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メガニウム584備忘録ShimanoFC-R9200マニュアルと実物の乖離編

[メガニウム584]

オンラインマニュアル17P	FC-R9200のシャフト部分	FC-R9200の基部が亜鉛メッキっぽく見えるような。	Aluminumのイオン化対策

結論から言うとShimanoのFC-R9200のマニュアルの17ページには誤りがあり、またカスタマーセンターも実物の形状を把握していない。


https://manualzz.com/doc/61244013/shimano-fc-r9200-%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%83%83%E3%83%88-%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB

実物には17ページの断面図にあるようなSHAFTの内部まで貫通するような穴は存在しない。くぼみがあるだけだ。

だがカスタマーセンターはマニュアルにあるような貫通する穴があると言った。

複数の手持ちのFC-R9200で確認したが穴があるものは無かった。

また筆者は昨今のShimanoホローグライドCRANKRecallについてガルバニック腐食が原因の一つと考えている宗派なのだが、それを裏打ちするようにFC-R9200には左右のCRANKアームの根本が亜鉛メッキのような銅色になっている。


また実験で超強力マグネットをFC-R9200のSpindle　SHAFTに近づけたが反応せず磁気は一切なかった。

ついでに手持ちのFC-6700がついている車体にマグネットを近づけたら、なんと左CRANKの根本のスペーサーにマグネットが反応してしまった。


ガルバニック腐食だと洋上の現象に主に使うようで異金属接触腐食や応力腐食割れの方が日本では理解されるかも知れない。

結局のところ異金属が隣接して通電すTることがあった場合にイオン化（腐食）してしまうことをどれも指すのであって、ShimanoホローグライドCRANKは絶縁加工か同金屬をしなければ、システムそのものが発電機や電池と形容されても仕方がないような説がある。

イオン化でダメージを受けるのは旧来のクランクセットであればアルミニウムに集中していき、ちょうどホローグライドの接着剤との接着部が膨張して剥離破断するという説がある。


ところでアルミニウムのイオン化対策は

>剥離腐食 を防 ぐには固溶 化処理を高温で
十分 に行 なつ て, 化合物 を固溶化 させ ることや過時効 あ
るいは再結 晶を完 全 にす ることな どが提案 されてい る。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jilm1951/31/10/31_10_683/_pdf

とある、要は焼きを入れて再結晶化させる（冷間鍛造に留めない）ということになるのかもしれない。

加えて絶縁処理や磁力防止など、SHAFTを同じ素材にしないということはかなりのテクノロジーでカバーしなければいけない問題がでるようだ。

話を集約させるとShimanoカスタマーセンターも剥離の全貌も知らないようだが自社製品の仕様が分かっていないようでオンラインで公開されているマニュアルも実物と乖離している。

これではAppleのIPHONEの様にデザインはShimanoだけど設計は他所でやっているのではないかと勘ぐりたくもなるのである。

書込番号：25459086

[メガニウム584]

カスタマーに本日に確認してマニュアルの図は誤りであると確認が取れた。

ただSHAFTの磁気への反応についてはまだわからない部分があり確認中である。

後はCRANK剥離についてはガルバニック腐食説以外にも中空パーツ内の結露や接着剤の劣化説などもあるようだ。

FC-R9200が対策済みであればいいのだが、レース機材だkら原則長期利用は考えられていないのだろうか？

https://www.youtube.com/watch?v=Rj__lexd_BI



ここに至っては消耗品と割り切って乗る前に破断チェックありきで運用することを推奨、あるいは105にCRANKを切り替え推奨です。

https://www.youtube.com/watch?v=FkEkQV-zK0s

書込番号：25460318

[メガニウム584]

シマノカスタマーからの解答ありました、Tからはじまる初期ロットとVから始まる今年のロット、SHAFTに磁気の違いがあるかどうかはカスタマーセンターでは確認が取れず、どれも磁気には反応したそうです。

