このページのスレッド一覧（全260360スレッド）
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|---|---|---|---|
 100%充電後について |
9 | 14 | 2026年4月21日 00:13 |
| デジタルインナーミラーについて |
0 | 2 | 2026年4月21日 00:11 |
| ７型エブリイワゴンのスズキコネクトナビにCD/DVDプレーヤー |
0 | 4 | 2026年4月20日 23:57 |
| 普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎 |
86 | 56 | 2026年4月20日 23:14 |
新型ヴォクシーか30後期アルファード |
30 | 23 | 2026年4月20日 23:07 |
| VXG改良型の納車情報 |
8 | 1 | 2026年4月20日 22:33 |
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自動車 > 日産 > アリア 2022年モデル
皆さんのアリアにちょっと質問です。
自宅充電などで100%充電後、99%になるまでどの程度走行出来ますか？
と言うもの自分のアリアですが3年位は100%充電すると99%になるまで15kから20k、時間にして30分近くは走っていましたが4年目の今では2kの3分位で99%になるようになってしまいました。
3年位で故障した際にセルコントローラーとセルコンピュータを交換してからなのかわかりませんが、どちらが正常だったのか気になってしまって。
単純にバッテリーが劣化していってるのかとも思っている次第です。
皆さんのアリアがどんな風になってるか教えて頂けると助かります。
書込番号：26453093 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
EVってそんなところに神経をすり減らしますよね。
4年でどれ程の走行距離か書かれていませんが蓄電池で劣化を1番最初に感じるのが初期電圧落ち込みのこの部分ですよね。
コントローラー等を交換してもなんの細工もしていなければ真っ当な表示だと思いますし、初期落ち込みを大袈裟に表現する理由はないですよね。
さすればバッテリーそのものの劣化だと言えます。
ただ、問題になるのは全てを使い切った時の総容量ですね。
パーセント表示って細かすぎるんですよね。
気にせず気軽に乗ることをおすすめします。
書込番号：26453252 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
iPhoneも100%切るとあとはどうでも良くなるんですよね
書込番号：26453387
1点
走行は4万キロです。
やはりバッテリーの劣化でしょうね。
気に入っており乗り潰す予定なので気にせず乗る事にします。
ありがとうございました。
書込番号：26453407 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞よっしー2446さん
＞やはりバッテリーの劣化でしょうね。
バッテリーの劣化でしょう。
EVでは、バッテリーの劣化は避けることのできないことなので、受け入れるしかありません。
ただ、
バッテリーの劣化を遅らせるか、早めるか。
この点については、ユーザーに委ねられている（ユーザーの使い方に左右される）部分でもあると思います。
念のために、一言。
ご承知だとは思いますが、100％まで充電することは、
「バッテリーにとって厳しい状況」＝「優しい使い方」とは言えないと考えています。
さらに、
100％充電のままで時間を経過させることは、避けるべきだと、一般的に言われています。
書込番号：26453429 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ありがとうございます。
充電は普通充電のみで急速充電はしていません。
週末の夜だけ2日間続けて満充電しています。
100%まで充電しない方が良いのは知ってますがiPhoneみたく自動的に充電停止する機能があれば良いのですが、面倒なのでそのままです。
まあ翌朝には仕事で走行するので100%になるのも週1回の数時間の間だけです。
今回からでも50%から80%位で運用出来る様にこまめに充電しみようかなと少し思いました。
でもそうするとサクラなんかはキツいですよね。
毎日100%充電になってしまいます。
書込番号：26453458 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|---|
SEAL 満充電直後の電費(修正版) |
SEAL 長距離走での電費一覧 |
＞よっしー2446さん
>自分のアリアですが3年位は100%充電すると99%になるまで15kから20k、時間にして30分近くは走っていましたが4年目の今では2kの3分位で99%になるようになってしまいました
解決済みのスレに投稿となり申し訳ないです。
新車3年くらいまでは満充電100%→99%になるまで15～20km走れたと言う事ですね？。
言わば、15～20km/%の電費ですよね。‥‥この事実に驚いています。羨ましいです。
失礼ながら、当時普通に走った距離に対する「％消費量」のdataお持ちでしょうか？。そして最近のdataも。
最近bZ4Xの板とBYD SEALの板で、同様の走行調査したdata （書込番号：26451702で掲載） があります。
車種違いで恐縮ですがUpします。宜しければご覧なってください。
「SEAL 満充電直後の電費表(訂正版)」 。
満充100%→99%では3．4kmの走行距離です。走行ODO16151.6km→16155.0km
なお、52.5km走ってB残=93%→7．5km/%の結果です。
ARIYAの最近（まで）の電費は如何ですか？、さぞかし良いのでしょうね。
尚、SEALでの長距離走行での電費も参考までにUpしました。
