このページのスレッド一覧（全10848スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 センサーカタカタ動くのは仕様ですか？ |
27 | 11 | 2025年10月29日 02:50 |
| 全機種 TV-65Z95Aとの画質差について |
189 | 19 | 2025年10月29日 01:52 |
| 8K動画の撮影 |
4 | 10 | 2025年10月29日 01:13 |
| 駐車時の防犯対策について |
59 | 11 | 2025年10月29日 00:06 |
| ヒートポンプ・・・・ |
424 | 134 | 2025年10月28日 23:49 |
太陽光発電+蓄電池の設置について |
1 | 9 | 2025年10月28日 23:26 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
お気に入りに追加
やっと１日さまよった挙句、届きました。
今箱を開けたところですが、このカメラ、電源を入れないとセンサーがカタカタ動くのですが、そういうもんですか？電源を入れるとセンサーがびしっと、真ん中にひかれて、問題ないのですが。手振れ補正のためですかね？今までニコンのミラーレスでそういうのはなかったので、手元に持ってる人教えてもらえませんか？よろしくお願いします。説明書とかまだ全然見てないです。
0点
＞Nedさん
ボディ内手振れ補正機能の付いたカメラの仕様です。
書込番号：26323609 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
ありがとうございます。でもZ52とかZ8とかほかのカメラではなかったけど、ああいうカメラにはボディー内手振れ補正はないのですか？
書込番号：26323625
0点
Zfは電源offでカタカタしたけど、Z9は気になったことはないので、機種によって違う感じですね。
書込番号：26323634 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Nedさん
設計上のポリシーの内容はメーカーにお聞きに成る方がよろしいかと思います。
※高額な上位機だから電源OFF時のロック機能を付けましたとか、
書込番号：26323653 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ニコンさんのQ&Aにあります。
ZR を電源 OFF 時に振るとカタカタ音がするのはなぜですか
https://nij.nikon.com/support/faq/products/article?articleNo=000066997
書込番号：26323656
3点
＞Nedさん
私も本日届きました。
同様にカタカタ音がします。
Z8ではそのようなことなかったので、仕様のようですね。
書込番号：26323668
2点
みなさんありがとうございます。非常に助かりました。
でもカタカタするのは仕様として、カメラ運ぶときは電源切って運ぶけど、そういう時の振動で、壊れたり、故障の原因にならないのですかね？
まあ、そこらへんならないように対策はしてるのだとは思いますが
書込番号：26324123
1点
「ZR は、小型・軽量を達成するためにセンサーシフト方式手ブレ補正のロック機構を設けていません。
そのため、電源を OFF にした状態でカメラを傾けたり振ったりするとボディ内で音が聞こえます。」
だそうです。一応貼っておきますね。
ロック機構って、高級カメラってすごいな。
書込番号：26324242
3点
＞Nedさん
でもカタカタするのは仕様として、カメラ運ぶときは電源切って運ぶけど、そういう時の振動で、壊れたり、故障の原因にならないのですかね？
過去スレで、バイクで移動したり、登山で腰に固定したり
で故障した例があるので検索してみて。
保証対象外で高額な修理費を請求されて怒ってた記憶があります。
書込番号：26324256
2点
＞Nedさん
ボディ内手振れ補正に電源オフ時のロックをつけたのはニコンのZ6とZ7が業界初でした。
ソニーをはじめとする他社が平気でカタカタ言わせてるのにさすがニコンと思ったものです。
その後も他社はニコンに追従しなかったのと、ニコンも下位モデルはZfから省略され始めました。
結局他社でもよほど無茶に扱わないと壊れていないので不要という判断なのでしょうね。
あまり気にされないのが良いと思います。
書込番号：26324612
7点
ありがとうございます。
あまり気にしないようにします、というかもうすでに忘れ去られていました。
生の声がきけて、助かります！
書込番号：26327139
0点
液晶テレビ・有機ELテレビ > パナソニック > VIERA TV-65Z95B [65インチ]
お世話になります。
画質に詳しい方の見解を伺いたいのですが、
このTV-65Z95Bと全機種TV-65Z95Aの画質差について如何でしょうか？
現在、当方は全機種55インチのTV-55Z95Aを使用しております。
画質自体に不満はないのですが、画面の大きさに物足りなさを持つようになり
上記2種を候補にしております。
現在の最安価格では16万円もの差があり、
「TV-65Z95Aにしておこうか」と思いつつも
「新機種の方が明確に画質に優れているならば値段差を差し置いても・・・・」
というところで逡巡してしまいます。
映画や海外ドラマをメインにBDや配信で視聴しております。
購入については自己責任となることは理解していますので
画質にこだわる方の屈託のない意見をお待ちしております。
4点
https://panasonic.jp/viera/feature/Z95B/picture.html
https://av.watch.impress.co.jp/docs/news/2013161.html
https://tech-raku.jp/tv55z95b-tv55z95a/
https://totonohome.com/tv-65z95b-tv-65z95a-chigai/
https://online.stereosound.co.jp/_ct/17765570
何れも新世代パネルに変更で以下と一致の評価です
・広色域化や高輝度等の画質全般の向上
・冷却性能の向上で長寿命
・音響性能の向上
…等々
大手家電量販店で延長保証に加入して購入するなら
Z95Aはここで分かる限りではエディオンネットショップとヤマダウェブコムだけです
Z95Bは安心安全のケーズデンキを選択できます
ケーズデンキを選択できるZ95Bに優位があると思います
Z95Aを購入するとしても、不評のヤマダウェブコムは避けた方が良いでしょう
書込番号：26324218 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞Suffragette Cityさん
こんにちは
両方所有してましたが、比べるまでもなく
Z95Bを買いましょう。パネル寿命も、黒の黒さ、明るさ
色の良さが段違いです。
書込番号：26324275 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
Z95Aの絶賛はディスインフォメーションだった？
パネル供給の事情は知りませんが、前のパネルを継続して採用して熟成もあるでしょう。妥当な、安価な単価で供給を受けられないのであれば…ですが
良くも悪くもパネル次第
書込番号：26324304 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞石の壁紙はダサいさん
・Z95Aのようにマイクロレンズが付いてると、
外光反射でノングレア風に黒が無くなりますし、
曇りガラスのように画質がボヤけます。
展示品を見てですが、なんとなくそんな気がしてました。
さすがですね。
＞ぶうぶうぶう。でも人間ですさん
・Z95Aの絶賛はディスインフォメーションだった？
Ｚ９５Ｂがでら、Ｚ９５Ａの負の評価が出てきてますね。
Ｚ９５Ｃがでたら、またＺ９５Ｂの評価ははどーなるのか？
パナ有機は、デモ画像は大変きれいだけど、同じ映像で他
社の機種と比べると、一長一短がでますね。
書込番号：26324344
16点
何にでも良いことも悪いことも両方あると思います
良いこと悪いこと両方語るクチコミは信用できます
書込番号：26324429 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
書き込み頂いた皆様
早速のアドバイスやご意見等々を有難うございました！
大変助かります。
ぶうぶうぶう。でも人間ですさん
両機種の比較レビューのリンク各種を有難うございました。
意外と幾つも出ていたのですね。
「あまり比較レビューが出てないな」
と思って書き込んだのですが、
当方の検索が甘かったようで・・・大変参考になりました。
石の壁紙はダサいさんは95Aと95B 両方を所有・使用されていた、とのこと。
貴重なご意見です。
新パネルに期待して95B購入！の方向で行きたいと思います。
当方の最初の書き込みで
「現状の95Aに不満がない」と書きましたが、
現状は55inchで、それを今回65inchに買い替えるという部分で
画面拡大により画像が甘くなることは避けられない、と考え
「ならば新パネルで行ってみよう！」との結論に達した次第です。
balloonartさん
メーカーも商売ですから
「その都度の新機種がベストで最高傑作です！」と
（大したアップグレードじゃなかったとしても）
そう言わなきゃいけないところがあるのだと思います。
最近の毎年のiphoneマイナーチェンジも
マニアでない限り、あまり使用感の差は気にしていない気がしており、
メーカーの宣伝文句は鵜呑みにできませんね！
ご意見を有難うございました。
11月中に95Bを購入して暫くしてから
私なりにレビューをしたいと思います。
皆様取り急ぎ御礼まで！
書込番号：26324629
2点
＞Suffragette Cityさん
こんにちは。
Z95Aが使用しているLGディスプレイ製MLA付きパネルは24年度の有機ELの中で最高のピーク輝度を達成しましたので、24年時点で間違いなく最高のパネルでした。
とりわけ排熱技術に優れるパナソニックZ95Aは本家LG G4の1550nitを超えるピーク輝度1749nitを実現し、間違いなく鉄板モデルでした。ちなみにサムスン電子製のパネルを使ったソニーA95Lは1440nitでした。
24年モデルの有機ELパネルは、MLAを使ったLGのMLAパネルも、発光層が表層に近かったサムスンパネルも拡散反射の多さが欠点でした。
パネルの反射には正反射(鏡のような決まった角度への反射）と拡散反射(拡散成分により広い角度に反射して白っぽくなる反射)の二種類あり、正反射率が高いといわゆる自分の姿が鏡のように映る映り込みが明るくなり妨害になります。拡散反射率が高いと、明るい部屋でパネルの地の色がグレーっぽくなり艶感のある黒が出なくなります。
それ以前の有機ELパネルは拡散反射は少なくパネルは漆黒ですが、正反射が多い（といっても液晶の半分以下ですが）のが欠点と思われていたので正反射を下げることに注力していました。
24年モデルは正反射はそれ以前より大きく下がりましたが、代わりに拡散反射が増えてしまいました。
パネルの地の色が漆黒でなくなったのはパネルの見えが悪いということでそこを改良したのが25年モデルのパネルというわけです。
このようにパネル自体は毎年正常進化してきましたが、パネルメーカーが開発している内容など表に出ませんので、この先どうなるかは新製品が出てみないとわからないのが現状です。
24年はMLAが最高でしたし、25年はプライマリーRGBタンデムが最高でした。
>>Z95Aの絶賛はディスインフォメーションだった？
というコメントですが、24年の時点でZ95Aは最高でしたし25年以降の技術動向など事前に公表はされませんから、これを偽情報などと決めつけるのは最早誹謗中傷の類ですね。いつもながら噴飯物です。技術開発の本質に対する洞察力がないのでしょう。
以下、海外レビューサイトrtingsの数値を引用します。
①24年モデル非MLA LG C4 正反射:42.4%、1000lx拡散反射:0.24nit（23年モデル以前も同じような数値）
②24年モデルMLA Panasonic Z95A 正反射:22%、1000lx拡散反射:1.63nit
③24年モデル Sony A95L 正反射:21.9%、1000lx拡散反射:2.13nit
④25年モデル LG G5 正反射:20.5%、1000lx拡散反射:0.35nit
・①に比べて②は正反射は減っているが拡散反射が大きくなっていることがわかります。
・24年モデルのフラッグシップ②と③はどちらも拡散反射が悪くなっているのがわかります。Sony A95Lのパネルはピーク輝度も低く拡散反射も大きく全くいいところがないですね。サムスンパネルを使った判断ミスからか、ソニーは有機ELテレビ開発に力を入れなくなりました。
・25年モデルの④は24年モデルの正反射の低さを維持しつつ拡散反射も改善しているのがわかります。非MLAのレベルにはまだ至っていませんが。
ちなみにG5のピーク輝度は2446nitですので、Z95Bはそれ以上と考えられ、輝度も大幅に進化しています。
以上で技術の流れがご理解いただけるかと思います。
ということで25年モデルZ95Aと24年モデルZ95Bの比較では間違いなくZ95Bの方がベターです。
ご参考まで。
書込番号：26324719
2点
一部でミスリードしてますね。
RTINGSによると、25年モデル LG G5の正反射:20.5%に対し、Panasonic Z95Bは正反射:23.3%と、LGの方が優れています。
ピーク輝度も既にRTINGSで測定されていて、Peak 10% Windowで、LG G5が2,446nit、Panasonic Z95Bが2,354nitと、LGの方が優れています。
書込番号：26324764
15点
Miss reading で Mislead
書込番号：26324788 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
マイクロレンズに期待するのは辞めましょう(笑)
書込番号：26324928 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
製品が出る前のメーカーの事前情報に踊らされ、
実物を使わずに虚偽情報を流す人が一部いて残念ですね。
インナーパネルが厚いから冷える
(実際は表面積なので、熱伝導率が同じなら薄い方が冷える)
マイクロレンズは明るい
(反射が10倍多くなりコントラストが1割に下がる)
FireOSはLinuxベースなので安定する
(作り込みが悪く不安定クラウドエミュレート遅延)
書込番号：26324935 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
> FireOSはLinuxベースなので安定する
メーカーもFireOSはAndroidベースの低機能OSと言っていますから
これは、１人の方だけの妄想でしたね、安定するとか(笑)
書込番号：26325087 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞Suffragette Cityさん
Z95Bも既にrtingsに載ってたんですね。
Z95Bのピーク輝度は2468nitの様ですからG5より上かと存じます。
正反射の2.5%差は測定方法からして測定&個体誤差範囲内かと思います。
書込番号：26325229 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
G4とZ95Aの時の輝度の差はかなり大きなものでしたが、今回のG5とZ95Bではほぼ同じという測定結果はパナソニックの優位性がこのRtingsでの測定からは無くなったと言えるでしょうね。
現在AV Watchで年末恒例となった感があるAV Watchアワードの各社テレビの横並び測定記事が出てきています。
LGG5は既に掲載されているので、Z95Bもそのうち出てくるでしょうから、そこでも比較が出来そうですね。
書込番号：26325338
11点
>>インナーパネルが厚いから冷える
厚いから冷えるとか誰が言ったのか存じ上げませんが、得意の切り取りでしょうかね。
ソニーの様に薄いアルミシートを粘着剤を介して貼ったものより、パナソニックの様に、TIM材を介して金属バックパネルを貼り付けたものの方が熱伝導が良いのは火を見るより明らかですね。
>>反射が10倍多くなりコントラストが1割に下がる
表面反射率とパネルのコントラスト値は無関係です。まあこの辺りは基礎がわかってないと。
書込番号：26325373 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Suffragette Cityさん
なぜか質問とは関係ない各論が続いてますが、、、
私自身は、Z95BとZ95Aの違いは単なるパネルの差だけでなく、映像処理の連携や噛み合い方にもかなり違いがあると感じています。特にZ95Bの方が輪郭の再現がより鮮明でくっきりとしている印象です。
実際、Z95Bを購入する際に両者を徹底的に比較しましたが、映像エンジンとしての大きな改良は少ないものの、新しいパネルとの組み合わせによって映像表現が大きく変わったと実感しました。
とりわけ、明るさ、コントラスト、輪郭のシャープさが進化しており、その結果としてより引き締まった映像体験が得られていると思います。
書込番号：26325613 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
AV WatchアワードのZ95Bの記事が掲載されました。一部Z95Aとの比較もあるので、参考になると思います。
https://av.watch.impress.co.jp/docs/topic/avwaward/2058044.html
今回の記事でもG5のほうが輝度が高いモードもあればZ95Bのほうが高い場合もあって、やはりその差は大きくはありませんでしたね。
書込番号：26326112
7点
最大輝度も実際には そこまで明るくしないし、
目視でも測定器の誤差程度なら、並べてみても分かんないかなと
Z95Bのタンデムの輪郭がシャープに見えるのは、
Z95Aのマイクロレンズがボヤけさせてるからかも
書込番号：26326131 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞石の壁紙はダサいさん
＞ FireOSはLinuxベースなので安定する
＞メーカーもFireOSはAndroidベースの低機能OSと言っていますから
この発言について
一般的傾向として、安定性に限って言えば
高機能なものより低機能なもののほうが概して優れていますが
FireOSはいかがなのでしょう。
「分からない」というのが答えかもしれませんが。
書込番号：26327125
1点
デジタル一眼カメラ > CANON > EOS R5 Mark II ボディ
EOS R5 Mark IIでCFexpressカード買って8K動画を撮って
駒落ちもしないし熱暴走もあんまり心配したほどではなくて
ワーイ綺麗に撮れるなぁと思ってたんですが…
8Kで表示できるテレビが売ってないよ！
ファイルサイズとか考えても4Kで十分なんでしょうか？
0点
＞一説さん
8Kのテレビは最近発売は有りませんが存在はします。
https://s.kakaku.com/kaden/lcd-tv/itemlist.aspx?pdf_Spec051=1&pdf_Spec118=1,2&pdf_so=d2
