N-VAN e： 商用車
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N-VAN e： 商用車の新車
新車価格： 269～291 万円 2024年10月10日発売
N-VAN e： 商用車の中古車
中古車価格： ― 円
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| モデル（フルモデルチェンジ単位） | クチコミ件数 | 投稿する |
|---|---|---|
| N-VAN e： 商用車 2024年モデル | 311件 |  |
| N-VAN e： 商用車（モデル指定なし） | 415件 | |
このページのスレッド一覧（全8スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 補助金 |
14 | 6 | 2026年2月4日 13:21 |
| リコールだそうで…。 |
35 | 19 | 2025年11月26日 20:07 |
| N-VAN ｅ: の急速充電の状況について |
55 | 55 | 2025年6月17日 21:59 |
| 社外品10インチオーディオ取り付け |
7 | 2 | 2025年6月4日 20:25 |
| N-VAN e:の車中泊やってみた。 |
28 | 15 | 2025年1月14日 21:37 |
| EV車特有の部分で、契約時に間違えそうになった |
23 | 13 | 2024年12月20日 03:28 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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自動車 > ホンダ > N-VAN e： 商用車
EVのハイゼットとアトレーのスペックが公表されましたね。
バッテリーの容量は大きいのですが価格がNバンに比べ50万位高いようです。
それで思ったんですがEVは、補助金の差額考えるといっそ軽規格に拘らず普通車で売った方が購入しやすいんじゃないですかね？
eアトレーとbz4xの乗り出し価格比べるとそんなふうに思っちゃいました笑笑
書込番号：26404241 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ohanayasanさん
確かに！普通車130万円、軽自動車55万円なら
1mmサイズオーバーして普通車の方が良いね。
やっぱり軽自動車なら実質価格200万円程度
で収まらないとあまり意味がないかな
書込番号：26404364 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
軽規格で優遇されるのは高速などの有料道路代もありますしね。
あと当然自動車税や重量税などの優遇もありますね。普通車でも車種によっては９０万とかもあるので、軽ベースならそっちに近いと考えるべきでしょう。
自動車税で約2.5万円、重量税で約0.5万円の差が１年毎にありますから、先の有料道路代、任意保険の差額も踏まえると５年くらいで逆転しませんかね。あと大事な差は軽商用車は２年車検ですが、登録車の商用車の車検は１年ごとです。
この差は大きいと思いますけどね～。
書込番号：26404426
3点
なるほど!
良いトコ取りは図々しいですよね…
それでも導入コストの安いバンは需要有りそうなんで普通規格のグレード出してくれないかな…
書込番号：26405390 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
高価格な軽自動車が販売されると必ず普通車と価格を比べて高い云々おっしゃる方が一定数おられるけど軽自動車はその規格内に収まってる事に価値があります、おまけに購入後の諸々のかかる経費も低いものであります、普通車とは別の乗り物だと考える事が必要です。
それに軽自動車の１台辺りの利益は普通車と比較してかなり少ないといわれております、ホンダなんかは売れば売るほど赤字なんてまことしやかにおっしゃる方もおられます。
この点を取っても軽自動車は購入者から見ると最高にコストパフォーマンスが高いと言う事、つまり最高にお得な車でございます。
書込番号：26405415 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ohanayasanさん
あ、登録車で商用車になれば自動車税や重量税はもう少し安くなるので差は縮まると思います。でも毎年車検はやっぱり面倒ですよね～。
書込番号：26405492
2点
＞ohanayasanさん
あと、日産のNVバネットやトヨタのタウンエースは荷室寸法の最大フロア長がエブリイ、ハイゼットより短いんですよね。エブリイハイゼットは床下にシートを納めますが、上記の２社は折りたたむだけなんでフロア長を占有します。
NVバネットは２人乗り仕様があるので、それにすればまだいいですけどね。
エブリイやハイゼットアトレーの後端をあと１０ｃｍ伸ばして、筐体はそのままにトレッドのみを左右に５ｃｍずつワイド化したシエラ的なモデルがあるといいのですけどね～。
書込番号：26405498
1点
自動車 > ホンダ > N-VAN e： 商用車
https://www.honda.co.jp/recall/auto/info/251106_5719.html
4300台ほどのバッテリーの交換となると、かなりの時間が（コストも）かかりそうです。
ウチの車もバッテリーが新品になると思えば、ありがたい話ですが、
フィットのDCTでリコールを繰り返したことを思うと、ちょっと微妙な…。
それと、
「電池セルを製造する治具の管理が不適切なため、セル内部に異物が混入したものがあります」
とのことですが、
このバッテリーはAESC社製だという話ですが、初代リーフ以来、15年もリチウムイオンバッテリーを作っているのに、
いまさら、治具の管理不適切というような初歩的なミスをするのか？解せません。
書込番号：26337272 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
バッテリー全交換！！！！これはホンダ地獄絵図だな・・・・・
N-ONEeは大丈夫なのか？
昔､ソニーが960万台の異物混入大リコールでソニーは電池製造を止めちゃったけど
4300台は不幸中の幸いともいえるけど初歩的な凡ミス｡
発火事故が起こらないうちに全交換を完了しないとならない｡
書込番号：26337311
5点
ホンダの内製では無いですよね？
＞tarokond2001さん
の説明ではAESC社製のようです。
交換のバッテリー及び作業費用や点検費用全てAESC社が持つのではないでしょうか。
ホンダとしてはイメージが悪くなるかもですね？
交換作業がディーラーで出来るのなら作業工賃がディーラーに入り潤うのかな？
4300台程度で済んでよかったと思います。
過去にはメーカー共通部品で数十万台ってリコールがありましたからね。
書込番号：26337380 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
確かNP-F730というバッテリーだったような気がしますが半年以上店頭から消えて販売のめどが立っていないと店員さんから聞いたことを思い出しました。
今のバッテリー火災問題を踏まえると英断だったと思います。ホンダも問題が早く見つかったからよかったものの一つ間違うと某国の車と同じになるところでしたね。
従来型のリチュウム電池は問題ありということですね。全個体電池の登場が一つのカギだと思います。それが本命でしょう。車に限らず多種方面にも影響しそうですね。
書込番号：26337381
3点
＞交換作業がディーラーで出来るのなら
基本的には県内のディーラーで対応でしょうけど、全ての店舗で作業できるのか？疑問です。
わたしの町では、昔は「◯◯輪業」といって、ホンダの看板を掲げてカブを売っていたお店（自転車屋さん）が、
今、ホンダカーズの店舗を構えてますが、そこでバッテリーの交換作業はできない（経験がない、機材がない）ことが考えられます。
もう10年以上前の話ですが、初代リーフのPDM（パワーデリバリーモジュール）の交換の際に、
準クリーンルームが必要で、それは県央部の店舗にしか無くて、しばらく時間がかかったことがあります。
まぁ、今回は県内に多くの店舗を構える大手のホンダカーズからの購入ですし、
さらにN-VAN e:の各店舗の販売台数もそれほど多くはないでしょう。
試乗車などで登録した車は後回しとなるでしょうから、それほど時間はかからないと期待してます。
でも、わたしのような個人よりも営業に使ってる方が優先かも…。
書込番号：26337430 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