※私は、外部充電(QC)でその充電電力量(kWh)の表示の無い充電器があり、(充電電力量不明の為、「％電費」での表示で行っています。
書込番号：26455838
0点
詳しくないのでデータが解らないのですが直近の電費は6から7キロです。
今ちょうど充電後の平均電費が7キロになってます。
良い時期で7から9キロは出て100%充電で510キロほどの総走行距離表示になります。
電費ですが通勤路が殆ど直線のアップダウンで流れも良く片道20キロを35分から45分で走っています。
毎日40キロの走行距離です。
書込番号：26455888 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞よっしー2446さん
返信ありがとうございます。
>直近の電費は6から7キロです。今ちょうど充電後の平均電費が7キロになってます。良い時期で7から9キロは出て100%充電で510キロほどの総走行距離表示になります。
あなたのおっしゃる電費and５１０キロは、ドライブコンピュータに表示される値ですよね？。
ARIYAは24/5月に1泊2日の試乗経験があります。この時の電費が、運転に習れていなかったせいが大きいと反省していますが、非常に悪かったのでつい、
‥‥863km走って、B消費量が433% （富山－大阪往復で経路充電6回） でした。
よっしー2446さんの書き込み電費の素晴らしさに驚いた次第です。‥‥随分走り方がお上手なのでしょうね。一定区間を毎日ほぼ同じ速度＝＝電費にとって良い条件ですね。
書込番号：26456508
0点
仰る通りメーターに表記される走れる距離です。
4年近く乗ってますが特別気を遣ってやんわり加速したりとか低速運転したりはしてませんが電費は良いです。
電費が上がるのはやはり気温です。
寒いとバッテリーを温めるのにPTCヒーターが作動しているので、エアコンの暖房をつけていなくてもかなり電費が悪くなります。
それに加え短時間運転は更に電費を悪化させます。
なので自分の場合も今の季節では朝の通勤で電費が悪く夕方暖かい気温の時に帰宅走行して電費が良くなっている状態です。
ですので両方気温の低い真冬は100%充電でも総走行距離は300キロ程に落ち込みます。
今の時期で満充電450キロなのでカタログ値くらい。
私の場合は月1000キロ以上走行するのと自宅充電深夜電力のみなのでガソリンより相当お得に乗れています。
書込番号：26456654 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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因みに今の走行出来る距離を貼り付けます。
ご参考になれば
書込番号：26456660 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞よっしー2446さん
>充電量91%で航可距離428km
‥‥100%だと470km程になるのかな？。
私のSEALの場合は現在1.5年ほどです。先のレス記載の長距離走での電費の通り、
･納車直後の電費は6.40km/kWh(メーター表示値)：：：：％電費は4.63km/%。
･最新では6.80km/kWh：：：％電費4.8km/%で、
‥‥短いですが経年での差が無い状態です。
>今の時期で満充電450キロなのでカタログ値くらい。
ARIYA 22年型の航続可能距離／電力消費量(kWh/km or km/kWh) について調べていないで言うのは恐縮ですが、
〝450kmなのでカタログ値ぐらい〟はやはり驚きですね。
4年経過してもカタロク゛値が出るのであれば、バッテリーの劣化との評価は違う様な気がしますが？。どうなんでしょうね？。
書込番号：26457199
0点
細かい事は詳しくないので判りませんが、真夏と真冬以外は電費は良いと思います。
カタログ値は
B6（2WD / 66kWh）
電費：6.02km/kWh
航続距離：470km
現在の季節気温でカタログ値くらいです。
最近ではアリアベースの新型リーフがバッテリー制御などが刷新され充電中の熱やモーターの熱を転用してバッテリーを温めたりと電費の落ち込みを大幅に減らしているとの事なので気になってます。
でも新型アリアまで乗り換えは待つかなぁ。
テスラは整備出来る所が1時間圏内に1軒しかないしBYDは論外。
田舎都市なので電気自動車は日産一択になってしまってます。
話は逸れましたが現在でも電費や走行距離には満足しています。
充電も週末の土日に深夜電力のみで充電して楽々事足りるので充電手間も気になってません。
書込番号：26457217 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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B残100%からの実走と航可距離の差 |
＞よっしー2446さん
>カタログ値は B6（2WD / 66kWh）／ 電費：6.02km/kWh／航続距離：470km
B6でしたか。理解です。
ARIYAは私もSEAL購入時対象にしておりました。年に数回5-600km走る事があり、サクラでのつながりもあり、1泊2日の試乗で大阪往復しました。先のレスの通り6回もの経路充電が必要だった事もあり残念ながら外れました。
今年2月？でしたか、ディーラから「ARIYA新型のPP2.0の手放し試乗会」があり試乗したのですが、やはり未だ未完成との判断になりました。この新型と言うのはMCの事で、Fullでは無いとの話でした。この度の新型リーフ位、あるいは同等の熱改善･管理策が行われるまでは待たなければならないようですね。
※そして、手放しは難しいですよ、SEALで経験しています。SEALの手放しできるのは約30秒間です。
なお、別件です。お詫び兼お礼のつもりでUpします、
（走行区間距離＋残航続可能距離）＝推定走行距離
推定走行距離÷満充電時の航続可能距離＝航可距離乖離率
