バイクすべて クチコミ掲示板

ノーバイク ノーライフ

[まぐたろう]

生地の質、良好
プリントの質、not good

着て乗ってると煽られそうな気も若干するが、当方、基本お構いなしに安全運転のため問題無し。

なお、少なくとも腕肘プロテクターは付けたい

書込番号：26245415

[まぐたろう]

尤も、Tシャツシーズンには乗れない気がするの。もう暑すぎて。

書込番号：26245416

[コピスタスフグ]

路上のバイクに乗る他人のTシャツに何が書いてあるかなんて誰も気にしないと思いますが、黒シャツは見ているだけで暑そうだし、軽装のライダーを轢きたくはないので車間は開けると思います笑。

書込番号：26245900　スマートフォンサイトからの書き込み

[まぐたろう]

＞コピスタスフグさん
いやいや、人間の認識能力を甘く見てはいけません。結構見られてるもんですよ。
認知機能に問題があるとか、頭の回転が特に鈍いとかなら話は別ですが、
私でも前のトラックのドライバー名やプロボックスに貼られた会社名、バイクの乗り手のツナギの屋号、スクーターの奥さんの大根の本数とか、何の気なしに見て覚えてたりしますからね。
面白いのはQRコードを背中にプリントしてたら経由でサイトにアクセスしてくる人が結構居たことです。

ちなみに私の経験上、顕著な周囲の変化を感じたのは「暴走天使」と言うアホなプリントです。

書込番号：26246099　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞まぐたろうさん

「SIMPSON」とか「YeLLOW CORN」とか「Harley Davidson」と書かれていたらそれはナンシーおじさんぽいので避けますけど。それ以外の「文章」があっても、余程世相に反することでない限りその意味を考えることなんてありません。意図は着ている本人にしか分からないし。

そもそも、服にわざわざ文字を入れるのってなんでなんですかね？ブランドから金貰ってんなら仕方ないですけど。なんのアピール？

書込番号：26246276　スマートフォンサイトからの書き込み

[まぐたろう]

＞コピスタスフグさん
服に入ってる文字は私が目にして認識してきた限りでは大方が所属を示すもので、宣伝を兼ねている事もありますね。
学校の部活道で学校名が入ったユニフォームとかご記憶にはありませんかね？会社名とかもありますね。
生地にデザインとして使用されることもありますね。フェンディやバレンチノ、ヴィトンなどが好みますね。
ラーメン屋などが自店の流儀を主張したり従業員に一体感を強いるにプリントしていることもありますね。「一杯入魂」
とか。
後は、みつおのような文字アートのデザイン、他人が共通して考えるような事柄の文言のプリントなど。
強調、共感、主帳、認識など、目的はそれぞれですが、本質は関係性、コミュニケーションですね。

私を含め、一般的に特に脳のリソースを消費してそれらを一つ一つ確認して認識している訳では無いはずで、ほぼオートに近い形で処理しているものかと思いますが
意味を考える過程を要されるとのことなので、それは確かに運転中には危険なので、コピスタスフグさんにおかれてはそのままで宜しいかと思います。

書込番号：26246513　スマートフォンサイトからの書き込み

夏場の熱対策

[ろくくま]

92ｘ92ｘ25mmファン60CFM

都心に住んでいて、家の近くでは信号待ちか動いても低速のことが多く、あっという間に水温が105℃になり電動ファンが動き、下がってもまたすぐに電動ファンが動き、下手に長い赤信号だと一回の信号待ちで電動ファン作動が2回なることもしばしばです。
純正電動ファンは効果は大きいのですが電力消費が激しく、信号待ちなどのアイドリングだとバッテリーから電気を持ち出しになっているようです。
この状態で帰宅、そこでも電動ファンが動いてからエンジン停止とかになると、バッテリーがたまらないので、少しでも電動ファンの作動を減らすために、追加で消費電力の少ないファンをつけました。
純正の電動ファンに比べると、はるかに小さく弱いファンですが、純正ファンと違ってアイドリング時でもバッテリー電圧低下などにはならないので、ずっと止まっていれば力不足で105℃にはなってしまうものの、そうなるまでの時間を遅らせることができるのと、ファン無しだと30km/hとか40km/hくらいでは水温は下がらなかったのが、30km/h程度の低速走行でも水温が下がるようになったことがメリットです。
パフォーマンスダンパーが邪魔で、前輪のストローク範囲に干渉せずに付けられるファンの大きさは限られ、縦横が92mm　厚みが25mmのものでなんとか収まりました。走行風や純正ファンの作動には抵抗になってしまう場所なのですが、走行風や純正ファンはそれでも十分に冷やせるので、オーバーヒートなどの心配はなさそうです。
概ね目的は達成して、市街地の買い物などに行っても、純正電動ファンの起動は1日1回くらいで済むようになったのですが、ブロワーファンの追加も考えています。（ブロワーファンだと前面投影面積を食わずに風量を送り込めるので。）　現在の風量は60CFM、シュラウド加工などすればもうちょっと冷えそう。有名メーカーのファンも一通り検討しましたが、結局秋月電子の450円ファンにしています。サイズと風量のバランスが良かったので。