カーズといってもねぇー。XXXXXXですょ。
書込番号：26337550
2点
＞tarokond2001さん
ご機嫌如何ですか！
購入なさったクルマがクレームですか！
其れにしても数も多くクレームの処理に時間が掛かりそうですネ！
ＢＥＶ車の扱いはニッサンでも特定の工場でしか扱えないので新規にＢＥＶ車を販売したホンダの場合は処理迄が大変だと思います！
tarokond2001さんの場合はリーフ他複数のクルマをお持ちなのて心配は少ないと思いますが速く処理して貰えると良いですネェー！
此れから厳しい寒さに向かいますtaroさまご家族さまがお元気で過ごされますように！
・・・ご機嫌よう！
書込番号：26337771
1点
心配性のようですね。
リースのレンタカー等も有りますからご不便なところもあるかと思いますが…
なるよにしかならないですから。
書込番号：26337829 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞尾張半兵衛さん
半兵衛さま。お変わりないでしょうか？ご心配いただき、ありがとうございます。
リコールには、とくに不安とか不満とかはありません。
異物混入による不具合ですから、全ての生産車が該当するわけでもなく、
パワーシステム警告灯が点灯し、そのまま使用すると加速不良となるだけのようなので、
バッテリーが発火するなど危機的な状況に陥ることはなさそうです。
また他にも車がありますから、リコールの修理の間、たとえ長期間でも、乗れなくて困ることもありません。
そしてリコール情報によると
「異物がセルを構成する電極層まで貫通すると、電解液が漏れてパワーシステム警告灯が点灯します」
とのことですが、
これは、「電極層まで貫通」して「電解液が漏れて」も火災などにはならない、ということでもあります。
その意味では、バッテリーの安全性を示しているともいえます。
セルが傷んでも発火する事例がほとんどないリーフ。それと同じAESC社製のバッテリーの安全性を物語るリコールかもしれませんね。
（サクラも同じAESC社製バッテリーなので、安心できるのではないでしょうか）
書込番号：26337862 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
他社事例ですが。
過去にも、駆動電池の交換作業がありましたが、工場に車を移動させて
作業を実施していたようです。
ディーラー作業では、難しいかと個人的に思っています。
https://www.nikkei.com/article/DGXNASFK09037_Z00C13A7000000/
書込番号：26337898
0点
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|---|
本日、HONDAより、ディーラーで整備体制が整ったので一泊二日で対処して下さると連絡がありました。素早い対応は、毎日使っている身として大変助かります。
書込番号：26339367 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞msm04acguyさん
早いですね。
私のところには、リコールの通知さえありません。
今のところ、とくに不具合も感じられないので静観してます。
それにしても１年余りで30000kmは、ずいぶん走ってますね。
タイヤはどうですか？交換しましたか？
書込番号：26339624 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
最近は、寒さに向かうと脚が余計に不自由に成るので散歩もご近所周りをお天気の良い日には行っています！
ユーチューブのパパさんの動画を拝見して健脚ぶりを羨ましく又驚きながら拝聴させて戴いています！
サクラもブレーキの件でクレームの知らせを貰い６ヶ月点検の時に済ませました！
taroさんからサクラのバッテリーは大丈夫との事で安心しています！
光陰矢の如し！
と、云いますが齢を取ると１年がメッチャ速く感じます！
谷川岳のお近くではもう気温ー０℃ を記録しましたか！
厳しい寒さに負けないようお元気でお過ごし下さいますように・・・！
・・・ご機嫌よう！
書込番号：26339650
0点
＞尾張半兵衛さん
寒くなりましたが、お身体に気をつけてお過ごし下さい。
ところで、
リコールの通知（お手紙）がホンダから届きました。
驚いたのは、「作業時間２時間30分」との点です。
バッテリーの積み替えが、そんな短時間で完了するのか！と感じました。
いずれにしてもリコールの作業が完了したら、また書き込みます。
書込番号：26343166 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さま！
作業時間が２時間３０分ですか！
バッテリーを新品に交換して呉れるにしては想像してたより極端に短いですネ！
交換後のご報告を是非！
明日以降は寒さが厳しくなるとの予報です！
インフルエンザに気を付けてお元気にお過ごし下さい！
・・・ご機嫌よう！
書込番号：26343187
0点
＞尾張半兵衛さん
>作業時間が２時間３０分ですか！
バッテリーを新品に交換して呉れるにしては想像してたより極端に短いですネ！
不具合箇所が特定できてわけでは無いので、不具合箇所の特定作業しないで電池パック（全体）の交換ですよね。（不具合モジュールの更新ではない）、これが作業時間が短い一因だと思います。
また、電池パック（全体）の更新であることが、『新型EV｢リーフ｣電池不足で生産数半減』 に繋がっているのかもしれませんね。
書込番号：26343350
0点
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|---|
電池セル |
リコール通知
https://www.honda.co.jp/recall/auto/info/251106_5719.html
に添付された図を見ると、
・電池パックは2モジュール構成
・各モジュールは横長のセルを水平方向に48個積層
して高密度に実装しているように見えますね。
書込番号：26343438
0点
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＞tarokond2001さま
タイヤは約5000kでローテーションをしているおかげか8.5分以上残ってると点検のときに教えていただきました。
また、交換が完了しました。バッテリーも全く容量には影響がないようでした。
書込番号：26346988 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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ホンダから郵送されてきたリコールの通知です。 |
＞msm04acguyさん
返信ありがとうございます。
ディーラーから「１日預かりたい」とのことで、結局、１泊２日の作業となりました。
また、購入した県北部の店舗ではなく、県央部の別店舗での作業とのことです。
＞タイヤは約5000kでローテーションをしているおかげか8.5分以上残ってる
３万km走って、それだけ残ってるのは凄いですね。
1.1トンを超える車重に対して、あまりにも心細い145mm幅のタイヤ。常々、その消耗が気になってます。
（リーフでは一度も聞いたことのないタイヤからのスキール音を鳴らしてしまうこともあるし…）
書込番号：26347513 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
11月半ばにリコールの通知をもらい日程調整しました。「作業時間は2時間半くらいですが他も見たいので3日くらい預かりたい」とのことでした。最短で12月1日～とのことでしたが仕事の都合で1月末にしました。まあ初期ロッドですからいろいろ変えたいのだと思いますので『どうぞごゆっくり』と1週間預けることにしました。作業可能な他の店舗まで輸送するそうです。天井キャリア（イレクターパイプ製），仕切りカーテン（バスカーテン），前後ドラレコ（中華製），オート開閉ミラー，助手席前部嵩上げ，ETCなどDIYでいじりまくっているので整備の人が驚くかも知れません。
書込番号：26349664
0点
自動車 > ホンダ > N-VAN e： 商用車
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|---|---|---|
津南町のファミリーマートで12分。 |
関越道塩沢石打SAで9分。関越トンネルまでの登り勾配での電力消費が不安のため充電。 |
２日間の走行距離350km余り。平均電費は6.7km/kWh |
納車されてから１ヶ月ほど。約1400kmほど走りました。