を計算しますとSEALの場合、100%を超える場合もありますが平均すると「92.91%」になっています。
推走距離÷B消費量(%)＝推走電費(km/%)も計算しています。ご参考までに。
※SEAL購入直後（24/11月）－25年夏－同秋－26年春のdataです。
※この表の値(実測値)をどの様に評価するか、各自お考え下さい。SEAL他でも投稿しますので。
書込番号：26457956
0点
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SEAL 手探りSw改善策 |
＞よっしー2446さん
追加でもう一つ、ＡＲＩＹＡ試乗時に感じた、センターコンソールに印刷されてるシートボタンスイッチがあると思いますが、走行中に使う事がありませんか？。
手探りでボタンを選んで操作したい場合にお役に立つと思います。凸型シール(正式名存じません)です。
パーキングボタンとハザードボタンの区別に使っています。
書込番号：26458704
0点
現在、2025年式の納車待ちです。
Zグレード標準装備のドライブレコーダーについて調べたところ、リアカメラが外付けかつ画素数が低め（バックカメラ兼用）である点が気になり、デジタルインナーミラーの後付けを検討しています。
候補としてはアルパインやPORMIDOあたりを見ていますが、知識が浅いためおすすめ機種があれば教えてください。
また、デジタルインナーミラーを装着した場合について、以下も気になっています。
・純正リアカメラとの使い分けはどのようになりますか？
・それぞれ独立して動作する認識で合っていますか？
・ネットで注文した場合、オートバックスなどで工賃払えば取り付けしてもらえますか？
実際に併用されている方がいれば、運用面も含めてご教示いただけると助かります。
書込番号：26458599 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
安ぞうさん
＞Zグレード標準装備のドライブレコーダーについて調べたところ、リアカメラが外付けかつ画素数が低め（バックカメラ兼用）である点が気になり、デジタルインナーミラーの後付けを検討しています。
私が乗っているカロクロはGRスポーツですが、確かに標準装備のドラレコは画質が悪くてイマイチです。
＞候補としてはアルパインやPORMIDOあたりを見ていますが、知識が浅いためおすすめ機種があれば教えてください。
私が乗っているカロクロに取り付けているデジタルインナーミラー型ドラレコは↓のPIXYDA RAY26です。
https://kakaku.com/item/K0001704161/
https://pixyda.jp/ray26/
PIXYDA RAY26はフレームレート59fpsで滑らかな映像であり、夜間の暗視能力も高いです。
ただ、価格が一寸高めです。
＞・純正リアカメラとの使い分けはどのようになりますか？
＞・それぞれ独立して動作する認識で合っていますか？
その認識で合っています。
＞・ネットで注文した場合、オートバックスなどで工賃払えば取り付けしてもらえますか？
ネット通販で購入してオートバックス等に持ち込みで取り付けを依頼した場合、工賃が割高になる事が多いです。
又、持ち込みで取り付けした場合は、故障時にはメーカー保証期間でも脱着工賃を請求される事が多いです。
オートバックス等のカー用品店で取り付けするのなら、そのカー用品店で購入した方が安心です。
書込番号：26458648
0点
去年の比較記事ですが、ミラー型の各社比較しているサイトです。これ以降も新型が出てるので、
各個別の製品紹介ページも見てください。
解像度や夜間の視認性に後方からのライトで白飛び防止性能など必要な項目を参考にしてください。
特にミラー型は、夜間性能の違いで、画質もピンキリですのでよく見て比較検討しましょう。
https://car-accessory-news.com/drive-recorder-mirror-japan/
ミラー型に限らず、色々な性能の違いや選び方などを解説してるサイトです。
https://car-accessory-news.com/category/drive-recorder/
書込番号：26458703
0点
PZターボスペシャルにメーカーOPのスズキコネクトで2026年4月に契約し納車待ちです。
オプションカタログが無いのでコネクト用CD/DVDプレーヤー追加はしていませんが、
どなたか仕様や取付位置、価格をご存じの方がいましたら情報をお願いします。
0点
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スペーシア オプションCD/DVDプレーヤー |
スペーシアは、スズキコネクト対応全方位モニター付メモリーナビゲーション(メーカーオプション)を付けると、
オプションでCD/DVDプレーヤーが付けられますが、エブリイワゴンも付けられると良いですね。
ちなみに、スペーシアは本体価格40,700円です。目安になるのでは。
販売店でも分からないのでしょうか？ まぁ、分かればココで聞きませんね。
書込番号：26458349
0点
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ディーラーOPナビ（一例） |
契約済みなので変更できるかわかりませんが、
ディーラーOPのナビを付けるのも有りかと思います。
ただし、全方位カメラが装着不可になるかもしれません。
ご確認を。
書込番号：26458354
0点
＞ムクネギさん
エブリィワゴンにスズキコネクトナビがあるのですか？
バックモニター付のDAしか知りませんでした。
スズキコネクトナビだとユニットが取付出来るかも知れませんが取付る所は何処でしょうね？
アクセサリーカタログにも載っていません。
書込番号：26458473
0点
スズキコネクト対応で＋３万円＋工賃ウハウハってところか
書込番号：26458698
0点
自動車 > トヨタ > bZ4X 2022年モデル