ただ防水についてはFC-Ｒ9200はかなり意識しているとのことで、リコール対象の過去のホローグライドCRANKとは別物と考えてほしいとのことでした。

海外で出てきているRMA品の画像については現段階では明言はできないが恐らくこうなるのではなかろうかとのお話でした。

海外の集団訴訟についてはカスタマーセンターにはまだ情報がおりてきていないようで、分からないものの、FC-Ｒ9200については安心して使ってほしいと。

ただ異音や違和感を覚えたら即刻ディーラーチェックは受けるようにとも言われました。

ついでに海外では剥がれるものとして騎乗前に捻るチェックをしている方々もいると私からお話もしましたが、そこまでしないまでもマメにお掃除はして異常はないか定期的にチェックしてほしいとのことでした。

またカスタマーセンターには現段階でFC-R9200の剥離破断報告は入っていないそうです。

参考　2023年10月13日の記事




https://bikenewsmag.com/2023/10/13/class-action-filed-against-shimano-trek-and-specialised-in-usa/

書込番号：25466601

メガニウム584備忘録Shimano CRANK SHAFT編

[メガニウム584]

きっかけはFC-R9200の実物とマニュアルの説明が乖離していたことなどから発する。

これに気付いた際にカスタマーセンターに直接聞いて幾つかの解を獲た。

・マニュアルの図は誤りであり、SHAFTの横に貫通した穴はなく実際には窪みである。

・ガルバニック腐食は異種金属素材が直接接地して起こるものであり、起きる余地がない。


とあった。
Shimanoは異種金属素材によるガルバニック腐食については理解していた、そこで歴代のShimanoCRANKを見ると
　　　シリーズ名　　　　　　　　SHAFT　材質
　　　5603世代　　　　　　　　　Aluminum
　　　7900世代　　　　　　　　　鉄
　　　9000世代　　　　　　　　　鉄
　　　R9100世代　　　　　　　　鉄
　　　R9200世代　　　　　　　　鉄　（SHAFT内の旧来の貫通うする横穴は塞がれ窪みになり、SHAFT内にもキャップの少し奥に蓋が増設された）　

となっている、カスタマーセンターの話が正しければCRANKアームのAluminumとSHAFTは直接設置せずエポキシ接着剤などを噛ませて嵌合されていることになる。

で件のShimanoホローグライドCRANK　Recallの話は移るが105グレードは対象外である。
一方でＫＦ２０１２年６月からＲＦ２０１９年６月のDURA-ACEアルテグラは対象である。

これは105にはホローグライドが採用されていないことが起因するとされているが言い換えればFC-5800とFC-R7000は7900世代と作りは一緒であるとも言える。

つまり7900以降のCRANKのSHAFTとCRANKアームの嵌合部分にはエポキシ樹脂で接着することが標準化しているとも取れる。

実はこのエポキシ樹脂はクッションの役目を成しており、チェーンリングだけでは賄いきれない衝撃を吸収し、ShimanoのCRANKはこのためにFSA等の他社の追随を許さない変速性能を誇るという説があるのだ。

この説はリア130ネイティブの方々がティアグラの4500シリーズを支持する一方で後継機種をさほど評価しないという性質と符合する麺がある。

4500はSHAFTはAluminum、CRANKは鋳造だがAluminumである。剛性面では冷間鍛造の中空仕様より劣るのだが、良く言えばヘタリがなくはっきりとしたパワーの伝わり方をして、裏を返せば足の衝撃がきやすい性質があるといえる。

で後継機種をは4600でも4700でもSHAFTは鉄、CRANKは鋳造Aluminumである、中空鍛造やホローグライドの9000だとエポキシ樹脂のクッションでちょうどよいぐらいに剛性が相殺されリア130ネイティブの方々のお眼鏡には叶うようだが、前述の通り4600や4700では元々中空鍛造でない為に相殺しうる剛性が多くはない。だから剛性を優先するとR9200とR9100の様に重量は前世代より増えるのだが、このあたりが評価に反映されていると筆者は考えた。

話を戻すはホローグライドに限らずかなり以前からエポキシ樹脂での接着はShimanoのCRANKでは実装されているので接着方式そのものは総てまずかったのではないと判断する一方で、この度のホローグライドCRANKRecallの原因が何だったのかメーカーは誠実に説明してほしいとも感じた。

書込番号：25462521

[メガニウム584]

