『実燃費が結構絶望的？？』のクチコミ掲示板

[51kk]

動画サイトにも4〜5件市街地の実燃費に関する動画が出てきましたが、実燃費がライバルのハリアーやRAV4にくらべて絶望的な差に見受けられます・・・。
乗り出し価格とリセールとガソリン代などを5年で考えるとやっぱり2強には程遠いように感じてきました・・。

書込番号：24856517

[つぼろじん]

気にするな　電気自動車買えよ

書込番号：24856636

[ねこさくら]

燃費気にするなら軽のアルトでも買った方が良いよ！。

書込番号：24856664

[新型セレナ乗ってます]

実際に走らせて見ないと、カタログ燃費なんてあてにならないよね。第１世代なんかは エアコン使用しない時の燃費カタログ燃費以上だから。
まあSUVで あまり燃費重心している人は あまりいないと思うよ。

書込番号：24856673　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞51kkさん
まだ試乗段階なので大丈夫です。
ある程度走ればカタログ燃費は走ると思います。
エンジンの性能が良く、回しても楽しいからアクセルを踏んでしまう。
走り方次第だと思う。

今の現行ハイブリッドでも自分で燃費重視で走ればエアコンつけても20ｋｍ超えは確実。
でも数キロのみだと普通に悪いです。
アウトランダーも電気エネルギーが無くなれば16ｋｍ位だと聞いています。

書込番号：24856714　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

ノートもアクアやフィットに燃費では遠く及ばないから最初から判ってた事よ

e-POWERは高速燃費も期待は出来ないから燃費を気にするのならトヨタ、リセール？そんなのハリアーが良いに決まってる

e-POWERのエクストレイルに他の魅力を感じた人が買えば良いだけ


＞くまごまさん
＞エンジンの性能が良く、回しても楽しいからアクセルを踏んでしまう。

e-POWERはアクセル踏んでもエンジンは基本関係無いよ。

書込番号：24856750

[eほっと]

T32までのエクストレイルってお手頃な価格で高性能な4WDと快適な乗り心地が本当に魅力でした。燃費も大きさの割にはまあまあでした。
なのに新型は、多くの人に支持される車から本当に買いたい人が買えばいいという車になったようですね。非常に残念です。

書込番号：24856767

[新型セレナ乗ってます]

＞北に住んでいますさん
発電エンジンがVCターボに変わって 発電に余力があるから、フィットのようにエンジン回転変化させているようですけどね。以前のe-powerは 高速追い越しで頭打ち感があったけど、VCターボのおかげで解消されているでしょうね。
まあe-powerの魅力は 静粛性とモータードライブだから。

書込番号：24856768　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞eほっとさん
まあお手頃価格なエンジン駆動車がないのは 日産が電動車押しだからしょうがないよぬ。
今は物価上昇中だから、今までのようなお手頃価格で車の販売難しいよ。

書込番号：24856782　スマートフォンサイトからの書き込み

[橘美也]

e-POWERとエンジンは関係ない。ってのはおかしくないか、バッテリーが切れた状態で考えるとエンジンの仕事＝モータの仕事（効率は1にならないから損失あり）になるわけだから関係大あり

書込番号：24856797　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞51kkさん

”日産　熱効率”で検索すると

・日産の現行エンジンの最高熱効率は★38％ほどで、
　3割超の大幅な向上を目指すという野心的なものだ。

・日産はe-POWERでエンジンの役割を発電に特化させ、
　さらに独自のSTARCコンセプトによるリーン燃焼、
　廃熱回収技術により、熱効率50%を実現します。

等の過去の記事が見つかりますが、未だに
　・熱効率★40%を実現しました！
との発表がありません。　
（HEVのライバル（トヨタ、ホンダ）が　とうの昔に　達成済なのに）

HEVのエネルギーの源泉はエンジンなので、その効率でライバル
に追いつかない限り、E-Powerでの燃費競争には参加できないでしょうね。

HEV無し＆水平対向エンジンのスバルでさえ、（最大？）熱効率40%
を達成済らしいのに、日産は何をしてきたんですかね？？
燃焼等の地道な研究開発が評価されない会社なんでしょうか？
今後、VCターボに注力する日産は、熱効率40%を超えるエンジンを
量産することなくエンジン開発を終わるのでしょうね？

書込番号：24856807

[くまごま]

＞北に住んでいますさん
セレナe-powerの場合、アクセルを踏むとエンジン音が煩く快適とは言えません。
勝手な判断でVCターボエンジンはいかにもエンジン音という感覚なのかなと思っていました。
現行のセレナe-powerでの今の通勤距離を走ると、エクストレイルのハイブリットに残念ながら及びません。
新型エクストレイルは排気量も上がり、モーターの出力も向上しているので、燃費が下がることは止むを得ない。
希望を言えば、現在の通勤経路で２２�q/L程度は走ってほしいですね。
とはいえ、今回の買い替えはインテリアの質感と快適的装備を重視していますので、燃費は二の次です。
希望的観測で燃費重視で走行しても可能だと良いなと思っています。
恐らく、室内の静粛性はハリアーを超えたと思うので納得かな。

書込番号：24856818

[新型セレナ乗ってます]

VCターボの熱効率40%くらいじゃないのかな？以前のe-power発電エンジンは あまり熱効率良くないのは 確かですね。
リアモーター出力がトヨタの電動4ＷＤ以上だから、その分燃費に影響するのは しょうがないよ。(単純なシリーズハイブリッドは トヨタハイブリッドには 燃費で敵わないから。)
日産は 燃費よりモーター駆動の面白さを追及しているんだよ。
ノート開発者も 電気自動車に近づける改良しているって言ってた。

書込番号：24856828　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

あとVCターボの特性上、高出力続ければ 燃費が悪くなるし、大人しく走らせれは 燃費が良くなる。
ただせっかくの最新電動4ＷＤだから、4ＷＤの性能発揮したいよぬ、実燃費か悪いのは ただ最新電動4ＷＤを楽しんでいるからじゃない？

書込番号：24856854　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

>　VCターボの熱効率40%くらいじゃないのかな？

こう推測する根拠は何ですかね？　期待を込めた山勘ですよね。

確かに、ＶＣターボは最高圧縮率=14を実現しているから、
その領域（低出力）では、高い熱効率を実現できそうですが、
領域を絞った上での最高熱効率40%との発表もありません。

また、CR-Vと比べると　郊外モード、高速道路モード燃費では、
差は小さいですが、市街地モードでの差が大きい傾向があります。
（スレ主さんの指摘（市街地の実燃費が絶望的？）は、
　★カタログ燃費からも見て取れます）
やはり、熱効率が40%くらいというのは幻想である可能性が
高いと思います。

以下は勝手な推測です。
・VC実現のために追加した部品のフリクション、慣性ロス等が
　圧縮率を上げた効果を相殺してしまっているのでしょうね。
・この推測が正しければ、ターボ無しのVCには魅力が
　少ない（無い？）ことになります。
　※ターボ有のVCには、★パワー（持続）という魅力がある。
・今後、バッテリー容量増に従って高出力エンジン（ターボ）の
　必要性は小さくなっていくはずなので、ターボとセットで
　無いと魅力が少ないVC採用は誤りだったのではないかな？
・VC採用により日産が国内他社より早くエンジン搭載車からの
　撤退を迫られ、否応なくBEV化を進めることにもなるのかも、、

書込番号：24856971

[yukamayuhiro]

MIG13さん
去年あたりVCターボとE-POWERで、最高熱効率５0%を目指すとの記事を見た記憶があるんですが。
https://www.goodspress.jp/reports/401820/
https://www.jsae.or.jp/auto_tech/docu/auto_tech2020_05.pdf
そのうち公式に発表するんじゃないですかね。

書込番号：24857034

[胃カメラは苦しい]

燃費、リセールを考えるなら
初めから日産を選ぶべきでは無いと思う
特にリセールは次を他社にするなら絶望的

書込番号：24857062　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞yukamayuhiroさん

引用いただいた記事は、私が引用した内容と同様に内容です。

簡単に言えば以下の内容です。
・日産の現行エンジンの最高熱効率は38％ほどだが、
　発電特化、リーン燃焼、廃熱回収等により、熱効率50%を目指す。
　熱効率50%を実現できれば、燃費でトヨタ車を凌駕できる。

他社がとっくに達成している熱効率40%を達成できていない会社が、
量産可能性が無い熱効率50%を発表するな！って言いたいですね。
（マーケット部門主導の発表とは言え、はずかしいです）

>そのうち公式に発表するんじゃないですかね。

初めて　VCターボ＋E-Power　を搭載したエクストレイルが発売
された今発表しなくていつ発表するのでしょかね？
今後、エンジン自体を更新する機会は無い可能性が高いのですよ。

書込番号：24857075

[新型セレナ乗ってます]

街中燃費が悪い要因って、エンジン始動停止が多く、稼働時間が短いからかもね。
おそらくですけど、始動初めから規定回転までは ターボ使うんじゃないかな？(重い発電モーターを回すのに)一度回ってしまえば 回転維持するのに そんなに力いらないから、ターボはいらないので 高圧縮自然吸気になる。
自分の仮説が正しい場合は エンジン稼働時間が長い高速走行や郊外走行の燃費は良いけど、始動停止が多い街中は 燃費が悪化する。

書込番号：24857245　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

エンジンの熱効率の影響は僅かですよ｡
それよりも発電効率・駆動効率を上げた方がよりよい｡
それに40％と言っても特定のある回転数だけです
（アトキンソンサイクルが最高に働く回転域のみ）

それより性能を上げるのはSiC半導体の採用と
電池・モータ・インバータの冷却です

でもHVでそこまで行くとBEV作った方が早くて安い｡
e-powerの現状の仕組みでは燃費は他のHVに勝ることは無く
モータ出力が高い事から走行性能に振っているだけ｡
燃費のためのHVシステムでは無いって事です｡

