三菱 eKクロス EV のクチコミ掲示板

メーター表示がフリーズする

[猫壱番]

来月で納車から丸2年経過するEKクロスEVに乗っています。
走行距離はおよそ16000km程走りました。
同じ車の日産サクラではちょこちょこ話が出るメーター内のパワーゲージフリーズ問題ですがうちのEKも納車直後から山間部を走行中にワンペダルモードで運転していると普通に発生していました。
数十秒ですぐ自然復帰する為支障も感じず気にせず乗っていましたが数週間前からそのまま放置で乗っているとスピードメーターまでフリーズするようになってしまいました。
これも同じく数十秒〜数分で自然に復帰しますが流石にスピードがフリーズするのは危険なので販売店へ修理依頼を入れた次第です。
メーカーは事例がないと言う回答で対応を検討しますと言う返事からまだ具体的な修理には至っておりません。
同じような状況になった方他には居ませんでしょうか？

書込番号：25886332　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

その時の様子をスマホで録画してると修理までの。展開早いかもよ。

現象再現できると良いけど、よもや話は誰も信用しないし。

書込番号：25886427　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫壱番]

動画で撮ってディーラーには提出しました。
今対応検討中と言うことで返事待ちです。

書込番号：25886866　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

納車から7か月経過したekクロスEVですが、今までそういった現象は一度もありませんね。

書込番号：25887051

ニチコンEVパワー・ステーションのタイマー充電上限値について

[jma_ino]

今年の7月から、ekクロスEVの充放電にニチコンのEVパワー・ステーションのスタンダードモデル(VCG-663CN3)を利用しています。
当初はパワステ側で23時間のタイマーが利用できていたのですが、最近、12時間の上限値に引っかかるような挙動が出るようになってしまいました。

> 上限値が 12 時間の車両を接続したときに、上限値を超えるようなタイマー設定を行っていた場合は、グリーンモードタイマー、
タイマー放電 2、タイマー放電 1、タイマー充電の順番に上限値以下になるまで自動的にタイマー設定が OFF になります。
https://www.nichicon.co.jp/products/v2h/pdfs/TP1950SMNL01005.pdf#page=18

つまり、ekクロスEVが突然、上限値12時間の車両と認識されて、タイマー設定が一部解除されてしまう、といった挙動です。
過去には2回ほど、コネクタの抜き差しかその他の操作による条件解消で、1,2日後くらいには再び23時間分タイマーを設定できるようになったのですが。
何が原因でこのような症状が出るのか、どうすれば解消できるのか分からずにいます。

ニチコン側にも問い合わせしようと思ってはいますが、以下のようにekクロスEVにのみ特筆した注意事項があり、
詳しい方ならekクロスEV側の事情をご存知ないかと思い、投稿させていただきました。

> ※9 eKクロスEVについては外部環境要因によりタイマー上限値が12時間になる場合があります。
https://www.nichicon.co.jp/products/v2h/model/

何かekクロスEVの仕様や設定で心当たりはないでしょうか。
また、ニチコンに問い合わせる際のポイントとなる事があればご教授いただければ幸いです。

書込番号：25465899

[akabo]

外部環境要因というものが，具体的にどういうものを指しているのか，例示してもらうと分かりやすいでしょう。

夏が終わって最近になって起きた現象ならば，

気温が下がることによって，夏よりも内部抵抗が上がる（過電圧が増える）が考えられると思います。
気温が高いと，見かけ上扱える電気量が増えるという現象です。

日産の車種において，セグ欠けのある車のことが記載されているので，同様な要因なら，扱える電気量が減ったという可能性を考えますが。

説明書に但し書きがあるなら，故障ではない現象ということになるのだろうと思います。

書込番号：25465908

[jma_ino]

＞akaboさん
ご回答ありがとうございます。
そうですね、具体的な例示をしてもらえると色々分かりそうですね。

たしかに7月から問題なくて最近生じた、となると温度変化はあり得ると思いました。
ekクロスEVが特に影響受けやすい設計なのかもしれませんが、
実は今日日中にこの現象に遭遇して、夕方に車を出して先程日没後に接続したら12時間上限がなくなっていました...
今日は終日晴れだったので、気温としては夕方の方が下がっていそうですが、謎です。。