自宅での充電が基本ですが、急速充電もあちこちでしました。
その結果を、正確なデータではなく「印象」ですけど、別スレでも書き込みましたが、新たなスレとして書きとめておきます。
昨日、野沢温泉スキー場から自宅まで約100kmほど走りました。
ZESP３を使い、２度の急速充電を行いましたが、その結果をスクリーンショットとして添付します。
１度目は、
野沢温泉から20km程走った津南町のファミリーマートの50kW急速充電器です。
リーフならば、低SOCからの10分間の急速充電で、７kWhは入りますが、
N-VANｅ: は12分で5.1kWhでした。
充電を始める時のSOCは30％ほど。
バッテリー温度は、メーター上は真ん中より下くらいで、それほど、低いわけではありません。
2度目は、
津南町から国道353号で峠を越えて、塩沢石打ICから関越道に乗り、塩沢石打SAでした。
ここでは、充電スタート時に電流値が92Aほど。
古いタイプの充電器なので、リーフでも96A程度ですから差は少しだけ。
しかし、その後の下がり方が…、SOC50％ちょっとで、電流値が70Aとなっていたので充電を停止しました。まだ９分でした。
ここでも、充電を始める時のSOCは35％ほどからの急速充電なので、9分で4.2kWhは少し少ないと思います。
バッテリー温度も確認してみましたが、メーターの温度計では、
半分より上（リーフで言えば６から７セグくらい）なので、
ここでも、けっして「低温」というわけではありません。
上記の以外にも、何度か急速充電をしてますが、
単位時間あたり、急速充電で入る電力量は40kWhリーフと比べても、少なめだと感じています。
バッテリーを大事に使い、その劣化を抑えるための制御だと思いますが、
今後、暖かくなってどう変化していくか、興味はあります。
ちなみに、添付の3枚目なメーター画像は、自宅近くの道の駅で３度目の急速充電を行なった後のものです。
参考まで。
書込番号：26060838 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
この間に35件の返信があります。
＞MIG13さん
＞急速充電をN-VAN ｅ: とサクラで比較した動画がありました。
これは私も見ました。
n-van e: が120A出るのは間違いないのだと思います。
メーカーが50kWの急速充電に対応していると言っている以上、当然とも言えます。
何度も言ってるように、問題なのは、気温10℃でSOC35％の状態で、82Aしか受け入れないという制御です。
同じ気温で、同じSOC、同じ急速充電器で、リーフなら120Aでます。
（つまり50kWの急速充電器の能力をフルに使えます）
ちなみに、
サクラは、そもそも急速充電30kWまでしか対応していない（メーカーが表明している）のですから、84Aしか出なくて当然です。
「攻めている（いた）」と言えるのは、30kWhリーフの急速充電だと思います。
SOCが80％になっても100A近く受け入れていたようです。
その代わり、バッテリーの劣化も…。
また
＞> https://www.autospt.com/i10064g/1006004165.html
＞> によれば。gen4→gen5 でセルサイズ（外形？）が1.42倍らしい？
リンクは、いつの記事ですか？たぶん５年以上前のものではないかと。
見てもよくわからないんですけど…。
AESC社が、記事で取り上げられているNCM811（ニッケル8、コバルト1、マンガン1）の
いわゆるハイニッケルバッテリーの量産を始めたのは、2019年です。
https://www.marklines.com/ja/news/219955
（有料記事なので、見出しだけですけど…）
書込番号：26114080 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
>何度も言ってるように、問題なのは、気温10℃でSOC35％の状態で、82Aしか受け入れないという制御です。
同じ気温で、同じSOC、同じ急速充電器で、リーフなら120Aでます。
（つまり50kWの急速充電器の能力をフルに使えます）
N-VAN ｅ: で120A出る場合もあるのですから、気温、SOC以外のパラメータがあるんでしょうね。
例えば、バッテリー温度（走行履歴？）
>バッテリー温度は、メーター表示では真ん中でしたから、「低温」というわけでもありません。
この温度はバッテリー冷却水の温度だと思いますが、、走行直後（充電直後）とかだと 冷却水温度とバッテリーセル温度とが食い違っているケースがありそうですよね。 こうしたリスクを考え、走行後（充電後）一定時間経ってから急速充電する場合にのみ、120A充電を許しているなんてことがあるかもしれません。
書込番号：26114262
0点
>急速充電をN-VAN ｅ: とサクラで比較した動画がありました。
https://www.youtube.com/watch?v=NTzA2g5GDTM
①充電開始からSOC？=50%程度までの充電電流
・N-VAN ｅ → 120Aから90Aまで徐々に低下★
・サクラ → 80A程度を維持★
この制御差が気になっていました、、
N-VAN ｅ: が充電開始直後に”限定”して、大電流（120A超）を受け入れる理由の１つに
・早急に冷却水温を上昇させて充電時間を短縮させるため
（サクラのように電流を維持するより短縮できるのがミソ）
というのがありそうですね。
サクラは冷媒式なので、外気温に大きく影響されずに冷却できますが、、N-VAN ｅ:は、水冷式ですから冷却水温が外気に対して一定以上（10℃？）高くないと冷却効率が悪いはずです。 従って、”急速充電時間短縮”のためには、充電開始直後に大電流充電（=損失）を集中させて冷却水温度を早く上げる制御をしたくなりそうです。（他に制約がなければですが）
ちなみに、『冷却水温が外気に対して一定以上（10℃？）高くない状況』 の典型が、車を数時間放置した後の状況ですね。
書込番号：26115287
0点
＞tarokond2001さん
以前のtarokond2001さんのコメント
>ご承知のことと思いますが、ジュール熱は電流値の２乗に比例します。
したがって、84Aと129Aでは、単位時間あたりの発熱量は約2.37倍です。
（２並列にして65Aと電流値を下げれば、約１/４の発熱量。
サクラの84Aと比べても約60％の発熱ですみますから、私が設計担当なら、
コストアップの要因となりますが、小さなセルの２並列で行くと思います。
ですが、思い込み がありそうなので指摘させてもらいます。
解りやすくN-VAN ｅ:において 129A電流を実現する方法を考えると
① 並列有（2配線） だと1配線に流れる電流が 64.5A になりますから、
セル間配線の抵抗をRとすると 1配線の損失は 64.5x64.5xR=4160R
並列させた2配線の損失合計は 64.5x64.5xRx2=8320R になります
② 並列無（1配線）：流れる電流が 129A になりますから、
1配線の損失は 129x129xR=16641R と①の2倍になります。
ただし、並列有（2配線）の時に2本使って実現していたセル間配線を並列無（1配線）の時に1本で実現するというのは、設計的にアンバランスです。（DIYで配線する場合も2本相当にするのが普通です）
2本相当にすれば、並列有（2配線）と 並列無（1配線） のセル間配線の熱損失（総量）は同等になります。 実際にはホンダがバッテリーモジュールを設計する際には、2本ではなく1本の断面積がより大きい配線（バスバー）で実現するでしょうから、コスト、容積的にも有利です。
まとめると、
・並列化した方が熱損失（総量）を少なくなると言うことは無い。
ただ、空冷のリーフ世代では、並列化してバッテリーモジュール全体の表面積を増やした方が、放熱面積が増えて冷却で有利という事情があったと思います。
なお、私が解る配線抵抗に注目してコメントしましたが、バッテリーセルの内部抵抗についても。同様の設計要件（電流値に応じて内部抵抗を減らすこと）があると予想します。
書込番号：26115982
0点
tarokond2001さん
有益な電費情報ありがとうございます。
やはり、カタログ数値に準じた感じですね。
低温によるバッテリー活性低下についても
わたくしの所有するiD4やサクラと
同様な感じです。
わたくしは近場はサクラ、
遠距離はiD4と使い分けてます。
出先での充電はリスクが大きいので
考えないようにしています。
本当の万が一の時、
やっと見つけた充電スポットが御陀仏だったら
いやですものね。
東日本大震災を経験しているので
両車ともできるだけ自宅で満充電にしています。
書込番号：26116276 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞MIG13さん
もう、いいかな…と思ったんですけど、
今後、このスレを覗く人もいると思うので一言。
＞セル間配線の抵抗をRとすると 1配線の損失は
セルの間の「配線」の抵抗はおっしゃる通りです。
ですが、一般常識で考えてください。
サクラで200kg、リーフの40kWhで300kg弱、リーフe +だと440kgにもなる
重いバッテリーの温度を左右するほど、「配線」の温度上昇が影響すると思いますか？
無駄な重量を少なくするために、セル間の配線は必要最小限で設計しますから、その重量もセルに比べればわずかです。
そのわずかな金属材料、しかも電気抵抗の少ない金属（銅かな）の発熱が、100kg単位のセルの温度を左右するなんて、あり得ません。
MIG13さん もご指摘のように、バッテリーの発熱は、その内部抵抗によるものです。
スマホのバッテリーの発熱を見れば、わかることだと思いますが。
バッテリーを充放電する際の電流値が高くなれば、バッテリー温度は上昇します。
リーフで言えば、192個のセルを96組の２並列とする意味は、電流値を低くして発熱を抑えることにこそあります。
e +は３並列にしたから、200Aの充電を受け入れられます。
これは、そのほかのEVの経験則でも明らかです。
あと
＞急速充電時間短縮”のためには、充電開始直後に大電流充電（=損失）を集中させて冷却水温度を早く上げる制御
この考えは明らかに、誤りです。
だって
MIG13さんの仮説が正しければ、低温度の時こそ、大電流を流す制御のはずですが、実際には
気温が低い時（このスレの最初の方、気温が０℃前後の津南町での急速充電）では、
電流値は低く、結果として充電電力量はわずかですでした。
ちなみにサクラやN-VAN e: のバッテリー冷却は、バッテリーが高温度（閾値は不明ですが、
45℃を超えるような）となった場合に、冷却することが目的です。
「冷却水の温度を上げるために、バッテリー温度を上げる」と考えるのは、本末転倒です。
書込番号：26116368 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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|---|
40kWhリーフの充電。外気温4℃、電流値は111A。 |
今朝、ちょっと前に報告した同じ場所の同じ充電器でリーフを充電しました。
時刻は午前８時。天候は快晴。放射冷却もあって、外気温４℃。SOC21％からの急速充電。
バッテリー温度は真ん中より低い４セグメント。
以上の条件では、さすがに120Aは出ませんが、それでも111Aです。
同じ50kWの急速充電に対応しているEVですが、
リーフとN-VAN e: では、やはり、小さくはない差があると思います。
書込番号：26116675 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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|---|---|
ほんの一瞬107kW出力 |
FLASH 5kWh 220円(44円/kWh)と格安 |
＞tarokond2001さん
やはりN-VAN e:は50kW対応となっていても極めて狭い条件で短時間なのでしょうね
私のリーフe+は100kW対応ですけど、その出力が出るのは一瞬ですね
この前FLASHの180kW充電器で充電しましたけど107kWが1-2秒であとはどんどん低下
107kWは380Vと仮定しても280Aになってしまいますけど、そのような高出力は1-2秒でおわってしまいます。
そのためもあって急速充電はたいてい10分前後と40kWhリーフの時とは違った充電スタイルになっています。
その点リーフ40kWhはモデルは最大の50kWが長ければ20分以上も持続するので20-30分充電するとe+とあまり変わらなくなると思います。
N-VAn e:の急速充電はあまり期待しないほうが良さそうですね
やはり時間課金では6kWの普通充電や、急速充電だと最近少しずつ増えてきた従量課金の充電器利用が良いかもです。
テストで利用したFLASHの充電器だと5kWhで220円でした。(44円/kWh)
書込番号：26116764
1点
＞tarokond2001さん
サクラで200kg、リーフの40kWhで300kg弱、リーフe +だと440kgにもなる
重いバッテリーの温度を左右するほど、「配線」の温度上昇が影響すると思いますか？
無駄な重量を少なくするために、セル間の配線は必要最小限で設計しますから、その重量もセルに比べればわずかです。
そのわずかな金属材料、しかも電気抵抗の少ない金属（銅かな）の発熱が、100kg単位のセルの温度を左右するなんて、あり得ません。
MIG13さん もご指摘のように、バッテリーの発熱は、その内部抵抗によるものです。
スマホのバッテリーの発熱を見れば、わかることだと思いますが。
まあ、発熱は、セル間（モジュール間）配線、セル内部の両方で発生すると思いますが、
https://car.motor-fan.jp/tech/10007680
を見ると 日産側も、セル間（モジュール間）配線 で発熱対策の工夫しているみたいですよ。
話を戻すと、発熱の話は、『並列接続すれば発熱が抑えられる』 との主張に対して
>並列化した方が熱損失（総量）が少なくなると言うことは無い。
と反論した経緯です。
誤解の元は、並列化すれば、発熱箇所が分散して発熱が問題になり難い（空冷のリーフでは特に）が、発熱”総量”は変わらない と書かなかったことですかね？
リーフが急速充電で大電流を受け入れられるのは、2並列（60kwhモデルは3並列）による効果ですが、冷媒冷却、水冷等の導入に伴い 受け入れ電流は増えるが並列数はそれほど増えないという方向に向かうと思います。（アリアは30kwh単位の並列化では？）
この流れを念頭に、N-VAN e： は30kwhだが並列接続していないだろう とコメントしました。
>MIG13さんの仮説が正しければ、低温度の時こそ、大電流を流す制御のはずですが、実際には
気温が低い時（このスレの最初の方、気温が０℃前後の津南町での急速充電）では、
電流値は低く、結果として充電電力量はわずかですでした。
仮説を正しく理解いただけていないですね。 補足すると
『N-VAN ｅ:は、※好条件なら、充電時間短縮のために 充電開始直後に”限定”して、大電流（120A超）を受け入れ冷却水温を迅速に上昇させて総放熱量を増やす（仮説）』
という仮説です。 ※好条件の一つは、例えば
・（冷却水温度 - 外気温 ） < 10℃ → 冷却水温を上げた方が廃熱量が増える
ですが、『気温が０℃前後の津南町での急速充電』が走行直後だとすれば該当しないと思います。
（既に冷却水温が高いから充電時間短縮のために無理に大電流を流す必要はないと判断）
これが必須の条件だとすると、運転直後の急速充電では（バッテリーが理想温度でも）大電流（120A超）は受け入れないことになってしまいますね、、、、
書込番号：26116908
0点
>リーフが急速充電で大電流を受け入れられるのは、2並列（60kwhモデルは3並列）による効果ですが、冷媒冷却、水冷等の導入に伴い 受け入れ電流は増えるが並列数はそれほど増えないという方向に向かうと思います。（アリアは30kwh単位の並列化では？）
この流れを念頭に、N-VAN e： は30kwhだが並列接続していないだろう とコメントしました。
トヨタ bz4xの諸元表を見てみると、
電圧 V 3.7
個数 96
総電圧 V 355.2 → ★ 96x3.7=355.2
総電力量 71.40 kWh
つまり、総電力量 （71.40kWh ）を並列化無しで実現しているようです。
最大電流は200Aのようで、この程度の電流を並列化無しで実現しないとバッテリーのコンパクト化（コスト？）でライバルに対抗できないということなんでしょう。
なお、200Aは、最新の国内向け急速充電器側の上限値と同じですので、bz4xの実力上限では無く 急速充電器に合わせ発表しているだけなのかもしれません。
書込番号：26118123
0点
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FLASH 180kW機でリーフe+を充電 最大107kW表示 |
ちょっとN-VAN e:とは離れますけど
＞MIG13さん
国内の充電器が最大200Aということはありませんね
90kW機が 450V 200Aが最大 (リーフe+で200A確認済み)
(コンビニ、高速SA/PA、道の駅、ホームセンターなど)
100kW機では最大240Aまで (リーフe+で240A確認済み)
(道の駅など)
150kW機では最大350Aのようです。(430V x 350A≒150kW?)
