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発進時の異音

[しろ3923]

エンジンをかけて発進した際20キロくらいでカー、カラカラみたいな音が鳴るのですが、私の車だけでしょうか

書込番号：26289971　スマートフォンサイトからの書き込み

[すぐ自分の話したがる人です]

あなたの車だけかもしれないし
そうでないかもしれない
持ち主全員には当たれないのでわからないでしょうね。

書込番号：26290251　スマートフォンサイトからの書き込み

[kmfs8824]

S700系アトレー異音で検索すると色々と出てきますよ。

2500回転時あたりのインタークーラー本体とブレーキパイプとの干渉音が今回の異音に近い様に思います。

書込番号：26290399　スマートフォンサイトからの書き込み

Primacy4からの買い替え

[北口バスターミナル]

そろそろ夏タイヤの新調をしようと思っており相談です。

現在RC4オデッセイ中期型にPrimacy4（215/55R17）を履いています。
Primacy4はハンドリングやブレーキ性能に満足しており、乗り心地も良いと思います。
ただロードノイズには不満があり、具体的には荒れた路面を通過する時の振動音が車内で響くようなノイズです。
デッドニングしても十分に減衰できず、トレッドがゴツゴツしているような印象を受けます。
どのタイヤも不得意な領域だと思いますがスタッドレスではほとんど聞こえなくなるので、タイヤの選択次第では改善できるのではないかと思っています。

お勧めのタイヤを教えてください。

書込番号：26289999

[アドレスV125.横浜]

＞北口バスターミナルさん

現在のタイヤは、何年使用されているんですか？

タイヤは経年劣化で硬化してきます、そうなれば

＞具体的には荒れた路面を通過する時の振動音が車内で響くようなノイズです。
トレッドがゴツゴツしているような印象を受けます。

この様に感じても来るはずですよ

後は車体、足回りのダンパーのへたり等も考えられますし

どちらにしても、情報が少なすぎて、この程度の予想しか出来ません

書込番号：26290024

[スーパーアルテッツァ]