まあ4K動画をフルに色々なエフェクトも使い作成する
素材とした方が分かり易いのと
動画から静止画を切り出せば3,300万画素の写真とする素材にも条件次第では使えますね。
書込番号：26326416 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
TVはどうしても放送ありきなのでしょうがないでしょう。
自分も８Kに興味があり、R5Cなども興味があり、長く定点撮影でも、Vバッテリー使用でどうにか録れそうです。
でも世の中の環境的には4Kが主です。
一度は8Kで定点撮影をと考えています。
書込番号：26326464
0点
今のところはTV放送が必ずしも対応していないので受像機も対応していないのが多いのですが
TVメーカーとしては今のうちに4K以下のTVを売っておいて、8K放送が出てきたら改めて8Kテレビを売りたいという思惑もあります。
利害関係が複雑に絡むので難しいのですが、カメラとしては画像を記録しておくことに意味があるので今の8K記録動画も将来に利用できると思えば有意義だと思ってます。よて今8Kメリットを感じられなくても未来に楽しみを残して私も使っています。
書込番号：26326506
0点
＞一説さん
放送用TVだけで見ると民放各局4Kからは撤退、NHKのみ継続と東京オリンピックで4Kの人気が出なかったというのが効いてますので、たぶん8Kは先細りですかね
カメラ側も一時期みたいにの8K対応するぞとは言ってないですから、編集の負荷を考えると6Kぐらいが一番流行るのではという気もしてます。
書込番号：26326580 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞一説さん
ファイルサイズとか考えても4Kで十分なんでしょうか？
ほとんどの庶民がFHDても満足してるから、
書込番号：26326618
0点
＞一説さん
8> Kで表示できるテレビが売ってないよ
かなり前から8Kテレビは売られています。うちのテレビの一つも8Kテレビです。
書込番号：26326702 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞一説さん
８Kですか。凄いですね。大画面で観てみたいものです。４Kテレビであんなに凄いのにね。
私のmac proはかなり綺麗ですけど（５Kくらい）、ウィンドウズPCのモニターは４Kなので物足りないです。
８Kモニターってばちくそ高そうですね。手が出ません。苦笑。
書込番号：26326868
0点
ずーーーーっとFHDのテレビ…
10何年前から…
そしてこれからも…
( *´;`)ｴﾍ
書込番号：26326958 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
８ｋで撮って、４ｋに変換すれば綺麗ですし、カメラ内でオーバーサンプリングしてもそうです。
６ｋ機とはやはり差があります。
８ｋ映像を４ｋモニターで見ても綺麗です。
写真と同じですよ、不要な人には不要、必要な人には必要。
フルＨＤを綺麗に撮るための４ｋでしたし、今は４ｋを綺麗に撮るための６ｋ、８ｋがあります。
印刷云々、モニター云々の人達には不要な性能です。
書込番号：26326966
0点
8kで撮って4kに変換すればたしかに綺麗です、でもCFexpressすぐいっぱいになります。最近の機種はオーバーヒートの手前で制限かける、録画時間の制約設けるなど対策はされてますが実用性としてははどうでしょう。8k動画は金食い虫です。
書込番号：26327115
1点
自動車 > トヨタ > シエンタ 2022年モデル
こんばんは。
納車が近づいてきたのですが、青空駐車場での防犯対策についてお伺いしたいです。
デフォルトのドラレコにも駐車時イベント録画があるようですが、それなりの機能のように思えます。
画質やfps、録画の横範囲向上などを踏まえて、取替られたりしておりますか？
デフォルトで付いているので、完全に入れ替えるのか、2つ併用するのか等の取り付け方も悩んでおります。
シエンタでそこまで考える必要がないでしょうか…。
みなさまのご意見頂ければ幸いです。
1点
大丈夫必要ないてます
シエンタなんて誰も気にしてませんよ
自意識過剰にならないほうがいいですよ
書込番号：26320197 スマートフォンサイトからの書き込み
37点
ドラレコは駐車監視中も電気を使います。「駐車監視 バッテリー上がり」で検索されるとたくさん出てきます。
カメラ画像で監視には撮像素子に電気を使うので長い監視は向いていません。
監視でもセキュリテイアラーム製品は、ドア解放、振動、車内音波、車体傾斜、バッテリー外しなどでアラーム（ホーン）
が鳴りますがバッテリー負担はわずかです。
治安が良くないところにお住まいでしたら、純正オプションでシエンタ セキュリティアラーム をディーラーで購入
しましょう。
書込番号：26320201
2点
あくまでも一般論として、300万程度の実用車シエンタを犯罪を犯してまでほしい人が居る土地なのかは誰も分からないし、新車だから近所の方のヒガミからのキズをつけられる可能性はあるか分かりません。
標準のZグレードの前後ドラレコでの駐車監視ですが、緊急で録画する時は車体に大きなキズが付く位の衝突、衝撃があった際に録画を始めるので、余程その場から逃げない変な老人の車が犯人じゃない限り映像で捕らえることはできません。
普通はぶつけたら即座に逃げる。
なので自衛として動くものに反応して録画開始する、動体感知方式を付けるのを検討しても良いと思います。
まあバッテリーを監視用に設置する前提なら有効だと思う。
ちなみに車両盗難保険を掛けて貴重品をクルマに置かずに日々過ごすのが最善だと思う。
書込番号：26320213 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
車種関係なく、最近は治安が全国的に悪いので、アラームがあるだけでもガラスを割られたりを防げます。
車内に物を置いてなくても油断できません。
無いよりはあった方が良いけど４万ぐらいするのでガラス代よりは安いかもで導入してもいいと思います。
泥棒もリスクの少ない方を狙いますからね。
観光地の駐車場で車やバス車内を覗いて回ってる不届き者もたまに見かけますからね、日本も治安悪くなりました。
書込番号：26320215
5点
 |
 |
|---|---|
ドラレコのカタログには 「これで駐車監視もばっちし」
みたく書いてありますが
そもそも運転中の過失割合の証拠を記録するカメラ位置では
いたずら 盗難に備えるカメラ位置には不適切と考えます
電子サイドビューミラーによる録画 や
駐車場設置の防犯カメラにはかないません
書込番号：26320222
4点
青空駐車前提なら防犯対策が良いかな。
ハンドルロックのバーを付ける。
ホーネット系の光と音で未然に予防する。
駐車場の監視カメラがある位置に変更してもらう。
車両カバーを常に利用する。
書込番号：26320400 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
インテリジェントな高級防犯装置を設置してる車は
ハンドルロックのバーはしなくなります
（当初併用するかもしれないが重複するだけめんどくさい）
逆に 泥棒は
いつまでもハンドルロックのバーをしている車は
インテリジェントな高級防犯装置 は
ついて無いので大丈夫と考えるようです 知らんけど
書込番号：26320421
1点
＞まっさーまんさん
以前、純正オプションでシエンタ セキュリティアラーム をディーラーで付けました。
何もなく乗り換えとなりました。
その後シエンタからセキュリティはなし。
セキュリティをしていても狙われたらおしまいです。
現在は任意保険OPで対応しています。
書込番号：26320514
2点
＞まっさーまんさん
こんにちは、私のシエンタは来週納車予定です。
ランクルやアル・ヴェルじゃないので、車両盗難はそんなに心配していません。
今のシエンタは原則国内専売なので、海外で売りさばくのは難しいと思います。
基本的には車両保険に加入しています。
青空駐車場ですが、何カ所にも防犯カメラが設置されています。
気休めの防犯装置（いたずら防止目的）は付けていますが、プロの窃盗団だったらまったく役に立たないと思います。
あとシエンタにはオートアラームが付いています。
https://manual.toyota.jp/sienta/2207/hev/ja_JP/contents/vhch01se050402.php
書込番号：26321451
2点
みなさま
遅くなり申し訳ございません。
ご意見ありがとうございました。
あまりに神経質だったようなので、カバーだったりステッカーで対処しようと思います。
この度はどうもありがとうございました。
書込番号：26325067 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
この車が狙われるかどうか分からないけど、プロの窃盗団に本気で狙われたらどうにもならなそう。
物理的なステアリングのバー固定なんかステアリング自体を工具で輪切りにして外すようです。
ドアの鉄板を切り裂いて内部配線にアクセスして電子機器でエンジンかけたりと、荒っぽさと、ハイテクのダブルだから、たちが悪いよね。
書込番号：26327093 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
サクラは、確かにヒートポンプを採用していますね。
ホンダは、使わないけど、航続距離はサクラよりも上と考えているとか。
電費のために、ステアリングヒーター，シートヒーターを使って冬場でも我慢するのだ。
夏は冷房入れないと、ゆでだこになってしまうけど。
書込番号：26318403
3点
冬場のバッテリー対策にバッテリー加温システムを採用しているとの事でその冷却水（温水）を暖房にも使用しているという事でヒートポンプを別に設けなかったという事なのではないですかね？
書込番号：26318500 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
そんな適当なことをよく本気で書くね。
バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。
バッテリー用のヒーターはクーラントをPCTヒーター
で過熱してバッテリーを温める。
低温時に充電速度が落ちるのを防ぐ。
夏場はラジエーター通して冷しバッテリーの冷却
暖房はPCTヒーターのみなので滅茶苦茶電気を食う
1時間当たり9バルブヒートポンプのドルフィンは
マイナス5度前後で0.8kWhだがN-ONEeは3-4倍の
電気を消費する。
N-VANeなら冬に100km程度しか走れず
N-ONEeは車内スペースは小さいのでまだマシだけど
120程度が目安と考えても良いと思う。
EVでヒートポンプ無しは今時ではあり得ないくらいなのでこれ以上コストを上げることが出来なかった
というのが実情でしょう。
折角、バッテリー内にヒーターを付けるのではなく
液冷暖房しているのだからBYDの用に車内排熱、
インバーターモーター、バッテリーの相互排熱で
ヒートポンプを組むと効率が良くなるのだが
テスラやBYDの用に8-9バルブで相互冷暖房を
構築したいところだけど普通のヒートポンプも
付けられないのは頂けない。
書込番号：26318579 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ミヤノイ2さん
そうかもしれないですね。
どこかに書いてあった気がするんですが間違いかもね？
勘違いでただの推測かも。
客相に確認してみますかね？
航続距離の件はメーカーに聞いてデタラメという事がわかったし、こういうのはメーカーに聞くのが一番ですね。
ただ答えてくれない可能性もありますけどね。
書込番号：26318590 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
いつも適当なこと書いてる人に言われても困りますね。
ほら早速適当な言葉遣いだわ。
「PTC（Positive Temperature Coefficient）」ヒーターであって、「PCT」じゃねーんだよな。
書込番号：26318594
14点
 |
|---|
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/pedia/q-and-a/
＞エアコンの電気ヒーターで温めた水の熱を利用して、バッテリーを加温。
ヒーターがいくつ付いているかは知りませんが、『独立している』はウソですね。
N-VAN e:が一冬越して、既に様々な口コミがありますから、買われる方も予測はしやすいんじゃないでしょうか。
書込番号：26318614 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
 |
|---|
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/webcatalog/performance/ |
＞バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが付いていてそれぞれ独立している。
いつものことだけど、情報ソースはどこよ。
空調用PTCの１つしか付いてないのは、各情報誌でも述べられていることだぞ。
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/webcatalog/performance/
書込番号：26318631
5点
 |
|---|
ノナバルブとは、9個の電磁弁が一体となったヒートポンプシステムの冷媒配管部品の1つ（図1）。電磁弁の開閉の組み合わせによって、空調の暖房と冷房、バッテリーの加温と冷却、または空調とバッテリーを同時に加温／冷却する全8つのモードを切り替える。まさに、シールの“熱の司令塔”だ。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02462/061200010/
続きは無料で見れないのが残念だけど。
自慢のシステムもPTCヒーターは1つ？
書込番号：26318693 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞use_dakaetu_saherokさん
当たり前ですけどバッテリーは低温になると
容量がへり能力が落ちる。
極低温になれば12Vバッテリーもスタート出来ない
事もあるので温める必要がある。
低温になると充電能力も落ちるので充電前に
温めて（プレコンディショニング）充電に備える。
そもそもバッテリーを温めるのに使う電力なので
車内を暖めるほど暖かくなりません。
通常0度以上の温度になれば大丈夫です。
それと車内の暖房は別
＞BREWHEARTさん
その図のとおりですよ。
車内の暖房には行かない。
＞香瑩と信宏さん
PCTヒーターは電気ストーブなのでヒートポンプ付
では当然1つで低温用の補助です。
電気ストーブは安いですからね。
書込番号：26318774 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ヒートポンプを搭載しなかった件について触れてる記事があったのでリンク貼っておきます。
N-ONE e:には「バッテリー加温／冷却システム」が搭載されているが、昨今電気自動車には主流の「ヒートポンプ式」のエアコンは装備されていない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba0292d6b0259016548fab17b13d742632765455?page=2
書込番号：26318813 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
Yahoo記事だと期限切れで消えちゃいそうなのでこちらも貼っておきます。
https://carview.yahoo.co.jp/article/detail/3219970ce713b40124b0f3bd74eeab8a4bf4b7f8/?page=3
書込番号：26318814 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
Ｍ＿ＭＯＴＡさんのリンク記事だと，ヒートポンプのメリットは
小さいと書かれていますが、軽自動車ならではの特性なんでしょうかね？
ヒートポンプを搭載しているサクラを全否定しているようで、ちょっとだけ
笑えました。
余談ですが，みんなが指摘してもダメか。
PTCヒーターなのだ。
書込番号：26318850
5点
＞肉じゃが美味しいさん
>余談ですが，みんなが指摘してもダメか。
>PTCヒーターなのだ。
略語を間違うのはミヤノイ2さんの標準仕様です。
ぱっと思い出せるだけでも、Rider（正解はLiDAR）とか、TANG（正解はTNGA）とか、WTCL（正解はWLTC）とか(笑)
「常に自分が正しい」＋「間違いを認めることが大嫌い」ってメンタルの持ち主なので、修正できないまま頭の中に誤った略語が固着しちゃうんでしょうね。
書込番号：26318870
14点
ヒートポンプを採用しないのはコストやスペース効率まで考えた結果なんでしょうね。
PTCヒーターでも100Km走れるなら用途的に最善の策だと。
それでN-VAN e:ではPTCヒーターは一つで空調と電池加温冷却を担っていますが、N-ONE e:も同じなんですかね？
システム的には同じだと思っていたので空調も同じだと勝手に考えていましたが、調べた限りだと同じとも違うともわからず具体的に書いてあるサイトもありませんでした。
＞ミヤノイ2さん
＞そんな適当なことをよく本気で書くね。
＞バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが付いていてそれぞれ独立している。
そう言われるからには確固とした情報ソースがあるようなので、提示して頂けますか？
ホンダの公式発表でも自分で分解して調べたとかでもいいのですが、「N-ONE e:にはPTCヒーターが電池用と空調用で独立している」という根拠を教えて欲しいのです。
あまり過去の事は言いたくないのですが、別スレでミヤノイ2さんが明らかに間違った数値を書かれて指摘して訂正した方が良いですと言ったのにガン無視されたので、ちょっと疑心暗鬼なレベルになってしまうものですから・・・
書込番号：26318904
11点
＞別スレでミヤノイ2さんが明らかに間違った数値を書かれて指摘して訂正した方が良いですと言ったのにガン無視されたので
それで平常運転です。
書込番号：26318935 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
カタログ値３００㎞近くあって１００㎞はアウトでしょう ３３％
BYDのEVはマイナス３０度で６０％
https://www.youtube.com/watch?v=43OYUxOe4mU （20分から）
ホンダがヒートポンプを採用できなかったのはガソリン車用のエアコンを使っているからと推測。
EV専用に開発しなかったのだと思います。
クーラーからエアコンになって暖房は最初は熱線（PTCヒーター）だった
それからヒートポンプになり寒冷地用ではPTCヒーター併設もあった。
早い話が冷房の逆なので現在の家庭用エアコンはヒートポンプです。
当初はマイナス5度くらいまでしか効率よくなかったですが現在はマイナス20度でも暖房効きます。
マイナス0-5度前後でヒートポンプだと１ｋWhの消費量でもPTCなら3-4ｋWh消費します。