トヨタの燃費が良いのは低出力の極端なミラーサイクル､小さいモーターなどで出しているだけ｡
カローラクロスでも0-100km/hが13秒では亀なだけ｡
燃費を重視すれば亀になるだけでそこは狙っていない｡

このクラスのガソリンエンジンでは海外ではもう売れないので
HVと言う名前が必修なだけ（1.5T+モーターでより高出力）

書込番号：24857256

[新型セレナ乗ってます]

あと熱効率40%って、今は珍しくないよ。
他社が普通になっていることを発表するのは 恥ずかしいよね。

書込番号：24857272　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

新型セレナ乗ってますさん

＞他社が普通になっていることを発表するのは 恥ずかしいよね。

「仮に」熱効率40％未満だとしたら、
他社が普通になっているのにできないのを発表するのも恥ずかしいよね。

書込番号：24857318

[MIG13]

○日産の熱効率記事
　日経クロステック トップ記事（2021.02.26）
　https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01574/022400006/
　日産は現行エンジンの最高熱効率である★38％から3割超の大幅な向上を目指す

○ ホンダの熱効率
　「インサイト」の発表記事　 2018年12月13日　
　https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1157898.html
　1.5リッター「LEB」・・・最大熱効率★40.5％を達成している。

かなり乱暴ですが、
・この熱効率が最新の　エクストレイル　CR-Vに当てはまる
・熱効率とモード燃費が比例する
と仮定すると

　　　　　　　　市街化モード燃費（2WD）　　車両重量（kg）
CR-V 　　　　　　　　★21.0km/L 　　　　　　　 1610kg
エクストレイル　　　★17.3km/L 　　　　　　　 1740kg

市街化モード燃費差(3.7km)の内の1.3km/L（35%※)相当
が熱効率差に起因するとの推測ができそうです。
　21 x 38/40.5 =19.7　（21.0-19.7）/(21.0-17.3) = 35%※

なお、車両重量差の影響もあるでしょうが、市街化モード燃費の
大きな差(3.7km/L)を考えると、VCターボの高圧縮比領域での
熱効率は38%に届いていないのかもしれませんね。

書込番号：24857418

[私はたぶん3人目だと思うから]

モード燃費が18.3km/Lで福島日産動画だと15.4km/Lで8割超えてるから問題無いと思うが。
ハリアー＆RAV4ハイブリッドだって中央値は16.5km/L程度で大した差なんて無いでしょ。

書込番号：24857451

[あかビー・ケロ]

＞51kkさん
絶対的とは具体的にどのくらいですか。
WLTC総合でFF19.7km/L、4WD18.4km/L
です。
ライバルRAV4は21.4km/Lの20.6km/L
で確かに2km/Lついてますが、
タイヤ幅が1cm太いのと車重がモーター出力が2倍以上の大き色ため170kgも重たいからだと思います。
なので私はたぶん3人目だと思うからさんが言う通り8掛けすれば1kmくらいなので大差ないと思いますが。
ハリアーはRAV4より50kg軽いのでもう少し良いですけどね。
サイズと重さ考えれば十分な燃費出せるでしょう。
あとは運用条件で個人差は出るので一概に8掛けとはいえませんが。

書込番号：24857535　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞ミヤノイさん
＞51kkさん
ミヤノイさんの考察が一番理にかなっているでしょう。
熱効率は誤差範囲。
それ以上にインバーターの冷却効果がよほど影響がありますね。
テスラのようにe-powerも水冷式での冷却システムを検討しているもしれません。
その結果、更に無駄なエネルギーも少なくなり、最終的には燃費も上がるでしょう。

エクストレイルの滑らかな加速は現在のハイブリッドシステムでは味わえないので、電気自動車を除けば日産の特権だと思います。
最終的にはＡＬＬ-EVを目指しているので通過点だと思いますが、２０３０年まではこの方式を採用するでしょう。
となると、次のモデルチェンジは真のＥVとなる予感。

書込番号：24857706

[51kk]

＞私はたぶん3人目だと思うからさん
福島日産動画は私もよく拝見しますが、かなり現実とはかけ離れてますよ。
ノートオーラ乗ってましたのでよくわかりますし、おやじ日記の動画でノートオーラの実燃費を
言ってますがそちらのほうが現実的な数値です。
営業曰く“打倒ハリアーで作られた車”って言われてるみたいですが、
それならば燃費、リセールも込みでの話しでしょう？
内装とかエンジン性能ならこれだけ高額にすれば可能な話しですし。
打倒ハリアーを掲げるなら世間一般色々な条件で受け入れられてこそかと・・・。
その点昨今のエネルギー価格の高騰で中古車もハイブリッドが高騰しているように、
エクストレイルもそこはトヨタに肉薄しないと既に負け戦ですよー。
日産好きと日常でそれほど恩恵のない最新技術好きに選ばれる車です。
まあ私もその一人ですが・・・（苦笑

書込番号：24857740

[汚れた正雄]

燃費のいいのを選んだらいいだけ。私は走り重視で選択します！

書込番号：24857792　スマートフォンサイトからの書き込み

[汚れた正雄]

えらく熱効率にこだわるけど、もうそんな時代じゃ無いけど。

書込番号：24857803　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pshokunin]

今出ている新型エクストレイルの実燃費情報なんてディーラー試乗のチョイ乗り測定ばかりがほとんどなので参考にできるのは片道10km未満しか走らないようなチョイ乗りがメインの方ぐらいでしょうね。

書込番号：24857821

[新型セレナ乗ってます]

今時期特有の真夏日が影響している可能性もあるよね。
真夏日炎天下の運転が多いと、カタログ燃費の半分くらいまで下がることがあるからね。

書込番号：24858267　スマートフォンサイトからの書き込み

[僧兵]

営業さんが「打倒ハリアー」って言うのは単純に売上のことじゃないでしょうか？

書込番号：24858390

[爽やかホリデイ]

絶望的に悪くはない。

でも、期待していたほどでもない。
その落差にガッカリしていると思います。

キムタクのCM効果には期待が高まります。

アウトランダー譲りの
重苦しい雰囲気が受け入れがたいと思っている
人が大半と思います。

クルマ自体は素晴らしい。

しかし、エクストレイルは
こうじゃ無いよねって。

フォレスターに流れるオーナー多いと思います。

書込番号：24859176　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞爽やかホリデイさん
＞51kkさん
フォレスターもアイサイトの性能を考慮すると魅力的ですね。
でもエクストレイルと同装備にすると、価格差は３０万円程度になります。

フォレスターなら最低限のオプションでの購入ですかね。

燃費は個人的に気になります。
納車されたら、数回は燃費重視してどの程度まで伸ばせるのか試してみますね。
個人的にはカタログｘ１．５倍の２７�q/Ｌを狙っております。

e-powerは誰が運転しても変わらないのか？
でもWLTC測定はコールドスタートからなので、長距離安全運転だと急に燃費が上昇する可能性もある。。。

書込番号：24859211

[爽やかホリデイ]

新型エクストレイルは今までとは違うステージに
昇天したのだと思います。

ギアとして、泥んこの長靴や砂まみれのスニーカーで
乗り込めるムードを捨てたし、そんなファンを
捨てたと、思います。

また、逆に美しく華麗に乗りたいファンが
新たに取り込まれると思います。
それがキムタク効果です。

新型エクストレイルは
素晴らしいクルマになりました。
試乗ですけど痛感しました。

購入できて羨ましいですね。

書込番号：24859234　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

キムタクがCMに出て売れ方は変わるの？

エクストレイルのターゲットのユーザーは男性？　女性？　それとも奥さん？

書込番号：24859378　スマートフォンサイトからの書き込み

[私はたぶん3人目だと思うから]

今回のエクストレイルは上質をコンセプトとしたとあるけど
以前のモデルと比べたら上質になったのかもしれないけど、
他車のプレミアムSUVと比較すると微妙に足りてないんだよね。

書込番号：24859379

[新型セレナ乗ってます]

新型エクストレイルは 上質な乗り心地や静粛性に力を入れているんだよ。(特に4ＷＤが)
ドライバーの操作に忠実なハンドルリング。
減速時の上質感。
大人しく走れば、発電中の音や振動も少ないVCターボエンジン。
今までのエクストレイルとは 違った方向性に進化したよね。(4ＷＤの性能は 上がっているから、その部分は正常進化だけどね。)

書込番号：24859485　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

RAV4でもハリヤでもアウトランダーでも好きなの，買えばいいやろ？燃費好き，定番好きなんやろ？

絶望的ってなんやねん。

6kmと12kmの比較でもするんかいな？

書込番号：24859705

[MIG13]

『実燃費が結構絶望的？？』　の絶望的か？はともかく

ＷＬＴＣの市街地モード (2WD）の値　　　　　　　モータ出力
・新型エクストレイル　★17.3km/L　　（1740kg）　150kW
・現行CR-V　　　　 　　★21.0 km/L　 （1,610kg）　135kW
・RAV4　　　　　　　　　 19.4km/L 　（1,620kg）　131kW？
・ハリアー　　　　　　 　 19.5km/L 　（1,620kg）　131kW？

の大きな差の要因は何なんですかね？

エクストレイルのモータ出力、車重が他車より多少大きいとは言え、
ＢＥＶの実績が多い日産の電気系（発電＆モータ＆インバータ）
の効率が他社より大きく劣っているは考え難いし、、、

私には、機械的な効率（熱効率？）に大きな差がある
としか思えないが....