そう言えばホローテックBBに異音対策で水をかけるというアイディアがあったがガルバニック腐食等の脅威を知ると湿気は厳禁と思い、BF30A相当の処置をしておいたほうが良いのかも知れない。

https://www.cannondale-yokohama.jp/category_parts/1450/
ワコーズ製の　ブレーキプロテクターがPF30Aには推奨されている。

一方でShimanoホローテックCRANKのSHAFTには他社では真似できない加工があるときくので迂闊なケミカルよりまだ筆者も相性しているこなれたカンパグリス相当を使ったほうが良いのやもと尻込みをしてしまう。

手元には両方あるが、暫くはカンパグリス相当品を使おう。

ところで話ががずれる上に乗り方の問題かも知れないが最近のSM-BBR60は耐久性が高いと思ったら9000のBBよりはベアリング球が大きく6700よりは小さいモデルであった。6700や7800より長持ちしている気がします。

（続く）

書込番号：25463111

メガニウム584備忘録Shimano機械式リアメカオススメ編

[メガニウム584]

本スレッドは以下のスレッドの応用編である。

メガニウム584備忘録引き代編


https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=25454257/

リアメカの相関図は以下の通りである。

相関図としては

　　　　　　　　ギアレシオ値　　　ケーブルプル値　　　引き代

Shimano8S　　　　4.8　　　　　≒　　　　2.8　　　　　×　　　1.7　　オススメ
Shimano9S　　　　4.35　　　　　　　　　　2.5　　　　　　　　　1.7
Shimano10S　　　3.95　　　　　　　　　　2.3　　　　　　　　　1.7　　著者的には没
（4700を除く）

Shimano10S　　　3.95　　　　　　　　　　2.8　　　　　　　　　1.4　　　理由は割愛するが著者的には没
（4700）　　
Shimano11S　　　3.74　　　　　　　　　　2.7　　　　　　　　　1.4　　　オススメ
カンパ 11　　 3.85　　　　　　　　　　2.6　　　　　　　　　1.5
Shimano12S　　　3.55　　　　　　　　　　x　　　　　　　　　　　x

このように著者は考えている。
理由はケーブルプル値にある。
これがShimano11Sに近い値であれば変速調整はこの値より低いものと比べ、EASYと言えるのだ。
と言っても例外もいる4700は詳しくは語らないがオススメしないことにしている。
問題はShimano9Sでケーブルプル値とシステムのコストを考えると著者的には没と言いたいのだけど、言い切るのが難しい。

昔であればホイール側の11Sフリーの壁があり、11Sはやや敷居が高かったがRD-R8000GS、RD-R7000GS、HG800　11-34T、HG70011-34Tの登場で11Sフリーの壁は消滅してしまい、チェーンの耐久性や導入コスト面、またケーブルプル面から見てもShimano9Sの新規導入はオススメするには値しないのではないかと著者は考えている。

CampagnoloやSRAMを選ぶ方はこの限りではないと付け加えた上で、取り急ぎ私なりの結論を投稿して見ようと思う。

書込番号：25458539

[メガニウム584]

ただ昨今のShimanoホローグライドCRANKRecall問題がガルバニック腐食が原因説があり、これが事実であれば異種金属接触腐食の観点から見てもSHAFTとCRANKアームが同じ素材であることが望ましいと言える。

実は筆者のFC-5703は気持ちFC-5603と比べ剛性が落ちているような気がする。おまけに異音もする。


これは破断しないまでもホローテックCRANK内でガルバニック腐食が進行している可能性もあると考えられる、真偽を確かめるにはCRANKを切断して中身を確かめるという不可逆な方法を取らなければならないが。

なので結論としてAluminumをSHAFTに採用しているFC-5603は耐久面では後継機種よりも優れていると言えるだろう。

同じことは9SのFC-4503やFC-4500にもいえるであろう。

冷間鍛造ではない鋳造製の9S　CRANKは筆者の趣味ではない。

ただ長期に渡って4500シリーズを愛用してきたユーザーの眼は間違っていなかったと結論づけることも出来る。

リア変速とは若干話は脱線するがどうかここは加筆させてほしい。

書込番号：25458982

内装ハブギアのオイルデッピング

[コロナに負けるな！！]