微々たる差などどころではありません。
マイナス20度以下で微々たる差です。
上に張ってくれた図を見れば一目瞭然です。BYDの制御図と共に。
車内暖房と電池暖房では温度帯が違うので共用すると無駄な電気ばかり食ってしまいます
電池は走行後に自ら発熱していくので走りだせば高い温度はいりません
車内は常に外気温に対して暖房が必要です。
電池は0度以下で能力が落ちていきマイナス10度だと30-40％能力がダウンし
マイナス20度だとほぼ活動が停止します
この状態で無理に充電すると発火の恐れがあるので充電が遅くやできない制御をします
BYDの電池稼働温度帯はマイナス30度から＋60度までです。
厳密にいうとBYDのブレードバッテリーはセルごとにヒーターが付いているので
ヒーターはATTO3だと1＋126個のヒーターということになります
リーフはマイナス20度になると長期駐車中でも（スイッチOFFでも）電池ヒーターが働きます
それ以下だと電池が死んでしまう恐れがあるからです
ホンダは明記はありませんが同様にバッテリー内にもヒータは搭載しているでしょう（などで正確には3個のヒーター）
書込番号：26320076
1点
 |
|---|
電池加熱 |
私の理解が間違っているのか。。。
＞BYDのブレードバッテリーはセルごとにヒーターが付いているので
ヒーターはATTO3だと1＋126個のヒーターということになります
BYDは2020年以降、熱制御と自己加熱機能を兼ね備えた「ブレードバッテリー（刀片電池）」に改良を重ねてきた。中でも「自己発熱電池（Self-Heating Battery）」と呼ばれるシステムは、電池内部にヒーターを内蔵するのではなく、電池セル自身が熱を生み出す仕組みによって構築されている。
この構造により、外部ヒーターや大規模なバッテリー加温装置に頼ることなく、EVが自律的にバッテリー温度を調整できる。BYDの発表によれば、マイナス20℃の環境下でも10分以内に電池温度を常温レベルに戻し、即時走行が可能になるという。
テスラは2023年にモデルY向けに「バッテリー加熱用の液冷式ヒーター」を搭載したが、これには外部からの電力供給が必須となる。一方、BYDの方式では、バッテリーセルそのものの電流制御により自己加熱が可能で、外部リソースに依存しない。
https://vision00.jp/topic/10511/
これがまだ開発中の話なら、将来こうなるのかな？
＞バッテリー用のヒーターはクーラントをPCTヒーターで過熱してバッテリーを温める。
どこにバッテリー用のヒーターがあるんだろう？？
書込番号：26320122 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞香瑩と信宏さん
→どこにバッテリー用のヒーターがあるんだろう？？
ホンダのN-EVの話です
BREWHEARTさんが貼った図のように暖房は
ヒーターで加熱したピンクの図
ホンダは液冷暖なので例えばマイナス20度以下で
1週間も放置すれば電池は外気温に近くなる。
リーフでは40kはマイナス17度、60kはマイナス20度
で放置していても電池のヒーターが働きます。
ホンダは明記はないけれど放置していても
この循環回路が動くか別途内部にヒーターがあるか？
のどちらかになります。
BYDはセル構造に薄膜ニッケルフィルムがあり
これに電気を流すと発熱する。
自己発熱システムです。
低温に弱いとされたLFPを極低温でも使用できる
ヒーターの原理は内部抵抗の大きい素材
（ニクロム線など）に電気を流すとそのエネルギー
は熱に代わり発熱します。
書込番号：26320247 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
私は家庭用や業務用エアコンの技術的な仕事もしていますので、ヒートポンプやPTCヒーターの仕組みや効率のお話はよく知っています。
車の空調は専門外ですけれど、興味があるのでN-ONE e：の暖房の仕組みをお聞きした次第です。
私がお聞きしたのはBYD車の空調の仕組みではなく「N-ONE e:は暖房用と電池用にPTCヒーターが独立しているのか？」という事です。
お書きになった事を拝見させてもらいましたが、答え的には「全然確証ないけど独立してるんじゃないの？ 知らんけど」という事でいいのでしょうか？
相変わらず余計な事を書きなぐって本題の答えが無い書き方ですけど、単純に「間違いなく独立している」か「してない」の二択で答えてもらえたらありがたいですけどね。
書込番号：26320529
4点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
ヒーターが独立していないと不効率でありえないということです。
本来ならバッテリー暖房で戻ってきた緩い温水で
ヒートポンプの熱源としてつかえば外気温度より
高いので効率よくヒートポンプが作動します。
BYDのような9バルブではなくバッテリー排熱の
4バルブだけでも効率よくヒートポンプが作動する。
しかしヒートポンプが付いていないのですから
温水を温めて車内暖房に使うにはコストのムダと
効率が落ちます。
ヒーターは電熱線だけでありコストも掛からず
スペースも取らない。
水を温めてファンを付けて熱交換器を付けて
車内暖房など効率が悪くてこんな煖房は無いです。
エアコン関係の仕事をして入れば当然理解できると
思いますが？
書込番号：26320535 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
＞水を温めてファンを付けて熱交換器を付けて車内暖房など効率が悪くてこんな煖房は無いです。
N-VAN e:の暖房方式はヒーターで水を温めてファンを付けて熱交換器を付けて車内暖房をする方式です。
ニューモデル速報「N-VAN e:のすべて」には
＞（バッテリーを温める）熱源は空調に使用する水加熱ヒーターを共用している
と書いてあります。
Ｍ＿ＭＯＴＡさん達が書いているのはこの事です。
ちなみにエクリプスクロスPHEVもメーカーオプションですがヒーター加熱式温水暖房も使用しています。
水は空気より熱伝導率が高いので、車の空調に使う場合は必ずしも効率が悪いとは言い切れません。
車内暖房するためにはかなり強力なヒーターが必要なので、2台持つより1台でバッテリーと空調を共用して熱交換に水（というか液体）を使うのはコストとスペース効率から理に適った構造でもあります。
勝手な想像で無いと思う事は自由ですが、こういう場で語る場合は「勝手な想像」は無しで話しましょうよ。
N-ONE e:の暖房の件も結局は想像での決めつけですし、それで
＞そんな適当なことをよく本気で書くね。
と他人様に対して言うのは失礼極まりないと思います。
書込番号：26320592
8点
北欧で電気自動車が普及した理由の一つは、エンジン保温のために各家庭のガレージにコンセントがあって、クルマにコンセントをつなぐ文化があって、それを充電に活用したから・・・
あまりにも寒いとこは、同じように外部電源で保温すれば・・・
で、本題に戻って・・・
＞ミヤノイ2さん
＞ホンダがヒートポンプを採用できなかったのはガソリン車用のエアコンを使っているからと推測
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞冬場のバッテリー対策にバッテリー加温システムを採用しているとの事でその冷却水（温水）を暖房にも使用しているという事でヒートポンプを別に設けなかったという事なのではないですかね？
＞ミヤノイ2さん
＞そんな適当なことをよく本気で書くね
＞デジタルエコさん
＞コストでしょうか？！
時系列無視して引用させてもらいましたが・・・
テキトーに考えると、ガソリン車からユニットをもってきて、コスト削減するなら、温水もそのまま使えばいいじゃん・・・っていうイメージ・・・
・・・って書いて投稿しようと思ったら、ユニバーサルセンチュリーさんが答えを書いてくれていました
書込番号：26320597
3点
PHEVは最初からエンジン熱で暖房する仕組みがあります。
オプションでEV走行時にも電気で加熱して
利用する仕組みです。
N-ONEeとN-VANeは全く同じ
何とかの全てが間違っているか
貴方の解釈が間違っているかですよ。
温水で温めるなんて効率が悪すぎてコストがかかりすぎます
PHEVとは違います
書込番号：26320721 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
→水は空気より熱伝導率が高いので、車の空調に使う場合は必ずしも効率が悪いとは言い切れません。
とてもエアコン関係者とは思えません。
お湯で暖房するのにセントラルヒーティングが
ありますが暖房が効くまでに相当の時間がかかります
止めないで長時間暖房するのに向いています。
車は即暖性がなければなりません。
水を沸かすのに時間がかかってしまってはダメです
書込番号：26320726 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
では質問です
ガソリンで一晩置いた朝にエンジンを、かけたら
直ぐに暖房が効くのでしょうか？
車内用のPTCヒーターはEV/PHEVはほぼ全て
HVでも、トヨタ（寒冷地用）、日産e-POWERには
PTCヒーターが付いています。
当然N-VANeとN-ONEeにも搭載していますが
別途循環式暖房も付いているのですか?
書込番号：26320795 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
＞クーラーからエアコンになって暖房は最初は熱線（PTCヒーター）だった
＞それからヒートポンプになり寒冷地用ではPTCヒーター併設もあった
↑
クルマの話？ 家庭用エアコンの話？ 何の話？
まさかEVの話ではないでしょうね
クルマの暖房は古くからエンジンの排熱利用
ミヤノイ2さんの話からでは、技術的センスを感じ取れませんから、たぶん以下の意味が通じないかもしれませんが・・・
「ヒートポンプ」として、「冷媒」に「水」を使ってきた
ということですよ
熱線やPTC（←しれっと直しましたね）のヒーターを使うのは、エンジンが暖まりにくいHVや、エンジンが無いEV、すぐに暖めたいオプションなど、暖房としての選択肢の一つ
でも、モーターや電池が熱くなり、冷却する必要があるなら、冷媒に水を使って、車内の冷気と熱交換するという考え方は、いたって普通
それこそ、ガソリン車とユニットを共用するなら、新規開発も何もなく、普通に使える
書込番号：26320821
1点
PTCヒータは半導体セラミック素子なのに、電熱線と勘違いしてるのがいるな。
書込番号：26320827
2点
＞そんな適当なことをよく本気で書くね。
バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。
という事でホンダ客相に確認しました。
回答は
「N-ONE e:の走行用バッテリーの加温システムの冷却水は、暖房へのヒーターと兼用しています。」でした。
なんかごちゃごちゃ書かれてるようですが興味があればご自身で客相へ確認するのよろしいかと。
＞車は即暖性がなければなりません。
水を沸かすのに時間がかかってしまってはダメです
いつもの決めつけですね。
理想はそうかもしれないですががそこはコストとの兼ね合いでしょう。
書込番号：26320837 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
>何とかの全てが間違っているか
>貴方の解釈が間違っているかですよ
「俺はこう思った」しか根拠がないのに凄い自信だ（笑）
N-ONE eの別スレで
>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当
などという出鱈目書いたり、
>UAES（ユナイテッド・アクスル・エレクトリック・ソリューションズ）
などという恥ずかしい間違いを晒したり、
>eAU100が検索にもヒットせず
などと情報収集能力の低さを自爆したりするミヤノイ2さんがN-ONE eについて何を語ったところで、信憑性はゼロ。いやマイナスかもw
書込番号：26320886 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
ホンダが何も技術的解析は発表していないのに
客相が答えられるわけ？
こんなヒートポンプの効果に全然届かないのに
ヒートポンプよりコストをかけて行うのは何故？
世界でこんなBEVは見たことないけど？
4方向電磁バルブと熱交換器と送風ファン必要で
車内が30度欲しいが電池は10度で良い時
どうやって制御するの？
PTCヒーターも別途必要だよね
普通にヒートポンプ付けたほうが安上がりで
消費電力は非常に少なくなるが？
実際、電気ヒーター使うから冬の電費は最悪だよね
書込番号：26320924 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
＞車内が30度欲しいが電池は10度で良い時どうやって制御するの？
車内空調、温調と、モーター、電池の温度制御について、あまりにも知らなさそうなんで、ここはもう引き際じゃない？ （引かなくてもいいけど）
それと・・・
＞バッテリー暖房で戻ってきた緩い温水でヒートポンプの熱源としてつかえば外気温度より高いので効率よくヒートポンプが作動・・・
とか
＞温水を温めて・・・
とかも・・・
まぁ、車内サウナとか、やってみる？
そういえば、お隣さんの東北部は冬メッチャ寒いけど、石炭が安くて、集合住宅も北海道みたいに、いわゆるセントラルヒーティングなので、光熱費の熱に関する部分の概念が、あまりない
真冬なのにちょっと窓開けたり、部屋の中ではTシャツ短パンだったり・・・
たぶんミヤノイ2さん、たとえ航続距離が100km減ろうとも、真冬の車内を、Tシャツ短パンで運転したいとか・・・
書込番号：26320961
3点
>ホンダが何も技術的解析は発表していないのに
>客相が答えられるわけ？
ホンダからの公式発表は何もないのにN-ONE e:ののe-AxleはAstemo製と断言していたミヤノイ2さん（笑）
まともに調べることも出来ず「俺はこう思った」だけを根拠に出鱈目書き散らすミヤノイ2さんと違って、客相はちゃんと調べてから回答してくれるものです。
書込番号：26320968 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
 |
 |
|---|---|
温水ヒーター方式の構造図 |
温水ヒーターの分解図 |
＞ミヤノイ2さん
＞ガソリンで一晩置いた朝にエンジンを、かけたら直ぐに暖房が効くのでしょうか？
この質問をする意味がどこにあるのか解りませんが、直ぐが10秒後とかの話ならさすがに無理でしょうね。
＞当然N-VANeとN-ONEeにも搭載していますが別途循環式暖房も付いているのですか?
たぶんここが話の噛み合わない部分だと思いますが、PTCヒーター暖房方式にはエア加熱式と温水式があります。
添付画像はリーフやi-MiEVも利用し、N-VAN e:にも使われている温水式PTCヒーター暖房方式です。
（出典：三菱重工技報 Vol.47 No.4）
＞ヒートポンプよりコストをかけて行うのは何故？
＞世界でこんなBEVは見たことないけど？
ミヤノイ2さんは今まで見た事がないかもしれませんが、初代リーフや初期i-MiEVは温水ヒーター式です。
ヒートポンプ式でないEVに搭載すると従来の冷暖房システムが使えるという大きなメリットがあり、N-VAN e:やN-ONE e:もこのメリットを生かしています。
ガソリン車をEVコンバートした車両だとクーラー配管もヒーター配管もほぼそのまま使えるので、ヒートポンプ式にするよりコストは下がります。
「自分が見た事ないから世の中には無い」と思うのは勝手ですけど、それは全知全能の神でもない限り無理じゃないですかね。
＞車は即暖性がなければなりません。
＞水を沸かすのに時間がかかってしまってはダメです
麺を茹でるわけじゃないので沸かす必要性はありません。
PTCヒーターは3kWとか5kWとかの大容量なので、温風を出す程度まで暖めるのは結構早いです。
アウトランダーPHEVで温水式ヒーターを体験していますが、温風が出始めるのはエンジン車と同等か早いくらいでしたよ。
＞何とかの全てが間違っているか貴方の解釈が間違っているかですよ。
ここまで言われると、これ以上は何を言っても水掛け論でしょうね。
他スレでもそうでしたが、資料を提示されて明らかに間違っている事も「俺はこう思うからそうなんだ！」で押し通すのは凄いと思いますよ。
私はそこまで厚顔無恥になれないですし、これ以上他人様のスレを本題以外の話題で埋めるのは失礼なので退場します。
書込番号：26321003
9点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
ホンダの公式サイトでは車内暖房に付いては
一切ふられていない。
https://www.honda.co.jp/N-ONE-e/webcatalog/performance/
上に貼った図のみだ
理論上はバッテリー排熱が使える分、車内PTC
より僅かにマシだがどちらも高消費電力のPTCヒーターを使うのではコストがかかる分、割が合わない。
水をお湯に沸かすのに時間がかかるために即暖性は
なく別途車内PTCヒーターを付けないと不便だ。
ヒートポンプが付いていないのは殆ど50万円の
宏光EVくらいでCOPが2-4倍も違うので
現在ヒートポンプ非搭載の車は希少だ。
1つ訂正しておくとBYDの9バルブヒートポンプは
冷媒用PTCヒーターとは別に車内PTCヒーターも
搭載している（EVはほぼ全車）
マイナス20度以下にならないと殆ど作動しないけど
予備ヒーターとして搭載されている。
書込番号：26321032 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>何とかの全てが間違っているか
ミヤノイ2さんは読んだことないのでしょうが、ニューモデル速報「◯◯のすべて」シリーズはメーカーの開発者、開発チームへのインタビューが掲載されていたり、公式カタログの縮刷版も添付されていたりする等、メーカー側の内容確認無しには出版できないような雑誌です。
「◯◯のすべて」とミヤノイ2さんのどちらかが間違ってるとしたら、ミヤノイ2さんが間違ってる方にカシオミニを賭けてもいい（笑）
書込番号：26321035 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
 |
|---|
＞ホンダの公式サイトでは車内暖房に付いては
一切ふられていない。
当たり前ですが何でもかんでも公式サイトに載ってるわけだはないですが、とりあえず私が客相に確認した内容は公式に書かれてます。というか読み取れます。
ホンダの回答前に＞use_dakaetu_saherokさんが貼られて説明されてますけどね。
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/pedia/q-and-a/
N-ONE eじゃなくてN-VAN eだからダメ？
＞シェイパさんも書かれてますが今までさんざん公式に載ってない事を決定事項のように書いておいて今更ホンダの公式サイトで触れられてないって？
書込番号：26321071 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
その文面が液体暖房には繋がらないでしょう
リモートで室温調整するのは当たり前だし
バッテリーを温めてとしか書かれていない。
バッテリーの冷暖房回路が車内暖房もにはならない
公式サイトの図は最初から言っている。
図の何処が車内暖房に繋がるの?