Primacy 5

北口バスターミナルさん

私もPrimacy 4を使っていますが、同じような印象です。

Primacy 4は欧州プレミアムコンフォートタイヤなので、静粛性は国産プレミアムコンフォートタイヤには敵わないでしょう。

その国産プレミアムコンフォートタイヤですが、215/55R17というサイズには下記の5銘柄があります。

・REGNO GR-XIII 215/55R17 94V

・REGNO GR-XIII TYPE RV 215/55R17 94V

・ADVAN dB V553 215/55R17 94W

・SPORT MAXX LUX 215/55R17 94W

・PROXES Comfort IIs 215/55R17 94V

この5銘柄の中で静粛性最重視で選ぶなら、私ならREGNO GR-XIIIをお勧めしたいです。

REGNO GR-XIIIなら荒れた路面でもロードノイズをある程度は軽減する事が出来るタイヤと考えているからです。

尚、REGNO GR-XIIIには2種類ありますが、TYPE RVはミニバン用タイヤで耐摩耗性が良いタイヤです。

又、TYPE RVはふらつきや偏摩耗を軽減する事が出来ますが、タイヤの剛性を高めているので少し硬めの乗り心地と感じられる可能性があります。

つまり、静粛性だけで無く、乗り心地も重視されるなら、TYPE RVでは無い方のREGNO GR-XIIIを選択された方が良いでしょう。

因みに私も近い将来REGNO GR-XIIIを履かせる事を検討しております。

その他の銘柄なら、価格を抑えたいならPROXES Comfort IIsという選択もあります。

PROXES Comfort IIsはTOYOという事で、他の銘柄のタイヤよりも安価に購入出来そうだからです。

尚、候補に挙げたタイヤの中で唯一PROXES Comfort IIsがウエットグリップ性能bと、他の4銘柄のタイヤよりもウエット性能が僅かに劣ります。

ADVAN dB V553は、通販価格はかなり安価なものが存在しています。

ただ、ADVAN dB V553で極端に安価なものは、中国製を並行輸入したもののようですのでご注意下さい。

最後にSPORT MAXX LUXですが、REGNO GR-XIII TYPE RVと同様に今年発売された最新のプレミアムコンフォートタイヤです。

このSPORT MAXX LUXには特殊吸音スポンジを搭載しており、この特殊吸音スポンジが静粛性の向上に寄与しています。

しかしながら、特殊吸音スポンジ搭載のタイヤにパンク修理キットを使用すると↓のようにタイヤ交換が必用になるのでご注意下さい。

https://shop.dunlop.co.jp/shops/31554/information/entry-58335.html


最後に↓は上記5銘柄の価格コムでの比較表ですので参考にしてみて下さい。

https://kakaku.com/prdcompare/prdcompare.aspx?pd_cmpkey=K0001597958_K0001599721_K0001672737_K0001505734_K0001678455&pd_ctg=7040

書込番号：26290053

[BREWHEART]

荒れた路面ならどんなタイヤでもそうなりますよ。
それ以外に問題ないならPrimacy5にアップグレードしたら良いのでは。

書込番号：26290080

[Berry Berry]

＞トレッドがゴツゴツしているような印象

Primacy5では、↑このあたりのデメリットを解消していますので、改善が見込まれます。

しかしながら、静粛性はスーパーアルテッツァさんが仰るとおり、国産プレミアムコンフォートが1枚上手です。


＞スタッドレスではほとんど聞こえなくなる

おそらくトレッド剛性が関係していますので、このゴツゴツを抑えようとすればするほど、ハンドリングが鈍く感じるようになります。
どこまで許容できるかによりますので、このあたりは探ってみないことには判断しにくいです。

書込番号：26290162

[funaさん]

＞北口バスターミナルさん

スタッドレスタイヤではほとんど聞こえなくなるということで、柔らかいゴムのタイヤを選べばよいと思います。
車がRC4オデッセイということで、RVタイヤでも静穏タイプのものを使えばよいと思います。
音はタイヤから車体を通して伝わるので、タイヤだけではなかなか解決しないと思いますが、とりあえず静穏性では国産タイヤにかなわないので、
ブリヂストンREGNO　ＧＲ-Ｘ�V　またはヨコハマ　アドバンｄB V553でしょうか。
https://www.applenet.co.jp/guide/care/roadNoise.html#:~:text=%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%8E%E3%82%A4%E3%82%BA%E3%81%AF%E5%9F%BA%E6%9C%AC%E7%9A%84,%E3%81%8C%E6%89%8B%E3%81%AB%E5%85%A5%E3%82%8A%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82

書込番号：26290226

[宝くじ御殿]

REGNO GR-X�V,ADVAN dB V553,SPORT MAXX LUXの3つを実際に履いて比較してみようとしている者です。
車は現行インプレッサ、サイズは215/50R17。10月中旬でよかったら比較結果をお伝えできるかと。
いかがでしょうか。

（参考）
現在はSPORT MAXX LUX。REGNOは今日受け取りでまだ履いていません。両者のホイールは同じもの。
ADVAN dB は9/21受け取り予定でホイールは、これだけディーラーオプションのものになりますが、
まあ気にするほどの違いはないでしょう。
私自身は静かさを中心に比較してみることにしています。
ご希望されるならPrimacy5を追加してみてもいいですが、結果が出るのがさらに先になるかと。
(Primacy5については、まったく期待していませんけど、まあ、ついでってことで。）

書込番号：26290281

[北口バスターミナル]

皆さまありがとうございます。

＞アドレスV125.横浜さん
タイヤは4年目です。
たしかに劣化によって際立ってきているのでしょうが、購入当初から感じていた特性であり、一皮むけたらよくなるかと思って乗っていましたが一向によくなりませんでした。
3月まで履いていたスタッドレスでノイズは解消していたので足回りやボディの条件はほぼ同一です。

＞スーパーアルテッツァさん
詳しくありがとうございます。同じように感じられている方がいて、自分の感覚に自信が持てました。
Primacyからの履き替えだとPROXES以外がよさそうですね。

＞BREWHEARTさん
承知しておりますが、スタッドレスで改善した経緯があるのでタイヤ次第で変わるのでは？と期待して皆様のお知恵を借りようと思った次第です。

＞Berry Berryさん
どこまでスタッドレスに近づけるか、という感じになりそうですね。
Primacy5がゴツゴツ感を解消したということは知りませんでした。Primacy4で音以外満足しているのでなかなか気になる情報です。