初めにお詫びしますが、年式は2012年製造のYAMAHA Brace L(PM26B)です。古い車種で選択出来ないため已む無くここに記載させて頂きます。
基本的な構造は変わりませんので参考にして頂けましたら幸いです。

６年ほど前に知人から譲ってもらった電チャリです。
ママチャリと違って見た目もよく軽快に走行出来るので気に入っており、休日には積極的に乗っています。
譲ってもらった時点では走行距離が4,000km程でしたが、今では15,000kmを超えてきました。（まぁまぁ走ってますねー）
バッテリーがへたって一度交換したのと前輪パンク一回、あとは液晶メーターが壊れて新品に変えた位でなかなか優秀なチャリです。（去年前後タイヤを新品に交換しました。）

ここからが本題ですが、最近になって内装ハブギアの抜けが出るようになりました。
現象としては低いギアからシフトUPする時に噛み合わせが悪くなりペダルが空回りするような感じです。
あと、普通に走行中にもペダルを踏み込んだときにギアが抜けることがあります。
最初はチェーンの伸びを疑いましたが、３年前に新品に交換しているので問題なかったです。（専用ゲージで調べました。）
ネットで調べたところ、メンテナンスフリーかと思っていた内装ハブですが、定期整備が必要らしいことが判りました。（走行五千キロ毎の分解整備を推奨してます。）
YouTubeなどでもこの変速機の分解整備動画が幾つか上がっておりますが結構難易度高そうです。
その中で本題の「オイルデッピング」なる簡易整備があって、これなら分解する範囲も少なく自身でも出来そうな気がしたのでチャレンジしてみることにしました。因みにこれまでの整備は全てDIYでやってきましたのでそこそこ道具は揃えてあります。
まずは必要な部品の調達から。
�@ 専用オイルセット（モノタロウで約7,500円）
シマノ (SHIMANO) ルブリカント 内装ハブメンテナンスオイル 1000ml＋デッピング容器のセット
�A ベアリング用の専用グリス（Amazonで約1,600円）
シマノ(SHIMANO) ルブリカント 内装ハブ/RD スタビライザー用グリス100g チューブタイプ Y04130100
手順
�@ 車体を上下ひっくり返して後輪タイヤを外す
�A シフター金具、歯車を外す（これは外さなくても出来ますが外した方が作業し易いです。）
�B 歯車反対側のシャフト固定ナットを外す
�C メンテナンスオイルを容器に移す（目印線まで）
�D 歯車側にギア本体を抜き取る
�E ホイール側のハブ内部を清掃する
�E 歯車側を上にオイル容器内に90秒間着ける
�F ギアを容器から上げてそのまま60秒間放置する
�G ハブ内部のベアリング摺動面3箇所に専用グリスを塗る
�H ギア本体をハブ内部に組み込む
�I 歯車反対側の小ベアリングを外して清掃後専用グリスをたっぷり塗り込む
�J 小ベアリング、ベアリング抑え、ナットの順で組み込みシャフトの回り加減をみてナットを固定する。（ナットを外す時シャフト端からの寸法を測っておくと良い。）
以下、逆の手順で組み立てる。

かなり端折って書きましたが、慣れない作業なので5時間ほど掛かりました。（次やれば多分2時間程で出来るかも）

組み立て後の確認作業としては、
�@ シフト4ポジションで後輪目印の黄色マークを合わせること。（詳細はネットを参考にしてください）
�A チェーン引きしろ、ホイール左右差の確認。（着信性に関わるため）
�B カラ回しでのシフトチェンジ動作の確認。
�C ブレーキ動作の確認、調整。

その後、実走行でギアチェンジの具合をチェックしました。
・シフトアップ、シフトダウンとも正常動作しました。
・ギアの抜けが全く出なくなりました。
・ギア内部のフリクションが小さくなったためか、ペダリングが軽くなりました。
※ネット等には専用オイルが高価なため、自動車のATFオイルで代用することを提案しておられる方も見受けますが、そこはご自身でご判断してください。（問題無いとのコメントと悪化したとのコメント両方あります。）