例えそうなっていても車内PTC暖房とあまり
変わらないので暖房費の節約にはほとんど寄与しない
だから冬の電費が非常に悪い。
今時のEVでヒートポンプが付いていないのは
残念ながら手抜きとしか言いようがない。
で、N-EVには車内PTCヒーターは付いていないの?
冷水を温水に変えるのに結構時間はかかるよ
予約暖房しなきゃ寒いのを我慢しなきゃならないの?
書込番号：26321131 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
「エアコンの電気ヒーターで温めた水の熱を利用して」
と書いてあるけどそれから液体暖房（ホンダの回答では「水加熱式」）に繋げられないなら仕方ないですね。
でホンダの公式に書いてない事が認められないら他メーカーをも含めてエビデンスがない事は一切語らない事がよろしいかと思いますよ。
で気にしてる事は先にも書きましたがホンダに聞いてご自身で調べればよろしいです。
答えが得られればエビデンスになりますよ。
書込番号：26321145 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
＞添付画像はリーフやi-MiEVも利用し、N-VAN e:にも使われている温水式PTCヒーター暖房方式です。
＞（出典：三菱重工技報 Vol.47 No.4）
「N-VAN e:にも使われている温水式PTCヒーター暖房方式」とは、どこに一次資料がありますか？
「体感的に」という話で恐縮ですが、
N-VAN e: のヒーターの効きの速さから考えると「温水式」では無いように思えます。
出典の「三菱重工技報 Vol.47 No.4」は。2010年のもので、
確かに発売された頃のリーフやi-MiEVは温水式ヒーターでした。
しかし、
その後、リーフでは1度目のマイナーチェンジでヒートポンプを導入するとともに、温水式ヒーターはやめています。
（2013年式からですから、すでに12年ほど前のことです）
いまさら、
2010年の三菱重工技報に記載されているような、温水式ヒーターをN-VAN e:やN-ONE e: で採用しているとは考えられません。
仮に採用しているなら、どこに、それを記載した一次資料があるのでしょうか？
ちなみに、実車のボンネット内を見る限りでは
N-VAN e: のバッテリー加温システムは、車内のヒーターシステムとは繋がっていないように思えます。
（分解したわけでは無いので、見える範囲での推測ですけど…）
スレのお題に戻れば、
ヒートポンプを採用しなかったのは、私は、コストの問題だと思います。
さらにあえて言えば、
ホンダの開発陣の方々（とくに決定権を持つ責任者）が「EVユーザー」ではないから、かもしれないと思います。
（どれほど、冬場の航続距離の減少が使い勝手に影響するか、
EVユーザーが感じる「バッテリーがどんどん減っていく心細さ」は、
実験部が提出するデータだけではわからないと思います。
N-VAN e: でバッテリー残量の「％表示」をしなかった事も同じ根っこを持つ問題だと思います。）
書込番号：26321310 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
そもそも日本語の「てにをは」さえも怪しいので・・・
誰がエビデンスを示して説明しても、「俺はこう思う」という主観のみでエビデンスも無い持論に終始しているのですから、何を言っても理解できす努力は無駄に。
そのうち「分解調査」の記事も出てくるでしょうから、たとえば i-DCD のセルモーターの有無みたいに、雑誌の記事も含めて白黒ハッキリするでしょうし。
訂正も何も比亜迪の話はどうでもいいし、日産でさえ長年リーフスパイでも使わない限りは「%表示」できなかったけどね。
書込番号：26321340 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tarokond2001さん
以前わたしがホンダに質問した回答はこうなっています。
「お問合せいただきました「N-ONE e、N-VAN eのエアコン」につきましては、
ヒートポンプ式ではなく「水加熱式」です。」
単純にヒートポンプ式かどうかの確認だけの質問でしたので具体的な内容はありませんでした。
書込番号：26321365 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
私の
「冬場のバッテリー対策にバッテリー加温システムを採用しているとの事でその冷却水（温水）を暖房にも使用しているという事でヒートポンプを別に設けなかったという事なのではないですかね？」に対して
＞ミヤノイ2さん
「そんな適当なことをよく本気で書くね。
バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。」
で私が
「こういうのはメーカーに聞くのが一番ですね」
回答は
「N-ONE e:の走行用バッテリーの加温システムの冷却水は、暖房へのヒーターと兼用しています。」
で私の中では終わってるのですがなんかごちゃごちゃ書いて何故か私に振ってくる。
なんなのでしょうね？
書込番号：26321368 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
 |
|---|
AZE0 %表示 |
＞チビ号さん
＞日産でさえ長年リーフスパイでも使わない限りは「%表示」できなかったけどね。
日産リーフが%表示なかったのは2010-2012年の発売当初の初期型(ZE0)だけですね
2012年のマイナーチェンジ(AZE0)で%表示や、ヒートポンプ+PTCヒーター(空気式)が採用されていますよ
画像は私のAZE0型リーフ(2013年くらい??)
書込番号：26321370
1点
＞らぶくんのパパさん
＞2010-2012年の発売当初の初期型(ZE0)だけです
そうでしたか。セグの話とゴッチャになっていたみたいで、やはり確認せずに思い込みで書き込むべきでは無かったですね。誤った批判すみませんでした。
書込番号：26321379 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞チビ号さん
誰も明確なエビデンスがないけど?
ホンダのページにはバッテリー循環図のみ。
ホンダの都合の悪い部分をカットした形だ。
クーラントPTCでも車内PTCでも大差はないけれど
クーラントPTCでも既存のガソリン車そのママを
利用したコストダウンの為でしょう。
エンジン熱の代わりに電気ヒーターを付けた。
今時、ヒートポンプのない車は殆ど無いのですよ
特に日本は北海道を除いてヒートポンプの必要性が
高い国です。
マイナス15度から+20度以下の日数が長い。
ホンダは1988年に将来ホンダは世界のEVをリードする、世界一になるとね。
5年前のBYDに追いつけないようではお話にならない
やることはやらなきゃね
書込番号：26321382 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
実際にN-VAN:eに乗っておられるtarokond2001さんの話からも温水式ヒーターのみではないと思いますね
-すぐに温風が出る、、、、、、
長年リーフ(PTCヒーター+ヒートポンプ)に乗っておられる方のお話です。
また、ヒートポンプも万能ではないですね
トヨタが新開発した方式のヒートポンプは-10℃まで可能なようですが、日産などのヒートポンプは少なくとも0℃以下では効率が悪く、空気式PTCヒーターを併用しています。
VWの最新BEV ID.4もヒートポンプは採用していないですね
https://xtech.nikkei.com/dm/atcl/mag/15/397260/042600164/
書込番号：26321392
2点
【誤】誰も明確なエビデンスがないけど
【正】俺が認めないエビデンスはシカト
でしょうに。
＞やることはやらなきゃね
そんなに比亜迪がイイなら、「仮予約」ではなくオーナーの「実体験」としてメリットを語る、それこそ「やることはやらなきゃね」。
スペック番長が「気を揉まなくても」売れるモノは売れるんだけど、「技術が優れていれば売れる」というのはメーカー側に良くある落とし穴だけどね。
ガソリン車でも、真冬の早朝なら水温が上がって温風がでてくるまで「それなりの時間」がかかるし、多少暖かくなるのが早くても「ある意味貴重な」航続距離とバーターなら本末転倒だろうに。
ガソリン車にせよハイブリッド車にせよ、冬場は多少燃費が悪化するにしても、暖房でみるみる航続距離が減少するとしたら、まるでガス欠間近みたいで気が気では無いなあ。
書込番号：26321402 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
退場すると言ったのですが、指名なのでお答えします。
＞tarokond2001さん
まず提示した三菱重工技法の資料は、ミヤノイ2さんが「そんなEV見た事ない」と言われたので「いや初期のEVは温水ヒーター式でしたよ」という事の補足資料として提示したものです。
2010年の物を出したのは、その当時に使っていた物の方がいいかと思い探してみました。
＞どこに、それを記載した一次資料があるのでしょうか？
・ニューモデル速報 第641弾 ホンダ N-VAN e:のすべて
P.53 「～バッテリーを適温に保つ。熱源は空調に使用する水加熱ヒーターを共用している」
文面から空調（暖房）には従来使われていた温水ヒーターを使用していると考えられる。
・ホンダ EV基礎情報Q&A
Q 寒い日もバッテリーはしっかりはたらく？走れる距離は？
A エアコンの電気ヒーターで温めた水の熱を利用して、バッテリーを加温。
文面からエアコンの電気ヒーターは水を温める機能があると考えられる。
上記とヒートポンプ式でないEVの場合は温水ヒーターが使われることが多いという経緯から、コストまで考えると従来の温水ヒーター式暖房システムを利用し、暖房経路途中に分岐でバッテリー暖房流路を加えたものと判断しました。
Ｍ＿ＭＯＴＡさんがホンダのお客様相談室に問い合わせて頂いた答えの
＞N-ONE e:の走行用バッテリーの加温システムの冷却水は、暖房へのヒーターと兼用しています。
もその判断を裏付けていると考えます。
＞実車のボンネット内を見る限りではN-VAN e: のバッテリー加温システムは、車内のヒーターシステムとは繋がっていないように思えます。
私もボンネット内は見た事あるのですが、ヒーター経路までは詳しく見てないので自分もわかりません。
＞ヒートポンプを採用しなかったのは、私は、コストの問題だと思います。
その通りだと思います。
さらに言えば温水ヒーター方式なら従来のエンジン廃熱を使った暖房システムの内、室内側はそのまま使えますのでさらにコストが下がります。
で今気づきましたけど、ホンダの客層に聞いてみればいいですね。
「N-VAN e:やN-ONE e:の暖房機能は温水ヒーター式ですか？」
との質問を入れましたので、返事があり次第こちらで報告させてもらいます。
この報告で「温水ヒーター式ではない」という答えでしたら、今まで私が言ってきたことは大きな間違いですので、ミヤノイ2さん始め皆さんには謝罪の上で訂正させてもらいます。
書込番号：26321426
2点
＞らぶくんのパパさん
インスターの下位グレードもヒートポンプを積んでなかったはずですね。
書込番号：26321457 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
私はホンダから水加熱式との回答をもらっていますが、イコール温水ヒーター式ではないのですかね？
まあ回答を待ちましょう？
書込番号：26321462 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞インスターの下位グレードもヒートポンプを積んでなかったはずですね
そうですね
この前のモニター遠出はまだ冷房する時期だったので暖房の影響は確認出来ていません。
でも下位グレードでも400kmは確実に走れて285万、補助金56万引いたら229万ですからね
装備についてはいろいろコストカットしているようですが、EV性能は上位クラスと同じ
最大240Aの急速充電能力はすごいです (ホンダは最大125A、サクラは最大85A程度)
まぁ、暖房方式を議論するより、これからの冬季の電費の落ち込みがどうなるかですね
書込番号：26321479
0点
ここは素直に、ユニバーサルセンチュリーさんのご報告を待っていればいいのですが、余計なことを書いておきます
まず、軽自動車ですので、キャビン容積は、比較的小さい
次に、PTC加熱に3kwとか、無感覚に書かれていますが、効率が悪いと言われる家の電熱線のヒーターでも、1000wとかなら結構大きく、熱い
ある程度の密閉された狭い空間で、それの3倍も発熱させることを考えてください
まぁでも、すぐに制御されて、ずーっと3kwじゃないことくらい、すぐにわかると思います
あと、PTCや電熱線とヒートポンプでは、ヒートポンプのほうが、暖まるのは遅い
また、部品点数や動力機構など、代替フロンガスなどを冷媒に使うヒートポンプは、複雑
制御も複雑で、各部品の信頼性が掛け合わさった総合的な信頼性は、劣ります
もちろん、故障すれば、修理代も高い
常に圧が掛かっているので、ガスが抜けることもあります
外気温0℃を下回れば、水は氷ります
0℃以下から熱を集めるためには、冷媒をさらにマイナス温度にしますが、外気には水分もあります
熱交換器に霜が付けば、溶かしてあげなくてはいけません
ヒーターが必要
そして、電池やモーター、制御系、駆動系などは、だいたいヒトが快適だと思う温度と同じくらいがいいのです
で、特に電池は内部で化学変化をして、電力を出していますが、化学変化で発熱します
モーターも電力を動力に変換しますが、その過程で発熱します
制御系のインバータ―なども発熱します
1トンとか2トンの物体を加減速させているので、トータルの発熱はそれなりにあります
エンジン車は、熱効率低くて排熱が多くても、排ガスで熱が逃げますが、EVには排ガスがありません
火を燃やすエンジンでも、冷却は水です
で、冷却で暖まった水を、暖房に使うだけ
なら、電池やモーターなども同じでいいという考え方は、いたって普通
逆に暖めるなら、せっかくある冷却系統を使わないと無駄
あとは加熱スピードの問題
冷房の話で、さんざんEV車は乗る前から冷やせると自慢してた人なら、暖めるのも、乗る前からやればいいだけ
大型車で室内容積が大きく、後部座席が遠いとかなら、ヒートポンプ付けりゃ効率上がる
費用対効果も計算に乗ってくる
冬場のEVの航続距離が気になる方は、ぜひちょっと厚着して、空調OFFで試してもらいたい
たぶん実は、それでも航続距離は短くなってる はず
なので、空調の影響は、案外少ないはず・・・たぶん
もしそれで、航続距離が短くならなかったら、それこそ服着るだけで電費アップなんて、すばらしい
夏場は、暑かったら、脱いだところで暑いから・・・
書込番号：26321492
0点
＞ねずみいてBさん
＞火を燃やすエンジンでも、冷却は水ですで、冷却で暖まった水を、暖房に使うだけ
＞なら、電池やモーターなども同じでいいという考え方は、いたって普通
まぁ、理屈はそうなんですが、
発熱量が、ICE（内燃機関）とモーターでは桁が違います。
モーターもインバーターも効率は90％台、それも95％に近いと。
つまりは、使用する電力で熱に変わる量はほんの少しです。
効率40％に近いHEVのエンジンでも、60％は熱として捨ててるわけで、その熱を使っても
通常運転では暖房は弱く、エンジンを余計に稼働させる（余分に発熱させる）ために、暖房時には燃費が悪くなります。
効率が高く、数％しか熱にならないモーターやインバーターからの熱で車内を温めるなんて、とてもとても。
さて
＞ユニバーサルセンチュリーさん
確かに、「N-VAN e: のすべて」では、「空調用電熱ヒーターを利用した加温回路」との記述がありますね。
この記述は、ホンダから提供された資料に基づくものと思われますし、
原稿にはホンダ側も目を通していると思います。（車の開発を仕事にする長男が言ってました）
温水式暖房としても、水の比熱は大きいけどヒーター内の水量を少なくすれば、すぐに温まる（かな？）と思います。
とすれば、ミヤノイ２さんの書き込み
＞バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。
というのは、あきらかに間違いという事でしょう。いつものことですが…。
書込番号：26321706 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞私はホンダから水加熱式との回答をもらっていますが、イコール温水ヒーター式ではないのですかね？
その書き込みは完全に見落としていました・・・
呼び方はいろいろあるみたいですが、中身は同じ物でしょうね。
それでホンダからの回答がありましたので報告します。
無断転載禁止なので文面通りには書けませんが、やはりN-ONE e:の暖房は「温水ヒーター式」で間違いないとの事です。
ついでに出力値も聞きましたが、これは公開していないとの返事でした。
数々の記述とホンダからの報告で、N-VAN e:とN-ONE e:の暖房は温水式で間違いありません。
バッテリーの保温も空調用との共用なので、温水を作るヒーターは1つで間違いありません。
この結論が出るまで自分もちょっとモヤモヤしていましたが、これですっきりしました。
それでEV用暖房ヒーターについて調べていたのですが、ボルグワーナーやサンデンは500Vや800V対応の温水ヒーターを作っているようですね。
昨今の高電圧BEV用で北欧向けかと思いますが、ボルグワーナー製の方は出力値も3～9kWもの範囲で対応できるようです。
予想以上のパワーで暖めるんですね。
サンデンの出力値は不明でしたが、おそらく似たような数値じゃないですかね？
ボルグワーナー：新しい高電圧クーラントヒーター
https://car.motor-fan.jp/tech/10013823
サンデン 水加熱電気ヒーター高電圧800V仕様の量産を開始
https://www.sanden.co.jp/wp/wp-content/uploads/2024/12/info_20240426.pdf
温水ヒーターは決して過去の技術ではなく、状況によって今現在も使われる技術なんですね。
書込番号：26321761
6点
＞誰も明確なエビデンスがないけど?