＞funaさんさん
やはりその2銘柄が強いのですね。
試し履きができるといいのですが・・・

＞宝くじ御殿さん
3銘柄履き比べとはすごいですね！
履き替えは来シーズンの予定なので時間的な余裕はかなりあります。
ぜひ結果を聞かせていただきたいと思います。

書込番号：26290395

バッテリー充電器の必要性について

[PCはやっぱ自作でしょ]

バッテリー充電器のカテゴリーがないので こちらでバッテリー充電器について お尋ねします。　調べてみるとバッテリー充電器使用のメリットについては バッテリーの寿命を伸ばすというのがよく出てきますが 実際に体感するほど バッテリーの寿命は伸びるのでしょうか？　
　古いトランス式のバッテリー充電器を使用して 密閉型のバッテリーなども 充電をしていましたが 充電によって長持ちをしたという実感はほとんどありませんでした
　古い充電器が壊れてしまったので買い換えるかどうかを検討しています 皆さん アドバイスをぜひお願いいたします

書込番号：26286396　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

PCはやっぱ自作でしょさん

私の場合は↓の書き込みのように大自工業の全自動パルス充電器「MP-220」を使用しています。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001415816/SortID=26276142/#26276608

これを使用している理由ですが、私が今乗っている車のバッテリーは純正品を買うと高く、パナ等からも適合するバッテリーが発売されていません。

この為、新車時から搭載されているバッテリーの寿命を延ばす目的で全自動パルス充電器を概ね2ヵ月毎に使用しているのです。

この甲斐あってか、この新車時から使用している純正バッテリーは4年が経過しましたが、バッテリー診断機で診断しても良好状態を維持しています。

ただ、交換する時のバッテリー自体が安いのであれば、バッテリー交換費用があまり掛かりませんから、充電器を使ってまでバッテリーの寿命を延ばす必要があるか微妙な感じはします。

書込番号：26286480

[funaさん]

＞PCはやっぱ自作でしょさん

液体の減少は大敵ですが、そのほかに、バッテリー電極劣化には2種類あります。電極の物理的な損傷と硫酸鉛の結晶付着による電極面積の減少です。

極版の物理的な損傷は、極版の鉛が放電によって鉛イオン化し、充電によって鉛に戻るときに元の場所には戻らないこと、重力の影響で極版の下の方についていくことによって電極が変形しやせ細っていく現象で、これは防げません。特に高性能なバッテリーの電極ほどメッシュ状になっており、使用していくとだんだん細くなっていきます。これが突然終わりを迎える理由になります。
また、特にISS用や充電制御用バッテリーの電極は急速充電用に作られてはいますが、高電流で放電・充電を繰り返すほど顕著です。

サルフェージョンによる電極の面積減少の予防には硫酸鉛でいる時間を短くする、つまり放電させたらすぐに充電し、鉛が硫酸鉛として付着する時間を与えないことです。
パルス充電によって電極を振動させ付着した硫酸鉛結晶を除去できるかどうかは付いた硫酸鉛結晶の量にもよりますので、パルス充電で除去するよりも新品の内にパルス発生器を付けて付着予防したほうが効果的だと思います。

ということで、サルフェージョンによるバッテリー容量の現象では2年ほど、電極板の劣化によるものだと5年ほどで寿命でしょう。

では、バッテリーの寿命を長くするにはどうするかということですが、
○　AGMやドライバッテリーといったサルフェーションや過放電・電極劣化に強いバッテリーを使う。
○　バッテリーを100％充電状態に保つ。そのために新品バッテリーを買ったら100％充電してから使う。なるべく長時間運転をする。車を使わないときにはバッテリーを充電をする。
○　サルフェーション除去にこだわるなら新品バッテリーから「コスモパルサー」といったパルス発生器を使う。
でしょうか。

充電器に必要な能力については充電器に電流計・電圧計が付いていればどんな充電器でも良いと思いますが、できれば電流制限できるバッテリー専用が良いと思います。
一定電圧で充電していると電流がだんだん減っていきますので、充電電流が１Aを切ったところで充電を停止するか、低い電圧でフロート充電できる充電器ならさらに良いと思います。
とりあえず充電器は必要だと思いますので大切に。