書込番号：26234828

[ろくくま]

＞ドケチャックさん
制御が入ったのは今年モデルからで、私のは3年前なので走行状態での制御は入っていません。
（実際にグリップヒーターでアイドリング時電圧が下がるのは確認されています。）
グリップヒーターでも低速走行なら足りなくなるわけで、（電圧降下から見て）同等かそれ以上に電力を使うファンがアイドリングで何度も起動するなら、電力が足りなくなるのはなんらおかしくないでしょう。メーカーがグリップヒーターに対策を入れてくる発電状態なら、ファンにも対策できるならしたほうがいいでしょうと考えられませんか？

何度も書いているけど、一度の走行が多い使用環境なら問題ないけど、私はそうではないので充電がされないことが起きないようにしたいということです。たぶん、ほとんどのTMAXは私ほど渋滞や信号待ちでアイドル時間が発生しないし、一度の走行距離も長いでしょう。そうであればアイドリング時の負債を返済しおわってから、その日の走行が終わるので問題は少ないです。私は確実に低速走行して帰宅することになるので、そこで負債を残して一日が終わる可能性が高く、対策した方がいいのです。
普通に乗れるとか乗れないではなく、バッテリーが2年で終わるか5年以上使えるかの違いです。
車でもバイクでも一回の走行距離が短いからバッテリーの充電が十分にならないという話は、いくらでもネットに転がっていると思います。その人達もバッテリーがあがるまでは普通に乗れます。普通に乗れているから対策をしなければバッテリーが短命に終わるわけで、気にして対策をしている人もいますよね。一度の走行距離が短くてバッテリーが短命化することにメーカーが対策をしているわけでもないです。使用頻度が低いから、走行距離が短いから、バッテリーのために補充電しています、という人も神経質という扱いなら神経質なんでしょうね。水温を見たりバッテリーの電圧を確かめるのが神経質と言われる時代ならしかたないですね。


＞あなた車売る？さん
私の知る範囲では基本的に熱になると理解していましたが、違うのであれば後学のために教えて下さい。

＞n_kazoさん
バイクはアイドリングでは走行状態ほど電圧が上がらないのは珍しくないと思います。それでも保管時のバッテリー電圧より高ければ良いのですが、それ以下はさすがによろしくないと思います。

書込番号：26239812

[あなた車売る？]

＞ろくくまさん
＞私の知る範囲では基本的に熱になると理解していましたが、違うのであれば後学のために教えて下さい。

発熱するのは整流用ダイオードです。一つあたり0．6〜0．7V電圧降下するので発熱するのよね。
決して余剰を熱に変換しているのではなーい。
バイク板で熱変換説で検索するとたくさんヒットするでよ

書込番号：26239936

[ドケチャック]

＞制御が入ったのは今年モデルからで、私のは3年前なので走行状態での制御は入っていません。

そうなんですね。それは失礼いたしました。

＞メーカーがグリップヒーターに対策を入れてくる発電状態なら、ファンにも対策できるならしたほうがいいでしょうと考えられませんか？

そうですよね。本末転倒と言うか、発電能力を上げるべきだと思います。
だだ、ここ最近徹底した燃費対策の為、発電容量に余裕が無いからグリップヒーターを取り付けられない事もありますね。
＊アクシスZ等

書込番号：26239955

[RBNSX]

川崎重工業が耐久レース用バイクで倍速オルタネーターで軽量化（高回転で発電量を確保）し搭載しましたが、１００００回転に迫るので壊れました、鈴鹿は全開率が高く耐久レースなので高負荷の長い稼働時間。

たしかNHKスぺシャルでやってました。

書込番号：26240007

[竹しおり]