EVの残量やそれに伴うekクロスEV特有の設定にも起因していそうですが、
その辺の事情も踏まえて明日ニチコンに問い合わせしてみようと思います。ありがとうございます！

が、ニチコン側でも各車種のことまで詳細に把握しているか・回答してもらえるか分かりませんので、
引き続き何かありましたらご教授いただければと思います。

書込番号：25466234

[akabo]

サクラのところにも同様の注意書きがあるので，車種特有のものというものでもなさそうに思います。
問い合わせの結果で知見が増えるといいですね。

書込番号：25466261

[jma_ino]

問い合わせしました。回答をまとめると、

前提として、バッテリー容量の小さい車両はタイマー上限値は12時間となるような仕様である。
23時間で利用できていたものが、最近12時間に制限されるようになった外部環境要因として主に考えられる理由は2つ。
・バッテリー容量の低下（劣化）
・外気温の低下
上記を踏まえると、今後は12時間に制限される頻度が増えていくと思われる。
小容量EV車でも23時間タイマー放電の利用がしたいという要望は受けており、
有償でプログラム変更の対応をすることは可能。出張費・工賃込みで約3万円

といったところでした。（akaboさんのお見立て通りでした。）

そもそも小容量EV車は12時間が基本ということで、ekクロスEVやサクラの容量だと
23時間でも利用できる場合があるが外気温などで影響を受け得る微妙な閾値にいるんだと推測しました。

それを受けて、、まずは頻度がどのくらい増えるか様子見したいと思いますが、
冬になって頻発するようであれば、12時間のタイマー設定をベースに運用したいと思います。

お力添えいただきありがとうございました。誰かの参考になれば幸いです。

書込番号：25467928

[かず＠きたきゅう]

このスレ目につくたびに、ニコチンって見えてしますのは私だけだろうか？
タバコやめようかなw

書込番号：25467936　スマートフォンサイトからの書き込み

[jma_ino]

様子見をしてから1週間以上経ちましたが、あれ以来、12時間制限にかかる事態は起きませんでした。
ここ数日は天気も良く、EVの残量も高い状態が多かったからかもしれませんが、気温自体は夏より当然下がっていて、夜間早朝は半袖Tシャツで出ると肌寒いです。

あとは、サポートが「接続時にEVの状態を読み取って12時間制限を設定する」と説明していたような気がします（うろ覚え）ので、
残量低くて寒い時間帯にコネクタ抜き差ししなければ避けられるのかもしれません。

ということで、この頻度であれば23時間を前提に運用しても良いかなと思いました。
冬になるとまた違ってくるかもしれませんが。

放電1, 放電2を午前・午後で片方が12時間を超えないように設定すれば、万が一12時間制限にかかっても放電2だけがOFFになり、
放電1はONが生き残るので、事態に気が付かなくて全く放電できない日が何日も続くということは避けられそうです。
その上でSwitchbotで毎日放電2の開始時刻に放電ボタンを押されば完璧と思っていましたが、冬の秘策に取っておきます。

書込番号：25479773

[jma_ino]

2日前くらいから、12時間制限にかかるようになりました。
週末は特に冷え込みましたね。週末はずっと繋ぎっぱなしで、週明けにEV利用でコネクタロック解除・接続したところ、dの放電モードが解除されました。

週末の冷え込みでパワステ本体かEV車の温度が下がったことが外部要因となった可能性があります。
これまでの朝晩の冷え込みでは何ともなかった訳ですが、数日間ずっと冷え込んだことが関係しているかもです。


12時間制限でdの放電モードだけが解除されるように、a〜cを12時間に収めるように設定していました。
dの放電は正午12時〜翌朝までの設定です。
これからずっと使えない状況であれば、毎日12時にSwitchBotで放電ボタンを押したり、私が在宅時であれば手動・遠隔で押せばいいかなと思っていましたが、
午後に妻が運転して戻ったときにコネクタロックで放電が始まらないのはちょっと微妙ですね。