書込番号：24859881

[akabo]

燃費好きは定番トヨタ2駆が良いぜ。
リセール最高やし。値上がりするかも？
ハリヤ一1択とか言っとん。

書込番号：24859931　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

燃費偽装の騒ぎもそうですが，日産や三菱は燃費の数値ではTYTにかなわないでしょ？

システムが違うのに，熱効率で説明ができてしまうんでしょうか？
出力も違いますけど，勝負，優劣が大事ですか？
4wdが売れ筋になる車と，そうでない車の違いもありますね？

2km足りないと　絶望的　がふさわしいでしょうか？　人生に　○○する　という場合にも使う言葉として，大きな開きがあると思いますが。

大きい電池を載せた車に置換されるはずだと力説する向きもあられるようですが，TYTの燃費は　優れている　と認めたらいいと思いますね。

書込番号：24859972

[akabo]

アウトランダーPHEVのカタログ数値と比較して，エクストレイル4WDの燃費は劣っていないので，
まあ，悪い部類ではなさそうだと，ワシは判断します。

電気で走る効率で見ると，アウトランダーは200Wh/kmの数値は達成できていない。
ARIYAは176Wh/km（一番大きいところで）。
ちなみに日産サクラは100Wh（一番小さい数値で）。

熱烈ファンが多数いるアウトランダーのスレで　絶望的？　と書いてみてくださいな。

書込番号：24860003

[ミヤノイ]

＞MIG13さん
＞ＷＬＴＣの市街地モード (2WD）の値　　　　　　　モータ出力
・新型エクストレイル　★17.3km/L　　（1740kg）　150kW
・現行CR-V　　　　 　　★21.0 km/L　 （1,610kg）　135kW
・RAV4　　　　　　　　　 19.4km/L 　（1,620kg）　131kW？
・ハリアー　　　　　　 　 19.5km/L 　（1,620kg）　131kW？

むしろこの程度の差であればエンジン直結駆動がない割にはエクストレイルは優秀だな｡
車重は燃費に一番大きく影響する｡
そして出力が似たようでも最終ギア比（加速性能）に大きく影響する｡
同じパワーでも最終減速比次第なんだね｡

熱効率が3％良くたって燃費に影響するのは僅かコンマ何％

書込番号：24860119

[MIG13]

＞ミヤノイさん

コメントありがとうございます。

>むしろこの程度の差であればエンジン直結駆動がない割にはエクストレイルは優秀だな｡

燃費差は高速域より低速域（市街地モード）でより大きいんですよね。

>そして出力が似たようでも最終ギア比（加速性能）に大きく影響する｡
>同じパワーでも最終減速比次第なんだね｡

最終減速比（フロント）
　エクストレイル　　　　　　 8.821
　CR-V　　　　2.454x3.888=9.54？　（エクストレイル+8.2%）
のことですね。
エクストレイルは、低速域にて 燃費よりトルク重視 ということですね。　
これが市街地モードでの燃費悪化要因の一つですね。

>熱効率が3％良くたって燃費に影響するのは僅かコンマ何％

燃費への影響がコンマ何km/Lならその通りだと思いますが、
”燃費変化がコンマ何％”になるしくみを教えていただけますか？

書込番号：24860225

[51kk]

8/4にＧグレード納車予定なので週末までいろいろ乗って実燃費ご報告いたしますね〜！
条件は交通量の比較的多い郊外の街です。
交通の流れは信号も比較的多く、信号も多いですし時間帯によっては渋滞もあります。
自宅は若干団地の坂道ありでますー。
夏場なのでもちろんエアコンをかけます！
冷房と暖房どちらが燃費に影響するのか詳しくありませんが、これらの条件だと比較的生活感のある
実燃費をご報告できると思いますー！
ちなみにノートオーラの2WDではエアコン使用で実燃費L=16後半です。
5〜6月のエアコンを使用しないときで18〜20でした！

書込番号：24860234

[Pshokunin]

＞51kkさん

＞条件は交通量の比較的多い郊外の街です。
＞交通の流れは信号も比較的多く、信号も多いですし時間帯によっては渋滞もあります。
＞自宅は若干団地の坂道ありでますー。
＞夏場なのでもちろんエアコンをかけます！
＞冷房と暖房どちらが燃費に影響するのか詳しくありませんが、これらの条件だと比較的生活感のある
＞実燃費をご報告できると思いますー！

自宅の近場の道路環境しか書いていないように感じます。
この条件だと試乗車に近い比較的短距離の乗り方を想像するのですが参考になるんですかね？

＞ちなみにノートオーラの2WDではエアコン使用で実燃費L=16後半です。
＞5〜6月のエアコンを使用しないときで18〜20でした！

オーラ2WDにしては実燃費が悪いと感じました。
同じような条件だったら【スレ主さんの】エクストレイルe-4ORCEは結構絶望的な実燃費になるでしょう。

書込番号：24860353

[爽やかホリデイ]

なんだかんだ言いながら買っちゃったんですか。

文面から嬉しさが滲み出ていて。

意外に速納車ですね。

書込番号：24860523　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

街中燃費を向上するコツはあるよ。
マナーモード(EVモード)をうまく使うことと、バッテリーがある程度溜まるまでは エンジン停止しないことだね。(チャージモードを使う)いろいろ試してみて下さい。
まあ夏場や真冬は 無理な時があるどね。

書込番号：24860679　スマートフォンサイトからの書き込み

[51kk]

＞Pshokuninさん

てかその条件が一番現実的ですよ。
動画サイトで実燃費とかって計測してるのはほとんど信号もないような田舎道なのでそれこそ参考外です。
人口の多いそういう環境でこそ販売台数もあるので。
それで同じような燃費なら・・・・ですね。

書込番号：24860842

[Pshokunin]

＞51kkさん

＞自宅の近場の道路環境しか書いていないように感じます。
＞この条件だと試乗車に近い比較的短距離の乗り方を想像するのですが参考になるんですかね？

街中、郊外路、高速道路などの走行環境の事を言ってるのではなく、走行距離について言っているのですがね。
この時期でしたら短距離を毎回車内が暑い状態からエアコン常時ONで計測していたら悪くなるのは当たり前ですからね。

まあ絶望的に悪い条件の燃費でしたらそれはそれで
これ以上悪くなることは無いと捉えて参考にできるので良いかもしれませんが。

書込番号：24861002

[くまごま]

＞51kkさん
住んでおられる地域が坂が多く、街中なのですね。
その燃費は非常に参考になると思います。
ネットにアップしている燃費は大抵、燃費重視で出した記録なので普段乗りには参考にならない。
その点、都会の信号が多い街乗りは参考になります。

私も現行ハイブリッドも街中数分の燃費は約5�qです。
でも通勤経路での走行が９割以上を占めるので自然と総合燃費が良くなる。

なので私が示す燃費はイメージとして高低差の少ない国道を流れに乗って信号で止まらず５０�q以上走行した場合です。
大体、走行距離が２０�qを過ぎたあたりからりから燃費が上がりますね。

でもこの法則が新型e-powerに通用するか、未知数です。

書込番号：24861968

[爽やかホリデイ]

まもなく8月4日ですからね。

明日は全国的に良い天気。

納車日和です。

イーパワーの燃費はトヨタハイブリッドといい勝負。

違いはモーターの滑らかな走り。

ハリアーにルネッサで大敗した雪辱を
やっとはらせるようになったのね。

めでたしめでたし。


納車もめでたしめでたしめでたし。

書込番号：24862059　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞爽やかホリデイさん
関東は 明日雨らしいよ。
＞くまごまさん
まあセレナも大体10�q超えた辺りから、燃費が良くなるね。夏場や冬場の街中燃費は かなり悪いけど、春や秋は そんなに落ちこまないね。

書込番号：24862206　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

今日は全国的に雨や豪雨ですね。

納車日和ですとは言いがたい。

日頃の行いってことですよね。

納車おめでとうございました。

書込番号：24862543　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

教祖様、イーパワー信者が続々と増えてますね。

政治家を巻き込んで、もっと増やしましょう。

イーパワーも、補助金対象にくわえるようにね。

書込番号：24862553　スマートフォンサイトからの書き込み

[51kk]

＞爽やかホリデイさん

はい買いました！
ハリアー納車までの繋ぎです！
出たばかりだし2年は高値維持できそうなので！

書込番号：24862898

[爽やかホリデイ]

＞51kkさん
燃費はいかがですかな。

ガソリン満タン納車ですかな。

書込番号：24863325　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>ミヤノイさん（コメント）
>熱効率が3％良くたって燃費に影響するのは僅かコンマ何％

に対する私（の質問）
>燃費への影響がコンマ何km/Lならその通りだと思いますが、
>”燃費変化がコンマ何％”になるしくみを教えていただけますか？

に回答いただけないのでネット検索してみました
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1464490059
によれば　
「燃料消費率と正味熱効率は，逆比例関係にあります」
とありました。これは、
「燃費と熱効率は比例関係にある」
ということだと思いますので、私の考え
・熱効率が3%改善すれば燃費（km/L）が3%改善することが期待できる。
（当然、エンジン以外の損失（発電ロス等）は同じという前提です）
は、基本正しいと理解しておきます。

誤っていたら指摘をお願いします。

書込番号：24863664

[くまごま]

＞MIG13さん
熱効率を数パーセント改善で燃費が数パーセント改善することは理論的な値であり自然界ではありえない数字だと思います。
熱からタイヤを通した動力までにある工程の分だけロスが生まれます。
その結果コンマ数パーセントだと思いますよ。
ロスの原因で一番大きなのが発熱による影響なので空冷式ではなく水冷式などに変えることにより燃費の大幅な改善が可能だと思います。

書込番号：24863842　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerは 発電専用だから、発電エンジンの熱効率影響デカイと思うよ。他社ハイブリッドなんかは 駆動と発電いっしょにできるから、熱効率の影響少なくなるよね。