＞ろくくまさん

＞私の知る範囲では基本的に熱になると理解していましたが、........、

私も昔はそう思っていましたが、どうも間違っていたようです。
このサイトを見て何となく理解できました。
長いですが読んでみてください。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14167924199

書込番号：26240071

[ろくくま]

＞あなた車売る？さん
＞竹しおりさん

竹しおりさんが紹介した分はクローズ式制御と同じですよね。余剰電力で発電機のコイルに磁力を起こして、発電しにくい状態にするという。
その場合はジェネレーターで熱を発生しませんか？
励磁式やオープン式のように発電しないというのであればともかく、クローズ式であれば発電はしている以上、そのエネルギーはどこかに持っていかなければならなくて、熱以外には系の外にエネルギーを出す方法がないと思いますが。
8割捨てるは確かに言い過ぎたと思いますが、オープン式であってもクローズ式であっても、需要と供給のバランスが大きく崩れれば、それを平滑化するのにエネルギーを使うし、直接消費でなくてもスイッチング等で発熱はすると思います。回転数に比例とはいかなくても、定格出力を達成する回転数より高回転であれば、低回転では不要だったエネルギー消費は発生するのではないでしょうか？
竹しおりさんが紹介してくれた記事でも、ジェネレーター側に電力を押し返すことでレギュレーターがかなり発熱するとあります。直接余剰電力を熱に変換するわけではなくても、余剰電力を抑制するのに発熱すると読めます。電気に名前はつけられないので解釈次第かもしれませんが、余剰電力が発生する状況であれば、その抑制に発熱するのであれば、容量が大きすぎる発電機を使えば熱をたくさん作ることになると言って間違いではないのでは？
ご教示くだされば幸いです。

レギュレートレクティファイヤーのレクティファイ（整流）が発熱するのは事実ですが、それをもってレギュレートは発熱しないとは言えないのでは？
オープン制御もレギュレーターの発熱が多いとも聞きますし、回転数のミスマッチが不利益を発生しないとは考えにくのですが。
（それを思うと励磁式は素晴らしい技術ですね。）　逆に、マグネトで過剰発電の問題が起きないなら、励磁式は要らないですよね。励磁式のブラシ摩耗の問題とか無くなるし。


＞RBNSXさん
＞ドケチャックさん

つまるところ使用環境に合わせた最適化が必要という話で、
100人に一人いるかどうかという、ずっとファンが動きますという環境の人のために、アイドリングから発電が余るようには工業製品は作らないわけで、市販のバイクは大部分の顧客をカバーできて、コストのかからない設計になっていると思います。TMAXのように欧州がメインであれば、欧州で問題なければ良しとするでしょうし東京の都心には合わないところがあってもすぐに止まるほどでなければ、許容範囲としていると思います。ただ、私にとってはその環境が全てなので、それに合わせて改善したということです。

書込番号：26240146

[あなた車売る？]

＞ろくくまさん

微量に消費と発電は釣り合っていて余剰は発生しない。
余剰と考えるので辻褄が合わなくなる。

書込番号：26240162

[ろくくま]

＞あなた車売る？さん

余剰が発生しないのはなぜ？
起電力はあっても電流制御されるということ？

書込番号：26240170

[あなた車売る？]

＞ろくくまさん
＞余剰が発生しないのはなぜ？

レギュレーターが動作しているから

書込番号：26240172

[ろくくま]

余剰電力が発生しないのはレギュレーターが動作しているからなのであれば、
ジェネレーターの出力＝レギュレーターの入力までは変化するのですね？

電力需要が一定で、レギュレーターの出力が需要に一致しているのであれば、
レギュレーターの入力の変化分の電力はどこに行くのですか？

私はてっきり起電力が増えても電流が減るとかいう話かと思ったのですが、そういうわけじゃないんだ。

書込番号：26240198

[竹しおり]

＞ろくくまさん
私は紹介したサイトで自分の知りたかったことはある程度は理解しましたので、もっと深い知識は必要ありませんでした。
部分的にはお答えできますが、多分ろくくまさんが納得できるものではないと思いますのでここでは控えます。

この話題に関しては過去のカカクコムのクチコミでも結構ありますが、最終的には議論が平行線で結論が出ずに終わることが多いです。
ろくくまさんが本当に知りたいのなら、ネット情報ではなく図書館などに行ってご自身で調べられることをおすすめします。

＞あなた車売る？さん
もしご存じなら、小出しにしないでちゃんと教えてあげたらいかがでしょうか？

書込番号：26240199

[ろくくま]