最後は3年以上経過したバッテリーは傷んできたと思ったら交換した方が充電する時間が短くなり、燃費向上につながります。
何でもそうですが、車の部品も耐用年数一杯で交換するよりも寿命半分くらいで交換した方が良い結果が出ます。

書込番号：26286556

[たぬし]

寿命を伸ばすと言うか延命に使っています。
計画的に交換すればトラブル無く安価に交換出来ます。
新車から７年で安物に交換したので５年持てばいいと思います。

あとは職場で車にうとい主婦層が多いので職場で充電してあげたりもします。
雪国なんで除雪機の充電にも使います。

もし自分が困ったらJAFを呼びますね。
短距離走行が多いとか、仕事で使うとか使用環境にもよると思います。

書込番号：26286564

[Berry Berry]

＞実際に体感するほど バッテリーの寿命は伸びるのでしょうか？

私はオメガプロのパルス充電器を使用しています。
メンテナンスモードもあり、サルフェーション除去を謳っています。

バッテリーはメンテナンス型（補水が必要なもの）を使用し、最低でも年に２回は行っていますが、私の使用状況ではバッテリーは５年は余裕でもちますね。

また、冷え込んだ冬季の朝の１発目でエンジンががかかるかかからないかがキモですので、家に充電器があるのは精神的にラクです。（ブースターケーブルがあれば何とでもなりますが、私の場合、車の止めている向きが逆向きなので、ケーブルが届きません。）

書込番号：26286643

[BREWHEART]

バッテリーはカオス（メンテフリー）、充電器はACデルコ（AD-002）を使って、現在１０年目に突入しました。
年２回（暑くなる前の6月、寒くなる前の12月）補充電してますが、CCA値の低下もそれほどでもなく元気に始動できてますね。
セカンドカーなので年間1000km程度しか走りませんし、上がってもメインがあるから平気。

書込番号：26286709

[おかめ@桓武平氏]

＞PCはやっぱ自作でしょさん

私の場合は、大自工業のセレクト式自動パルス充電器「MP-230」を使っています。

こちらの地域では、稀にマイナス20度になる場合もあるので、
セルスタート補助機能のあるMP-230を購入しています。

パルス充電で、サルフェージョンの除去することで、多少は延命はする感じかと思います。

書込番号：26287045

[おかめ@桓武平氏]

＞PCはやっぱ自作でしょさん

バッテリーの状態を診断する機器に関しては、

大自工業のバッテリー診断機「ML-102」と
SIGNETのバッテリーアナライザー (12V専用)

の２つを使っています。

書込番号：26287054

[pmb]

＞PCはやっぱ自作でしょさん

人によってはかなりバッテリー寿命を延ばせますよ。
私は車にほとんど乗らないので、何もしなければ数カ月でバッテリーが上がって死にます。
もう、充電しても全く使えないくらいに死にます。
でも、2カ月ごとくらいに充電すれば、バッテリーは数年もちます。

書込番号：26287231

[PCはやっぱ自作でしょ]

＞pmbさん
＞おかめ@桓武平氏さん
＞BREWHEARTさん
＞Berry Berryさん
＞たぬしさん
＞funaさんさん
＞スーパーアルテッツァさん

皆さん アドバイスありがとうございます
バッテリーの最後はエンジンスターターが回らなくなりますが その時 バッテリーの残量で ナビなどの記録は保持されるでしょうか? テスターで電圧を測ってみると12. 6V エンジン稼働時12.78v でした 。ちょうど丸3年経っていますディーラーで交換してもらったホンダ バッテリー と記載がある商品です。　3年経っているような バッテリーでも充電して 寿命は延びるでしょうか？　ほぼ新しく買い換えるつもりではいますが 充電して 使い続ける場合やはり最後は突然死するとナビなどの保持記録が消えてしまわないか心配です 皆さん バッテリーの最後 交換目安はどのようにされていますか どういった状態になって交換していますか？

書込番号：26287739　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

＞PCはやっぱ自作でしょさん

私の場合はバッテリーの電圧だけではなく、バッテリー診断機でCCAや抵抗値も見て、まだ使えそうか交換するか判断しています。

書込番号：26287775　スマートフォンサイトからの書き込み

[Berry Berry]