書込番号：24863917　スマートフォンサイトからの書き込み

[51kk]

＞爽やかホリデイさん

昨日無事納車されました！
また後日レビュー致します！
ハリアーキャンセルでいいかも・・・めちゃいいです・・・。

書込番号：24863987

[MIG13]

＞くまごまさん
＞新型セレナ乗ってますさん

>・熱効率が3%改善すれば燃費（km/L）が3%改善することが期待できる。
>（当然、エンジン以外の損失（発電ロス等）は同じという前提です）

と前提条件がある意味ですが、、

【車の熱効率】は　燃料→エンジン出力★間の効率と定義されており
・エンジン出力以降のロスとは無関係です。
・ハイブリッドの形式（パラレル・シリーズ）にも直接関係ない。
　なお、トヨタTHSの燃費が良いのは、エンジン以降
　の効率（ミッション等）が良いことにもよるでしょうね。

また、車全体の効率は掛け算で
　エンジン効率（熱効率）　x　ミッション効率　x　タイヤの効率　x　・・・
　なので、熱効率と車全体の効率は基本比例関係にあると思います。

書込番号：24863994

[ku-bo-]

あくまで推測ですが、納車時はあえてエンジン稼働率が高い状態なのだと思います。
私のノートも春納車でその年の夏は17km/Lあたりでしたが、次の年の夏は20超えましたし。今も20オーバーです。
慣らし運転ってわけではないのかもしれないですが、一定の走行時間？走行距離？まではプログラムが働いているのではないか？と思ってます。なので今後みなさまの燃費が伸びてきたらそうなんだろうと。
あくまで個人の感覚です。

書込番号：24864000　スマートフォンサイトからの書き込み

[みどり2005]

>e-POWERは高速道燃費が期待は出来ない

ガソリン、高速料金トータルの費用を鑑みたら、高速道はなるべく利用しないにつきる。
まあ、時間に余裕のある人限定的ですが。

書込番号：24864067

[51kk]

＞ku-bo-さん

推測で良い方に良い方に考えたいのはわかる（笑）

書込番号：24864274

[爽やかホリデイ]

＞51kkさん
燃費はいかがですかな。

私も同じような境遇です。

欲しくも無いのに、補助金目当てで
キャンセル車の新車アウトランダー買って
先月納車されています。

でもね、これがまた素晴らしいクルマ。

補助金100万円なのでニンマリですね。

私の場合は新型エクストレイルまでの
つなぎくらいに思っていました。


新車エクストレイルは燃費計算シンプルですね。

phevは燃費計算不可能で騙されてる感じです。

家庭充電してるので電気代2万円くらい
増えたけども、猛暑でエアコンかなり使ってるから
よくわからない。

新型エクストレイルは試乗しただけでも
その良さが感じられます。

書込番号：24864707　スマートフォンサイトからの書き込み

[51kk]

＞爽やかホリデイさん

それがですね・・・エアコン常につけてます。
まだ少し運転に慣れないので飛ばしてはいませんが・・・
燃費表示はなんと18.8キロをつけてます！
予想に反して伸びている！
あ！あとこれを書きながら思い出した？てかまだ不慣れなので運転に集中してるのもあるんですが、
エンジンが回る音を聞いてない！！ってのを今思い出しました！
マイチェン前のキックスはすごかった・・・
ノートオーラと代車のノートは静かだが回ったときにはわかってた。
エクストレイルはまじきずいていないんです！
これがVCターボで成熟性もあがったせいかなのかもです！
補助金うらやましい（笑）
日曜あたりにレビュー書きますね！
私は悪いものはとことん悪いというので信憑性ありますよ（笑）

書込番号：24864836

[新型セレナ乗ってます]

＞51kkさん
YouTubeの動画でも エンジン稼働がわからないって言ってたね。
日産のVCターボエンジン自体、普通のエンジンより振動が少ないようです。あと1.2L発電エンジンよりも発電回転数が低いらしいね。
ちなみに1.2L発電エンジンは 街中2000回転。
VCターボ発電エンジンは 街中1800回転らしいよ

書込番号：24864869　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞51kkさん
金を貰っているだろうプロのジャーナリストでさえもエンジン音に気づくことは困難であったから事実であろう。
e POWER の一番の弱点である不愉快なエンジン音に対して評論家から攻められたら他社に対する優位性が全くなくなってしまうことは分かっていたのでしょう。
それだけ気合を入れたボンネットの遮音性の効果が出ているんでしょうか。
ど素人の私には現行型のハイブリッドでさえエンジン音を感じることはありません。
そう考えると新型エクストレイルの素晴らしさが私にとって未知数ですね。
楽しみが増えました。
これで燃費が良ければ満足感は非常に高いです。
ある統計によると購入者の8割は40代以上だろうといういうデータがあるようです。
その結果エクステリアは思った以上に地味な装備で済ましていると思われます。

書込番号：24864886　スマートフォンサイトからの書き込み

[私はたぶん3人目だと思うから]

＞YouTubeの動画でも エンジン稼働がわからないって言ってたね。

動画見たけど、あれを聞こえないってのは無理があると思うよ。

書込番号：24864914

[51kk]

この2か月に一気に旧e-powerから収縮性と第二世代を積んだオーラ、そして今回vcターボで発電のエクストレイル。
一気にepowerの進化を体験しました。
今後セレナやエルグランドにもvcターボが乗るらしく日産e-powerは一気に開花の時をむかえるのかなとまじ思ってきた。
日産は全ての新車をe-power一本で進めてきた意味がわかった！

書込番号：24864915

[51kk]

↑
収縮性ではなく静粛性の間違いです〜！
たしかカロクロの試乗では実家の坂道でエンジン唸ってビックリしたもんね（笑）

書込番号：24864919

[くまごま]

＞51kkさん
カローラクロスは納期が1年以上と本当に人気のある車です。
しかしながらインテリアがエクストレイルと比べると軽自動車のような作りであることは皆さんわかってると思いますが事実ですね。
エクステリアはハリアーやRAV4と並べてもどちらが値段が高いのか分からないほど、カローラクロスの出来は素晴らしい。
そのような作りがトヨタらしいと思っております。
日産はどちらかといえば逆ですね。
トヨタのようにグレード間でホイールのデザインを変えることはない。
と言うかコスト削減のために同じデザインを採用のでしょうか。
急な坂道でもアクセルを思いっきり踏まなくても進む不思議さに電気自動車の魅力を感じます。

書込番号：24864937　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞私はたぶん3人目だと思うからさん
さすがに アクセル踏み込んでの加速は エンジン音わかるよ。
街中を大人しく走れば、エンジン音気付かないレベルかな？(e-powerは 大人しく走っていても、発電の為にエンジン稼働することがある。)

書込番号：24865146　スマートフォンサイトからの書き込み

[51kk]

＞新型セレナ乗ってますさん

高速も2度乗ってみました。高速でも私は気がつきませんでした。
もう少し車に慣れて余裕ができれば気がつくかもしれませんが・・。
ノートオーラのときもそうですが、車自体の静粛性が格段にあがっているので、
高速とかだと逆に路面の音が聞こえるんですが、恐らくエンジンが稼働しても
路面音より小さいんだと思います。
たしかオーラでは路面の音などが大きな時に積極的にエンジンを回すってありましたが
エクストレイルもそうであり、プラスvcターボの静かさとエンジンルームの防音対策で
運転者には聞こえないレベルになってると思われます。乗ればわかります。
第一世代e-powerに乗ったときはなんだコノエンジン！うるさ！って思いました。
ノートオーラの第二世代ではおー！凄くよくなってる！と思いました。
でe-power＋vcターボで完成されたのかと思いました！

書込番号：24865331

[爽やかホリデイ]

新型エクストレイル

試乗しただけでも音や振動を
上手く殺してることが良く解る。

さすがに窓を開けるとわかっちゃう。

そこがね、新型アウトランダーとの
唯一の差だと感じました。

どちらが良いという話ではなく
そういう仕組みの違いの話です。

書込番号：24865337　スマートフォンサイトからの書き込み

[51kk]

＞爽やかホリデイさん

アウトランダーわたしも4月ごろ試乗しました。
乗った時これ買おうかな？！っとおもっちゃいました（私）
その時納期が年越し1月と言われて代車のつごうつかず諦めましたが、
試乗してすごそこで契約しようと思った車は初めてだったのでようわかります！

あ！レビュー投稿しましたのでよかったら見てください〜！
ひねくれ者でネット上の嘘がだいきらいな私が書いたレビューです（笑）

書込番号：24865396

[Pshokunin]

＞51kkさん

通勤片道5kmで燃費気にするなら他の交通手段をお勧めします。

書込番号：24865473

[Pshokunin]

坂があるんでしたら電動アシスト自転車がおススメですよ。

書込番号：24865484

[51kk]

＞Pshokuninさん

で？？ww

書込番号：24873813

[MIG13]

自分のコメント

>・今後、バッテリー容量増に従って高出力エンジン（ターボ）の
>　必要性は小さくなっていくはずなので、ターボとセットで
>　無いと魅力が少ないVC採用は誤りだったのではないかな？

の検証のために歴代のプリウスの出力を調べてみました。
プリウスは、3代目 2014年〜以降はパワーアップ
していない（しそうもない）のですよね。（下段参照）

トヨタは、2016年？頃に
・数を売るＨEＶ（=大半の顧客は省燃費を期待する）には、
　今以上の高出力エンジン＋高出力モーターは不要
と判断したんでしょうね。その結果
　・大半の顧客（=燃費重視）を取りにいくトヨタ
に対し、
　・燃費を犠牲にしてパワー指向の一部顧客を取りに行く日産　
という戦略の違いになったのだと思います。
ただ、パワー指向の顧客は、早期に　BEV、PHEVに移行するので
VCターボ＋E-Power　は一代限りになる可能性がありそう。。
（その場合には、熟成する機会もないのかも。。。）