(コンビニ、高速SA/PA、Power Xなど)
FLASHの180kW機は最大250Aですが、電圧が1000Vまで対応 (最大の250A出すには電圧は720Vまで??)
FLASHの240kW機は最大600Aらしいです。(電圧の最大が1000V)
https://ev-charger.jp/flash-mark-6/
Power Xの150kW機でリーフe+を充電すると一瞬ですが、102KWまで出力されます
250A x 400Vで100kWですが充電率40%程度だと充電電圧は380V程度なので270Aまで出てる??
FLASHの180機で リーフe+を充電すると一瞬107kWまで上がりました。
こちらもちょっと計算が合いませんけど250Aを超える電流が流れています。
BZ4Xは150kW対応となっていますので短時間なら150kW機で約350A流れると思いますね
リーフe+をPower X 150kW機で充電
https://www.youtube.com/watch?v=7-HbdmNuou0&t
画像①リーフe+をFLASH180kW機で充電 最大107kW表示
書込番号：26118271
2点
＞らぶくんのパパさん
>国内の充電器が最大200Aということはありませんね
確認の範囲（私が利用を想定する範囲）が狭かったようですね、失礼しました。
＞100kW機では最大240Aまで (リーフe+で240A確認済み)
＞BZ4Xは150kW対応となっていますので短時間なら150kW機で約350A流れると思いますね
確かに、リーフe+は3並列なので 短時間なら 80Ax3=240A 受け入れても不思議ではないですね。
さらに並列無しのBZ4Xが約350Aですか、、
https://www.youtube.com/watch?v=jxGqCWI-Nlw
でも350A（350Aは充電器側の上限のようですが）との結果が出ていました
やはり、水冷のN-VAN ｅ:が 約350Ax150/50=117A を並列無しで受け入れても不思議では無いですね。 まあ、50kW対応をうたっているんですから、何らかの条件で 50000/358=139Aを受け入れるのは当然なんですが、、、
書込番号：26118350
0点
＞MIG13さん
＞トヨタ bz4xの諸元表を見てみると
＞総電力量 （71.40kWh ）を並列化無しで実現しているようです
bz4xは200Aの電流を受け入れることができますが、
「並列化」無し、と言えるかどうかは…。
バッテリーの構造に対する理解が不足しているように感じます。
トヨタ bz4x は大型の「角型」のリチウムイオンバッテリーを使ってます。
「角型」バッテリーは、長方形の正極材とセパレーターと負極材をたくさん重ねて作ります。
ミルフィーユのような構造ですね。
その上面を横にバスバーで正極、負極をそれぞれつないで作る構造です。
つまり
一枚一枚の正極材と負極材の間の電圧は3.７V。
それを重ねた枚数分だけ、並列に繋いでいるのです。
そのあたりは、
正極材とセパレーターと負極材を折りたたんで作るラミネートタイプのAESC社製のバッテリーとの違いです。
（ラミネートタイプでも、複数枚をまとめて折りたたんで並列化していると思いますけど、詳しくはわかりません…）
ということで、どれだけの電流値を流せるか？は、
１）バッテリーの種類や構造、
２）バッテリーをどう充放電させるか、という制御システム、
あと
3）車載のバッテリー冷却システム
などなど
さまざまな要素による違いがありますが、
セルを「並列化」すれば、より多くの電流値を受け入れらるということ自体は、間違いないことです。
発熱は「物理の法則」ですから。
発熱を増やすことは、充電する電力を熱に変えて（捨てる）わけですから、
出来るだけ発熱を抑える＝流れる電流値を小さくすることは、
「充電効率」の面からも配慮すべき事項だと思います。
あと、
金属の筐体を持つ角型バッテリーの方が、熱伝導の面で、冷却するには有利でしょうね。
冷却さえできれば、効率は無視して、電流値を大きくすることは可能でしょう。
それでも、
トヨタは、当初、bz4xの急速充電回数を「1日2回？」に制限する充放電制御をしてました。
その後、改善されましたけど、
トヨタですら、
リチウムイオンバッテリーの充電には、かなりのマージンを持って制御システムを作ったわけですから
ホンダも（N-VAN e: も）同様に、かなりのマージンを見込んだ制御なんだと思います。
ま、結果としては、
「N-VAN e: の急速充電性能は、気温10℃くらいまでは、低い（30kW級＝サクラと同程度？）」
ということになると思います。
＞らぶくんのパパさん
今後、気温が上がり20℃くらいの時、さらに上がり30℃の時、それ以上の酷暑日、
それぞれ確認して、このスレに書き込みたいと思います。
書込番号：26118960 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
＞らぶくんのパパさん
縁側が無く成ってプライベート的なお話しが出来なく成って残念に思っています！
パパさんとはユーチューブに投稿の動画からｅ＋でのドライブや健脚振りを拝聴して感嘆しています！
コメントでお話しも出来ています。
さて本題のＮ-ＶＡＮ ｅ：ですが技術的な事は置いといて非常に関心を持っています！
ホンダのクルマにはバラードに載っていた事が在りました！
ホンダ独自のホンダ.マチック搭載でした。
Ｌ.☆.ＯＤの3段ＡＴでした。
此れで伊吹山ドライブウェイに大人３人と子供３人で山頂に登りました。
往きは気にもしなかった下りでエンジン.ブレーキが全然効かず肝を冷やした苦い経験からホンダのクルマを敬遠していました。
今度、tarokondさんがホンダの而もＢＥＶ車を購入されたと在って驚いています。
と、同時に厳寒地にお住まいなので厳寒期と猛暑日での違いに興味津々でいます。
３月も半ば過ぎてＢＥＶ車には優しい季節に成りました。
ガンガン照りの猛暑日迄は日にちが有りますが充電の樣子を是非お聞かせ戴きたいものです。
半兵衛宅のリーフ(４０型)が来年の１０月で購入９年に成ります。
家族所有のジーゼル車とガソリン車が有るのでリーフの次は軽タイプのＢＥＶ車に買い換えようと考えています。
リーフは月の走行１００Ｋｍ未満なのでサンダル代わりに軽のＢＥＶ車を検討します。
tarokondさんの充電のお話しを参考にさせて貰いホンダのＢＥＶ車にするか！
と、思っています！
そんな事で時々充電の樣子をお聞かせ下さい。
宜しくお願い致します！
書込番号：26119063
0点
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27.9km走って、電費9.4km/kWh。自宅からの往復なので、標高差の影響はありません |
＞尾張半兵衛さん
こんにちは。
＞３月も半ば過ぎてＢＥＶ車には優しい季節に成りました
おっしゃるとおり、気温も上がり、EVには最適な季節になってきました。
N-VAN e: の電費も、伸びてきました。
今日の電費は、添付の写真のとおりです。