＞3年経っているような バッテリーでも充電して 寿命は延びるでしょうか？

サルフェーションが除去できると謳っているパルス充電器を使用すれば延びると言えるでしょう。


＞充電して 使い続ける場合やはり最後は突然死するとナビなどの保持記録が消えてしまわないか心配です

懸念・心配がある場合には無理して使うことはないでしょう。
私は、突然死は内部短絡、寿命は性能劣化と切り分けて、突然死と寿命は別であると考えています。
2年以内の使用でも突然死は起こり得ます。
また、再生バッテリーが市場に出ていることから、補充電しながらある程度の年数を使用することは問題ないかと。

書込番号：26288573

[RBNSX]

ハイブリッド車ですが、５年使ったカオスからボッシュに交換しました。

付属の取説によると、コンピュータのメモリー、時計で少しづつ電気を消費するので、２週間以上使用しない時は、端子電圧１２．５V以下を目安として点検し、補充電してくださいとの記載があります。

充電器はパルス充電じゃない全自動充電器を持ってます（取り換え前に充電、１００％になるまで時間かかりました）

書込番号：26289057

[ナイトエンジェル]

大昔のメモリ喪失なんて無い時代は、たまにバッテリーを車から外して補充電したことも有ったけど、大体調子が悪くなってからの充電だったので、一時凌ぎで結局バッテリー買い換えで解決してました。

まして今の車はメモリのバックアップ無しでバッテリー外すと面倒なので、じゃあ車載状態で充電ということになるけど、これも、イタズラや、なにかの拍子にクリップが外れて短絡なんてなったら一大事だし、駐車場所の環境的にも車載充電は出来ないので、外部充電は考えていません。

ガソリン車だけど、年間１万キロ程度の走行で普通にバッテリーは、4年程度は持つので、その頃に１万７千円程度で一押しのボッシュバッテリー買ってDIYで定期交換するで問題なしです。

書込番号：26290385　スマートフォンサイトからの書き込み

N-BOX JF3-4 エアコン内気外気循環の切り替えダクトが締り方

[SINMATA]

内気循環の時、この状態でダクトは止まります。

質問です。エバボレータを清掃しようと色々エアコンの設定をした際、 エアコンの内気、外気循環の切り替えダクトが閉まり切らない。内気の時ダクトが閉まり切らない。約半分位で止まります。ディラーに言った所代車も同じですとの事。何にか納得出来ずN-BOX JF3-4をお乗りの方が同じ症状か教えて頂けたらと思います。宜しくお願い致します。

書込番号：26290316　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

前ヴェゼルに乗ってるものです。

想像ですが、
エアコンフィルターのすぐ上ですね。
下向きに空気流れますが、
内気循環の時は、外気を遮断して、そこから室内の空気を取り入れ、循環させる。
外気導入の時は、外から空気いれるでしょうが、半分くらいは室内の空気も循環したほうがいいですね。
ですから、内気を循環させないといけない。
外からの空気だけ、いれるのではないでしょうし、
常に開いてる必要があるからではないでしょうか。
完全に閉めたら、逆に、困りませんかね。

スレ主様は、室内の循環は完全にしないほうがいいのでしょうか。
なぜそう思われるのかと、私は思います。
失礼致しました。

書込番号：26290359　スマートフォンサイトからの書き込み

[SINMATA]

コメント有難う御座います。キチンと閉まらなくて良いかどうかを確認しおりまして。クィックエバポレーターを実施したく色々やり方などyoutubeなどで見ておりましたら他の車は内気循環時完全にダクトがおりておりました。N-BOX JF-1も同様でした。私の車は機械的に常動作をしているか確認したかっただけです。宜しくお願い致します。

書込番号：26290369

[バニラ0525]

＞SINMATAさん
ありがとうございます。

ディーラーか他の同車を確認して、そうなら、それが仕様なのではないかと思いますが、
他の方のお話も見させていただきます。
お邪魔しました。

書込番号：26290375　スマートフォンサイトからの書き込み

PS5用のゲーミングイヤホン

[らんき12]

質問です。ps5で使えるゲーミングイヤホンを探しています。
マイク付きがいいです何かオススメのイヤホンありますか？

書込番号：26290317　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヘイムスクリングラ]