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|---|---|
10℃での3kW充電。想定通り32%充電される |
0℃での充電。24%しか充電されない |
新型bZ4X Z AWD、三月初旬に納車されました。毎日の高速道路通勤に、関西←→関東間の移動に、既に2000kmちょっと使い倒しましたが、鋭い加速と安心できるADAS、静かな車内と大変気に入っています。
特に関西←→関東間の移動で、どこまで充電が必要か心配していましたが、この寒い季節で新東名の追越車線をぶっ飛ばして走っても途中で15分程度、子供のトイレ＆おやつ休憩のついでに充電するだけと、エネルギーチャージでのタイムロスがなくなって最高です。今までガソリン車で連休中のガソスタ渋滞に辟易していたのが嘘のよう。
さて本題ですが、私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。一日の夜間電気充電で24kW、距離にして120から240km程度の充電ができ、毎日の高速道路通勤は往復で60km程度なので十分なのですが、何故か期待していたより一晩でバッテリー電力が貯まらず30%程度。74.6kWh/24kWh=32%は貯まると思っていたのですが。
トヨタが公開している充電シミュレーターをみると、どうも普通充電でも低温時は充電が遅くなってしまうようです。3kW、8時間充電の例を0℃、10℃それぞれ添付します。10℃以上なら想定通り32%充電できるようですが、0℃だと24%程度。もっと低温ではさらに充電効率悪化。
BEVは急速充電で充電速度が低下するというのはよく知られた話ですが、普通充電であれば低温でもほとんど充電効率は変わらないと思っていました。最近の私の自宅周辺の夜間の気温は0~10℃程度なのでシミュレータ通りではあるのですが。
https://toyota.jp/info/bz4x_charge/bz4x/?padid=?padid=from_bz4x_charge_top_bz4x
この点について、どなたか知見があればご教示いただけないでしょうか。想定される問答について、以下に列記しておきますので、これを踏まえてコメントいただけると幸いです。
・低温だとバッテリーの内部抵抗が上がるからじゃね。
→ サクラの拙スレ、「異様に低い普通充電効率はなぜ？」で議論があった通り、BEVのバッテリーの内部抵抗は0.1Ω程度、低温で倍になったとしても0.2Ω程度です。この時の損失は10W程度、率にして0.4%ほどの損失なので、ここまでの充電効率悪化を説明できません。
・低温時の充電はバッテリーを保温する必要があるからじゃね。
→ LFP系のバッテリーは低温に弱く、普通充電でもバッテリーを保温しないとリチウムの析出が発生するために保温することは聞いたことがありますが、bZ4Xの三元系バッテリーは相対的に低温に強く、0℃程度で保温が必要という認識はありません。
・低温時は普通充電でも充電電力を絞ってるんじゃね。
→ 少なくとも私の自宅のHEMSを見ると、充電中に3kWは出続けているようです。また、充電シミュレータでは50kWの充電で10℃で30%、0℃で29%とほとんど変わらず、50kWの充電が0℃でできるのに3kWの充電で絞られる理由の説明がつきません。
3点
＞0℃程度で保温が必要という認識はありません
貴殿の認識がどうかは知ったこっちゃありませんが、
WEBで確認できる取説には、
”外気温が低い場合、車両に充電ケーブルが接続されていると、
駆動用電池が一定以上の温度になるように、自動で昇温します。”
って記載があるのは、ググれば一発で出てくる。
充電シュミレーターが気温によって結果が変わるのは、
まさにこの保温、ヒーターの稼働による電力消費を反映してるからじゃね？
書込番号：26439819
6点
＞JamesP.Sullivanさん
返信早w EV充電の風呂場の例えはありがとうございました。
Google検索でわかる内容のご高説誠にありがとうございます。多分言及されている取説の記載内容は以下ですね。
https://manual.toyota.jp/bz4x/2204/bev/ja_JP/contents/vhch02se020405.php
少し古いZE1リーフなどはバッテリーヒーターが搭載されており、概ね-20℃前後でバッテリーヒーターが駆動するようですね。一方でbZ4Xが普通充電時にどの程度の温度でヒーターを稼働させるかはよく知られていませんし、取説にも言及がありません。
恐らくバッテリーヒーターが駆動している可能性が高いとは私も思っているのですが、0℃の気温でも50kWで十分な速度が出るのに対して、3kW程度の充電電力でなぜバッテリーヒーターを駆動させる必要があるのかがよくわからないのです。
もちろん、50kW充電であれば充電ロスにより徐々に電池温度が上昇する点も考慮が必要と思います。だとしても瞬時に電池温度が上がることはないはずですが、10℃で30%、0℃で29%（10% SOCからの充電）とほとんど速度が変わっていません。ということは0℃でもほぼ50kWで充電しているはず。
3kW充電は毎日の基礎充電に使うから、0℃でもリチウムの析出を可能な限り抑えるよう、トヨタらしく安全をみてバッテリーヒーターを稼働させている、とかかなあ。で、50kWの急速充電時はそこを割り切っているとか。
書込番号：26439831
1点
＞えれくとさん
〉私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。
〉一日の夜間電気充電で24kW
車両側のモニターで3kWで充電してるか？
確認されてますか？
多分
2.7kWとか2.5kWでは無いでしょうか？
>74.6kWh/24kWh=32%は貯まると思っ
>ていたのですが
(3×8)/74.6=0.32
(2.7×8)/74.6=0.29
普通充電でも変換ロスはあります。
書込番号：26439884 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞0℃でもほぼ50kWで充電しているはず