当の本人が何のエビデンスも無く、思い込みで他人を批判してたって事ですね。
まぁ平常運転。
書込番号：26321778 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ホンダが何も技術的解析は発表していないのに
＞客相が答えられるわけ？
そもそも雑誌の記事として多少は話が出ているのに「何も」とはね・・・
客相としては「中の人」同士で、回答するか否か、回答するなら「どう表現するか」相談するだけの話。
で実際、客相から回答もあったけど、スペック番長は「客相の言う事は信じられない」と意地でハルシネーションに三千バーツ
書込番号：26321796 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ねずみいてBさん
N-VANeの-6度での車中泊テストでは
1時間当たり2.3kWh 1時間あたり10%消費する
（29.6kWhからバッファ抜いた23kWhで計算）
しかもフロントシート裏にビニールシートを掛け
後席を暖房遮断。
後席にも暖房が行くようにすれば3kWh位行くかな。
https://youtu.be/4IHuK-4CdI0?si=sBnKu1WnjLluqELy
ヒートポンプはマイナスになると効果はうすれるが
同じヒートポンプでも内部の廃熱を利用する
テスラやBYDは優秀でマイナス4度前後でのテスト
ではドルフィンはリーフの半分くらいで済む。
約0度で0.72kWh -4度で0.78kWh 1時間あたり1.3%
リーフは1.4kWh ヒートポンプ非搭載のテスラ（19年）は搭載が1kWhに対して2.88kWhも消費する
https://youtu.be/gsBnaO0ZE-U?si=2wLTEhYN3iYG1TM8
同条件ではN-VANeはドルフィンの3倍位電気を食う
COP 暖房効率 1kWhの消費電力に対して何kWhの
暖房能力を得られるか？
（PTCヒーター1に対する能力）（1を下回るとPTCの方が効率が良くなる）
中間値 適用範囲
－30度 1.06 0.91 ～ 1.21
－20度 1.72 1.47 ～ 1.97
－10度 2.38 2.04 ～ 2.72
0度 3.04 2.60 ～ 3.47
10度 3.70 3.17 ～ 4.22
20度 4.36 3.73 ～ 4.98
BYDのヒートポンプ作動領域はマイナス30度から
但しマイナス20-30度からは車内PTCヒーターと併用
ヒートポンプは直ぐに作動する（冷房時と同様）
クーラントPTCにしても車内PTCとあまり変わらず
20度以下からは暖房を使うのでヒートポンプなしは
致命的。
クーラントPTCに使う電力は5kW-8kW
1kWでは全然お湯は沸かせない
1kWではラーメン作るのに時間がかかる。
書込番号：26321800 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
家庭用のタンクレス給湯器でも供給水温によるでしょうが55℃ぐらいで温水が出るみたいです。
EVの場合は水を循環させてわけですから温度上昇は思いの外早いのではないでしようか。
ミヤノイ２さんが車中泊の動画を貼られてますが暖房効果や消費電力はあんなものというか仕方ない気がします。
N-ONE eだと多少マシかもしれないですね。
レスでは触れられてませんが注目すべきは動画の8分ぐらいですかね、バッテリーヒーターの効果がレポートされています。
ユーザーさんはありがたいんじゃないてすか？
ただ充電中は事実上暖房を入れられないの残念なところですね。
書込番号：26321836 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
うーん 運転席部分だけですからね
ビニールシートで仕切っても完全に遮断できるわけじゃないけど普通にやったら軽く3kWh行くでしょう
ドルフィンの3倍は仕方がないですむのかなぁ
彼は元リーフオーナーですからね
リーフが無かっただけで他は皆付いているので
当たり前の機能です。
100km走れないのは厳しいでしょう
書込番号：26321857 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
＞効率40％に近いHEVのエンジンでも、60％は熱として捨ててるわけで、その熱を使っても・・・
↑
その熱を使いたいけど、ほとんどが排気ガスです
冷たい空気を吸って、熱いガスを出す、いわゆる筒抜けなんです
電池と制御回路とモーターは閉鎖的で、熱がこもります
＞ミヤノイ2さん
なぜ、マイナス6℃同士で比較しないの？
しかも、動かない車中泊
かたや、内部の排熱利用とか、比較になってない
＞1kWでは全然お湯は沸かせない
＞1kWではラーメン作るのに時間がかかる。
↑
T-falとかの電気ケトルは早いよ
それより、ヒートポンプでラーメン作ってよね
書込番号：26321862 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ねずみいてBさん
もう、誰も見ていないかもしれませんが、一言だけ。
＞その熱を使いたいけど、ほとんどが排気ガスです
＞冷たい空気を吸って、熱いガスを出す、いわゆる筒抜けなんです
熱量の「ほとんど」が排気ガスで外に出る＝暖房に利用できない、との認識だとすれば、それは誤りだと思います。
ガソリンエンジンの排気ガスに含まれる熱量は、燃焼エネルギーの30％から40％ほど、らしいです。
ということで、少なく見ても20％から30％程度の熱量を冷却系から放出しなければなりません。
常識的に考えても、エンジンルーム内はかなりホットになり、その熱量はかなりのものだとわかります。
その熱量を暖房に使えるのが、ガソリンエンジン車のメリットです。
＞電池と制御回路とモーターは閉鎖的で、熱がこもります
発熱量は流れる電流値の「２乗に比例」します。
急加速や急減速などを繰り返して、大きな電流を流すなら、冷却が必要なほど温度が上がります。
しかし、
逆に言えば、普通に加速して普通に減速するならば、電流値は低く、
発生する熱量は、電流値の２乗に反比例して小さくなります。
これが
燃焼させるガソリンの量に「比例」して増える熱量とは、大きく違う点です。
言い換えれば、
市街地で常識的な走り方をしていれば、発熱量はかなり少ない、ということです。
それに、
サクラなどはエコモードで走ると、電費を稼ぐためにアクセルオフで回生させません。
つまりモーターやインバーターには電流が流れず、発熱もしない、ということです。
書込番号：26322471 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
電池の化学変化やモーターの鉄損とか・・・
EVにも冷却系が備わっているということは、発熱を逃がしてあげないといけないからですよね
それを室内暖房に回すだけの話
ホンダもやってるし、ただの程度問題
書込番号：26322525
1点
＞ねずみいてBさん
大体軽自動車エンジンの熱効率は35%程度で
2000rpmで30%、1000rpmだと20%後半です。
熱効率を上げるには実質排気量縮小のアトキンソン
サイクルで膨張比を上げる必要がありますが
軽自動車のエンジンはトルクが小さいので
膨張比を取りにくい。
軽自動車が思いのほか燃費が悪いのはこの為です。
ざっと駆動に30－35%、排気損失30%、冷却水を
温める熱量は30%程度。
ガソリン1Lの熱量は約8.9kWhなので
お湯を沸かす熱量は2.7kWhでPTCヒーターで2.7kWh
ということになります。
バッテリーの加温は15.7度でストップします。
冬場走行してもこの温度以上には全開にしないと
なかなか上がりません。
走行時だろうと車中泊だろうと大差はありません。
インバーター/モーター冷却は記載がないので
ヒートシンクを付けた空冷だと思います。
液冷冷却が必要なのは100kW以上なので
軽自動車の出力では液冷は不要でしょう。
同条件で並べて検証するのが一番ですが
マイナス6度で全て合わせて検証するのは難しい。
この時の気温も-2度から-6度での自然と気温は変化。
走行時で言ったらバッテリー/車内排熱/インバーター
モーターの排熱を利用するBYDの方が有利ですね。
そもそも車中泊テストではバッテリーの加温が
行われていないので2度まで冷え切っています。
単純に車内暖房の電気消費量です。
書込番号：26322542 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
|---|
＞軽自動車の出力では液冷は不要でしょう
まーたエビデンスも無しで「思い込み」だよね・・・
モーターファン別冊 ホンダ N-VAN e: のすべて
53 頁
DT の冷却系は IPU とは別系統で、こちらは 3-in-1 チャージャーと e-Axle の冷却に使用。
・・・だそうで、N-ONE e: も同様じゃあないかな？
少なくとも、スペック番長は「不要」だと思っても、メーカーは「必要」と判断したからこそ、軽 EV でも液冷している事例があるワケで。
書込番号：26322614 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
確認できたこと一つ、暖房に補助ヒーターはついていないとの事です。
実ユーザーである＞tarokond2001さんによると短時間で温風が出るとの事ですが温水ヒーターのみでそれが可能になってるという事ですね。
温水ヒーターについてはPTCなのかどうかは非公開という事でした。
＞ユニバーサルセンチュリーさんがいくつかEV用温水ヒーターを紹介してくれてますがそういった類いのものかもしれませんね。
＞ミヤノイ2さん
＞バッテリーの加温は15.7度でストップします。
これはどこからの情報でしょうか？
書込番号：26322626 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞チビ号さん
これは失礼したね。記載が見つからなかったので。
まぁ、3in1には元から冷却回路は付いていたから
書込番号：26322642 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞まぁ、3in1には元から冷却回路は付いていたから
まぁ、思い込みの言い訳としては少し苦しいですね。
それこそ宏光 EV はモーターむき出しの空冷だったかな・・・ワンチャン「N-VAN e: は商用車でもあり液冷にしたけど、N-ONE e: は乗用なので一部空冷にしました」・・・という可能性もゼロでは無いけど、月末には「 N-ONE e: のすべて」が出るだろうし。
＞記載が見つからなかったので
外国語の記載は見つけてくるのにね。
書込番号：26322654 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
 |
 |
|---|---|
ヒーターの位置と電池パックのウォータージャケットの絵も載せておきましょうか。
1枚目
https://www.honda.co.jp/factbook/auto/n-van-e/202406/
2枚目
https://www.as-books.jp/books/info.php?no=NMS20241011
もうN-VAN e:とN-ONE e:に関しては、逆に何かひとつでもミヤノイ2さんの情報で正しいものありましたっけ？というレベルですね。
＞車内が30度欲しいが電池は10度で良い時
ちなみにこんな時あります？
私はありません。
書込番号：26322684 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
 |
 |
|---|---|
ボルグワーナー 温水ヒーターカタログ1 |
ボルグワーナー 温水ヒーターカタログ2 |
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
ボルグワーナーの資料を見ていると、エアヒーターはPTCヒーターで温水ヒーターは厚膜素子ヒーターだそうです。
PTCヒーターは仕事でも触るので知っていますが、厚膜ヒーターは基板上にヒーターをプリントするタイプみたいですね。
たぶんN-VAN e:もPTCじゃなくてこういうタイプかと思ったので、先の書き込みではPTCとは書きませんでした。
やはり思い込みで判断するのは何事においてもダメですね・・・
画像はボルグワーナーの高電圧温水ヒーターのカタログ（?）ですが、結構色んな種類があると思いました。
重量2～3kg程度で出力も10kWまであり調整範囲も10～100%とかなので、最初は一気に温めて早く温風を出して、その後は必要な熱量だけ与える感じなんでしょうね。
上でも書き込んだのですが、アウトランダーPHEVで温水ヒーターを体験してますけど思ってたより温風が出るのは早いです。
「水を温めてヒーターコアに送って風を当てて温風にする」と書くと時間がかかる気がしますが、実際は全く問題にならないほど早いですね。
ヒートポンプ式暖房は真冬に熱交換器に雪とか付着して風が通らなくなると効率がかなり落ちますが、ヒーターなら関係無いのでこれはコレで需要があるのでしょうね。
書込番号：26322930
2点
＞use_dakaetu_saherokさん
そうね、、世界のEVのリーダーになると発言した
ホンダが準子会社のAxle、モーター製造会社持って
いるのに何で他所から丸ごと買うのかねぇ
電池も勿論中国製の旧世代
そしてヒートポンプすらない
厚膜素子ヒーターはシートヒーターとかヒートサイドミラーとか、家庭用ならIHヒーターや電気ポットなど
クーラントPTCより即暖性はあるがお湯を沸かす
時間がかかるので5-10kWと消費電力が高い。
バッテリーが冷えていると車内暖房が使えない
（バッテリー保護最優先）EVとしていかがなものか？
三菱のクーラントPTCは4.88kW
BYDの車内PTCは1kW（ヒートポンプがマイナス30度まで働くので補助暖房）
折角作るのだから良い所は盗んで真似しないとね
単なるヒートポンプだけでは氷点下以下では
効率が落ちるからIPUやバッテリーの排熱を
利用する仕組みは整っているのだから
ヒートポンプくらい作らなきゃ雑な仕事
書込番号：26323326 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞何で他所から丸ごと買うのかねぇ
単に「スペック番長には理解できない」だけで、メーカーは是々非々で色々判断しているんでしょうに。
書込番号：26323378 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
資料ありがとうござきます。
私もPTCヒーターじゃないかもしれないなと思った↑で確認を取りました。
PTCならそう書いてくるだろうと思っていましたが非公開でしたね。。
で私見ですがN-VAN eにおいて一番の問題は断熱性の低さだとおもいます。
あの環境だとヒートポンプだろうが温水ヒーターだろうが全開なんじゃないですかね。
そうそう
「で、N-EVには車内PTCヒーターは付いていないの?