マイク使いたいならソニー謹製inzoneシリーズ一択かと思います

書込番号：26290367　スマートフォンサイトからの書き込み

N-ONE e： の一充電走行距離

[MIG13]

一充電走行距離（が245km@N-VAN e：　から　295km@N-ONE e：　になりました。
諸元表が公開されるまで、駆動系のギア比を変えることで大きく改善するんだろうと思っていましたが、
諸元表における最終減速比、モータースペック、バッテリースペックは同値で、電費に影響しそうな違いは、車重、全高（空気抵抗）、タイヤ　程度です。


全高（空気抵抗）の影響を見るためにスペックをリストしてみると

　　　　　　　　　　　N-ONE e： / N-VAN e：　 比率
走行距離　　　　　　　295km　　　　245km　　120%
AC電力量消費率(wh/km）
　　市街地　　　　　　　76　　　　　85　　　　　89%
　　郊外　　　　　　　　　96　　　　　112　　　　86%
　　高速道路　　　　　124　　　　　147　　　　84%


速度による電費差（max5%程度）は、全高（空気抵抗）に起因するんだと思いますが、
車重差＋タイヤ差　でこれほど（残りの10%程度？）変わるものですかね？　

それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

書込番号：26287567

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん


>最終減速比の公式スペックでてます?

https://www.honda.co.jp/N-ONE-e/common/pdf/none-e_spec_list.pdf?from=car_footer

にて（11.001と）公開されています。

モーターの高効率な回転数領域が広く、荷重差をギア比で調整する必要が無いということかな？

書込番号：26288034

[momokumo]

何か小細工すれば、＋5Kmで300Km台に乗せられなかったのか？

その辺りが商売下手。

書込番号：26288079

[ULTRA1172]

電池容量については、N-VAN:e の場合でも30kwといいながら、実質22kw程度しか使っていないと色々な試乗レポートで指摘されています。余裕を取りすぎているところを他車並みに変更して数値上は良くしたのではないでしょうか。ただし、ヒートポンプが非搭載ということで冬場の電費は悪くなるので、実質200kmも走れないのではないかと想像しています。

書込番号：26288132

[さあ、がんばろうぜ!]

ULTRA1172さん

その様な過酷な条件では、
サクラは100kmも走れません。

エヌワンイー、イーなー。

書込番号：26288162　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞サクラの1.5倍走れるのではなく1.2-1.3倍程度です

つまり使ってる電池容量が1.2-1.3倍程度なのに航続距離は1.5倍になってるという事ですね。

ちなみにバッファにどれだけ使ってるのかホンダに問い合わせたけど公表してませんと教えてもらえませんでした。
とにかく航続距離はメーター残量がゼロとなるまでだそうです。

書込番号：26288195　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

よく話題になる　”バッテリー容量のバッファー”ですが、以下のような推測はいかがでしょうかね？


国土交通省審査値を使って推測してみると。。。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　N-ONE e：/　N-VAN e：/ サクラ
　交流電力量消費率[Wh/km]　　105　　　　　　127　　　　 124
　　　普通充電損失を一律10%と仮定すると
　バッテリー電力量消費率　　　　94.5　　　　　114.3　　　　111.6　
　　（1km走るのに消費するバッテリーに蓄電された電力）
　電費[km/kWh]　　　　　　　　　　10.6　　　　　8.75　　　　　　8.96
　　（バッテリーに蓄電された電力1ｋｗhで走れる距離）
　一充電走行距離（試算） [km]　（電費ｘバッテリー容量）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 314　　　　　259　　　　　　179

一充電走行距離（国交省審査値）/一充電走行距離（試算）
　　　　　　　　　　　　　　　 295/314=94%　245/259=95%　180/179=100%

この計算から解ること。。。
　・ N-ONE e：　と　N-VAN e：　のバッファー比率は同程度
　・ 最新開発のN-ONE e：/　の普通充電損失率がサクラより大きいとは考えにくいので、
　　N-ONE e：、N-VAN e：　のバッファー割合はサクラより、5%以上大きいだろう。

書込番号：26288242

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

違う違う 反対
カタログ値は電池搭載量に対して出している距離
メーターの0-100%ではない。
上下のバッファの取り方で実際に走れる
0-100%が決まる。
使えない電池の分までカタログ値に入れていまうから
思ったより走れないと言う事象が起きる。