電動に限らず自転車は手軽な反面、何かと点検整備が疎かになりがちです。
定期的な点検整備の必要性を再確認しましたので同型車をお持ちの方と情報共有したいと思います。
なお、ご自身での作業はあくまで自己責任です。自信の無い方は是非親切な自転車屋さんに依頼してください。

書込番号：25456991　スマートフォンサイトからの書き込み

メガニウム584備忘録リコール及びリコール相当編

[メガニウム584]

不確定だけど噂のRMA資料

自転車の世界に限らずマスプロダクト品にはリコールはついてまわるものである。
2023年10月現在に世界中を混迷に沈めたShimanoホローグライドCRANKのリコールはその最たるものであろう。

そしてここでは人知れずリコール相当である品物をあげていく。

まず挙げるのはST-5600やSF-4500ｊなどのダブル、トリプル兼用のSTIである。

はるか古の骨董品で著者もこの世代はFC-5603やRD-5600GSぐらいしか使ったことがないが人知れず残っているかも知れないこの兼用STIはオーバーストローク時に破損する欠陥があり、Shimanoの兼用STIを闇に葬るべく、サポートが終わった後も暫くはカスタマーセンターに壊れた旨を伝えれると、然程事情を尋ねずにダブルかトリプル専用のSTIに交換してくれたという言い伝えがある。あれ？なんか今回のShimanoホローグライドCRANKと似ているものを感じる。

間違いか何かで現在兼用のSTIを手に入れてしまった場合は利用を中断してカスタマーに相談するといいことがあるかも知れないが内容について著者は保証はできない。

万に一つ、著者のもとにそんなものが転がり込んできたら可能であればトリプル仕様と交換したいなとか妄想はする。
この世代のダブルなんて著者では運用する術を持ち合わせていないからだ。
まぁ真意は別にあるのだけど、それを示すかは気分次第である。


（続く）

書込番号：25456363

メガニウム584備忘録シティサイクル700c化編

[メガニウム584]

シティサイクル7（ママチャリ）00c化はスポーツ自転車を嗜むものであれば頭にかすめることもあるだろう。
このプランはベース車体で成功率が左右される上にコストだけ見ればエントリーグレードのクロスバイクが買えるお金が吹っ飛んでいくので、最早道楽の世界である。

加えてフレームに加工することが必要になるので20世紀の過剰品質気味だった頃のフレームをベース車体にするのが無難かと思う。

また26インチは実は直径が700Cに近く、また重雨量的な意義でも27インチよりも26インチベースのほうが無難ではある。

順序としてはフロントホイールとフォークを加工してまずは前輪を700C、これが完了してから後輪を700C化していく流れが無難ではあるが、まず前輪でうまくいくかどうかをみてから後輪に移る方が工程的にも理にかなっている。

後輪周りは鬼門が多く、前輪をクリアした時点でそれでも臨むもののみがやることが許される茨の道であり、著者は前輪の700c化を達成した後は燃え尽きて未だ挑めていない。

フロントだが沈頭ナットが収まるようにフォークの穴を削ることから始まる、この時点で前輪に必要なものは

・700Cホイール前輪及びタイヤ、チューブ。

・キャリパーブレーキ本体（Shimano105グレードの5800やR7000のロードキャリパーブレーキ及び冷間鍛造のセミロングテクトロビレーキ）

・工具類

である。

勘が良い方ならすぐ分かるだろうが、完成車についてきたパーツで上位グレードに交換された結果の余り物でだいたい賄えてしまう。


とにかく、陥没ナットを使ってキャリパーブレーキをフォークに取り付け、これだけではホイールにシューが届かないので、フォークを最大で奥6mm、横合計1mm削ることになる。

削るのが抵抗を感じる方は1インチ対応の700cフォークを別途必要とすることになるが、これはそこそこコストがかかる。

キャリパーブレーキのレバーは引き代的にはシティサイクルのもので数値は合うので奢りたい方は奢るといい。


後輪は別途レスで書くが先に一つ注意するべきなのはBB付近に板を設置してキャリパーブレーキを設置することはご法度、鬼門である。

手軽なのはダイアコンペのピスト用のブレーキ題材ブレートを入手してロードバイクのリアキャリパーブレーキが設置されるであろう場所につけることである。


（続く）

書込番号：25456350