自宅から、標高差500mのところにあるスキー場の往復で、電費９km/kWhを超えました。
気温が18℃（スキー場で）ありましたから、もちろん暖房は使ってません。
リーフで同じ経路を走ったとして、この電費はたぶん無理です。
車重がリーフよりもずっと軽いことが、有利に働いていると思います。
いろいろ、ご意見はあると思いますが、ガソリン車と同じ室内容積を確保して、なおかつ、
冬場でも100km以上走ることのできる軽EVと考えると、N-VAN e: はよくできた車だと思います。
書込番号：26119228 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
早速のお返事ありがとうご座居ます！
電費９.４Ｋｍ/h は凄いですネェー！
今の季節ですと我が家のリーフでは７Ｋｍ/hが良い処です！
自宅から名古屋駅付近迄の約５０Ｋｍの往復が出来れば御の字なのでホンダのＢＥＶ車を選択肢のトップにしたいと思います。
ニッサンの先行き不安も有ってサクラの購入には躊躇しています。
配送時代にバラードで世話に成ったホンダで購入を検討します。
其の内にワゴン仕様が出たらワゴンにするかも知れません！
但し室内の広さがキャンセルされるならＶＡＮが良いです。
引き続きtarokondさんの投稿に注目をさせて戴きます。
宜しくお願い致します！
書込番号：26119303
0点
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|---|---|---|---|
お昼過ぎ、気温27°。イオンの50kW急速充電器で20分の充電。 |
2回目の急速充電後にバッテリー温度は、レッドの手前まで上がりました |
300km走って平均電費が9.5km/kWh |
自宅に帰着したときはバッテリー残量23％。走行可能距離49km |
今日は４月なのに28度まで気温が上がりました。
そこで、気温が27度の状況での急速充電の状況を書き込んでおきます。
添付の写真はイオンの50kWの急速充電器で20分間の急速充電を行った際のものです。
20分で11kWh。SOCで、30％から72％まで充電されました。
先に書き込んである、冬の気温が低い時よりも、だいぶ良い数字が出ています。
ただ、
SOC50％くらいからは電流値が下がり始めるとしても、50kWの急速充電器としては、やや少なめの充電量だと思います。
（同じ条件で40kWリーフなら13kWh近くは充電できると思います）
この充電の３時間ほど前に20分の急速充電をしてますが、２度目の20分の充電で、バッテリー温度がレッドの手前でした。
30分充電していたらレッドゾーンには入ったかも…。冷却装置は役に立っていないのかな？
それと、42％（72％ー30％）が11kWhということは、100％は約26.2kWh。
このくらいがユーザーブルなバッテリー容量だと考えられます。
また
今日は300kmを走って電費が9.5km/L kWhでした。
（自宅から出て自宅へ戻りましたので、標高差の影響はありません。）
エアコンは不使用。
300kmのうち高速道路（関越）は70kmほど。残りの230kmは新潟平野の流れの良い道を走りました。
このくらいが、N-VAN e: の電費の上限でしょうか。
このくらいの電費で走ると、フル充電での走行可能距離は200kmを超えます。
（23％で49kmということは、100％では約213km）
書込番号：26152554 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tarokond2001さん
＞今日は300kmを走って電費が9.5km/L kWhでした。
自宅から自宅までの標高差なしの電費なのですごく良い電費と思いました。
A->B地点までの電費は標高差などの要素で高くなったり低くなったりですけど、A->B->Aの電費ですから標高差はないですね
冬の高速などでは電費の悪さが気になっていましたけど、長距離で9.5km/kWhなら素晴らしい電費ですね
書込番号：26152869
3点
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リーフの後釜のサクラ |
＞tarokond2001さん
お久し振りです！
ヒョンな事からリーフからサクラに成って仕舞いました！
半兵衛の知らん間にカミさんが愛知ニッサンでサクラを契約したと後から報告で知りました！
池袋での事故以来高齢者の運転に厳しい批判も気にして居ました。
免許の更新も家族全員から止めるようキツくいわれ此の夏、誕生日に返納しました！
サクラもハンドルを握る事は出来ません！
世の流れをシミジミと哀しんで居る半兵衛でご座居ます！
クルマの運転は出来なく成りましたが興味を失った訳ではないので今後も宜しくお願いします！
・・・じゃァー！
書込番号：26189855
0点
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新型リーフが発売されました、
52kWhバッテリー搭載モデルと75kWhバッテリー搭載グレードになりました。
以下は私のメモ（推測）です。
新型リーフは短い充電時間をアピールしていますから、構成は前モデルと同様
52kwhグレードは2並列接続
75kwhグレードは3並列接続
なんでしょうね。
また、駆動バッテリー詳細は公開されていませんが、
（他に選択肢が無さそうなので） 『 N-VAN e： と同じ 』
AESC製 セル=Gen5-811 （小さい方）
が採用されている可能性が髙そうです。
この場合
N-VAN ｅ: Gen5-811 x 96個 x １（並列無し） で 29.6kWh
新型リーフは Gen5-811 x 96個 x 2（並列） で 52kwh
（容量が多少違いますが容量の定義が違うんですかね？）
となり、急速充電もこうした構成に応じたスピードになるでしょうね。
書込番号：26213111
0点
自動車 > ホンダ > N-VAN e： 商用車
ナビどころかカーステもギボシ端子さえも取り付け経験無いド素人が出来るのか?
結果できました!
10インチデカい! 仕事車だけどエンタメ充実すると仕事も楽しくなるからイイね
NVAN-eの販売数から推測すると1年待っても社外品取り付けセットは出てこないかもね
だから自力でやりました
中華ディスプレイオーディオなんと18000円
ハーネス3400円
アンテナ変換1000円
純正アタッチメントセット6200円
DIY度高し
全配線にギボシ端子をつける必要アリ
金具にドリル穴開け加工必要
あ～疲れた
サクサク感は無いけどコスパ最高
昔と違って今の中華製はバカにできんのよ
バックカメラは取り付けしてません デジミラーが鮮明で優秀なので必要無し
社外品は絶対に許さないホンダさんの嫌がらせポリシーを随所に感じる
ハーネスも金具もアンテナもエンジンNVANの流用品にしてコストカットすりゃいいのに何一つ使えない
自由市場で勝負したら20万円近い純正gathersは絶対に売れない だからといって社外品を取り付けれないように意地悪して無理矢理に販売するってのはどうなのよ?