＞竹しおりさん

ご教示いただきありがとうございました。
積極的に熱変換しているとは思いませんが、結果としてどこかの熱になる（程度は色々あれ、余剰が多ければ発熱は増える）と考えるべきなのではないかと思います。それが言葉の綾で、「熱にしてないだろ」「いや、熱になっているだろ」となるのではないでしょうか。私は系全体の中で熱が発生していれば「熱にしている」と表現しますが、人によっては能動的に発熱させなければ「熱にしている」とは言わないかもしれません。電熱線ではなくヒートコンバーターで暖房しているのを、電気で暖める、と言うか、熱を運搬しているだけで電気で暖めているわけではない、と言うか、みたいな違いかなぁ、と思います。

新電元というレギュレートレクティファイアーのメーカーのサイトを見ると、位相制御で発電を抑えるものもあるようで、いずれはコストとの折り合いもついて発熱は減っていくと思いますが、ジェネレーターでの発電量を減らす仕組みが無い限りはエネルギー保存則から言って、（どんな形でも）発熱しないは無理に思います。オープン制御については、閉回路を開放して、閉回路じゃなくするという意味かなと思っています。（つまり余剰電力をそもそも作らない）
DC/DCコンバータでも　「高効率で放熱板は要りません。」というものもありますが、効率１００％でない限りは熱は発生し、その熱は入出力の電力が大きければ大きくなると思います。（元々発熱する、余剰が多ければ発熱増える、を余剰電力を熱に変えると言う人もいれば、言わない人もいそう。）
一方で、USB電源を作るACアダプタなどは、無負荷だから熱くなるというわけでもないですし、入力の電流が減ることが許されるなら容量が大きくても需要が小さければ発熱しないというのも、条件次第ではありえると思います。誘導起電力と交流の特性は、なかなか感覚が掴めないで、なんとも言えませんが、誘導起電力はあるが電流は制限される、ってこともあるのかも、とは思います。

いずれの場合でも、まだ現時点では、アイドリングで即フル充電できて、なおかつその何倍もの回転数でも何の不都合もなく作動する充電系が、広く市販車に普及しているとはなっていないと思うので、本題に戻れば、アイドリングでの発電不足は起こり得ることだと思いますが、そろそろ知識のアップデートが必要なのかもしれません。

書込番号：26240230

[あなた車売る？]

いつの間にか余剰電力を熱として80％捨てているから
発電・調圧するのに熱が発生するに話がすり替わっている

書込番号：26240536

[ろくくま]

８０％は言いすぎでした。（と上でも書いた）

でも調圧で熱が発生するのは「熱として捨てている」としても悪くないですよ。

ブレーキで運動エネルギーを減らしている。じゃエネルギーどこへいくの？と聞かれたら
熱として捨てている　と表現するのは間違いじゃない。
別にブレーキは熱を作ることを目的としているわけじゃないけど、

出しすぎた速度をブレーキで抑える　結果　熱として捨てる　　となるでしょう。

作りすぎた電圧をレギュレーターで抑える　結果　熱として捨てる　　も同じ表現です。

レギュレーターが仕事して余剰電力が減少するなら、エネルギーの行き先がないといけないし、熱以外に出場所が私には思いつかない。
レギュレーター以前に　余剰電力が発生しないのなら、そのメカニズムを教えて下さいとお願いしているのです。

速度の例で言えば、エンジンの出力が自動的に減って速度超過を起こさないのか、それともエンジンの出力はあるけどブレーキで減速させているのか。前者なら　どうしてそういうことが起きるのか教えてください　ということ。
ブレーキがあるから速度が抑えられるなら、それは　熱に変える以外には無理なんじゃないですか、ということです。

誘導起電力がそもそも私には感覚的に胡散臭いところが無いわけでもないので、自然発生的な電流制御があると言われたら、そういうこともあるかもしれないなぁと思うのですが、ジェネレーターじゃなくてレギュレーターが余剰を発生させないと言われたら、消化するのか、フィードバックするのか、どうやってるのか知りたいです。

書込番号：26240623

[RBNSX]

バッテリーにDCが測定できる電流センサーを装着してデーターロガーで走行数回収録、分析してみれば？

電流センサーの直流対応が重要。

書込番号：26241515

[ろくくま]