Bz4xは71.2kWhに対して約61kWh
アリアは90kWhに対して81kWh
SEALは82.5kWhに対して約80kWh

電池搭載量が多くても実際に使える量が少なければ
カタログ値からのダウン率は大きくなる。
日本のメーカーは三元電池でもあり余裕を持たせすぎるので実際の0-100%は小さくなる。

ホンダは約24-25kWhだと思われ105Wh/kmで
割と240-250kmあたりがカタログ値
実用的には200km前後かと思われる
（冬の悪条件だと120kmとかも）ヒートポンプなし

書込番号：26288673　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

N-VANeと全く同じ何だね
本来車格に対して最終減速比を決めるべきだと
思うけど同じだと荷物を積まない軽量なN-ONEe
には最高速も伸びないし重量が嵩む。

最終減速比が同じでもモーターはエンジン車の
CVTなどと同じ動きをする。
トヨタがHVで電気式CVTと名付けたのと同じ

モーターは同じ回転数でも自由に出力を可変出来る。
なので変速器を持たなくてもCVTと同じように
動くことができるので変速機は不要。
BYDのU9は最高速度472km/hを記録している。

だからより軽量なN-ONEeはインバーターの出力次第
で燃費は向上出来る

書込番号：26288674　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ミヤノイ2さん
ホンダ客相の回答なので、

書込番号：26288695　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

もちろん実走行でガソリン車と同じく電費は変わるの実走行距離は落ちると思います。
特にホンダヒートポンプを採用しなかったので特に冬場の落ち込みは大きいだろうと思います。

書込番号：26288699　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

関係無いですが、

今朝の新聞折込広告で
N-VANイー購入資金30万円プレゼントですと。

定価で買った人可哀想な。

こういうの見ちゃうと、
暫く待ってからにしようかなってなっちゃいますよね。

書込番号：26288746　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞さあ、がんばろうぜ!さん

>今朝の新聞折込広告で
N-VANイー購入資金30万円プレゼントですと。

購入資金30万円プレゼントは、日産とスバル　だけだと思っていましたが、
ホンダも始めたんですね？　

ちなみに何県ですか？

書込番号：26289448

[さあ、がんばろうぜ!]

MIG13さん

わたくしの住んでいる東京都です。

書込番号：26289583　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

北陸ですがこちらではオプション25万円分プレゼントですね。
全国規模のキャンペーンだと思ってましたがそうではないみたいです。
でもトータル値引きの一部となってしまうようなので東京のような購入資金プレゼントの方が購入される方にはありがたいでしょうね。
私は購入する予定はないですが東京は都からの援助金もあるのですごいですね。

書込番号：26289601　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

情報ありがとうございます。
補助金に加えてプレゼントも凄いですね、プレゼントまでしないと販売計画を達成できないんでしょうね。
いずれ、N-ONE e：　も値引き販売されるんでしょうね、、、

書込番号：26289765

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
もちろん個人的な考えです日本ではそれでも販売は厳しいように思います。
サクラの現状はBEVが欲しい層、興味がある層にある程度行き渡った結果のように思うのです。
サクラより明らかに利便性は上がっていると思いますがピーク時のサクラのようにはいかない気がします。

書込番号：26289799　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

タイヤの周長の違いは？　と調べたら

N-VAN eが145/80R13＝φ562.2＝1766,2 L（周長）
N-ONE eが155-65R14＝φ557.1＝1750.2 L（周長）

でN-ONE e の方が周長が短い
思っていた予想とは逆でびっくりです。

書込番号：26289941

[MIG13]

＞奈良のZXさん

コメントありがとうございます。

> N-VAN eが145/80R13＝φ562.2＝1766,2 L（周長）
> N-ONE eが155-65R14＝φ557.1＝1750.2 L（周長）

周長差は0.9%程度ということですね。（N-VAN eの方が0.9%大径）
（僅かな差ですが、ギア比差で吸収しているとシックリするのですがね、、、）


その他、

N-VAN e　145/80R13　82/80N LT　→　耐荷重　475kg
N-ONE e　155/65R14　75S　　　　　→　耐荷重　 387kg

と　タイヤ幅、ロードインデックス（一方で指定空気圧も違う）も違いますが、共車に経済性を求められていますからタイヤの電費への影響差は小さいでしょうね。

その他、N-ONE（ガソリン　NA　）との違いも興味深いですね。
N-ONE e　　　　 155/65R14 75S　　 車重　1030kg　
N-ONE NA　 　　155/65R14 75S　　 車重　840kg
N-ONE ターボ　 165/55R15 75V　　 車重　860kg