ホンダモノ作りスピリットを忘れた部長が会議室で命令してるんだろうね
創業者が知ったら悲しむと思うぞ
純正アタッチメントセットに左スピーカーがおまけで付いてくるんだけどこれいらんよ 無しにしてコストダウンすりゃいいのに
社外品取り付けする人は音質にうるさい人だから純正スピーカーはゴミ箱行き もったいないね
EVは静寂だから音がクッキリ 楽器が浮き出てくる感じで素晴らしい
さーて次はサブウーファーとデッドニングだ
書込番号：26199557 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
〉ハーネスも金具もアンテナもエンジンNVANの流用品にしてコストカットすりゃいいのに何一つ使えない
結構前にアンチの多い評論家が同じ事言ってたね。
書込番号：26200205 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|---|
外し方があるから知らないと爪割るよ。 |
純正は、こんなぼろスピーカー |
どこのメーカーも同じ。
しょぼいスピーカーでも音は鳴る、もっといい音がほしいなら坊主という名ばかりのオーディオオプション
を高いお金で買えば工場や納車時に付けてあげるよって事。
自分で５万ほどのスピーカに換えれるならば、そこそこの音になるんだから、坊主２２万もオーディオにはらわないよ。
DIYできない人やＢＯＳＥが好きな人は払えばいい。
ドライブレコーダーも自分でつけれなきゃ高いお金で納車時に付けてあげるよって事。
通販で買って自分でつけられるなら前後カメラ付けてもディラーの半額以下で１日もあればつけれるからね。
自分でＤＩＹできるならすればいいが今どきは昔の知識で検電ドライバーやテスターで導通確認なんかしたら
システムユニットを壊すリスクがあるから、配線図を確認するぐらいの慎重が無いと素人がしない方が良い。
内装カバーもワンタッチで組めるように爪クリップになってるから下手に外すときに割りやすいし、両面テープで
止めてたりするから外し方まで書いてあるファクトリーマニュアルが無いと失敗するかもね。
それだけリスクが多いから高くてもオプションは買ってくれるのよ。
書込番号：26200275
2点
自動車 > ホンダ > N-VAN e： 商用車 2024年モデル
先日、娘の友達が泊まりに来るタイミングでN-VAN e:の1人車中泊をやってみました。画像とかは無い単純なレビューです。
想定としてオートキャンプサイト、もしくはRVパークの100vコンセント15A~20Aに接続した設定で車のエアコンをつけ、充電が電力消費を上回る事が出来るのか実験しました。
100vコンセントの消費は1400w~1480wほど。
車のエアコンは24°オートに設定。
外気温は夜7°、朝0°ほど。
N-VAN e:の残りバッテリー11%で開始。
夜の10時から朝の6時まで就寝しました。
結果は、、バッテリー13%でした。
まぁ、そんなもんかぁ。。という結果でした。
今回やってみて面白いと思ったのは朝の外気温が0°に近くなった頃、メーターに充電量より電力消費が多いため充電を停止します。と、出た事です。
えー？！なんでだよwと、思いました。
ちなみに、エアコン使用時のファンの音はほぼ無音でした。設定温度に到達する前までたまにクラッチが入ってフォ〜〜〜という音はしますが、その音も4〜5m離れると分からないレベルでした。
さて、キャンプと言えば夏前後なので、冬よりはエアコンの電力消費は低いと思うので、また夏ごろに試したいと思います。
書込番号：26021386 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
－６度程度でおおよそ2.3ｋWh/ｈの消費だそうです。
https://www.youtube.com/watch?v=4IHuK-4CdI0
ヒートポンプがないので冬は厳しいですね
－３度でドルフィン 0.8ｋWh/hくらい
https://www.youtube.com/watch?v=gsBnaO0ZE-U
書込番号：26021428
1点
＞ミヤノイさん
なるほど。。それだとエアコンオートではない感じですね。常にヒーターエアコンがフル稼働すると2.3kwh消費。。
PTC方式やばいですね。とても車中泊に向いているとは思えません。
書込番号：26021444 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞whale goodさん
充電しながらの車中泊は大問題ありですね
https://www.youtube.com/watch?v=Lfb6bCkbJPA&t=1290s
車両側から充電停止しているみたいな感じですね
暖房しなければ問題ないようです。
氷点下だと暖房しながら通常の充電時の車内待機も危ない感じ
また、Terra chargeの課金システムも途中で異常停止してもそのまま設定通りの課金をしてしまう大きなミス(?)があるようです。(アブノーマルエンドしてもノーマルエンドの処理になってるみたいな感じ??)
リーフだと車内待機はしなくても冬場の充電中にリモートエアコンで暖房してますけど今まで問題ないですね
外気温-6℃で暖房負荷の平均値が2.3kWでも最大(4kW?)まで消費するタイミングはあると思いますね
書込番号：26021548
1点
＞whale goodさん
検証、ご苦労様です。
コスト？（あるいはスペース？）の関係でヒートポンプ式の暖房を使ってない車ですから、
PTCヒーターによる暖房の消費電力が大きいのは、致し方ないところでしょう。
まぁ、それが寒い時期の電費悪化の原因であることも確かですが…。
＞キャンプと言えば夏前後なので、冬よりはエアコンの電力消費は低いと思う
予想されているとおりだと思います。
エアコンの消費電力は、PTCヒーターに比べればずっと少ないし、
そもそも、夏の冷房は室内温度と外気温との差も少ないので、必要なエネルギー（電力）はずっと少なくなります。
一晩くらいエアコンをかけっぱなしでも、無問題です。たぶん。
ちなみに
夏の車中泊は、エアコンがないと厳しい場所もありますが、
冬の車中泊は、たとえスキー場のあるところでも、車を暖房するのではなく、
寝袋など寝具を工夫して用意すれば暖かく寝なることはできます。
（雪山でテント泊するよりはずっと快適です）
書込番号：26021573 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞らぶくんのパパさん
＞車両側から充電停止しているみたいな感じですね
暖房しなければ問題ないようです。
12ボルトで使用してる車内電力と、それ以外の電力（エアコンなど）で切り離されてるので、この仕様になったんですかね？
だとすると、メーターの電費計算も走行してない分の電力計算してそうですね。。
n-van e:の冬のメーター電費がパッとしないのはこの辺にあるのかも。
書込番号：26021656 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
＞そもそも、夏の冷房は室内温度と外気温との差も少ないので、必要なエネルギー（電力）はずっと少なくなります。
一晩くらいエアコンをかけっぱなしでも、無問題です。たぶん。
そうですよね！n-van e:とテントを接続してエアコンありのキャンプを作る予定です。夏に100Vコンセントありのサイトでまた検証して、充電がかなり上回る事を期待してやります。
＞冬の車中泊は、たとえスキー場のあるところでも、車を暖房するのではなく、
寝袋など寝具を工夫して用意すれば暖かく寝なることはできます。
実はトップには書いてはいないのですが、ルーフキャリアにソーラーパネルが設置してありまして、更に運転席シート下にリン酸鉄ポータブル電源を設置、通勤時、車中泊の時を想定して足元ヒーターをつけております。今回の検証では使ってはいないのですが、EVの冬のエアコン問題に備えておりました。そしてそして、車内は断熱施工しておりますが、これは冬はあまり効果をありませんでした。。恐らくガラスからの冷気が凄まじいためだと思います。
そのため寝袋や寝具ももちろんなのですが、ガラスの冷気をシャットする工夫もすればエアコンをつけなくても尚、良いと今回は思いました。
書込番号：26021678 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞らぶくんのパパさん
＞whale goodさん
＞車両側から充電停止しているみたいな感じですね
＞暖房しなければ問題ないようです。
充電器との相性ではないかと。
私、充電しながら暖房できてます。もちろん、N-VANで。
再度確認してみますが、ちゃんと暖房をできていたと思います。
違っていたらごめんなさい。
ちなみに町内の道の駅の20kW器です。
書込番号：26021696 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞whale goodさん
N-VAN:eの仕様かバグで使用電力が充電電力を超えたと判断された場合に充電が停止してしまうと言った感じだと思います。
バッテリー残量がある程度あればOKなのかも???
(充電電力より消費電力が大きくなるとバッテリーから消費してしまうので電欠を防ぐため)
また、急速充電では充電の開始、停止も充電器からですね
そのため車側から停止されてしまうと異常停止となるのではないでしょうか?
異常停止しているのに設定時間分課金されてしまう問題はここの課金システムの問題でしょうね
書込番号：26021721
1点
訂正
＞(充電電力より消費電力が大きくなるとバッテリーから消費してしまうので電欠を防ぐため)
これは逆ですね
充電を停止するのではなく、暖房等を停止させないと駄目ですね!!!
書込番号：26021723
1点
＞tarokond2001さん
上でも書かれてますがTerra chargeの充電器の事だと思いますよ。
私の検証でも充電しながらエアコンつけますからw
でも、充電量を上回る電力消費があると車両側から停止するのは今回の検証で分かったので。
Terra chargeはクイックなんですかね？充電量は遥かにエアコンより多いはずなので充電は停まる訳はないと思いますが、動画を見る限り充電出来ず、エアコンを切ると充電できているようですね。
恐らくTerra chargeの認証の時点で、何かしらあって車両から弾かれるのかなと。
書込番号：26021729 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞らぶくんのパパ
＞また、急速充電では充電の開始、停止も充電器からですね
そのため車側から停止されてしまうと異常停止となるのではないでしょうか?