◆プリウスのエンジン/Fモーター出力

・初代 NHW10　　
　　エンジン 76ps/5,000rpm（2000年型）
　モーター 41ps

2代目 NHW20
　エンジン 77PS/5,000rpm
　モーター 77ps

3代目 ZVW30　　　2014年〜 8.6
　エンジン 99 PS/5200
　モーター 98ps

4代目 ZVW50
　エンジン 98PS/5,200rpm
　モーター 98ps

5代目(Voxyと同じと予想)
　モーター 95ps　
　エンジン 98PS/5,200

書込番号：24873990

[ミヤノイ]

まぁ車格が違うのでプリウスと比較してもダメですね｡
ハリアークラスなのでそれと比較すると
このクラスだと2500ccの排気量が必要です｡
VCターボは2500ccとしてみないとなりません｡

車重が100kg違うと燃費は1-1.5km/L違うので市内はハリアーとはあまり変わらないと思います｡
エクストレイルは日本専用ではないのでというか海外重視なので
1.5NAのHVでは酷いことになり採用出来ません｡
こちらではキックスが郊外で流れに乗ると10km/Lになってしまいます｡
エンジンパワーがないのでフル回転のためにうるさくて燃費が悪くて不評です｡
こちらでは1.5NAのHVより1.5ターボHVの方が燃費が良くなる｡
他のトヨタやホンダのHVも少しマシですが同様です｡

VCターボを採用したのは静粛性のため｡
ミラーサイクルで有りながら高過給とし実質の排気量を増やし回転を上げないで静粛性を重視｡
新たにHV用のVCでない1.5ターボや2.5Lエンジンを開発する余裕も無いと言う理由もあるでしょう｡

その代わりAWDでは340馬力・500Nmという高出力を確保できます｡
ハリアーでは出来ませんし､新型クラウンの2つのHVを見れば分かるとおり
RSは高出力エンジン+モーターアシストでパワーはあるけど燃費は悪い｡
（アシスト出力は違いますがマイルドハイブリッド同様の仕組みです）

新型でe-powerを採用しているのは他にはHuaweiしかないかな｡
https://www.youtube.com/watch?v=kf8KDdIiXGU&ab_channel=AutoWorld
電池を40kwh積んだe-power　1.5ターボ・450馬力・3列シートの2300kgの巨漢｡
40kwh+55Lで航続1220km（EV走行190km）　HVモードで市内15km/L　
しかし高速ではやっぱりe-powerなのでちょっと他のHVより落ちて12km/L
それでもこのクラスだとNA6000ccクラスなので2倍以上良く普段はEV車として使えるし充電しなくても長距離走れる｡
Huaweiは結構高いけど（500-600万円）3日で60,000万台オーダーと言うことです｡

なので今後の進化としてはPHEV化に向かうしかないでしょう｡
普段はEV車として使えるところがミソです｡
その為にEV走行とHV走行でのギャップが少ないように静粛性が重要です｡

書込番号：24874640

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>まぁ車格が違うのでプリウスと比較してもダメですね｡

HV先駆者としてプリウスを引き合いに出しているだけで、
直接比較していわけではありませんよ。
低燃費を考慮している車は、パワー実現をエンジンではなく
電気系の進化で実現しているよ！　を言いたいのです。
エクストレイルに車重が近い、VOXYもプリウスと同様の
進化をしています。

>ハリアークラスなのでそれと比較すると
>このクラスだと2500ccの排気量が必要です｡

CR-V、RAV4を見ると　NAの2000〜2500ccが必要なのは
理解しています。

>新たにHV用のVCでない1.5ターボや2.5Lエンジンを
>開発する余裕も無いと言う理由もあるでしょう｡

これは同意です。
私は、セレナの2Lエンジンを改良すれば良い
と思っていたんですが、、、素質が無いのですかね？
（新型セレナに2Lエンジンが残るとの噂もありますし）

書込番号：24874776

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

2Lエンジンは元は2004年（KE20DE→DD（2010年））なのでちょっと古く
VCターボのKR15DDTは最新なので各部のフリクションロスは大きく違うと思います｡
（ヘッド・ブロック共に薄く軽量化されている）

2LエンジンをHV用に積むと148馬力から110馬力程度に落ちてしまうと思います｡
（HV用は実質排気量が減るので1500cc程度と同じになる）→燃費を重視した場合｡
確かにカタログ燃費は多少良くなりますが売り物である高出力モーターが使えません｡

e-powerの仕組み上トヨタに対抗できるわけでもなく､エクストレイルの重量では
結局､非力でやかましくて燃費が余り良くないというカタログスペックのみの結果になりかねないです｡
VCターボで正解だと思います｡
特に海外では速度が高いことから1.5ターボの方が良いですね｡

書込番号：24875423

[新型セレナ乗ってます]

VCターボエンジンは 圧縮比を変化させることによって、高出力ターボエンジンと高圧縮の低燃費自然吸気エンジンの特性を使い分けられるエンジン。電動4ＷＤe-powerに最適な発電エンジンだね。

書込番号：24875527　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

>あと熱効率40%って、今は珍しくないよ。
>他社が普通になっていることを発表するのは 恥ずかしいよね。

ベストカー　2022/8/30付けの記事
https://bestcarweb.jp/feature/column/497488
の中に　『熱効率は40％を達成、一昔前では
到底考えられないレベルだ』　＠吉川賢一氏
との記事がありました。

確かに、熱効率40％を達成した車の発売は、
トヨタが2015年＠プリウス、ホンダが2018年＠アコード
だから、一昔前（10年前）は誤りではないが、、

それから、熱効率40％の情報元は日産でしょうから
日産（社員）からのダイレクトな発表としないのは、
>他社が普通になっていることを発表するのは 恥ずかしいよね。
なんでしょうね。　僕たち負けてなんかないもん！ かな？

ただ、熱効率40％を達成しているなら、
高圧縮比で動作しているであろう市街地燃費
が（他車比較で）もう少し良くなると思うが、、、
熱効率40％超の領域が狭いのですかね？

書込番号：24900100

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
街中何かは 停止が多いから、発電も途中で止まることあるんだよね。発電時間が短く、エンジン始動が多いと高圧縮になる時間も短くなるんじゃないかな？
郊外や高速モードは 発電時間も長くなるから、長い間高圧縮になりやすいのでしょう。(第１世代も巡航中は 効率がいい回転数で発電してるから、VCターボe-powerも同じと思う。)

書込番号：24900785　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

日産からのダイレクトな発表ではないですが、、、

>ベストカー　2022/8/30付けの記事
>https://bestcarweb.jp/feature/column/497488
>の中に　『VCターボで熱効率は40％を達成、
>一昔前では到底考えられないレベルだ』　＠吉川賢一氏
>との記事がありました。

の記事（日産が内容をチェックをしていると考えて）

・E-Power向けのVCターボは熱効率40％を達成したらしい★
・ただし、WLTC燃費（特に市街地）が悪いので、
　熱効率が40％を超える領域はかなり狭いのだろう

と推測しておきます。

書込番号：24917824

[トイプーきなこ]

確かに福島日産さんでのサクラの電費とうちのサクラの電費が3km/kWhほど違っててワロタ、いや泣けました...

書込番号：24934632　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞51kkさん
納車されましたら一度は燃費重視で片道70�qでの燃費30�q/L越えを狙います。

参考値
T32ガソリンモデル
18�q/L
T32ハイブリッドモデル
24.5�q/L

推定値
T32 epower
30�q/L越えを期待して、実質28�q/L
セレナで30�q/L越えの実績があるけど厳しいかな？

書込番号：24935131

[MIG13]

>・ただし、WLTC燃費（特に市街地）が悪いので、
>　熱効率が40％を超える領域はかなり狭いのだろう

x-trail　と　CR-V のWLTC燃費を
車両重量が近いグレードで比較してみると

　　　　　　　　　x-trail　2WD S 　 /　CR-V 4WD
車両重量　　　　　　1740kg　　　　　　1700kg
複合　　　　　　　　　19.7km/L 　　　　　20.2km/L
市街地モード 　　　17.3km/L　　　　　　19.1km/L ★
郊外モード　　　　　21.7km/L　　　　　　21.6km/L
高速道路モード　　19.7km/L 　　　　　 19.8km/L

※郊外モード、高速道路モードでの燃費は同等なのに
　市街地モードだけは、17.3/19.1=90.6%　と際立って悪い。
　都市部の住民にとっては、実燃費が結構絶望的かも？？

　要因は、高圧縮比（低負荷）領域でのVC-ターボ熱効率　
　又は　回生ブレーキの効率が悪いのかな？

書込番号：24935216

[MIG13]

>・ただし、WLTC燃費（特に市街地）が悪いので、
>　熱効率が40％を超える領域はかなり狭いのだろう

x-trail　と　CR-Vハイブリッド のWLTC燃費を
車両重量が近いグレードで比較してみると

　　　　　　　　　x-trail　2WD S 　 /　CR-V 4WD
車両重量　　　　　　1740kg　　　　　　1700kg
複合　　　　　　　　　19.7km/L 　　　　　20.2km/L
市街地モード 　　　17.3km/L　　　　　　19.1km/L ★
郊外モード　　　　　21.7km/L　　　　　　21.6km/L
高速道路モード　　19.7km/L 　　　　　 19.8km/L

※郊外モード、高速道路モードでの燃費は同等なのに
　市街地モードだけは、17.3/19.1=90.6%　と際立って悪い。
　都市部の住民にとっては、実燃費が結構絶望的かも？？