＞RBNSXさん

なるほど。

でも、クローズドでカウンター電圧をかけているときは、どうなるんでしょうね。電流が相殺される場合はどう考えるべきなのか。

むしろレギュレートレクチュファイアーの入口と出口で電圧電流を図って差分を見るほうがいいかもしれません。

そういう実証なり、理論的な説明があれば、わかることなんですけどねぇ。


脱線は、これくらいにしておきましょう。
TMAXの掲示板で、TMAXに乗っている人向けに、改善事例の報告でスレを立てたのに、
なぜか今回に限りこんなことになったのか。

書込番号：26241584

[ktasks]

レギュレーターはの原理はググれば
割と出てますね
少し読むと
捨てるっていうか
可変抵抗等で制御してるのでは？
熱は持つのだけれども、、、
鉛バッテリは過放電は寿命に関係するけど
アイドリングしてるなら過放電まではいかないので
そんなに目くじら立てずファン回しても問題ない気がするけど？

書込番号：26241615

[ハニーローズ]

＞ktasksさん
＞可変抵抗等で制御してるのでは？

すごい　よく分かりましたね

書込番号：26241742

[ktasks]

＞ハニーローズさん
え？
ググればそん感じの事書いてましたが？
あとスイッチングとかなんとか？

書込番号：26241745

[和胡桃]

「熱として捨てているかどうか」について，これならどうでしょうか。

この図は昔私が乗っていたバイクに載っていたショート式（ろくくまさんはクローズ式と書いてますね）のものをシミュレーションした結果です。

過渡現象は(私には)難しいのでとりあえず無視し，サイリスタが常時短絡(左側の図で上)か，常時非短絡(同下)の場合を考えます。

右側の結果のグラフで，アイドリング付近を無視すれば，
レギュレータで発熱する量は右図の上から3番目で，サイリスタが短絡しようがしまいが発熱は変わりません。
発電機で発生する熱は，同4番目で，サイリスタが短絡しようがしまいが発熱は変わりません。
発電機で発生する電力は同5番目で，サイリスタが短絡すると，発生する電力が減ります(値が負になっているのは，"エネルギーが増える方向を正に計算される為"です)。

ようするに，発電機を短絡すると，発生する電力が減ります。「余剰」を熱にしている訳ではありません。
これは電気子反作用によるものだと思っています。

書込番号：26246456

自動運転できるわけでもないのにね〜

[KIMONOSTEREO]

https://news.webike.net/bikenews/475645/

こんな規制対応の必要性あるのかね？

うちのバイクは去年買った新車だけどインジェクションこそ採用してるけど、他は昔のバイクと一緒だね〜。トラコンとかもないし、イモビも無い。
あるのはせいぜいABSとスリッパークラッチくらい。こういうのは結構昔からあるから、デジタルってわけでもないよね〜。

四輪ならわかるが、バイクにこんな規制して価格アップさせる必要あるんかね？

書込番号：26245439

[コピスタスフグ]

OTA非対応のままにしておけば良いだけではないの？

書込番号：26245525　スマートフォンサイトからの書き込み

ホンダが電動バイク1万9279台リコール 郵便局で3件火災発生

[奈良のZX]

https://news.yahoo.co.jp/articles/1945e8926740dca49d3d124bc350f25adf1db5ab

ホンダの電動バイク、郵便局での利用が多いようですがすでに複数件に火災が発生、中でも
神奈川県寒川局では電動バイクの1台から出火、停めてあったガソリン車と電動車あわせてバイク28台と建屋が全焼。

ホンダの品質コントロールでもダメだったのか、EVって本当に厄介なんだな。
バッテリーパックあるいはバッテリーの製造元はどこなんだろうか。

書込番号：26241079

ラジエター欠品です。

[thrust]

左右ラジエターは、国内では欠品状態です。

ヨーロッパ方面で探してみましたが、見つからず。

アメリカのサイトから購入しました。

個人輸入できない人は、手を出さない方が良いかもしれません。

アメリカなら、左ラジエターで送料込みで６３０００円くらいで購入できます。

ちなみにアメリカ仕様なので黒色のラジエターが届きます。

アメリカのサイトは、OEMパーツは輸出しない傾向がありますので、頑張って探してみて下さい。

書込番号：26238995

2025/6末にリコールでてます

[WillDesignWorks]

オドメーターがゼロに戻った

スズキからリコールのお知らせが届いています。
メーターユニットの防水設計が不完全で、最悪、内部に水が浸入し回路基板の腐食により速度等を表示出来なくなる、と。
購入したバイク屋にメーター交換してもらいました。作業時間は1Hほど。

オドメーターが0に戻って、ほぼ新車状態になりました。

書込番号：26235716