冷水を温水に変えるのに結構時間はかかるよ
予約暖房しなきゃ寒いのを我慢しなきゃならないの?」
これは、さほど我慢しなくてもいいっぽいですね。
補助ヒーターは付いていないですね。
書込番号：26323395 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
スルーされてるけどこれは？
＞バッテリーの加温は15.7度でストップします。
書込番号：26323404 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
BYDは暖房での消費電力が群を抜いて低いですね、
スペック好きにはノナバルブのヒートポンプシステムの貢献度となるのでしょうが一番の強みは断熱性、機密性の高さだと思います。
断熱性、気密性が高ければ一度暖まってしまえば熱が逃げないのでそもそも加温する必要が少なくなりますからね。
N-VANeではそこにコストをかけられなかったのは厳しいですね。
これはもちろん夏場の冷房に言える事ですね。
書込番号：26323415 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
Ｍ＿ＭＯＴＡさんが綺麗にまとめていただいたので、あとは今月末のBYDの軽を見てみましょう
実売後は、たぶんどこかが実際に比較テストするでしょうから、その結果からホンダや日産との冷暖房能力や消費電力、航続距離への影響や、作り方や考え方の違いなどについて、ミヤノイ2さん的ご考察を、またまた長文でご披露してくださいな
書込番号：26323545
3点
わかるとは思いますが一応訂正。
機密性ではなく気密性ですね。
失礼しました。
現時点で言えるのは実ユーザーさんは割り切ってるというか、あまりそこを重要視してないみたいですね。
書込番号：26323573 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞実ユーザーさんは割り切ってる
まあ冷房なら電動コンプレッサのハイブリッド車と大差ないでしょうし、暖房にしても皆が皆、氷点下で車中泊するワケでもなく・・・
それこそ「電気毛布を積んでおけば満充電で１週間は保つ」と豪語していたのですから、スペックありきで批判する為の批判に意味はありませんね。
書込番号：26323631 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
うーん 日本車って隙間風が入るの？
ドルフィンは二重断熱ガラスではなく1枚ガラスだよ
軽自動車のドア内張りは断熱材もないの？
スペック好きは日本人もでしょう。
サクラが180km、 N-ONEeが295km
スペックが良いから選択するんじゃない？
それが冬に100kmではスペック倒れになっちゃうよ
電気ヒーター使ってヒートポンプには勝てない
COPが2-3倍違うのだから
ユーザーが納得すると言うより諦めるしか無い。
最も295kmだけが先走っているから
後にまともなEVが出てきたらがっかりするだけ。
バッテリーの暖房は検証したのをみた限りでは15.7
15度で制御が入るのか15.5度なのかは不明。
これ以上上げたら充電でも走行でも温度は
上がるからかえって危ない。
10度とかだったらまだ足りない。
電池が一番性能が良いのが20度（劣化せず）
書込番号：26323682 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞それが冬に100kmではスペック倒れ
別に冬に暖房を効かせた状態でサクラが180km、 N-ONEeが295kmを保証しているワケでは無いので・・・
「スペック倒れ」ではなくて「スペック番長がスペックをカン違いしている」だけの話。
そもそも皆が皆、１日に百キロ走るワケでも無く、平均ならせいぜい数十キロですからね。
いくら比亜迪の電気自動車の暖房が強力で、真冬に真夏の格好で運転できたとしても、クルマを降りたら・・・ね。
それこそシートヒーターは便利だけど、現車に後付けするくらいなら、電熱ベストを着てモバイルバッテリーを持ち歩いた方が、クルマを降りても暖かいだろうし。
まあ散々軽自動車を批判していた人が、比亜迪が軽規格の電気自動車を市販したら、どうコメントするかも見ものだけど。
書込番号：26323694 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
相変わらず表現を日本車に対して悪く書き換えますね。
気密度と書いたら意図的に隙間風になってるし？
書込番号：26323744 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞ミヤノイ2さん
毎度毎度、懲りないですね。
まあ関係者としては、BY社を上げたい気持ちはわかりますが、露骨過ぎて引きますわ。
一つ言えることは、あなたがどれだけヒートポンプを推そうが、ココを見てる人で、そんなしょうもない事を
第一に考えて車買う人は少ないってことですよ。
だって一年の4分の一しか関係ない暖房で、そこまで拘るの、あなたぐらいですから。
それよりもあなたは急いで会社帰ってATTO3が N-ONE-Eと同程度で販売できるように、
値引きの進言をしてきた方がいいのでは？
くだらないライバル潰しは、自分の程度が知れますよ？
書込番号：26323757
10点
数字を聞いてるんじゃないですよ。
それはどこから情報か聞いています。
そもそも何のバッテリーかもよくわからないし？
書込番号：26323819 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞チビ号さん
相変わらずだね
EVの話になると航続距離がー充電がーと
魔つま先に否定してきた人が
今度は100kmでも十分になるのかい？
BYDがとかホンダとか関係ないよ
単なる工業製品だ。
しっかりと作るか手を抜いて作るかだ
日本において暖房は重要だ1年の半分使う。
車乗るのに無理して寒さを我慢するのはおかしいし
スペックだけ立派でも達成できないスペックは
単なるハッタリ。
BYDの車はそう簡単には売れないだろう
鼻っから赤字覚悟でしか参入出来ない。
全く新規に軽自動車EVを作ると大凡800億円くらい
掛かると見られている。
毎月5000台も売れても採算ベースには届かないだろう
サクラやホンダは既存車の改造だけどBYDは
流用部品が殆どないので全く新規でお金がかかる。
まぁ日本専用なら採算は取れないがサイズを
大きくして海外ミニカーとして出す可能性も
あるけれど買う買わない売れる売れないは
別にしてBYDが出してくれないことには
日本のメーカーが進化しない。
数々の製品はそう言うベンチマークがあって
他も進化して行く。
何にもいらない派の貴方は進化を止めるだけだよ
だからかつての多くの日本製品が消えていく。
書込番号：26323874 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞魔つま先に否定してきた人が
何て読むのか、誤入力にしても意味不明ですが・・・
一部否定と全部否定の区別も、誰が何の理由で何を否定していたのかさえも区別せず、十把一絡げで「今度は100kmでも十分になるのかい？」と、反論した「つもり」ですか？
ガソリン車並みの航続距離があれば、遠出では便利だとしても、必要以上の「スペック」を達成する為に多量の電池を積んで、重く高価になってしまうのは否定しましたがね。
給油ならガソリンスタンドまで出かけなくてはならないので、月に数回でも不便に思うでしょうが、それこそ自宅充電なら帰宅してコンセントを挿しておくだけなんですよね？
＞車乗るのに無理して寒さを我慢するのはおかしい
誰も「車乗るのに無理して寒さを我慢しろ」なんて言っていませんけど？
ガソリン車だろうが電気自動車だろうが、暖房を効かせれば燃費や電費に響くし、暖房が弱いなら少し厚着すれば済む話。
＞達成できないスペックは単なるハッタリ
だから、冬場の航続距離自体そもそも謳っていないのですから、「カタログスペックの測定条件を無視して、いかなる場合でもそれが達成できる」と思い、それができないと噛みつくのは「単なる言いがかり」なんですけど？
自称「自動車関連」ならば、そもそもスペックというモノがどういうモノなのか、おわかりでしょうに？
＞何にもいらない派の貴方は進化を止めるだけだよ
これも私に必要無いモノはいらないと「一部否定」されると、私は何もいらないと「全部否定」と解釈してしまう、昭和の機械翻訳レベルのスペック番長あるあるですねえ。
＞だからかつての多くの日本製品が消えていく
だから最後は「日本ガー」と言い出して、「こんなハズじゃ無かったのに、悪いのはボクじゃ無くてオマエ達だ」と責任転嫁するのも様式美を通り越して、最早呆れるばかり。
書込番号：26323910 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞買う買わない売れる売れないは
＞別にしてBYDが出してくれないことには
＞日本のメーカーが進化しない。
売れない車はベンチマークなどされませんけどね。
書込番号：26323911 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞BYDが出してくれないことには
まあ「黒船が来航」して天下がひっくり返るにしても「比亜迪じゃあ無くてもイイ」んだけどね。
電気自動車がガソリン車並みどころか、かつて国内で独自進化した国民機が、いわゆる AT 互換機に取って代わられたみたいに、同等以上の性能で半分以下の費用だったら、それはそれで悪くは無いかもね。
でも ATTO3 をいくら値下げしても、軽自動車の代わりにはならない（大は小を兼ねるとは限らない）だろうけどね。
書込番号：26323919 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞売れない車はベンチマークなどされませんけどね。
もちろんbz4xを超えたから売れたなんて言わないでしょうが。
中国BYD、日本進出2年も苦戦－世界で最も厳しい顧客に値下げは裏目か
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-10-02/T3BPRPGOYMTC00
書込番号：26323933 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
>日本において暖房は重要だ1年の半分使う
日本って南北に長いんですよ。知ってました？（笑）
私は九州在住なので暖房使うのなんて12~2月の3ヶ月位。
その期間でも暖房不要な日はチョコチョコありますしね。
ということでミヤノイ2さんはもう少し考えて日本語書いた方がいいですよ。
「1年の半分位は暖房が必要となる地域もあるだろう」くらいの書き方にすればツッコミを回避できると思います。
書込番号：26323957 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞日本において暖房は重要だ1年の半分使う。
単に、ミヤノイ2さんが出身の北海道の話でしょう。
相変わらず話が「自分」の一人称。
書込番号：26323967 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
そうかすべて北海道で乗る前提なのですね。
書込番号：26323978 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
東京なら10月から4月まで使う時があるよ（全日ではない）
日本の半分以上は寒いのだよ。
そんな事を言ったらEVにはヒートポンプが
不要なのかな？
付いていないのはほんの僅か
（VWID4は日本だけ何故か外したが）
そんなのは屁理屈にもならないよ
書込番号：26324026 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞日本の半分以上は寒いのだよ
仮に１年の半分としても、半年フルパワーで暖房するワケじゃあ無いしね。
＞そんな事を言ったらEVにはヒートポンプが不要なのかな？
まーた誰も「電気自動車にヒートポンプは不要だ」とは言っていないのに、勝手に「わら人形」相手に論破ールームして何になるの？
マッサージチェアや冷温庫と同じで、ヒートポンプ自体は電気自動車の必須要素では無いのだから、「ヒートポンプあらずんば電気自動車にあらず」では無いのだよ。
用はガソリン車だろうが電気自動車だろうが、個々で必要と思った装備のクルマを選べば良いし、足りない分を嘆いても何の解決もせず、アレコレ工夫する方が身のためになる・・・という話。
書込番号：26324042 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
>日本の半分以上は寒いのだよ。
この1行だけでミヤノイ2さんがいかに「データ」というものをいい加減に考えているかがよく分かりますね(笑)
「半分」って指標は何なんだよw
書込番号：26324061
6点
＞日本の半分以上は寒いのだよ
仮に、日本の半分以上が寒いから、電気自動車にはヒートポンプが必要になっても、残りの半分未満はヒートポンプが必要なほどは寒くないなら、ヒートポンプはオーバースペックで、文字通り「スペック倒れ」は本末転倒・・・
「スペック倒れ」とは、表面的な性能や能力（スペック）は高いにもかかわらず、その性能を十分に発揮できなかったり、期待外れな結果に終わったりすること
・・・と人工知能も申しております。
結局、「自分が本当に必要としているモノ」以上の装備にコストを払うにしても、スペック番長のプレミアエンスーという話
書込番号：26324069 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞東京なら10月から4月まで使う時があるよ（全日ではない）
＞日本の半分以上は寒いのだよ。
そんなのは屁理屈にもならないよ（笑）
書込番号：26324090 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞チビ号さん
暖房の話ばかりしていたが冷房時も
ヒートポンプ付きと無しでは違うのだよ。
冷房の動作は同じだけどそもそも軽自動車に
インバータエアコンは付いているのか？
N-VANeは?
電動エアコン=インバータでは無いのだよ。
BYDのヒートポンプの作動範囲は
マイナス30度からプラス60度
9バルブで車内、IPU、モーター、バッテリーを
冷暖房しているために高容量のインバータを搭載している。
インバータ付きなら電費の落ちは少い。
書込番号：26324111 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞そもそも軽自動車にインバータエアコンは付いているのか？
スペック番長お得意の「論点ズラし」に付き合う必要は無いでしょう。
家庭用エアコンの話ですが、ヒートポンプって、肝心な時に「霜取り運転」になり、十分前後は「暖房が一時的に停止してしまう」んですよね・・・クルマだとデフロスターとの関係もあるので、「暖房が復活するまで、寒いのはともかく、前が見えないから立ち往生」・・・とか大丈夫なんですかねえ？
スペック番長は、マイコンとかファジーとかニューロとか、インバータも「スゴイんだぞ」というタイプでしょうが、省エネだけと不確実なキカイと、省エネでは劣るけど確実なキカイと、どちらが「スゴイ」んでしょうね。
書込番号：26324117 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
そんなにインバータ冷房とヒートポンプ暖房がイイならば、スペック番長自らが、ガソリン軽自動車ユーザーである妹さんに、イオンで比亜迪の軽電気自動車を買ってあげる・・・話はそれからだ、取らぬ狸の皮算用で「買わヌせえるすまん」なのは相変わらずだね。
書込番号：26324122 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
＞冷房の動作は同じだけどそもそも軽自動車に
＞インバータエアコンは付いているのか？
今時インバータの付いてない電動コンプレッサってあるんですかね？
2010年頃には既にインバータ一体式電動コンプレッサが当たり前に作られていたと記憶していますが・・・
＞N-VANeは?
調べてみましたけど記載はされていませんね。
ただ個人的な意見だと、当たり前すぎて記載されていないだけかなぁと・・・
＞電動エアコン=インバータでは無いのだよ。
まぁそうなんですけど、市販の後付けエアコンならともかく、今時の自動車メーカーが採用する電動コンプレッサでインバータ無しのタイプがあるのかなぁ・・・
まぁ思い込みで判断したらダメなので、モビリティショーとかでサプライヤーさんから聞いてみますかね？
書込番号：26324163
3点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
また面倒くさくなりそうなので先に言っときますがホンダ車のHEVはSTEP WGNあたりまでしか調べてないですが自分の知る限り電動コンプレッサー搭載でもインバーター制御ではありません。
全開かオフだけなのか段階があるのかは確認取れていませんがインバーターによる連続可変ではないです。
これより上位モデルがインバーター制御なのかは調べてないです。
N-VAN eやN-ONE eがどうなのかはわかりませんが自分のクルマもHEVで同様の仕様です。
で、実際のところその影響はわからないです。
温度が変化も気になった事もないですね。
燃費のピークはだいたい7月、8月の気温の高い時期に記録しています。
感覚的には外気温32℃あたりが燃費のピークでそれを越えたあたりから燃費が悪化していく感じです。
自分はほぼ設定23℃で年中エアコンつけてます。
HEVなのでエンジン効率もあるかと思います。
理論的にはインバーター制御の方が有利なはずなんですけどね。
書込番号：26324197 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さんがN-VAN eでの真夏電費のレビューを書かれてますね。
すみません。
一部抜粋させてもらいました。
「夏場のエアコン使用時の電費ですが、私の使用環境では、夏場のエアコン使用時の電費ですが、私の使用環境では、9km/kWh程度はいきます。
やはり冷房の使用は電費への影響は大きくありません。
（スクショは群馬県伊勢崎で国内最高気温41.8度を記録した日の走行です）」
インバーターの搭載有無はわかりませんが夏場の電費劣化はあまりないみたいですね。
書込番号：26324201 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
Ｍ＿ＭＯＴＡさんがいつのSTEP WGN HEVのことをおっしゃっているのか分かりませんが、少なくとも現行STEP WGN e:HEVの電動コンプレッサーは豊田自動織機のインバータ一体型ですね。
https://www.marklines.com/ja/top500/toyota-industries#delivers
N-ONE e:/N-VAN e:については下記リンク先の絵からは判別できませんが、ホンダの電動コンプレッサーは豊田自動織機かサンデンのどちらかだと思いますので、どちらにしてもインバータ一体型だと思います。
https://bsrweb.jp/article/253064?srsltid=AfmBOorE9J3Z8kpu8pUDPGi52piqVeOorqfd-IGnzck0tjq5V4sO0Imc
ユニバーサルセンチュリーさんのおっしゃるように私も今の車にインバータ式でない電動コンプレッサが載っている事例を知りません。
書込番号：26324203 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞電動エアコン=インバータでは無いのだよ
そもそも 12V バッテリーで駆動しても出力が足りないでしょうし、ハイブリッド車や電気自動車の高電圧バッテリーを電源とするエアコンの話ですよね？
ならば DC ブラシレスモーターだとしても、スイッチング素子をモーター内部に持っているのですから、独立したインバータで可変速制御しているか否かくらいの話で、省エネ性能に大差ないでしょうね。
e4WD の後輪を別にすれば、走行用モーターでさえ、回転子は磁石ですしね。
まあシリーズハイブリッドと電気式 CVT の話の時みたいに、一部否定と全部否定も、名前と状態の違いも区別がつかない人には、理解できないか。
書込番号：26324219 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞use_dakaetu_saherokさん
ありがとうございます。
であれば多分先代までですね。
ホンダに確認したのがいつだったか忘れてしまっています。
ヴェゼルについては現行モデルがデビューしていたのは記憶しています。
書込番号：26324223 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
インバーターと騒いでるからには、これくらいの基本情報は知ってますよね？
インバーターがメーカーが謡うほどの経済効果が出てないのは、これが原因です。
全く効果がないわけではありませんが、費用対効果はこれでかなり圧縮されます。
特にあなたの言う一年で半年も使ってたら、春秋の低回転運転が頻繁過ぎて効率ダウンは否めないです。
モーターの回転数が低すぎると、多くの場合、電力効率が低下します。これは、モーターの定格負荷（一般的に最大効率を発揮する負荷）から大きく外れて低速運転している場合に顕著になります。
 主な原因 低速運転で効率が低下する原因には、主に以下の損失が関係しています。
 1. 銅損（電気的損失） 銅損は、モーターの巻線抵抗による電力損失で、電流の2乗に比例します。低速で大きなトルクを出す必要がある場合、多くの電流が流れます。このとき、抵抗による損失が増大し、効率が低下します。 
2. 機械損（機械的損失） ベアリング摩擦や空気抵抗など、回転速度に依存する損失です。低速時には出力が小さくなるため、この一定の機械損が電力消費全体に占める割合が大きくなります。
 3. 鉄損（磁気的損失） 鉄損は、モーターのコア（鉄心）で発生する損失で、ヒステリシス損と渦電流損があります。低速では、鉄損が電力消費全体に占める割合が大きくなることがあります。
 4. 適切な制御ができていない 低速運転に適した制御方法（可変速駆動装置など）が使われていない場合、効率が大幅に低下します。 例えば、汎用的なインバーターで低速駆動すると、モーターの冷却ファンによる冷却効果も低下するため、熱による損失が増加します。 
これくらいの事は理解した上での発言てことで宜しいですね？
書込番号：26325897
1点
＞evnoriさん
何を誤ったことを言うのかな?