　要因ですが、フィットハイブリッドとノートのWLTC燃費に
　同様の傾向（市街地モードだけが際立って悪い）は無いので、
　・高圧縮比（低負荷）領域でのVC-ターボの熱効率が低い★
　のだと思います。

書込番号：24935246

[ミヤノイ]

でもターボエンジンで熱効率40％は世界最高級だよ｡（NAだと43％クラス）
但し､有効回転幅は分からないけど・・

書込番号：24935493

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>でもターボエンジンで熱効率40％は世界最高級だよ｡（NAだと43％クラス）

”NAだと43％クラス”の意味を教えてくれますか？
CR-V　e:HEVの2.0Lエンジン（LFB）は熱効率40.6%のようですので、
同等（又は多少下回る）程度の”実力”だと思いますが、、、

それとも、ターボエンジンで熱効率40％を実現するのは、NAの熱効率=43％に相当する技術レベル（=難易度）という意味でしょうか？

書込番号：24935891

[ミヤノイ]

＞MIG13さん
＞それとも、ターボエンジンで熱効率40％を実現するのは、NAの熱効率=43％に相当する技術レベル（=難易度）という意味でしょうか？

そう言う意味です

NAで熱効率43％のエンジンをターボ化すると40％が精一杯です｡
NA40％のエンジンをターボ化すると38％くらいですね｡
最もHVエンジンの話ですので日本では同エンジンをNA・ターボでHV化しているエンジンはありません｡
ターボ化すると落ちるのは圧縮比が変わるからです｡
VCターボはこの点で有利なのでしょう｡

BYDのNAは43.04％がターボで40％です｡
但し､書いてあるように有効回転域は分かりませんのでどれだけ燃費等に貢献するのかは分かりようがありません｡

書込番号：24936006

[MIG13]

＞ミヤノイさん

＞それとも、ターボエンジンで熱効率40％を実現するのは、NAの熱効率=43％に相当する技術レベル（=難易度）という意味でしょうか？
＞そう言う意味です　by　ミヤノイさん

VCターボは、ターボ加圧(ブースト圧)=0にしたら、熱効率=43％を実現できる基本性能があるということになりますが、違いますよね。（日産なら熱効率=43％をアピールするでしょう！）
実際は、ターボ加圧無し（低加圧）なら熱効率=40+α%　だが　ターボ加圧有なら熱効率=38%（例）　ですよね。

書込番号：24936169

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

ターボエンジンである以上過給圧を変えてもNAの様にはなりませんよ｡
ターボ付である以上全体的な圧縮比は可変機能があっても落とさないとならないからです｡

熱効率とは各種のフリクションロスや冷却損失も関係しますが
可能な限り圧縮比を上げて排気量を減らして膨張比を稼がないとなりません｡
BYDのNAは15.5：1の圧縮比ですがターボ付は14：1でVCターボと同じです｡
43％を達成するにはNAで15.5前後の圧縮比が必要です｡
15.5はかなり難しくBYDではブロックとヘッドの冷却を別々にして実現しています｡
（ヘッドは高温になるのでより冷却が必要だけどブロック（シリンダー）は冷えすぎると冷却損失が大きい）

そして公表熱効率は最小燃料消費回転数の僅かの回転域でしかないのです｡
なのでそれほど意味はなく全体的な効率の方が有効｡
エンジンはアクセル全開にすると熱効率は30％も行くかどうかです｡

燃費を良くするにはミラーサイクル度を増やして排気量を下げていかないとならないのです｡
但し､その弊害はパワーとレスポンスに現れるので（1800ccが1300cc前後のエンジンと言うことになるので）
燃費だけを重視するのかパワーも求めるのかで違います｡
僅かの回転域の熱効率は現実にはあまり役には立たないのです｡（熱効率より各損失を減らす方が有効）

燃費はパワーによる影響が大きいのでよりパワーのあるエクストレイルが低速では他車より不利｡
e-powerのシステムである以上､モーターは高速が苦手｡
なのでエンジンのパワーを上げてモータ出力を上げることで中高速を他車並みに実現した｡

日本の低速走行では1.5NAのエンジンでも良いけど高速になるとエンジン負荷が高くなって燃費は悪化する｡
なのでこちらでは1.5NAより1.5ターボの方が燃費が良く速いという結果になる｡
エクストレイルは日本重視の車ではないので海外に合わせるには1.5ターボでなければならない｡

書込番号：24936231

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

参考までに最近はスペックの公表がなくなってきましたが
燃料消費率?熱効率です
古いエンジンですがVG30のNAとターボ

どちらも一番良いのは200前後くらいですが最高回転域になると
NAで30％以上､ターボで60％以上落ちます｡
（曲線があまり変わらないイメージトリックを使ってますがNAは200-300､ターボは200-400でマジック図です）
公表される熱効率は僅かの回転数でしかないのです｡

書込番号：24936244

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

あれ大体イコールが？になっている

書込番号：24936259

[MIG13]

＞ミヤノイさん

相変らず意図がわかり難い回答が続きますね。

VCターボが革新的なのは認めますが、VCターボ＋ｅ-Powerが燃費で他車を凌駕しているいるか？と言えば　NO,　ですよね。
日産の事情として、2000ccクラスに低燃費なミラーサイクルエンジンが無いので、ちょうど量産開始されていたVCターボをデチューンして　E-Powerと組み合わせたというのが実態ですよね。

2000ccクラスのミラーサイクルエンジンに比べて　VC機構＋ターボで追加コスト（＋車重）がかかっているので、ライバルを凌駕したいところですが、一部（出力、静粛性）で勝っているものの、燃費（特に市街化燃費）でライバルに勝てないというのが実情ですよね。

書込番号：24971481

[新型セレナ乗ってます]

街中って 発進加速が多いよね。VCターボだと 発進加速は 高出力ターボになると思うんだけど。
ターボ使用時は 燃料混合比率は 多いと思うよ？(高出力出すのに 理想的な燃料混合比率だから。)
高出力が必要ない時に 低燃費自然吸気エンジンに切り替わるのがVCターボ。発電エンジンでも同じことだよ。発電し始めは 高出力ターボで発電モーター回し、規定エンジン回転になったら 低燃費自然吸気に切り替わる。(発電時間が長い方が燃費が良い)

書込番号：24971766　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

燃費に関しては期待は薄いが絶望的とは思えない。
まだスタッドレスタイヤだし、朝晩の気温は一桁。
昼間は快適だけどね。
この走行性能でカタログ燃費なら納得。
絶望的な理由は別にあるのでしょう。

書込番号：25214246　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

https://news.yahoo.co.jp/articles/43055700e231eba2a4441dfdb24e2592a445136e?page=4

画面の燃費がどういう燃費かわかりませんが上のサイトを見る限りメーター表示と満タン法での燃費はそれなりに乖離があるみたいです。

車種は全く違いますが自分のクルマも同じくらい違うので燃費は満タン法で確認するようにしています。
もちろんメーター表示の誤差ほとんどないクルマもあるし、満タン法も必ずしも正確というわけではありませんけどね。

書込番号：25214588　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
そうなんですよ。
実際の給油量とメータ誤差は数%ありますね。
多分、暖気運転などの使用量は計算していないと思います。
実際に走行している燃費系では残りの燃料からどの程度走行できるのかある程度計算してくれますので、こちらの方が正確かな？
外気温10℃程度での満タン走行可能距離が約1000�q程。
外気温が１５℃程度になればもっと後続距離は伸びると思いますね。
ここ最近は１５℃程度になることもあるので平均燃費は２０�qを超えています。
単純に満タン６０L×２０�qで１２００�qは可能でしょうね。
皆さんご存じのように高速主体だと燃費はかなり悪化します。
私の場合も高速での燃費は今の時期でも１５�q程です。
逆に言えば一般道では２５�qは超えないと平均燃費が２０�qになりませんので、最高速度を７０�qに抑えて走る環境があれば航続距離１５００�qという数字も不可能ではないと思います。

書込番号：25214664

[くまごま]

参考まで
4/7は雨のため 燃費は悪化。
４/８は街乗り オンリー なので燃費は いわゆる 皆様と同じような値。
つまり 街乗り だけ の燃費だと それほど燃費は伸びず 絶望的であると思う方もいらっしゃると思いますね。
でもこの車のいいところはそのような場合でも非常に 静粛のある そしてトルク感の感じられる 走行を楽しめるところだと思います。
今はスタッドレスタイヤ なのでハンコックの最高級のタイヤに変更すればより燃費も伸びるだろうと思っております。
最近 大手 タイヤ 通販サイトを見ていますとハンコックのタイヤがメインで 比較されていますね。
特にスポーツ系のタイヤはハンコックが主流になりつつあるようです。
ハンコックのタイヤと言いながらも日本のタイヤと大きく 値段も変わらないところが 不思議です。
タイヤの減りが早ければ やはり押しの ブリヂストンのアレンザに変えてみようと思っております。

書込番号：25214685　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞くまごまさん

>ハンコックのタイヤと言いながらも日本のタイヤと大きく 値段も変わらないところが 不思議です。

世界で比べた場合、ブリヂストンにはかなわないと思いますが、
住友ゴム（ダンロップ）、横浜ゴムといい勝負（むしろ勝っている？）だと思いますよ。

書込番号：25215011

[新型セレナ乗ってます]

まあカタログ燃費は 走った距離に対する燃費だからなぁ。e-powerは 完全モーター駆動だから、走行以外の電力使用量に燃費が左右されやすい。(電動コンプレッサー等)
自分のセレナもエアコン使うと、カタログ燃費の2割欠け。エアコン不使用は カタログ燃費以上だからなぁ。

書込番号：25215027　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞まあカタログ燃費は 走った距離に対する燃費だからなぁ。e-powerは 完全モーター駆動だから、走行以外の電力使用量に燃費が左右されやすい。(電動コンプレッサー等)


