする必要が無いというところでは？

書込番号：24967646

[LB23AI3]

＞akaboさん
＞高速走行は，ガソリン使って走るんじゃあないですか？
ガソリンとモーターで走るので少なからずバッテリーも消費するかと思っています。
この車に関しては、ATとモーターが繋がって（表現が正しくないかもしれません）おり、1モーターなのでアクセル踏めばモーターとガソリン駆動しますが充電ができず、アクセル離せば回生で充電ができるという認識です。

そのような仕組みの中で、高速道路をHV走行するとバッテリーが減るペースが早くなってしまわないか、例えば300キロ運転するとして、HVモードで最後まで高出力を保ち続けられるかが気になっていたところです。（バッテリーがなくなりガソリン充電しなければいけないとき、ただの重い車にならないか）

これは頂いた回答から、満充電であればある程度は可能だという認識を持ちました。
では、満充電からHV走行を高速道路でしたとして、どの程度の距離でバッテリーが無くなってしまうかが気になっていますが、発売前の今ではわからないだろうと思っています。

みなさま、回答ありがとうございました。

書込番号：24967711　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞LB23AI3さん
まだ市場に出てないので、細かいことは分からないけど。

エンジンとトランスミッションの間にモーターが入るわけだから、基本は2.5Gで、そこに大出力の電動駆動がオンデマンドで入る…と考えれば分かりやすいんじゃないかな。

普通のガソリン車で経験があると思うけど、高速巡航の燃費って街乗りよりも良いよね。巡航している分には、そんなに力はいらないんだよね。だから、ホンダe:HEVも高速だと直結にしちゃうわけだけど、その辺りが自由に可変できるのがマツダの強みというか。

んで、加速だとか登坂なんかで必要な時は、オンデマンドで増し増しにすると考えれば、高速でも、そんなにバッテリー消費は速くないと思うけど。ピュアなEVと違って、後ろにトランスミッションがあるし、必要なトルクだけ上乗せすれば良いわけだし。

心配されているように、走行中の充電は殆ど回生頼りだろうから、あまりにも要求が上回っちゃうと辛いかな…とは思うんだけどね。

書込番号：24967761　スマートフォンサイトからの書き込み

[LB23AI3]

＞Pontataさん
詳しくわかりやすい回答ありがとうございます！
解決済みなので、goodつけれませんが、大半参考になりました！
これまでのようなエンジンだけの出力表記ではなく、システム総合出力という言葉に色々と考えさせられていましたが、スッキリしました。

ありがとうございます！

書込番号：24967795　スマートフォンサイトからの書き込み

[John・Doe]

トヨタのようなハイブリッドをイメージしてるならCX-60は違うと思いますよ。
CX-60のモータ駆動は140km/hまで出るので高速だろうと基本的にEV走行です。
追い越し加速などでアクセル開度が開けばエンジンも同時駆動するけど、アクセル緩めればEVモードです。
電池残量が設定値を下回ると勝手にチャージモードが起動して充電しながらEV走行です。

書込番号：24968015

[Pontata]

＞John・Doeさん
＞CX-60のモータ駆動は140km/hまで出るので高速だろうと基本的にEV走行です。

それはないと思うよ。

出力は高いんだけど、PHEVだからバッテリー容量がそこまで大きくないんだよね。

そもそもEV走行可能距離が61-63kmだから。

もし基本的にEV走行なら、多分、新宿から甲府へもたどり着けないと思う^_^(約60km)

家で充電して、近隣で買い物とか、近距離通勤ならEV走行でも実用になるだろうけど。

オンデマンドで使うって考えた方が、幸せになれると思う。

書込番号：24968211　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

多分，スレ主さんは，電池の残量が減っていくところに主眼を置いているのですが，

それは，三菱が最初に出した時点の話で，無理やり電気だけで走ろうとしない限りは大丈夫でしょ？

今は，そこまで心配しなくていいと思いますけど。

ガンガン踏めば何らかのエネルギーが必要である。それをガソリン消費で賄うか，自宅周辺の電気で賄うかって話で。

電気代が高騰して，今や電気の単価も，最安値からしたら3倍以上になってる換算で考えた方がいいかな？

書込番号：24968218

[akabo]

TOYOTAの某PHVも，当時130km/hまでEV走行可能として売り出したよ。
これからの普通とか言ってたかな？

電気だけで走った実経験があれば，説明するまでもない話だと思う。

書込番号：24968219

[Pontata]

＞John・Doeさん
ごめんなさい、書き忘れてました^_^

チャージモードだけど…
＞外気温や走行速度等により充電時間は異なりますが、例えば平坦路を外気温30℃、50km/hで定常走行した場合は、1分あたりSOC 1%を充電します。

まぁそんな感じみたいですね。

関係ないけど、今日はどこぞの整備士さんに感動^_^

書込番号：24968228　スマートフォンサイトからの書き込み

[John・Doe]

＞Pontataさん

私も憶測で書いてる訳ではないですよ。
欧州仕様のカタログに以下の記述があります。
「 mit bis zu 140 km/h rein elektrisch」

書込番号：24969013

[tshino]

以前メルセデスのGLC350eというcx-60と同じ1モーター2クラッチ式ののPHVに乗っていましたので、その経験からバッテリー残量に応じてどの様な駆動制御を行うかを書き記させていただきます。
ここではエンジン停止かつ、バッテリーのみ駆動の状態＝EV状態と思ってください。

基本的にバッテリー残量が30%以上であれば、モーター主体、エンジン補助という駆動力関係でした。
余程踏み込まない限り、加速時でも100キロくらいまでしたら基本的にEV状態でエンジンはかかりませんでした。
もちろん、思い切りアクセルを踏み込めば即座にエンジンが加勢して、モーター＋エンジンによる320馬力の豪快な加速を発揮しました。