逆に午前中を手動にして、午後〜夕方くらいをタイマー放電+夜間はSwitchBot放電にできないか検討してみます。

書込番号：25509035

eKクロスEVの電費

[ヒラタツ]

eKクロスEVを自営業作業車として使う電気技師です。
本日岐阜県の田舎一本道を60km/h程度で125km走り、100⇒41%になりました。単純に考えれば125/11.8=10.6km/kWhですが、実際は電池容量に余裕を持たせてあるはずなので多分正確な数値ではないです。
どこかで実際使ってる容量は18kWhではないかとあり、それを代入すれば 10.6*1.11=11.76(km/kWh)になります…今までの数値を累計している電費計は出発時11.5⇒帰宅時11.6(km/kWh)なんで数値的には正しい気がした。

さて皆さんはどのくらい電池容量に裕度があると思いますか!?
自身は以上計算値から2kWhの余裕があると踏みましたが。
※最近流行のポータブル電源も電池劣化を防ぐべく1~2割の裕度があるといわれてますよ!?

書込番号：25436558

[tarokond2001]

＞ヒラタツさん

返信が一つもないので…、ekのユーザーではないですが、私見を。

＞自身は以上計算値から2kWhの余裕があると踏みましたが。

だいたいその程度でしょう。

そう考えると根拠ですが
リーフ24kWhの使用可能領域が、21kWh台の半ばくらいとの報告が、昔、ありました。

ご承知のこととは思いますが、
10年前の市販EVと言えば、リーフとGMのボルト、それにテスラのモデルS、三菱i-MiEVくらいでした。

EVは物珍しい車でしたので、アメリカなどのリーフユーザーの中には、かなりアクティブな方もいて、
分解や制御プログラムの分析まで、個人的な興味で、なされた方も少なからず居ました。
バッテリーの使用可能領域は、その頃の報告です。
ついでに言えば、「リーフスパイ」もその頃に作られたアプリです。

ek-EVが上下にどの程度余裕を持っているか、その割合は不明ですが、
バッテリーを傷める過放電と過充電を避けるための当然の措置でしょう。

そのため、話は違いますが
リーフスパイの示す数値とリーフがメーターで表示するSOC が、満充電に近くなると誤差
（メーター上のSOCが100％でも、リーフスパイでは90％台）が出てくるのだと思います。

ということで
ek-EV（とサクラ）のバッテリーの使用可能領域は18kWhくらいというのは、妥当な線だと思います。

書込番号：25440606　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

ac-dcの変換を85%と仮定したら，
20kwhの電気を入れて，17になりませんか？

余裕がある
電池容量
裕度

これらの用語が何を指しているのか，正確に定義して整理するのがいいのでは？
車を走らせるとき，駆動電池から電気を取りだして，すべてが走行に行くわけではないですね。
例えば，指令・制御の部分。

小さなガジェットで，逐一チェックしたり，家庭で電気量を測ったりといった行動をとる方にお任せしたいと思います。
サクラのカタログにも，アウトランダーの~ログにも，充電に入った電気が20程度であるという記載があります。

全部を使えるようにはなっていない。
これは今どき，実際に運用してる人なら，かなりの人が意識していることで，大体この辺だなという値は，大体です。

書込番号：25441771

[ヒラタツ]

＞akaboさん

返信ありがとさんでしたー。バッテリー裕度はリーフでも１割程度あるようで。

＞tarokond2001さん

言われてみればポータブル電源も全体効率は80~90%程度。ポータブル電源の実負荷試験結果で80%台が多いのも納得ですー。そうなれば電池容量90%使用・インバータ変換効率90%なら全体効率は0.9*0.9=0.81(80%)。
※この場合、全体効率＝(1-裕度)×変換効率。
そして電力回生の効率は…変換効率90%なら回生電力は0.9*0.9=0.81(81%)しか電池へ戻らへん。電池の充放電効率90%とすれば0.9^4=0.81^2≒65%前後。たしかこんな数値になります。

要は出た数値が100%使えるとは限らず、随所に効率をあてはめて実態値を出すわけでしょ。
過去に合格した電気主任技術者試験(電験)でこの手の問題が山ほど出ましたよ。ただ難関資格だから一般人に分かりやすく説明しづらい訳でして。

書込番号：25441900

[akabo]