エアコンをつける季節にN-VAN e:でTerra chargeの充電器を使うなら避けた方が良さそうですね。
書込番号：26021745 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞whale goodさん
＞メーターに充電量より電力消費が多いため充電を停止します。と、出た事です。
これってやはりおかしいですよね
停止すべきは暖房などの消費電力が多い機能で、充電は停止したらますます減ってしまいますよね
書込番号：26022055
1点
＞らぶくんのパパさん
なぜでしょうね。。さっぱり解りません。。
バッテリーのバッファも他のEVより多いみたいですし（長期使用を想定して大きい劣化を防ぐため？）アプリのバッテリーのパーセントと比べるとデータ上のパーセントは少ないようですし（普通は逆では？なぜ？）
色々と不可思議な所は多いです。
書込番号：26022534 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
3kW(15A)充電器だと暖房やバッテリー加温が働いている時に充電までは賄えないようです。私は家充電を6kW(30A)充電器に変えてからはお出かけ前タイマーを使用中も充電できます。6kWや7.2kWの充電器はコンセント形状が日本とは異なるので少し面倒ですが、HONDAや日産の3kW充電器より安価に入手できます。IH用電源(30A)のある家庭では、同時使用しないことを前提に元電源の有効活用が出来ると思います。
書込番号：26036991
0点
＞地球うろうろさん
私も通勤前にお出掛け前タイマーを毎日使用しております。地球ろうろうさんのおっしゃる通り、充電ケーブルを差した状態のお出掛け前タイマー始動の強制充電時、タイマー10分から30分時は充電量を上回る事はありません。ですが、車中泊時のオートエアコンなら設定温度に達した時点で徐々に消費電力が下がっていく傾向にあるようです。
書込番号：26037195 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > ホンダ > N-VAN e： 商用車
先日、契約をしてきました。
点検パックについて罠にハマったので共有します。
担当セールスさんも「まだEVは不慣れで勉強しときます」と言ってました。
①ガソリン車とEV車で値段が異なるとのこと。EVはエンジンオイルないですからね。
担当セールスさんが気が付かずに、最初は高いガソリン車の見積もりを出して来てましたが、契約時に訂正してくれました。
②加入コースは６ヶ月点検+法定１２ヶ月点検+６ヶ月点検を提案してくれました。
６か月点検は無料かと思ってたので聞いたら、無料なのは乗用車だけとのこと。貨物車なので有料でした。
皆さんで他にハマった罠ありますか？
自分はまだ充電環境が不安(マンションなので)
書込番号：25968731 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
勉強になります。
ただ、罠にはまったというのは、まあ強調される意味かもしれませんが、
最終的には問題なかったのですし、ちょっと言い過ぎかなと思います。
また、商用車は、６か月点検は、法定点検なので、有料なのでしょう。
普通の車は、６か月点検は、法定点検でなくなりましたし、初回のみ無料というのはよくありますが、
商用車はそうなんでしょうかね。買ったことないので知りませんが。
ご気分害されましたら申し訳ありません。
書込番号：25968774
3点
＞haru-_-makiさん
申し訳ありません。
罠にはまると、罠にかかるとでは意味合い違いますね。
ニュアンス理解しておりませんでした。
前言撤回します。
お許しください。
失礼いたしました。
書込番号：25968781
2点
＞点検パックについて罠にハマったので共有します。
＞担当セールスさんも「まだEVは不慣れで勉強しときます」と言ってました。
＞①ガソリン車とEV車で値段が異なるとのこと。EVはエンジンオイルないですからね。
担当セールスさんが気が付かずに、最初は高いガソリン車の見積もりを出して来てましたが、契約時に訂正してくれました
車に詳しく無い客なら良く考えずに、はい分かりました、で済ましちゃうケースもあるかもですね。
罠にかけるなんてことは無いと思うけど、もし、それを狙って故意にやってたとしたらとんでもないことだね。
それとセールスは自分の売る車のことをもっと勉強しなきゃでしょ。
書込番号：25968787
5点
罠にかけられた、と言うよりは、
お互いに罠にハマって行った感じですね。
＞バニラ0525さん
商用車にする場合は６ヶ月も法定点検になるんですね。知りませんでした。
なぜこの値段設定になってるか腑に落ちました。
＞ナイトエンジェルさん
＞車に詳しく無い客なら良く考えずに、はい分かりました、で済ましちゃうケースもあるかもですね。
そうなんですねよ。それが気になってここに投稿しちゃいました。
勉強はもっとしててくれるとありがたいですね。
書込番号：25968956 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
商用車は任意保険も保険会社にもよるとはおもうが年齢制限がちょっと違ってたはず
書込番号：25969185 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
haru-_-makiさん こんにちは
ご参考までに
MOTはOILで冷却しています。
HEVもBEVもMOTは油冷です。
ローターの回転でOIL散布したりステータへも散布しています。
場合によっては強制散布など潤滑PUMPがある場合があります。
但しENGと異なり汚れは少ないですが
摺動部などの散布によりOILの添加物の劣化がある為定期的な交換が必要なのかもしれません。
参考になれば幸いです。
書込番号：25969191
2点
JA共済が商用車だと保険安いかもです。
加入とかは多少手間ですがソニーから切り替えで
年１万円ぐらい安くなりました。
書込番号：25969267
2点
この車に関してはエンジンなども無いし、まだ点検パックの内容が決まってないので、見積もりはブランクになります。
と担当者にいわれましたけど、、
点検パックありました？
書込番号：25971434
0点
保険も乗用車と違うのですね。
勉強になります。
＞Hm futureさん
ありがとうございます。
納車されたらメンテナンスノートに書かれてるはずなので、それを見てみましょう。と言う話を担当さんとしてきました。
＞yutaka1110さん
6月27日に見積もり貰った時はガソリン車の金額でしたね。
先週はEVの値段でした。
HONDA Cars 東京中央さんはEVの値段もHPで案内してありました。
https://www.hondacars-tokyochuo.co.jp/maintenance/ciao.html
書込番号：25971621 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
契約した時に点検パックにEVの設定が無いので私もディーラーも手探りでした。新たに設定して貰いましたが工場長、店長ですら困っていた印象がありました。なのでそんな物なのでしょう。
書込番号：25975429 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
貴重な情報ありがとうございます。
私もNVAN evを購入し、点検パックを契約しましたが、確かにオイル交換もないはずなのに、約１5万円は高価すぎるような気もしています。
初回車検（貨物車なので2年車検）まででいくら程が適正価格なのでしょうか。
標準価格を教えて頂ければありがたいです。
書込番号：25991442
1点
＞FitFitFitFitさん
＞約１5万円は高価すぎるような気もしています。
高いと思います。
今、出先なので、家に帰って私の契約書を確認してみます。
＞初回車検（貨物車なので2年車検）まででいくら程が適正価格なのでしょうか。
６ヶ月点検２回と法定の12ヶ月点検1回ということでしょうか？
商用車ではない軽乗用車の場合しかわかりませんが、前者は１万円、後者が２万円くらいでしょう。高くても。
ちなみに、EVの場合、初回の車検までは、オイルはもちろん、他に何も交換する部品は無いでしょう。
リーフの場合ですが、５年で９万km走行の２回目の車検でも、ディーラーが交換を勧めてきたのモノは
エアコンのフィルターとワイパーゴムだけですから。
書込番号：25992503 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞FitFitFitFitさん
＞約１5万円は高価すぎるような気もしています。
私の買ったディーラーでは、個別に点検した場合の料金がテーブルに置いてありました。
それの合計と比較して高いようだったら、担当に聞いてみるのがいいかもしれません。
※個人的には、初回の車検はディーラー以外も含めてどこで行うかを、車検前に考えてもいいかなと思います。
なので、車検なしのパックにしたい(個人的な考えです)
書込番号：26006249 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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