バッテリー残量30%以下くらいになると、徐々にエンジン駆動割合が多くなりますが、弱い加速ならEV状態で可能でした。フル加速の力強さは引き続き維持されていました。
バッテリー残量低下とともに、エンジンが始動するまでのアクセル開度が下がってくるイメージです。

さらにバッテリー残量10%くらいでそれ以下にバッテリー残量が低下しない程度に制御され、基本的にエンジン主体、モーター補助という関係になります。
EV状態可能なのはアクセルオフ時や、回生ブレーキ時や、アイドリング時など加速時以外のシーンに限られました。
またこの状況では大容量バッテリーやモーターが逆に錘となった2.1トンのボディを、ほぼエンジンのパワーのみで引っ張ることとなります。
バッテリー残量が充分にある時のような加速力は得られないどころか、強い加速が必要なシーンでは非力さすら感じられました。
そんな中で長い下り坂で回生充電がされたり、チャージモードで走行バッテリー残量が復活すれば、再び強い加速度を得られますが、10%まで使い切れば同じ結果になりました。

長文失礼しました。もちろんこれがcx-60で同じ結果になるかはわかりませんが、参考になれば幸いです。

書込番号：24969356　スマートフォンサイトからの書き込み

[rufio312]

＞tshinoさん
スレ主様ではありませんがPHEVモデルの購入を検討しており大変参考になりました。
2モーターのPHVはEVモードで走行しない限り、自宅に充電環境がなくてもバッテリー容量の大きい超加速HVとして運用できていましたが、もし同様の制御だと困ったことになりますね。
バッテリー残量が十分にある時でも、任意でエンジン主体+モーターアシストでバッテリー残量を維持可能なモードに切り替えられると良いのですが。

書込番号：24969606

[LB23AI3]

＞tshinoさん
大変参考になりました。
実体験でのモーター制御を詳しく教えて頂けて、CX60での着目ポイントがわかりやすくなりました。
ありがとうございます。

書込番号：24969801　スマートフォンサイトからの書き込み

[tshino]

＞rufio312さん
先行試乗会でのプロトタイプ試乗動画を見ると、CX-60 PHEVもEV駆動モードを任意で切り替えられる様ですので、充電環境がなくHV運用でもそれを上手く活用すればOKです。

例えばバッテリーを使い切ったので走行中にエンジンから強制充電したいとか、この先の高速に入るので加速力が必要だから、パワーの要らない下道ではエンジン主体でバッテリー残量をキープしておくといった、EV駆動制御の手動切り替えです。

わたしも外部充電環境が無くGLC350eではHV運用でしたので、状況に応じてこのモード切り替えてエンジンからバッテリーを充電して、EV駆動やモーター＋エンジンのフルパワー加速を楽しんでいました。

GLC350eではバッテリー残量低下でエンジン主体で走行になると、パワーが落ちると言いましたが、体感するのは全開加速時くらいで、高速走行を初め常用域ではほとんどストレスありませんでした。

CX-60ではどうなのか？常用域での動力性能で不満が無いくらいにはチューニングしていると思います。それでも素の2.5と比較すれば、重いバッテリーと大きなモーターを積む分、燃費は悪く加速はもっさりするのは間違いないと思いますが…

そこは2モーターで充電しながらモーター駆動も可能なトヨタ式シリーズパラレルハイブリッドのPHEVに対して、バッテリー残量低下時エンジン走行中は、モーターは充電しかできない1モーター式の機構上の違いなので仕方がないところです。

いずれにせよ国産初の1モーター2クラッチ式PHEVということで、私も興味があるので早く試乗してみたいですね。

書込番号：24969904　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞John・Doeさん
可能なのと、実用上の問題は違うんだよね。

最初に電動駆動を優先するのは、PHEVでは一般的な制御ではあるけど、どこまで続けるか？あるいは、それを持続出来るか？は、また別の問題だよね。

John・Doeさんの書かれているようなシリーズハイブリッドのような運用には、発電力が小さ過ぎると思うんだよね。シングルモーターの比較的シンプルな構成だから。

マツダのQAでは、チャージモードについて、目的地に着いた後、給電して利用するために…みたいな記述がされていたし、なるほどな…と思った。

マツダ自身も「ターボみたいな」とPHEVを表現していたよね。小排気量のダウンサイジングターボは、ほぼ過給域で走る車もあるけど、中排気量以上のターボは、過給はオンデマンドで使うんだよね。あんなイメージだと思うよ。

書込番号：24970302　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞rufio312さん
＞バッテリー残量が十分にある時でも、任意でエンジン主体+モーターアシストでバッテリー残量を維持可能なモードに切り替えられると良いのですが。

結局、発電量と使用量の問題だから、それを可能にするには、発電量を上げる必要が出ちゃうんだよね。

トヨタは、使用量が増えると一気に回転を高止まりさせるよね。エンジンパワーを使いたいのか、発電量を増やしたいのか判らんけど、そこが複雑なトヨタの仕組みのなせる技で。

日産は、出来るだけ回転を抑えながら発電力を高めるためにVCターボを使っているよね。激しい使い方には向かないんだろうけど、実用上は１つの解決策だろうと思う。

マツダの場合は１モーターだから、モーターは走行か充電の排他使用しか出来ないので、そこを解決しないと無理だと思う。

以前から欧州のPHEVは、短距離EVと、オンデマンドのパワーソースと２つの顔を持たせているけど、マツダのPHEVは、このタイプだろうと思う。(ルノーのe-techは、少しタイプが違うけど)

書込番号：24970336　スマートフォンサイトからの書き込み