裕度という単語を自分は知らなかったので，webで探ってみたところ，保証値との違いといった使い方をしてるようです。

試験問題にも裕度という単語が登場するのなら，その計算式だと，ちょおと使い方に違いがあるのかなと。

私は，あえて言うと，18よりも日常で使える領域は小さいのではないかなと感じています。

書込番号：25442284

[akabo]

ヒラタツさんのような試験を通過した方に向けたものではないですが。

電費がすごくよく見えるというのは，使ってる電気量が，思ってたより小さいという可能性があるのでは？

Scib使ってた人には実感がわきにくいでしょうが，１６ｋの三菱の電池，毎年着実に距離が減っていく。
一方，電池の特性で，温度が高い方が，見た目上の容量が増える，充放電曲線の関係で。
気温が上がると電池が元気になるような錯覚。
これ，実際に使える電気，だいぶ少ないなぁと。

三菱の容量測定は，Ahで判定する。いわゆる健康度，SOH。
ここは，三菱の整備やる人も良く分かってなくて，寒い日なら容量が低く判定されるわけではない。
自分も知らなくて，アドバイス通りに有料で再度測定して，1回損した。

容量の実測値，社内値で20kwh。
これは充電できたのが20ってこと。
雑巾を絞りぬくような試験をして20。

しかし，実際には，そうした使い方は出来ていない。
使える領域が保護のために少ないということとは別の話として，充電に要した20のうち，普通の走行では，どこまでなのか？
当然，クルマに表示される電費を算出する場合，ずっと小さい電気量から算出してるのでは？

実際にどう設計しているか，各社が公表していないので，色々と推測しようとするわけです。

MAZDAのEVは，公表値は35あるも，使ってるのは30まで届かないらしい。

私の現時点の感想は，思ってたよりだいぶ小さいかもしれないなとなります。

書込番号：25445875

[ヒラタツ]

＞akaboさん

たしかに0-100%使える東芝SCiBとは違い、今回のAESCリチウムイオン蓄電池は10-95%程度で抑えているかもしれません。そう考えると余裕を持たせて実際の使用範囲は狭まっている可能性はあります。
i-MiEV(M)10.5kWhはサイクル回数も多ければ金属リチウム析出の恐れも少なく、画像のように危険領域を避けた容量低下もないという訳で。
実充放電容量18kWh以下だとすればまだ係数があるはずですが、仮にそれが16.7kWhだとすれば200km走った場合12km/kWhになりますよ。

本日仕事で田舎の一本道を112km走り53%消費しましたが…これを3通りに分けて計算します。
20.0kWh:112÷10.6=10.57 km/kWh
18.0kWh:112÷10.6*1.11=11.72 km/kWh
16.7kWh:112÷10.6*1.20=12.68 km/kWh
そして本日累計表示が 11.6km/kWh ⇒ 11.7kWh になったんで1.はありえず2.3.が考えられますが、累計距離が長いと2.は考えにくく、自ずと3.が予想に近い数値になります。
試行錯誤ではありますが、最適解が見えてきた気がします。ありがとうございました。

書込番号：25446505

[akabo]

猛烈に暑かった夏が過ぎて，急に気温15℃あたりまで冷えるようになってきたこのごろ。

リチウムイオン電池に関する基礎を解説しているものを読むと，
電池にとって温度が上がることにより耐久性を落とす方向に働くが，
一方，充放電曲線を見た場合，温度が高い方が，扱える電力量が増える。

上記のような内容が見られます。

したがって，実際にどれだけ走れたという実測値をもとにして議論を進める場合，温度の影響を考える必要があるでしょう。
夏に走れた距離を，気温15-20℃の時に走れるのか　となります。

さらに，実地の走行では，回生エネルギーを回収しています。
私が今使っているクルマだと，走行スピードが高くなければ，40%を超える回収があります。車載の数値なので，正確性は担保されるか定かでないところはありますが。
そして，夏場には，エコモード80%充電で118kmとか出る時があります。推測値なので，それよりも短い距離を走れる。それなりにくたびれてきた電池です。
今朝は，108km。もちろん道路も時間帯も違うので，そのまま当てはめることは出来ないのですが，
逆算すると，温度で，5%から10%位の変動は起きうるかもなとなります。
冬場になると回生の戻りが減るなどで，さらに走れなくなる。
実感として，皆さんお持ちでしょう。