仮にヒーターの消費電力が1kwだったとして、
50kwで充電中なら1/50、
3kwで充電中なら1/3、
がヒーターで消費され充電に回らないわけだけど、
普通充電中だと速度低下が顕著に現れても、
50kwで充電中では、その消費電力はほぼ無視できる誤差程度で、
ヒーターが作動していないかに見える、
つうだけなんじゃね。
ま、推論でしかないんで、あとはディーラーか客相にでも聞くしか無いわな。
書込番号：26439908
4点
＞卒fitさん
正確な話をすると、3kW充電時はHEMSで見ると3100W、車の電力計を見ると2700Wで充電されていますね。多分250W程度が車載充電器の電力変換ロスで、残りが配電盤からの配線ロスと、EVSEの配線ロスなのでしょう。ここから、バッテリーに貯められる電力というのは0→100%で69kWhぐらいと計算できます。
ただ気にしているのはそこではなく、0℃でも50kWでガンガン充電できる（スリバンさんが言及した通り3kW、50kWいずれもヒーターはONになっているかもしれませんが）のに、なぜ3kW充電の場合にまでバッテリーヒーターを稼働させる必要があるのか（ほぼほぼバッテリーヒーターが稼働しているという前提で話を進めます）というところが気になっています。
書込番号：26439924
1点
＞えれくとさん
ですよね。(問題の切り分けの為)
0度で普通充電でバッテリーヒーター稼働してる
多分してないのでは？
リチュウム電池の低温時の充電効率が悪いだけ
じゃないんですかね？
カースキャナー 繋いでバッテリー温度とか
水温見れたら 挙動が予測できるような気がします。
あとは2.7kWが0度で充電時には
2.5から2.6kWがずっと続くか
最初はたとえば1.5kWが数十分続くとか？
(ヒーター稼働)
書込番号：26439935 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
コパイロットによると以下の通りだそうです。氷点下で充電するとバッテリーがぶっ壊れるそうです。
低温での充電は特に危険
低温下で充電すると、リチウムイオンが負極にうまく入り込めず、金属リチウムとして析出（リチウムメッキ）しやすくなります。
これは電池寿命を縮めるだけでなく、安全性リスクにもつながります。
書込番号：26439937 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞JamesP.Sullivanさん
会話が噛み合っていない気がします。50kW充電時にヒーターが駆動しているかどうかはここでは問題にしていません。0℃の環境下でも50kWもの大電力で充電できるにもかかわらず、3kW程度の小さい充電電力でなぜわざわざヒーターを駆動させる必要があるのか、というところが論点です。
＞推論でしかないんで、あとはディーラーか客相にでも聞くしか無いわな。
この掲示板には他に様々な有識者がいらっしゃると思っているので、シルバンさんの回答だけでここでの議論を諦めるつもりはないので悪しからずご了承くださ~い。
書込番号：26439946
1点
＞卒fitさん
＞0度で普通充電でバッテリーヒーター稼働してる 多分してないのでは？
＞リチュウム電池の低温時の充電効率が悪いだけじゃないんですかね？
その可能性もあるかなと思ったのですが、スレ立ての通り少なくとも内部抵抗の増加ではここまでの充電効率の悪化は説明できないんですよね。
加えて、その論理でいけばbZ4X以外にも、三元系バッテリーを搭載したBEVでは低温時に充電効率が同様のレベルで悪化するはずですが、少なくとも私はZE1リーフ、サクラと乗り継いできて充電効率が低温時（私の環境では低くても-10℃程度）に下がった記憶がありません。
ちゃんと見ていたか、と言われると自信がないですが、この掲示板にはその辺りを厳密に測定されている方もいらっしゃいますので、そのような方々の見解も聞きたいところです。
少なくとも日産のBEVは、-20℃でバッテリーヒーターが駆動すると明確に説明されていたはずで、-10℃程度まではほとんど充電効率は同じだったと思うのですが。
書込番号：26439949
1点
＞M1NEutさん
一般的に知られている内容ですね。では低温と言っても何度でその問題が発生するか、というのが次の議論になります。
三元系バッテリーであればZE1リーフの-20℃前後というのがまず知られている温度と思いますが、仮にbZ4Xが0℃でもバッテリーヒーターを駆動させるということであればこれまでの常識が塗り替えられることになりますね。
ただその場合ももう一つ謎があります。先日私のbZ4Xで実験してみたのですが、23時からの普通充電開始前、22時頃からバッテリープレコンディショニングを作動させてみました。これにより、シミュレータ上での10℃以上の結果と同じく34%の充電ができるのではないかと期待したものです。
プレコン作動前のSOC：45%（２２時ごろ）
プレコン作動後のSOC：42%（２３時ごろ）
8時間3kW充電後のSOC：71%（7時ごろ）
充電できたSOCは29%でプレコンの意味なし。無駄にヒーター電力を消費するだけだった(^_^;) なお当日の夜の気温は2~7℃程度でした。
もちろんプレコン後に徐々にバッテリー温度は下がっていくでしょうが、プレコン直後は25℃ほどになっているはずで、少なくとも数時間程度は10℃以上を維持するでしょうから、本来もうちょっと充電量が増えるはずなのですが。
まあ私の場合は必ず一日に一回はそれなりの距離を走るためにバッテリー温度が上がっている可能性があり、最近の夜の気温は上がってきて5℃前後なので、そもそもそんなにバッテリー温度が下がっておらず、気温が上がってきても30%前後が本来の一晩3kW充電の実力、という可能性がありますが。
つまり、春でも夏でも変わらず一晩の充電量は30%前後のまま、ということですね。
書込番号：26439954
3点