自分の2013年モデルのFITですらそうですから最近のストロングハイブリッドと呼ばれるHVは主流が電動コンプレッサーが主流化と思います。

PHEVでもEVでもない以上、、エアコンも他の補機の動力源はガソリンです。
電動コンプレッサーにせよ動力となる電力はエンジンでガソリンを消費して作りだす電力です。

e-powerだから何が違うのか具体的に説明してもらえませんか？

書込番号：25215144

[新型セレナ乗ってます]

シリーズハイブリッドは エンジンを動力源に使わない。電力使用量が多いと余計に発電しなければいけなくなる。その分エネルギー変換ロスが増えることになる。
パラレル・シリーズハイブリッドは エンジンを動力源に使いながら発電ができる。エンジンを動力源と発電という２つの仕事をさせることが出来ます。電力消費が多い場合は 後者の方が エネルギー変換ロスを減らすことができる。

書込番号：25215646　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

またHVを良く理解してないのにいい加減なことを言うなぁ・・・
私もよく理解してるぜ、何て言うつもりはないけどね。

確かに例えばFIT3HVを例に挙げれば、ノートe-powerなどよりエンジンが動いてる時間は多いよ。

だけど新型セレナ乗ってますさんはエンジンかかってれば何時でも充電、コンプレッサーなどに電力が行ってると思いこんでるよね？
それ、思い違いだから。
エンジンで走行していても高めのギヤでモーターがアシストしている事も多いんですよ。
なのでFITでもエアコン使用すれば体感的には2〜3割落ちってとこですね。


んで、減税が今年で廃止される件はいつレスするんですか？

書込番号：25215871

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

特別な事は何もなく要はエアコン使用したら燃費が落ちるというごく普通の話のようですね。

書込番号：25216036

[みどり2005]

>電動コンプレッサー

いくら電動化したとしても、そもそも車のエアコンは家庭用のやつに比べて
効率が悪いのですよね。狭い車の車内空間なのに、その消費電力は一般家庭LDK用並みらしい。
まあ車は断熱性が悪いし、放熱を担う室外機の機能も家庭用の様には大きく出来ませんからね。
ですから燃費が相当悪くなるのは自明の理。

書込番号：25216097

[新型セレナ乗ってます]

まあ発電時のエネルギー変換ロス削除まで考えたハイブリッドは トヨタのハイブリッドだけでしょうね。
シリーズハイブリッドがトヨタハイブリッドに燃費で敵わないのは 変換ロスの差だと思ってます。
日産も回生発電中にエンジン発電しているけど、トヨタハイブリッドには 敵わない。同じエンジンでも、結果は同じでしょうね。

書込番号：25216120　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

同じHV方式である　新型セレナ　e-power　と燃費を比較してみました。

スレ主さんが指摘するように、市街地での実燃費が悪いことは、
カタログ燃費からも予想されますね。

また、エクストレイルの市街地モードの燃費が悪いのは、
HVの方式（e-power）というより、低速域における
エンジン（VCターボ）の熱効率の弱点なんでしょうね。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
セレナ　　　X　e-power　2WD　　　車重=1790kg
　市街地モード　　　21.3km/L
　郊外モード　　　　　22.5km/
　高速道路モード 　 19.2km/

エクストレイル　G　e-power　2WD　　車重=1780kg
　市街地モード　　　17.3km/L　　★81%（対セレナ）
　郊外モード　　　　　21.7km/L　　　96%（対セレナ）
　高速道路モード 　 19.7km　　　 103%（対セレナ）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：25219536

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
エンジンの効率もあるけど、C28セレナは回生比率を引き上げて、ブレーキ踏んでも極力回生で減速するようになっているようです。
回生比率の違いも街中燃費が悪い原因でしょうね。

書込番号：25219655　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

セレナとエクストレイルでは，エンジン出力が全然違うやん。
想定速度が違うでしょ？

書込番号：25219843

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

>エンジンの効率もあるけど、C28セレナは回生比率を引き上げて、ブレーキ踏んでも極力回生で減速するようになっているようです。

日産の回生協調ブレーキが発展途上であることは確かのようですが、発展途上なのは、主にブレーキタフィーリングの領域で、市街地モード燃費への影響は極わずか、燃費換算で0.1km/Lに満たない影響かと推測しますが.、、、それとも日産への幻想（＝エクストレイルの協調ブレーキも十分な環境性能）でしょうかね？　

書込番号：25219855

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

>C28セレナは回生比率を引き上げて、ブレーキ踏んでも極力回生で減速するようになっているようです。

エクストレイルは違うのでしょうか？
回生協調ブレーキの基本的動作だとおもうのですが？

書込番号：25219933　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

日産は、回生ブレーキと摩擦ブレーキを併用（ミックス）することを回生協調ブレーキと呼んでいるようです。その回生協調ブレーキですが、未だ開発途上のようで、新し車を出す度に、回生協調ブレーキの改良をアピールしているように見えます。（実際に徐々に改善しているのだと思います）

ただ、回生ブレーキによる回生率は、先代エクストレイル（2015年モデル）でも約90%に達しているようなので、エクストレイル（2022年モデル）とセレナ（2023年モデル）の差分は（あったとしても）僅かだと推測されます。


-----参考-------------------------
『回生協調ブレーキシステム』＠エクストレイル（2015年モデル）

history.nissan.co.jp/X-TRAIL/T32/1312/performance_hybrid_equip.html

走行用モーターを発電機として使用し、電気エネルギーを回収するシステムを採用。車両、バッテリー、モーターの状態に応じて、回生ブレーキと摩擦ブレーキの割合を最適に調整することで、ブレーキ操作で失うエネルギーのうち、約90%★（社内調査値）を回収可能。

書込番号：25220017

[MIG13]

スレ題の　『 実燃費が結構絶望的？？』　
のヒントになりそうな記事がありました。

https://toyokeizai.net/articles/-/624250

要旨
・e-powerはモーターが走りの主役だが、駆動バッテリー容量に
　限りがあるので、超高速巡航、長い登坂路等を想定すると
　高い発電能力が求められる
・ノートはエンジン回転数を上げて高い発電能力を実現したが、
　エンジン音が不評
・そこで、車格から静粛性を求められるエクストレイルは、
　低いエンジン回転数で高い発電能力を得るために、
　低回転★でターボ過給させ高トルクを得ることを選択した。

つまり、
アクセルをそれなりに踏むと（低回転であっても）ターボ過給が始まり、
圧縮比が下がり、熱効率悪化を招いてしまう。
これが、市街地モード燃費が極端に悪い要因かな？

E-Powerと組み合わせてはいますが、エクストレイルらしいスタート（加速）を楽しむと燃費が悪化するということですかね。。。

書込番号：25259966

[新型セレナ乗ってます]

低回転で高い発電力を得るには 発電モーターを発電力の高い物に変える必要がある。
発電力が高いってことは 回し初めや回転上昇に余計に力が必要。高圧縮状態時は 回す力が落ちるでしょうから、一定回転維持が関の山。
回し初めや回転上昇では 低圧縮ターボを使うようになる。
街中では エンジン始動停止の回数が多いから、必然的に燃費が悪くなるってことだと思うよ。

書込番号：25260247　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

市街地モード燃費が際立って悪い要因を
もう一段掘り下げてみました。

【エンジン停止時】
VCターボが高い圧縮比で動作できるのは、トルクを求められない低負荷状態ですが、e-Powerの場合、この低負荷状態ではエンジン停止している可能性が高い。

【エンジン動作時】
エンジン発電中は、静粛性のためにエンジンを低回転＆高トルクに維持する制御を採用しており、そのためにはある程度の過給が必要で圧縮比は下がることになる。　
特に、低速走行時のエンジン発電音は問題にされやすいので、こうした制御を徹底しており、これが市街地モード燃費が際立って悪い要因となっているんだと思います。

つまり、VCターボ＋ｅ-Power　という組み合わせだと、VCターボが高圧縮比（=高効率）で動作する機会は限られるということです。

書込番号：25260475

[ミヤノイ]

＞低回転＆高トルクに維持する制御を採用しており、そのためにはある程度の過給が必要で圧縮比は下がることになる。　

反対でしょう
KR15DDTは低回転時14で高回転になるにつれて8まで可変する
ターボ過給すると実質の圧縮比は上がるので元の圧縮比を下げなければならない｡

昔のターボは高回転に合わせて圧縮比を下げなければならず
低回転時では（過給がないとき）圧縮比が低くて熱効率が悪く燃費が悪い｡（圧縮比固定のため）
ダウンサイジングターボでは小さなターボ（またはモータ過給）で1500回転くらいで最大トルクが出せる｡
ターボは可変排気量です｡

KR15DDTは最大トルクは2400-4000rpmと昔のターボくらいの高い回転数です
この時に低回転時は可変圧縮比でNAエンジン並みの圧縮比を得られるので熱効率が下がらない｡

エクストレイルとセレナの違いは（市街地モードでエクストレイルが悪いのは）
最終減速比がエクストレイル8.821､セレナ8.821とエクストレイルがローギアｰドなのとモーター出力が高いからです｡
つまり加速力が違うと言うことです

パワーが必要なのは加速時で一定速ではパワーはあまり必要としません
郊外・高速モードでセレナと遜色がないのはKR15DDTが高効率の2400-3000rpmを多用できるからでしょう｡
1.8トンクラスの車では2.5L相当のエンジンパワーが必要です
一方で低速域ではそれほどのパワーは必要としない｡
1.5NA+2.5NAの2つのエンジンを積んだようなエンジンだと言うことですね｡
なので低速機では1.5NA､高速域では2.5NAくらいのパワーがないと十分に速く走れない｡