家庭のインバータエアコンでも冷蔵庫でも
消費電力はインバータは半分近い。
冷房と暖房入れて大差が出る、
採用しないのはコストダウンなだけで
トヨタのHVも日産e-POWERやサクラやリーフも
インバータエアコン。
モーターに関してはインバータが圧倒的にやさしい
インバータ 非インバータ
モーター起動時の負荷 小さい（ソフトスタート）
大きい（突入電流大）
定常運転中の負荷 可変で軽い 常に最大出力
熱ストレス 少ない 多い
モーターの耐久性 長い 短い
但しインバータやパワートランジスタなど複雑で
全体の耐久性は単純な分、非インバータの方がややある。
システム全体の耐久性やや短い（電子部品劣化）長い
サクラでもキチンとしているのにホンダは
コストカットありき。
書込番号：26325951 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
ではその半分になるという公式なソースを示して貰えます？
また あなたの思い込みですか？
絶対に半分などにはなりませんよ？
低回転での電力消費効率はすごく悪いです。 私も企業にインバーター導入提案したことがあるので、
その時はこの事実を一切伏せて、提案しました。
エアコン大手のカタログのグラフは、大半が試験温度、条件が厳しく固定されていて、最良の状況のデータが載せられてます。
もしや、そんなことも気付かれていないのですか？
書込番号：26325979
3点
＞サクラでもキチンとしているのに
うーん、ホンダはバッテリー加温もキチンとしているのに、リーフやアリアはともかく、サクラは？
＞ホンダはコストカットありき
スペック番長は「批判ありき」だけど、「コストカット」はネガティブな言い回しだけど、見方を変えれば「トレードオフ」という概念も知らずに非難しているよね。
それこそ比亜迪も普通車ならオプション全部載せでも、軽規格は「そうとは限らない」らしいし、スペック番長が欲しい機能や装備も「あるとは限らない」よね。
書込番号：26325984 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞デジタルエコさん
N-ONE e： がヒートポンプでないのは、N-ＶＡＮ e： のユニットをコスト追加せずに流用したから、
さらに、N-ＶＡＮ e： がヒートポンプを採用しなかったのは、
・主ターゲットだった配送車にヒートポンプを採用しても大きな電費改善が見込めない（良くて10%？）
という理由がありそうですね。
N-ＶＡＮ e：は、配送業者の意見を聞いてヤマト運輸で実証試験をして販売しています。
その 実証試験の結果
・https://global.honda/jp/stories/079.html
の図を見ると、夏季に対する冬季の電費悪化は、僅か”15%程度” です
（空調を使わない前提であっても配送車の電費が悪いためです）
【結果】
都市部での電費は
・夏季（AUTO25℃） 41/(29.6kWhx0.44) =3.15km/kWh
・冬季（AUTO25℃） 41/(29.6kWhx0.51) =2.72km/kWh
※ 比率で言えば冬季/夏季=86% で 電費差は0.43km/kWh です。
郊外での電費は
・夏季（AUTO25℃） 100/(29.6kWhx0.72) =4.69km/kWh
・冬季（AUTO25℃） 100/(29.6kWhx0.85) =3.97km/kWh
※ 比率で言えば冬季/夏季=85% で 電費差は 0.72km/kWh です。
書込番号：26326064
1点
＞MIG13さん
＞・主ターゲットだった配送車にヒートポンプを採用しても大きな電費改善が見込めない（良くて10%？）
という理由がありそうですね。
断熱性も含めでしょうね。
頻繁に開閉するならどちかというと即熱性が求められるかと思います。
N-ONE eが多少マシかもというのはこの辺りを期待してですね。
この冬を越したら期待外れだったといた可能性もありますが？
ホンダとしては冬の航続可能距離がサクラと同等なら御の字なのかもしれません。
冬以外はバッテリー容量がモノをいうでしょうから。
書込番号：26326204 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
電動コンプレッサーについてもう一度確認を取りました。
なんか前回と回答が違う。
前は聞き方が悪かったのか、ガソリンじゃのことと勘違いされたのか？
結果
現行FIT以降？オートでは電動コンプレッサーの回転数制御、ON/OFF制御の両方、マニュアル制御の場合は、電動コンプレッサーのON/OFF制御なんだそうです。
失礼しました。
書込番号：26326213 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
 |
|---|
https://www.jema-net.or.jp/engineering/inverter/index.html
インバータ式は低回転ほど消費電力が低い
インバータ式冷蔵庫年間250kWhと
非インバータ400kWh
https://oikura.jp/magazine/denki011/
https://www.acn-aircon.com/blog/column/17353.html
実験では、インバーター方式のエアコンは、一定速方式に比べて約64%の消費電力削減が確認されます
書込番号：26326226 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
コンプレッサー回りっぱなしのダンパー制御？
冷蔵庫？
エアコンはオンオフ制御ぐらいしてませんかね。
それだけで違ってくると思いますが？
書込番号：26326240 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
せっかくなんで代わりに事例を貼っておきますね。
2021年のモノです。
削減効果ありますね。
タイの高額電気代の削減に。すぐに効果が実感できる旧式エアコンをインバータ式に切り替えませんか？
https://www.smri.asia/jp/daiichi/news/3504
書込番号：26326249 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
で、「俺のクルマのエアコンはインバータ制御で省エネなんだ」と、ガソリン車含む非インバータエアコン相手にマウントした所で、クルマの燃費も電費も「個々のユーザーの走行環境と運転次第」なんですよね。
エアコンで多少節約した所で、電池の重さや必要以上の運動性能による「自己満足」でエネルギーを無駄にしたら本末転倒。エアコンの消費電力なんて数キロワット、加速時はもちろん巡航中の走行用モーター、つまり電費そのものの、ほんの一部だろうに。
個人的には、エアコンの省エネよりは、やはり冬場のバッテリー加温にコストをかけてくれた方が、いいと思うけどね。
スペック番長は、マッサージチェアや冷温庫と同様に、何でもかんでも「機能があるコトが絶対に正しい」と、「自称」自動車関連が勝手にメーカーの判断に口を挟んで悦にいっているだけで、木を見て森を見ずかと。
ならば「俺が考える最強の電気自動車」を作る、メーカーを立ち上げればいい。
書込番号：26326253 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞チビ号さん
いくら配達とはいえ2.7km/kWhとか3.1km/kWh
って3トンもあるEVよりかなり悪いぞ。
エアコン使わなきゃ200kmは楽に走るのに
それだけ冷暖房に食われているってことだ。
インバータなしヒートポンプなしでは
走るより冷暖房の方が大きくなってしまう
バッテリー加温などどのEVにも付いている。
EVに付いていないと電池が駄目になる。
無いより付いていたほうが親切ってものだ。
3年前のサクラが出来たことを2025年で出来ない。
それはメーカーを非難して要求するべきだし
ダメを擁護してどうなる。
書込番号：26326321 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
とっくにインバータエアコンに変えているよ
一年中付けっぱなしだからね
電気代が1/3近くまで落ちた。
非インバータだとONOFFの繰り返しだから
切れると猛暑なのでムッとするから寝苦しい。
今ではタイもインバータが当然。
書込番号：26326329 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞インバータなしヒートポンプなし
ヒートポンプはともかく、インバータはありじゃあ無いんですか？
私自身、前車はハイブリッド車で電動エアコンであるコトも選択した理由ですが、インバータか否かには拘っていませんので、どうでもいい話ですがね。
＞バッテリー加温などどのEVにも付いている
サクラにバッテリークーラーに関する記述はありますが、リーフ等みたいにバッテリーヒーターに関する記述は見当たらないので・・・
スペック番長の主張である命題
バッテリーヒーターは全ての電気自動車にある
は恒真にあらず、すなわち「偽」かと。
＞それはメーカーを非難して要求するべきだし
批判と非難の違いを人工知能に質問すれば・・・
「批判」と「非難」は、物事を指摘する点では似ていますが、「建設性」と「感情」の有無で異なります。「批判」は物事の良し悪しを検討し、改善点を提案する建設的な指摘である一方、「非難」は相手の欠点や過ちを感情的に責め立てる行為です。
・・・なので、「てにをは」も怪しく、言葉の使い方も不適切ですね。
スペック番長は「非難」すべきではなく、「批判」してこそ、私を含めた他人が同調するでしょうね。
＞ダメを擁護してどうなる
これも何度も言っているのに・・・
スペック番長の批判の理屈が変だ、非難はダメだと反論されると、メーカーを「擁護」しているとの再反論ですね。
誰が何をダメだと言っているのか、ちゃんと区別しましょう。
書込番号：26326340 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
>いくら配達とはいえ2.7km/kWhとか3.1km/kWh
って3トンもあるEVよりかなり悪いぞ。
これは、私へのコメントですね。
>N-ＶＡＮ e：は、配送業者の意見を聞いてヤマト運輸で実証試験をして販売しています。
その 実証試験の結果
https://global.honda/jp/stories/079.html
の図を見ると、夏季に対する冬季の電費悪化は、僅か”15%程度” です
（空調を使わない前提であっても配送車の電費が悪いためです）
説明が悪かったのかもしれませんが、正しい解釈は
・夏と冬とで空調の消費電力差が僅か（15%）になるほど走行するための消費電力が大きい
です、ヤマト運輸の配送ですから、徒歩で移動するような距離（200m?）で発進＆停止を繰り返すからなんでしょう。
書込番号：26326348
1点
 |
 |
|---|---|
N-VAN e:の電動コンプレッサを上から見た図（左が車両前方） |
ZR-V e:HEVの電動コンプレッサを（N-VAN e:での搭載方向でいうと）右側面から見た写真 |
＞ミヤノイ2さん
＞そもそも軽自動車にインバータエアコンは付いているのか？
＞電動エアコン＝インバータでは無いのだよ。
＞サクラでもキチンとしているのにホンダはコストカットありき。
＞インバータなしヒートポンプなしでは
こうおっしゃっているということは、少なくともN-ONE e:/N-VAN e: の電動コンプレッサはインバータ式ではないと考えていらっしゃるということですか？
毎回同じ質問になりますが、そのソースは？
これまでに何度も恥ずかしい間違いを繰り返していらっしゃるのに、よくソースも示さずに書き込めますよね。
すでに信用は地に落ちているのですから、これまでの誤りも認めず・ソースも示さずでは誰も信用しませんよ。
まあ繰り返されているということは恥ずかしいとも思っていらっしゃらないのでしょうけど、最近他スレでもミヤノイ2さんの書き込みに対するレスが少なくなっているのは誰からも相手にされなくなりつつあるということでは。
私も間違えること自体はそれほど恥ずかしいことではないと思いますが、『そんな適当なことをよく本気で書くね。』といった余計な言い方をされるから、いつも共感性羞恥で読んでいるだけのこちらの方が恥ずかしくなるのですよ。
それでN-ONE e:/N-VAN e: の電動コンプレッサについてですが、先にも記載した図1枚目の絵だけでは判別しづらいのですが、私は図2枚目のZR-V e:HEVに積まれているものと同じではないかと思います。
（図1枚目）N-VAN e:の電動コンプレッサを上から見た図（左が車両前方）
【人とくるまのテクノロジー展2025横浜】ホンダN-VAN e: 前面衝突時のスライダーブラケットによる電動コンプレッサとBOSの干渉回避イメージ図
https://bsrweb.jp/article/253064?srsltid=AfmBOorQeEnL5yANVU1w2Mu8xPZIRwiqJIwMQyOwyOs4eqZF7dF1QDox
（図2枚目）ZR-V e:HEVの電動コンプレッサを（N-VAN e:での搭載方向でいうと）右側面から見た写真（右が車両前方）
エルテック：電動コンプレッサ： デンソー製（ホンダ ZR-V (2023）搭載）基板回路解析レポート
https://www.ltec-biz.com/report/zr-v-compressor/
こちらのレポートでは基板はデンソー製となっていますが、コンプレッサとしては下記、豊田自動織機のESHシリーズです。
＜製品技術紹介＞電動コンプレッサ ESHシリーズの開発 豊田自動織機技報 2022.11 No.73 P.62
https://www.toyota-shokki.co.jp/products/technical/library/_202211_no73/index.html
先にも書きましたが、こちらは技報にもある通りインバータ式です。
書込番号：26326349 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞今ではタイもインバータが当然。
次はエアコンそのものの普及ですね。
https://www.wisebk.com/asean_news/260326/
「世帯普及率が約34％にとどまっており、」
それはともかくBEVのヒートポンプの不採用はメーカーのコスト比重の考え方ですからね。
残念ではあるけれど購入者は自分の環境に合わせて検討してるんじゃないですか。
割り切る人もいるでしょう。
BYDを見てから出してくるスズキやダイハツがどんな仕様で出してくるかわかりませんけどね。
当然意識してくるでしょうがターゲットは売れてるクルマですしね。
書込番号：26326359 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
以前、交流同期モーターの話をしているのに、ネットで直流モーターの特性図を拾ってきて「解説」するくらいだしね・・・
そもそも商用電源の周波数で回転数が決まってしまうから、オンかオフでしか制御できなかったのだし、ハイブリッド車や電気自動車の高電圧バッテリーは直流、それこそ直流モーターでコンプレッサを駆動するならともかく、モーター内部か外部にスイッチング素子を利用して、直流を交流に「逆変換」する装置、すなわちインバータがあるだろうに。
インバータの出力周波数、すなわち回転数が固定か可変かは、また別の話だし、振幅も然り。
そもそも、既にインバータ方式の車載用コンプレッサがあるのに、わざわざ非インバータを採用して「電力効率」を悪化させても、コストやサイズでメリットがあると、メーカーが判断するか否か、という話。
書込番号：26326381 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイ2さん
は？ マジで？ ミヤノイさんメチャメチャ電気素人じゃん。
普通に宣伝で載せてるいい事しか書いてない工業会の資料とか、素人ブログとか、そんなのしか載せられないの？
基本的な事が抜けてるのに気づいてないの？
あなたの言う、車のエアコンってDC駆動なの？
インバーターの制御の意味って分かります？ ACの周波数制御ですよ？
インバーター本体の稼働電力と DCからACの変換効率で20％くらい電気が失われるって基本中の基本だけど。
一般家庭みたいなAC供給と一緒にしてない？ 電池はDCしか貯められないよ？
さらに工業会のデータはモーターの回転効率など不都合なデータなど一切載せない。売れないと困るから。
だからこんなの素人しか引っかからないよ。
それでどうやって消費電力が半分になるの？ むしろ、ほとんど止まらない真夏は消費電力が逆転するよ？
変換効率とインバーターに無駄な電気使うから。
この程度の知識で天下取った顔されても…。
書込番号：26326579
2点
資料無いから知らないが、もし車内用のインバータエアコンの稼働がDCモーターだったら、
多少は効率が上がるが、それでも電圧変換で１０％の変換ロスは出る。 インバーター作動電力も。
ただしそれだと、ミヤノイさんの載せてたグラフは全く無意味なデータになる。
家庭用AC100V（200V）電源と 車のDC電源では全然データが変わってくるから。
当然、半分などには なり様がない。
書込番号：26326631
3点
＞エアコン使わなきゃ200kmは楽に走るのに
まさかと思いますが、上記の根拠は スペックの「一充電走行距離が 245km」だからですか？
そもそもスペックの根拠である、WTLC モードの走行パターンと、実証実験における配送走行は条件が違いすぎるのに「一色単」に比較して、「それだけ冷暖房に食われているってこと」というのは短絡的で結論ありきの「批判ではなくて非難」ですね。
もちろん、実証実験における春秋のデータがあれば、夏冬にエアコンの負荷が高い場面との比較から、「ヒートポンプの是非を批判」できるにしても、ユーザーが求めていないモノを非ユーザーが求めても「オーバースペック」なら本末転倒。
まあ実証実験における「郊外」が宇都宮のデータであれば、仮に私が N-VAN e: を購入しても「日常使用」の毎日数十キロ程度なので、ヒートポンプとインバータの「おかげ」で（夏冬の配送における）航続距離が百キロから延びても、スペック以外のメリットは感じられませんけど。