サクラの電池は，雑巾を絞るようなギリギリの使い方をしたときに，充電に要した電気量が20kwh相当。

これらの点から，私は，実際に使える量は18より小さい可能性があるのではないかと見ています。
20の充電量だから18位だろうという風には考えていない。

回生で得たエネルギーを積分してとか，難しい数式は，私には扱えないので，概念的には，こんな風に考えているよとご理解いただければと思います。

書込番号：25452259

[ヒラタツ]

＞akaboさん

難しい計算をしなくとも容量を確認する方法があります。
満充電から実走行距離を電費(km/kWh)で割るのです。ガソリン車で言う満タン計測と同じ。
最近100km(緩やかな上り購買)を走り100⇒30%で電費8.8km.kWhだったので計算すると
100km)÷8.8(km/kWh)÷0.7≒16.2(kWh)
やっぱり16kWh台になりましたよ。要は20%前後の余裕があるってことで。
ストップ＆ゴーの少ない一本道かつ標高も400m近く上がっているので回生の影響は考えにくいです。

ちなみに回生で戻る電力はインバータの効率を80%めモーターの効率を90%とすれば0.7*0.7=0.49、約半分。
道理で街中を走ると電費が落ちるはずです。

書込番号：25456431

ハンズフリー通話

[はな**]

【質問内容、その他コメント】
ステアリングスイッチにあるハンズフリー通話を使用したことのある方に質問です。

　現在納車待ちで、今の車では車とスマホをBluetoothでつなぎ、通話すると車外に通話内容が漏れます。　その為、単体のハンズフリー器を購入し通話対応しています。

　以前は他の車種でもよくあったことなのか、コンビニなどの駐車場でも会話が漏れている車を見かけることが多かったのですが、最近は減っている気がします。eKクロスEV ではどうですか？　

　また、ナビはディスプレイオーディオでAndroid Auto を使い連携したいと思っているのですが、通話が漏れる場合、通話のみ単体のスピーカーで対応とはいかないと思うので、迷っています。(会話が漏れなければ全て車載で対応できるとは思いますが…)

書込番号：25194288　スマートフォンサイトからの書き込み

[熟女事務員のミニスカート姿]

ボリュームが大きいければ漏れます
ボリュームが小さければ漏れません
誰も聞いてないし国家機密話してるわけじゃないだろうから心配ないかと思いますが

書込番号：25194418　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞はな**さん

HFフォンを使っているときに音量調整ができるのでは？
適正な音量でないとマイクに回り込み、相手も聞き取りにくいのでご注意ください。

国家機密を話すときは盗聴器が仕掛けられていないか常に注意してください。

書込番号：25194431

[ヒラタツ]

＞はな**さん
＞funaさんさん
＞熟女事務員のミニスカート姿さん

eKクロスEVを電気保安管理自営業に使う電気技師(電気管理技術者)ですー。購入にあたりハンズフリー通話も考えましたが…屋号で廉価なビジネスパッケージが買えると判り寒冷地仕様以外のオプションはつけてまへん。
Bluetooth 接続を考えるも通信品質の不安定さ・漏洩対策・手軽さ等を考慮、結果イヤオンマイク導入に至る…アマチュア無線家時代も漏洩対策で下手は話はできへんかったなぁ。
一番エエんは無難な話をすること、機転を利かせて特定の人物以外に判りにくい会話を心がけること…通信系資格持ちとして本質を考えたらシンプル確実なシステムになりましたで。

書込番号：25660238

[はな**]

＞ヒラタツさん
イヤホンマイク良いですね。　ちょうど先日、帰宅時eKクロス EVのバワーオフ寸前に着信があり、シートヒーターonのまま車内で数分電話をしました。終話後自宅に戻ると室内にいた家族から「細かい内容までじゃないけど、ずっと声が聞こえてた…」と…😓　　ハンズフリーマイクは目的地設定等で利用することが多いのですが、車の周囲にとどまらず室内まで届いていたことで、今後の通話利用を極力控えようと思いました。　(スピーカーの音量は真ん中より控えめでしたし、YouTube music等の音楽を流していても室内まで届くことはありません。ハンズフリー通話特有の音漏れなのでしょうか？)

書込番号：25660324　スマートフォンサイトからの書き込み