車重、キャラからすれば、 N-ONE e　には、165/55R15を履かせても良いと思いますが、そうしなかったのは、航続距離300kmを目指したからなのかもしれませんね。

書込番号：26290007

[MIG13]

自動車関連企業の設計開発部門に勤務されているという方の解説を見つけました。

https://taketake2.com/S32.html

説明によると
・電費には、AC燃費（環境性能、カタログ燃費） と DC燃費（一充電走行距離）がある
・カタログに乗せるAC電費、航続距離(DC電費)の認証試験（計測）は、車載コンピューが算出する値ではなく外部計測器の値を使う
・AC電費を使って走行可能距離を算出するより、DC電費から算出した一充電走行距離の方が実態に近い
・カタログに載っているバッテリー容量と、電費(AC電費,DC電費問わず)から走行可能距離を計算しても、実際の走行距離との乖離が生じます。その理由はバッテリー容量が完全に0%になるまでは走行できないから、
　（なお、低速走行できても、指定速度の維持、指定加速度を維持できないと走行不能と判定されるようです）

これを踏まえて、前述の　”バッテリー容量のバッファー”　を再検討すると

>　・ 最新開発のN-ONE e：/　の普通充電損失率がサクラより大きいとは考えにくいので、
　　N-ONE e：、N-VAN e：　のバッファー割合はサクラより、5%以上大きいだろう。

はバッファーと呼ぶべきものではなく、普通充電の損失率の差（5%）のようです。

逆算すると以下のようになります。

-------------------------------------
国土交通省審査値を使って推測してみると。。。

　　　　　　　　　　　　　　　　N-ONE e：　/　N-VAN e：　/ サクラ
　AC電力量消費率[Wh/km]　　105　　　　　　127　　　　 124　　
　AC電費[km/kWh]　　　　　　　　9.5　　　　　　7.9　　　　 8.1　　
　普通充電損失率（推測値★）　5%　　　　　 5%　　　　10%
　DC電力量消費率[Wh/km]　　99.8　　　　120.7　　　　111.6　
　　（1km走るのに消費するバッテリー放電電力）
　DC電費[km/kWh]　　　　　　10.0　　　　　8.29　　　　　　8.96
　　（バッテリー放電電力1kmで走れる距離）
　一充電走行距離（試算） [km]　（電費ｘバッテリー容量）
　　　　　　　　　　　　　　　　　296　　　　　245　　　　　179

一充電走行距離（国交省審査値）/一充電走行距離（試算）
　　　　　　　　　　295/296=100%　245/245=100%%　180/179=100%

-------------------------------------

なお、
・過充電過放電で寿命を縮めない
・バッテリー残量0になっても走行不能にならない
ために、メーカーが独自に、充放電制御、メーター表示等を使って確保するマージンは、別途存在します。

書込番号：26290240

[MIG13]

皆さん

本スレのお題は、
>一充電走行距離（が245km@N-VAN e：　から　295km@N-ONE e：　になりました。
　速度による電費差（max5%程度）は、全高（空気抵抗）に起因するんだと思いますが、
　車重差＋タイヤ差　でこれほど（残りの10%程度？）変わるものですかね？　
　それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

でしたが、後半の結論は、

・　N-ONE e：がN-VAN e：に対して実使用するバッテリー容量を増やしている（=バッファーを減らしている）ことは無い
　（N-ONE e： と N-VAN e： とが共通の基準に沿って使用制限している領域（バッファー）は存在するだろうが、、、）

としました。

ただ、この場合、

・N-ONE e：　が　N-VAN e：　に対して、一充電走行距離が20%程度伸びたのは、空気抵抗差＋車両重量差　（＋タイヤ差）　に起因することになる。

には、多少疑問が残ります、（別に大きな改善要因がありそうな気がする、、、）

書込番号：26290366