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|---|---|
こちらにいけます。 |
＞えれくとさん
トヨタbz4xの充電に関するページ覗いてきました
-20だと14%
-10だと19%
0だと24%
10から40だと32%
が試算結果になってました。
bz4xシリーズ乗り方&使い方ガイトはこちら
から
下記解説が公式から公表されてました。
一般的に、冬場や寒冷地などで外気温が低下すると、バッテリー温度も低下する傾向にあります。バッテリー温度が低下すると、リチウムイオンの動きが遅くなり、車両のパワー低下による航続距離の低下や充電時間の延長が頭著に発生することもあります
日産は普通充電ではこの温度帯での低温に対する配慮がトヨタより配慮していたとか？
急速充電のバッテリーヒーター作動温度も日産は
より低い温度だったような？
書込番号：26439988 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞えれくとさん
OBD2でバッテリー温度でも拾ってみたら良いのではないでしょうか。
何百キロもあるバッテリーの温度を一定に保持するだけでも数100ワットは余裕でかかりそうに思いますし、変圧や制御機器の消費電力も何百Wか消費しそうです。
書込番号：26440092 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞えれくとさん
>会話が噛み合っていない気がします。50kW充電時にヒーターが駆動しているかどうかはここでは問題にしていません。0℃の環境下でも50kWもの大電力で充電できるにもかかわらず、3kW程度の小さい充電電力でなぜわざわざヒーターを駆動させる必要があるのか、というところが論点です。
低温での普通充電でバッテリーヒーターを駆動させないとの大きなストレス（急速充電以上？）になるケースがあり得るということではないですかね？
具体的には、以下のような状況です
①普通充電と急速充電とでは、ヒーターで上げる温度（セル温度）が大きく違う
例えば、外気温 0℃、加熱前のセル温度0℃ を想定すると
・急速充電 ヒーター電力3000W → セル温度(=アップ)は、20℃★
※急速充電なら損失発熱が大きく、下記②③があってもセルを適正温度を維持し易い
・普通充電 ヒーター電力 300W → セル温度(=アップ)は、5℃★
※ 普通充電でも適正温度に近い20℃程度まで上げる方が良いが、
正味充電分が僅かになるので、300W（max）に抑える必要がある。
ただ、下記②③を考える ヒーターによる5℃温度アップは貴重
②全てのバッテリーセル温度を計測していないだろうから、
測定結果より低い温度のバッテリーセルがあることを想定する必要がある
③バッテリーヒーターによる加温にはタイムラグがある
バッテリーセル温度=0℃ であっても、外気温が-10℃環境での走行後という可能性もある,
このタイミングでヒーターを切っておくと、バッテリーセル温度が0℃を大きく下まわってしまう。
書込番号：26440103
2点
＞卒fitさん
状況証拠から、普通充電であれば日産が-20℃前後でも加温しなくて問題ないとしていたところを、トヨタはそうではなく0℃程度以下でも問題があるため加温が必要と判断したんでしょうね。
一方で面白いのは、6kW充電だと低温での影響が相対的に減るんですよね。
3kW 10℃ 8h充電：32%
3kW 0℃ 8h充電：24%
→ 充電速度悪化率25% (1-24/32)
6kW 10℃ 8h充電：60%
6kW 0℃ 8h充電：58%
→ 充電速度悪化率3% (1-58/60)
おそらく、6kWであれば充電時の損失である程度バッテリーが勝手に温まることによるのでしょう。
3kW時にヒーターをガッツリ駆動させるのは大分保守的なシステム設計になっているといえそうですが、日産のBEVはすぐにバッテリーがダメになるので、今後トヨタのこのシステム設計の方が正しかった、という結論が出る時代が今後来るのかもしれません。
書込番号：26440374
1点
＞M1NEutさん
改良型bZ4Xは、現状ではOBDでバッテリー温度を見る手段はないと理解しているのですが、最近OBDで見れるようになったのでしょうか？
そもそも、OBDなんかで見なくても、バッテリー温度くらいはユーザーが確認できるようにして欲しいところです。それがあればここまで悩まなくて済むのに。今まで乗ってきたZE1リーフ、サクラ、アウトランダーPHEVいずれもバッテリー温度計はついていたんですけどねえ。
まあ変にユーザーが確認できるようになると、どうでもいいクレームも増えるので、トヨタのような車マニア、EVマニア以外の一般の方々がたくさん乗るメーカーはなるべく車側で表示する情報を控えたいのでしょうが。
書込番号：26440377
2点
＞MIG13さん
Google検索だけではとても出てこないレベルのご見解ありがとうございます。
卒fitさんへの返信の通り、概ねMIG13さんの見解の通りなのかなと思います。
これまでの常識は、急速充電は低温時にリチウム析出などによるバッテリー劣化が問題になる一方で、普通充電はよほど低温でないと問題にならない、というものでしたが、おそらくトヨタは何かしらの独自検証データから、普通充電でも0℃程度の低温でも加温しないと問題になり得ると判断したのでしょうね。
ただ、普通充電の方が急速充電よりもより低温時の劣化が進む、ということではなく、急速充電は普通充電の1/10以下の時間で済むという、時間軸の違いではないでしょうか。
仮に50kWと3kWでの低温での時間単位の劣化係数が同じだとして、3kWだと同じ電力量の充電に50kWの10倍以上の充電時間がかかるわけですから、より加温によるケアをしっかりしている、ということなんじゃないかと私はみています。
MIG13さんも議論に参加いただいた弊スレ「冬の高速道上り坂での電欠の恐怖」の通り、日産のBEVは新しい車種でもバッテリー劣化に起因した問題が色々と出ますよね。このスレではAESC製バッテリーに問題があるのでは？としましたが、やはり日産のBEVシステムにも問題があるのかもしれません。