書込番号：26326652 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ちなみに電動コンプレッサのモータがインバータ制御である理由は、何よりも『ブラシレスDCモータだから』だと思いますけどね。
ブラシレスDCモータを使う理由のひとつとしてはもちろん効率もあるわけですが、どちらかというと長寿命とか高回転とかノイズとかが先で効率はその次あたりなのでは。
当然『ブラシレスDCモータ＋インバータ制御』の効率が『ブラシ付きDCモータ＋PWM制御』に比べて倍もあるわけがありません。
書込番号：26327033 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞use_dakaetu_saherokさん
ホンダ（N-ONEe）はDCモーターなの？
BYDもサクラもAC同期モーターだけど？
書込番号：26327042 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ホンダ（N-ONEe）はDCモーターなの？
＞BYDもサクラもAC同期モーターだけど？
うーん、電気式無段変速機に関連して、交流同期モーターの話をしているのに、直流モーターの特性図を出して来た頃から、ひとつも進歩していないスペック番長には、DC ブラシレスモーターは荷が重いよね。
それでもまさか、エアコンの電動コンプレッサを駆動しているモーターの話と、電気自動車自体を駆動している走行用モーターの話さえも区別できずに、トンチンカンな返信するとは思わなかったよ。
家庭用エアコンのコンプレッサは交流電源ゆえ、インバータは必須では無いから、インバータを利用したエアコンは「インバータエアコン」を謳う。
ハイブリッド車や電気自動車の電動コンプレッサは、直流電源ゆえ、いまさら機械的なブラシを使うならともかく、電気的なスイッチングを利用する、つまりインバータが必然なので、わざわざ「インバータエアコン」を謳う必要がない・・・という話。
書込番号：26327058 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞チビ号さん
随分とトンチンカンだね
インバータとは？
書込番号：26327067 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
ですから、ソースを示しましょうね。
で、大変失礼しました。電動コンプレッサのモータはブラシレスDCモーターではなくPMSM（永久磁石同期モータ）ですね。
ソースは私自身が先に記載した豊田自動織機技報です。
謹んで訂正させていただきます。
申し訳ございませんでした。
書込番号：26327072 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
それこそ IMA の時代だと、主要諸元の電動機形式は「交流同期電動機（薄型DCブラシレスモーター）」と記載されていたけどね。
書込番号：26327078 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞インバータとは？
スペック番長の逆質問にもアキました。
インバータとは、元々交流同期モーターの回転数は電源の周波数に依存するので、交流電源を一旦直流に整流してから、半導体素子で構成したスイッチング回路を利用して、任意の交流周波数を生成し、交流同期モーターの回転数を可変する為の、技術もしくは独立した装置の名称。
・・・って感じ。
ソースは私の頭の中だし、マイコン等の弱電はともかくパワー系の強電は専門外だから、識者による補足は歓迎しますよ。
スペック番長は、シリーズハイブリッドにおける発電用と走行用のモーターをミッションケースに収めたモノを「電気式無段変速機」（の構成要素）と呼ぶコトにさえ難色を示すけど・・・
DC ブラシレスモーターとして、モーター内部にインバータ回路があり、どんな形式であれ交流に同期するモーターを回していれば、結局インバータごどこにあるかの違いでしかない、という話。
書込番号：26327085 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
太陽光発電 > 太陽光発電 購入相談
 |
 |
|---|---|
飯田産業グループの建売を今年購入し、飯田産業グループの紹介で新日本住設さんから営業を受けました。
太陽光パネル+蓄電池で、税込370万円程度です。
川崎市の補助金で34万円程度は出そうですが、一般的にみて妥当性としていかがでしょうか。
太陽光パネル 4.095kw
カナディアンソーラー（CS6.2-48TM-455） 171万円（税別）
設置工事費 サービス
足場代 15万円（税別）
蓄電池 6.5kwh
オムロン（KPBP-A-SET-3HYB65-N）150万円（税別）
設置工事費 サービス
南東方面の屋根 5寸勾配 スレート屋根
20年ローン（固定金利3.05%）20,590円/月
15年ローン（固定金利2.63%）24,871円/月
年間発電量は5,145kwh（メーカーシミュレーション値）
飯田産業Gとの提携事業のため、屋根などの保証は継続できるという話でした。
保証関係
メーカー保証
-太陽光パネル 出力30年（87.4%）、機器25年
-蓄電池 15年
新日本住設
メーカーシミュレーション値との乖離があった場合、その分を補填
パワコン18年保証（1回目のみ、2回目半額※工賃別途）
出張点検費無料
※飯田産業グループの提携事業のため、住宅の屋根の保証はそのまま継続可能とのこと
他に安い業者はあると思うのですが、保証関係特に飯田産業Gの屋根の保証が継続できるというところがメリットかと思い揺れてます。
ご意見頂戴できると幸いです。
書込番号：26325034 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞あめまりさん
はじめまして
新日本住設は”訪販スピリッツ”企業なのでどうしても高額になります。
実は、中小零細ハウスメーカは”訪販スピリッツ”企業とタイアップします。バックマージンがもらえるからだと思います。
そのバックマージンはまわりまわって貴殿負担になるのですが。
なお、一条工務店は自前で太陽光発電事業会社を持ってます。
私なら後付けにします。
藤沢のトレシスなどがあります。私は世田谷のＴＳＰ（旧：東京シェルパック）でつけました。
横浜ｙｈも安いです。
参考ください。
書込番号：26325134
0点
＞あめまりさん
見積金額が高いため経済効果が得られない。
急ぎで太陽光を設置する必要がなければ、屋根に雨漏りが発生しないか様子を見て、数年後に他社から見積もりをとって検討するのが良いと思います。
1.薄利多売の販売店に対する目標価格(工事費込、税込)
太陽光 4.095kW、パワーコンディショナ含まず 1.0百万円
蓄電池 6.5kWh、特定負荷、ハイブリット型パワーコンディショナ含む、保証15年 1.4百万円
合計2.4百万円
2.経済効果
15年(メーカシステム保証期間、蓄電池の想定使用期間)で2.0百万円しか経済効果が見込まれず、補助金0.3百万円を得ても見積金額(3.7百万円)の費用回収は困難である。
3.経済効果詳細
自宅で発電した電力量の内、自宅で消費する電力量の割合を自家消費率と呼び、自家消費率から経済効果を算定する。
下記orange-sanaaaさんから紹介いただいた太陽光出力と自家消費率の論文のグラフ(但し消費モデルが世帯人数3人の戸建て住宅、年間消費電力量約6000kWh) から太陽光4.095kWの各蓄電池容量の自家消費率を求めると、
蓄電池なしのとき 自家消費率35%
蓄電池6.5kWh(初期実効容量5.5kWh、但し経年による容量低下があり、平均して4.7kWhとする)のとき 自家消費率63%
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=24990111/#24991348
経済効果算出条件
年間発生電力量5145kWh、上記自家消費率、買電価格35円/kWh、FIT調達価格当初4年24円/kWh、その後6年8.3円/kWh、売電価格卒FIT後8.5円/kWh、充放電効率85%、経年による太陽光出力低下なし)
年間自家消費量 5145kWh×0.63=3200kWh
年間売電量 5145kWh-3200kWh-充放電損失(5145kWh×(0.63-0.35)×(1-0.85)=1700kWh
15年間の経済効果
35円/kWh×3200kWh/年×15年+(24円/kWh×4年+8.3円/kWh×6年+8.5円/kWh×5年)×1700kWh/年
=1680千円+320千円
=2.0百万円
書込番号：26325636
0点
単純に住設さんは保証厚くないですよ。
発電保証も基本的に大幅に下振れするようなシミュレーションつくったら問題だし。
今はメーカー保証を20年に伸ばせることできます。
そもそも、その内容であれば税込250万くらいになります。ちなみ工事費無料であれば200万くらいですね。ちなみに住設さんはどこの地域でも年中工事費無料ですよ笑
残念ですが、住設さんはネームバリューだけで高売する会社です。潰れないというところだけがオススメポイントです。
書込番号：26325659 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞gyongさん
＞www.yyyさん
＞さくらココさん
ご返信が遅くなり申し訳ありません。
ご回答、有難うございます。
皆さまの回答を拝見して、
やはり、価格面が費用対効果に合わないと思い、
gyongさんにお勧めいただいたyh社に見積もりを頂いたところ、税込240万でした。
蓄電池のみカナディアンソーラーのEPCUBE6.6kwh（全負荷ハイブリッド型）というものでご提案いただいたのですが、オムロンと比べてどうでしょうか。
また、言葉足らずで恐縮ですが、我が家はすでに引渡し済みで、
完全に失念しておりましたが長期優良住宅になります。
長期優良住宅の認定を継続させるには、太陽光パネルを載せる際に構造計算が必要などと目にしましたが、
事前ハウスメーカーへ問い合わせをする必要があるのでしょうか。
ご存じの方がいらっしゃいましたらご教示下さい。
書込番号：26326318 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞あめまりさん
屋根の保証より太陽光を優先するということならば、
1.太陽光の選択
同じ屋根で出力の大きなメーカの太陽光モジュールとするのが良いです。
長州産業のモジュールにするとカナディアンより出力が大きくならないか。
なお長州産業は雨漏り保証(架台の施工によって不具合が生じた場合に限.る)が付帯されます。
https://cic-solar.jp/feature/
2.ハイブリッド型蓄電池の選択
>蓄電池のみカナディアンソーラーのEPCUBE6.6kwh（全負荷ハイブリッド型）というものでご提案いただいたのですが、
>オムロンと比べてどうでしょうか。
通例モジュールのメーカの蓄電池とします。保証書が一つになり、メーカのシステム保証が得られます。故障時のユーザによる切り分けが不要です。
どのメーカの蓄電池でも低温で充電、放電に制約があります。仕様の表現は下記のとおりです。さくらココは長州産業の蓄電池を2021年より使用しており、時間帯別料金で夜間電力で充電しており、冬期+10～+5℃を下回ると充電電流が抑制されますが、朝には所要の容量まで充電されるので実害ありません。EPCUBEも時間帯別料金で夜間電力で充電するときどうなるかですが、販売店にお尋ねください。太陽光での充電は問題ないと思います。
長州産業 使用周囲温度-10℃～+45℃、使用周囲温度内であっても蓄電池保護のため充放電を制限することがある
EPCUBE、動作温度 充電:-0℃～45℃、放電：-20℃～45℃
3.蓄電池の容量
長州産業6.5->9.8kWh、EPCUBE6.6->9.9kWhとすると価格が0.3百万円増加しますが、15年間の経済効果が0.4百万円増加します。
4.長期優良住宅
>長期優良住宅の認定を継続させるには、太陽光パネルを載せる際に構造計算が必要などと目にしましたが、
>事前ハウスメーカーへ問い合わせをする必要があるのでしょうか。
予め構造計算が必要のようです。
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23653777/
付録
蓄電池目標価格(工事費込、税込)
蓄電池 9.9kWh、全負荷型、ハイブリッド型パワーコンディショナ含む、保証15年 1.7百万円
経済効果詳細
自宅で発電した電力量の内、自宅で消費する電力量の割合を自家消費率と呼び、自家消費率から経済効果を算定する。
下記orange-sanaaaさんから紹介いただいた太陽光出力と自家消費率の論文のグラフ(但し消費モデルが世帯人数3人の戸建て住宅、年間消費電力量約6000kWh) から太陽光4.095kWの各蓄電池容量の自家消費率を求めると、
蓄電池なしのとき 自家消費率35%
蓄電池9.9kWh(初期実効容量9.1kWh、但し経年による容量低下があり、平均して8.0kWhとする)のとき 自家消費率87%
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=24990111/#24991348
経済効果算出条件
年間発生電力量5145kWh、上記自家消費率、買電価格35円/kWh、FIT調達価格当初4年24円/kWh、その後6年8.3円/kWh、売電価格卒FIT後8.5円/kWh、充放電効率85%、経年による太陽光出力低下なし)
年間自家消費量 5145kWh×0.87=4450kWh
年間売電量 5145kWh-4450kWh-充放電損失(5145kWh×(0.87-0.35)×(1-0.85)=300kWh
15年間の経済効果
35円/kWh×4450kWh/年×15年+(24円/kWh×4年+8.3円/kWh×6年+8.5円/kWh×5年)×300kWh/年
=2336千円+56千円
=2.4百万円
書込番号：26326438
0点
こんにちは。
＞あめまりさん
＞長期優良住宅の認定を継続させるには、太陽光パネルを載せる際に構造計算が必要などと
増築リフォームなどで屋根の構造を変えるなら変更手続きのための申請は必要ですが、
認定を”継続”させるという制度そのものはないと思われます。
長期優良住宅で必須の耐震等級２というのは、一般の木造住宅で屋根の上にパネルを
乗っけたくらいではびくともしません。ただ、断熱材を剥がすとか、屋根断熱を変更するとか
エネルギー消費量等級に影響を与える場合は注意を要します。（ないと思いますが）
基本的に、リフォーム工事をする場合は、申請したほうが無難なものにはなります。
長期優良住宅は、定期メンテナンスを計画通りに実施する必要があり、それを実施するのは
個人で頼むというよりは、ハウスメーカーや工務店から連絡を受けて実施する方がほとんど
だと思われます。
パネルをつけたからと言って、ハウスメーカーや工務店から文句をつけられる筋合いのものでは
ありませんし、メンテナンスに影響を与えるものでもありませんが、３０年間以上の点検義務を
負っている以上、やはり外部業者にいろいろいじらせるのもどうかというところではないでしょうか。
https://www.mlit.go.jp/jutakukentiku/house/content/001625335.pdf
＞保証関係特に飯田産業Gの屋根の保証が継続できるというところがメリット
これに尽きると思いますよ。
ただ、本音を言わせていただくと、パネルや蓄電池を考えるなら、建売の引き渡し前に検討しなければ
補助金の面では不利になっています。それを考えてくれなかった飯田ホールディングスから買ったのは
ちょっと残念なことだったんじゃないかと思います。
書込番号：26326612
0点
＞さくらココさん
再度ご回答ありがとうございます。
長州産業のほうがパネルの出力が高いんですね。
保証も良いと聞くので、一度検討してみます。
また、蓄電池容量についてもありがとうございます。
容量は9.9kwhにしたほうが経済効果高いんですね。
＞E11toE12さん
ご回答ありがとうございます。
＞３０年間以上の点検義務を
負っている以上、やはり外部業者にいろいろいじらせるのもどうかというところではないでしょうか。
本当におっしゃる通りです。住宅の長期保証を蹴ってまで、太陽光パネルを付けるべきなのか…
ちなみに補助金の面で不利というのは、どういったことでしょうか？引き渡し後の設置だと補助金の額など変わってくるのでしょうか？
書込番号：26326698 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
こんにちは。
＞あめまりさん
＞ちなみに補助金の面で不利というのは、
長期優良住宅は、住宅ローンが借入額が増額できたり、控除期間が３年延びるなどの
メリットについては説明を受けたかと思いますが、子育てグリーン住宅支援事業という
ものがあって、若者世帯・子育て世帯では80万円の補助金が支給されます。
もっと高性能な家（断熱性が高く、太陽光や蓄電池などでエネルギー消費量等級が高い家）
なら、GX志向型住宅と言い、若者だけでなく全世代が対象で、160万円が支給されます。
https://kosodate-green.mlit.go.jp/housing-purchase/
まあ、その分”高く”なりますので、建売業者はあまり力を入れていないようですが、
今どき、長期優良住宅を売りにするくらいなら、ＧＸ志向型住宅にして補助金の増額を
謳った方が消費者も食いつくんじゃないかなあ、と思っているわけです。
書込番号：26326722
0点
＞あめまりさん
>長州産業のほうがパネルの出力が高いんですね。
違います。
効率(パネル面積当たりの出力)はN型半導体のカナディアンの方が高いと思います。
しかしあめまりさんの屋根に合わせたときは、パネルの寸法の違いからカナディアンの方が出力が大きくなるとは限らないので、長州産業の見積もとってみたらということです。
書込番号：26327075
0点
クチコミ掲示板検索
新着ピックアップリスト
価格.comマガジン
注目トピックス
（すべて）