このエンジンは高価なのでセレナはファミリーカーとして高速・加速性能はそれほど必要ではなく
価格的に上がってしまうKR15DDTは採用しにくい｡

今後のエンジン開発としてはHV専用エンジンが必要でその他に発電効率・伝達効率・低コストを実現するための
Xin1システムが遅れながらも25年頃に出てきます｡
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1484442.html

今のHV用エンジンは純ガソリン用エンジンをミラーサイクル度を増やして膨張率を上げていますが
純ガソリンでは走れないHV専用エンジンが必要です｡
熱効率が話題になりますけど40％と言っても僅か2400-3000rpmとかの狭い範囲でしかなく
もっと広範囲に高効率エンジン化する必要があります｡

HVは特に冷えやすいため､エンジンは冷えすぎても駄目､熱すぎても駄目で適正範囲は結構狭いです
ヘッドとシリンダーの分割冷却は必要ですしモーターや電池の廃熱などを利用して加熱したり
SiC半導体の採用も必要です｡
そしてPHEV化も必要です｡

書込番号：25260628

[ミヤノイ]

訂正

エクストレイル8.821､セレナ8.536

書込番号：25260772

[MIG13]

＞ミヤノイさん

＞低回転＆高トルクに維持する制御を採用しており、そのためにはある程度の過給が必要で圧縮比は下がることになる。　

の部分を補足して再記述すると

エクストレイルは、（エンジン音が目立つ低速走行時にエンジン発電する場合）　静粛性のために、低回転＆高トルクに維持するエンジン制御を採用しており、そのためにはある程度の過給が必要で（VC機構は）圧縮比を（最高圧縮比から）多少下げる制御　をしている。

となりますが、これでもやはり”反対”ですか？

なお、ＶＣターボ（のみ）との対比で言うと
・ＶＣターボ（のみ）は、低負荷の時（アイドリング、低速巡航時）に最高圧縮比になる。
・ＶＣターボ＋E-Powerは、低負荷での発電を避けるので、最高圧縮比にはなり難い。
ということです。

以上、あくまで私の推測ですが、、、

書込番号：25261349

[ミヤノイ]

＞MIG13さん
＞（エンジン音が目立つ低速走行時にエンジン発電する場合）

これは何回転ですか？
e-powerはエンジンと駆動系が繋がっているわけではないので
例えば電池が不足しているときは充電のために必要以上の発電をする場合があります｡
30km/hで走っているときに1500rpmとか決まっているわけではありませんね｡

e-powerでないVCターボの場合はパワーも高く高回転寄りで有り
HVエンジンの場合は絶対パワーを抑えて低回転セッティングです｡
その分､早めにターボ過給されます｡

高回転まで1.5NA(圧縮比14）より低速域ではエンジン音が気になるので
早めに過給（1.6-2.5NA相当）まで過給して同じトルク（馬力）を得るようにしていると思われます｡
圧縮比は14か8ではなく連続可変なので過給に応じて圧縮比を調整する

書込番号：25261458

[MIG13]

＞ミヤノイさん


>これは何回転ですか？

「低速走行時にエンジン発電する」　場合の回転数は、1600-2400　程度ですかね？、　発電時は常に過給していると予想します。（バッテリーの充電量、エンジン温度、走行速度で回転数を変えていると思いますが、、、）

>e-powerはエンジンと駆動系が繋がっているわけではないので

私のコメントは、全て
・エンジンと駆動系は繋がっていない
・低速走行では　走行音よりエンジン音が気になる
との認識に基づいています。

書込番号：25261486

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

だからあまり低回転からターボ効かしたら圧縮比14の意味がないんですよ・・・・
過給すると言うことは圧縮比を下げないとならないのですから・・・・

1500ccの容器に2000cc分の混合気を入れれば圧力は高くなるから
元の圧縮比は下げないとノッキング起こしてしまうので圧縮比を下げるのです｡

書込番号：25261534

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>だからあまり低回転からターボ効かしたら圧縮比14の意味がないんですよ・・・・
過給すると言うことは圧縮比を下げないとならないのですから・・・・

との意見は、私の主張
　『（静粛性のために）低回転からターボ効かせるから圧縮比14にはできない』　
と同じですよね。

参考までに
https://toyokeizai.net/articles/-/624250?page=3
によれば、
『新型エクストレイルのVCターボでは、過給システムに工夫を凝らして1600回転程度のエンジン回転数で十分なトルクを生み出した』　とありました。
エンジンは、常に過給状態で動作している可能性が高いですよね。

書込番号：25261664

[新型セレナ乗ってます]

VCターボ発電エンジンって 常にターボ使っているわけではないでしょうね。
一定回転維持している状態なら 高圧縮になり、たくさん電力が必要になったら 低圧縮ターボに変えるような感じの動きをしているじゃないかなぁ。

書込番号：25262862　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

モーター過給のダウンサイジングターボでは1000rpm以下でも過給しています｡
最大過給が1500rpmとかです｡
元の圧縮比が低いので過給して圧縮比を高めた方が効率が良い｡

常に過給していたらVCターボの意味がないんですよ｡
必要なpowerに応じて過給量と圧縮比を可変する
新型セレナ乗ってますさんの言うように例えばACC使って一定速なら
powerはそれほど不要なので実質の排気量が増えない高圧縮比を得られる14が効率が良い｡

常に過給するならもっと安く済むダウンサイジングターボで良いわけです｡

書込番号：25262881

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>常に過給していたらVCターボの意味がないんですよ｡
必要なpowerに応じて過給量と圧縮比を可変する

常に”一定”の過給をしているとは言っていませんよ

例えば、以下のような制御です

　　　　　　　　　　　　エンジン回転数　加圧　　圧縮比　
　発電しないモード※　 　 800回転　　0.0bar　　14
　車速20km以下なら　 　1600回転　　0.3bar　　13
　車速20-30kmなら 　　 2000回転　　0.6bar　　12
　車速40km以上なら　　 2400回転　　 0.9bar　　11

※　”常に過給している”　とは、E-Powerと組み合わせると
　　　この”発電しないモード”がほぼ無いという意味です。
　　　（暖房のためだけにエンジンが回るケースのみ？）

　

書込番号：25264234

[MIG13]

以下の記事によれば、
「ローグ」（北米仕様）1.5リッターVCターボエンジン搭載車
は、先代に対し
「車両重量は現行型の2リッターノーマルエンジン車よりも
約100kg重い1600kgに達した。」
とあります。
VCターボエンジン自体が相当重い
（2リッターノーマルエンジンに対し100kgも重いのか？？）
ようですね。

https://autoc-one.jp/nissan/x-trail/report-5010935/

書込番号：25278660

[新型セレナ乗ってます]

エンジンだけの重量アップだけではないよ。 駆動バッテリーや後輪モーターもかなりの重量があります。

書込番号：25420338　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞51kkさん
＞ミヤノイさん

圧縮比は14か8ではなく連続可変なので過給に応じて圧縮比を調整する。

この答えが正解です。
技術者から確認した内容なので間違えないです。
エンジンが稼働した時点でターボの制御は稼働しているということでした。

圧縮比も連続可変なので瞬間の値を表示することは難しいようです。

書込番号：25420752　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

>以下の記事によれば、
「ローグ」（北米仕様）1.5リッターVCターボエンジン搭載車
は、先代に対し
「車両重量は現行型の2リッターノーマルエンジン車よりも
約100kg重い1600kgに達した。」
とあります。

上記で比較しているのは、純ガソリンエンジン車同士ですよ。

書込番号：25420767

[MIG13]

日産技法
https://www.nissan-global.com/JP/TECHNICALREVIEW/PDF/TOPIC/NISSAN_TECHINICAL_REVIEW_89_Ja_ALL.pdf

の中（P.12）に興味深い記事を見つけました。

読み取れること
・e-Powerでは、圧縮比11？以上の領域だけ を使っている。
・1600回転は特異点　→　極小トルク（過給していない？）
・2000回転は定点運転（トルク中程度、圧縮比は14未達？）

◆エンジントルク−回転数　の関係
　　　　回転数 　頻度/トルク/圧縮比(目測)　
　1500回転以下　0%　　　　　　　　　※1
　1600回転程度　5%　　小　14.0?　 ※2　　
　2000回転程度　80%　中　13.0?　 ※3
　2400回転程度　2%　　中　12.5?　　
　2800回転程度　5%　　中　12.0?　
　3200回転程度　5%　　中　11.5?
　3600回転程度　3%　　中　11.0?　

※１：1500回転以下で動作することは無い
※2：トルクが極小なので過給していない?
　　　　発電を伴わない暖機運転モード？
※3：定点運転（頻度80%程度）

書込番号：25420826

[mnkya]

>51kkさん
個人の感覚での投稿ですみません。
また、これで気分を悪くする方がいましたら申し訳ありません。
参考になればと思い書き込みします。
ハリアー80系からの乗り換えです。
スタイルは好みが分かれるかもしれません。
ただ、ハリアーは2駆でしたが、それを差し引いても乗り心地や走りはエクストレイル圧勝だと思います。
もちろんハリアーも素晴らしい車でした。
燃費は条件によって変わると思いますので、一概には言えませんが、私の環境ではほぼ同じだと思います。
乗り心地や走りはエクストレイル、スタイルは個人の感覚ですがハリアー好みの方が多い感じでしょうか。
私はエクストレイルに買い換えて良かったと思っています。
まぁリセールは比較にならないかもしれませんが。
個人の感覚で失礼しました。

書込番号：25424036　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

e燃費の報告は以下の通り

https://e-nenpi.com/enenpi/cartype/14456

4WDの平均燃費：13.82km/L

報告数も増えてきたから、一定の精度はありそうです。

書込番号：25424257