最近暖かくなってきたのでなかなか本問題の検証を進めにくいですが、どなたかまだ夜に-5℃とかの環境で充電している方がいれば、充電量のレポートを投稿してくれないかな・・・。
書込番号：26440387
1点
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|---|---|---|---|
取説より1 |
取説より2 |
取説より3 |
SoC換算電費vsメータ電費 n=20 |
＞えれくとさん
駆動用電池ヒーターが作動しているか、インジケータで確認できるので、そちらで確認するのはいかがでしょうか？ ちなみに、低温/高温充電後は、「システム保護のために駆動用電池の残量が通常よりも少なくなる(満充電表示でも)」とも書いてあるので、SoCと残量(kWh)はイコールでない可能性が高いです。私はZ(FWD)で約3000km走行し、車載電費とSoC換算電費を記録していますが、まったく合いません(笑) 使用/残存電力量を直接見れればよいのですが。
書込番号：26440403
3点
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SEAL 自宅充電量(kWh)表＋外気温 |
＞えれくとさん
BYD SEALですが、自宅3kW充電での充電量表に当日の外気温追記してみました。
当方はﾀｲﾏｰ充電で22:30～7:30の9Hrです(途中満充電になればその時点で終了)。
1晩での充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
充電量＝29.73kWh～30.0kWh （0.91kWh/%～1.07kWh/%）
お役に立つかな？。
※充電単価はQC分含むとなっていますが、この表では自宅分のみです。（基本料金をEV充電量で按分配分しています）
書込番号：26440432
3点
>低温での普通充電でバッテリーヒーターを駆動させないと、大きなストレス（急速充電以上？）になるケースがあり得るということではないですかね？
”リチウム電池 低温 充電”で検索してみると、AI の回答は
リチウムイオン電池は★0℃以下の環境で充電すると、負極表面に金属リチウムが析出（リチウムメッキ）し、
永久的な容量低下、内部短絡、最悪の場合は発火のリスクがあるため、低温での充電は避けるべきです。
と0℃という言葉が出てきますね。
さらに、リチウム析出のメカニズムと要因 を見ると
① 低温での充電: 電池の温度が低いと、負極へリチウムイオンがスムーズに拡散しにくくなり、負極表面に留まる。
② 急速充電（大電流）: 急激なリチウムの移動に負極の受け入れ能力が追いつかず、過剰なイオンが表面に集中する。
・・・・・・・・・・
と低温と急速充電は独立要因として説明されていますから、
『普通充電でも低温（0℃以下？）で充電するとリチウムが析出する（=ストレスになる）』
ということだと思います。（ストレスの程度はわかりませんんが、、、）
書込番号：26440508
2点
＞相撲ダイスキさん
貴重なSOCと車載電費との相関データありがとうございます。かなりバラついていて驚きました。
気になるのは、個々の測定プロットについてSOCの変化量が例えば5%（80→75%とか）として、±1%程度の量子化誤差（小数点繰り上がりとして74.9%=75%, 74.1%=75%と同じになってしまう）が発生し、そこから計算される電費もその比率分ばらつきますが、個々の測定プロットのSOC変化量が大体どれくらいだったか教えていただけますか？
バッテリーヒーターの稼働状態の確認方法ありがとうございます。M1NEutさんへの返信26439954の通り、私の毎回の3kW, 8hの充電SOCは30%前後でほぼ固定なので、おそらくギリギリバッテリーヒーターは稼働していないと思います。もう暖かくなってきたので、私の環境ではヒーターON状態の再現は無理かも。
どなたかまだ最低気温-5℃とか寒い環境での充電時のデータがあれば希望っ！
書込番号：26440908
1点
＞Horicchiさん
測定データありがとうございます。大変参考になります。よろしければわかる範囲で教えてください。当日の気温は、気象庁のデータからでしょうか？それとも、ご自身の自宅に設置した温度計のログデータ？また、最低気温でしょうか？
ひとまず最低気温として、最も低い0℃の1/7のバッテリー温度はおそらく平均してプラス数℃程度かなあ。それでも31%と平均よりちょっと多い程度の充電ができていますね。SEALはLFPバッテリーなので低温には弱いはずですが、少なくともこの程度の気温であれば通常通りに充電できることがわかって貴重なデータです。
となると、低温に弱いと言われているLFPバッテリーの車種よりも、相対的に低温に強いとされている三元系バッテリーを搭載したbZ4Xの方が低温での充電が遅くなるということですね・・・。スズキのeビターラもLFPですがどうなるんだろ。
JamesP.Sullivanさんは大変に飲み込みの早い方とお見受けされ、Google検索ですぐに出てきた情報で、三元系バッテリーを採用したbZ4Xで0℃の普通3kW充電でヒーターが稼働することに何ら違和感を感じなかったようですが、私にとっては少しショックでした。
私の自宅周辺の気温は、厳寒期の朝は-10から0℃が日常的なので、LFPバッテリーの車種よりも三元系バッテリーのbZ4Xの方が効率よく充電できると思っていたのですが。まあその分バッテリーが劣化しにくいんだと思うしかないですね。
書込番号：26440915
1点
＞MIG13さん
①と②は今までの常識はアンド条件でよりバッテリーにダメージを与える、ということだと私は今まで理解していました。
つまり、
A. -10℃環境で50kWの急速充電
B. 0℃環境で50kWの急速充電
C. -10℃環境で3kWの普通充電
D. 0℃環境で3kWの普通充電
ということであれば、今までの日産のBEVなどではバッテリーへのダメージは
A > B ≒ C > D
というイメージです。ただ今回のbZ4Xのシミュレーションを見るに、
C > D > A > B
というイメージになっているので、ちょっと驚きましたね。JamesP.Sullivanさん以外で、「A > B ≒ C > D」が今までのイメージだったことに異論がある方はご意見いただきたいです。B ≒ Cのところは厳密なところはよくわかりませんが。
書込番号：26440923
1点
＞えれくとさん
>」①と②は今までの常識はアンド条件でよりバッテリーにダメージを与える、ということだと私は今まで理解していました。
はい、私もアンド条件が最も厳しいと思います。
ただ、温度によっては、普通充電でもダメージになり得るという（AIの回答は）新鮮でした。
>ただ今回のbZ4Xのシミュレーションを見るに、
C > D > A > B
というイメージになっているので、ちょっと驚きましたね
この比較は難しいと思います。 前にも書きましたが、例えば
・急速充電は、充電開始直後に10kw相当で急速加温して、全てのセルが5℃を超えてから本格充電を開始するというような、確実なセル温度管理がしやすい
・普通充電は、ヒーターに投入できる電力に限りがあるので、確実な温度管理がし難い
（走行後だと、ヒーターを使っても、セル温度が低下していくことだって有り得る）
だから、普通充電では、+3℃でも充電開始後しばらくヒーターを動作させて温度変化を見る ということもありそうですよ。
書込番号：26440951
2点
＞MIG13さん
うーん、ゼロリスクというのはそもそも存在しないので、重要なのはどのレベルなら実用的に安全か、かと思います。私もAI解答を持ち出させてもらうと
質問：普通充電なら0.05Cというレベルだが、それでも０℃での充電は危険なのか？
~~~以下ChatGPT回答~~~
結論からいくと：
0.05Cなら、0℃では基本的に危険とは言えない（実用上はほぼ問題なし）
ただし「条件次第でゼロリスクではない」という位置づけ。
■ なぜ0.05Cなら成立するのか（本質）
低温充電の危険性は
Li拡散速度 ＜ 電流によるLi供給速度 → 析出
ですが、0.05Cはかなり小さい電流なので：
拡散の遅さ（0℃で低下）に対しても供給が追いつく
→ 濃度勾配が大きくなりにくい＝析出しにくい
■ ただし「完全安全ではない」理由
0.05Cでも危ない条件はある
① SOCが高い（特に80~100%）
負極がほぼ満杯
拡散余地がない
→ 局所的にLi析出は起こりうる
~~~中略~~~
■ 率直なまとめ（忖度なし）
0.05Cなら0℃での充電は基本OK
ただし
高SOC
実温度が氷点下
劣化セル
この3条件が重なると「じわっと効く劣化」はあり得る
■ 実務的アドバイス（無駄を削るなら）
あなたの使い方前提で言うと：
神経質に避ける必要はない
ただし最適化するなら低温時はSOC80%以上での充電を避ける
これだけでリスクの大半は潰せる
~~~引用終わり~~~
ということで、0℃での普通充電は、リスクはゼロではないが、実務的にはほとんど問題ない、という位置付けです。
また、bZ4Xが急速充電時は10kWもの急加温ができるヒーター能力があるというのは、にわかに信じ難いのですが情報ソースはありますでしょうか？
書込番号：26440962
1点
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SEAL 時台毎充電量明細表 |
＞えれくとさん
>当日の気温は、気象庁のデータからでしょうか？それとも、ご自身の自宅に設置した温度計のログデータ？また、最低気温でしょうか？
いえ、そんな面倒な事では無く、単純に車のﾒｰﾀｰﾊﾟﾈﾙの表示値です。充電完了朝の「％充電量」を見た時の値です。
通常22時前にｺﾈｸﾀｰ接続、22時過ぎにﾌﾞﾚｰｶｰON。翌朝8時過ぎとか時にはお昼頃にﾌﾞﾚｰｶｰoffにしています。
この為車側では22:30～7:30で充電on-offになっていますが、多分推測ですが3kW充電器と車両とで通信があると思われます。この為朝夕時間帯に数Whの電力が使われていますね。添付時間帯充電明細参照ください。‥‥21時台、8時9時台に使われていますね。
※素dataの不要部（外部QC)を非表示処理してのdataです。外気温(別file）追記はしていませんので日付から、先に提示した表と突き合わせしてください。
なお、先日手洗い洗車していた際 (外気温は数℃程度、10℃以下）、ﾌﾛﾝﾄからfanの音がしていました。‥‥〝ごー〟と言う音でした。‥‥ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰではない？。
電源ON／ｴｱｺﾝONにしていたか？定かではありません。‥‥この音が「ﾌﾟﾚｺﾝ作動音」なのか？ｴｱｺﾝ作動音なのか？不明です。
書込番号：26440964
2点
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|---|---|
SoC変化量と、換算電費・メータ電費の関係 |
SoC変化量と、両電費差分の関係 |
＞えれくとさん
＞個々の測定プロットのSOC変化量が大体どれくらいだったか教えていただけますか？
量子化誤差の視点、ありがとうございます。確かにSoC変化量の影響もあるのでプロットしてみました。
SoC変化量と、換算電費・メータ電費の関係：SoC変化量が20％以下の変化量だと差分が大きくなるように見える
SoC変化量と、両電費差分の関係：SoC変化量が50％以上で0.5kn/kWh以内に入る。逆に20％以下だとばらつき大。
データ取得継続しますが、「ちょいつぎ足し」時の電費は、参考値かもしれません。そういえば、100％→99％になるのに電費以上の距離を走る気がします・・・。元のお題の「謎」とは違う話になってしまいすみませんが、ご参考になれば幸いです。
書込番号：26440975
2点
＞Horicchiさん
え、毎日充電時の気温を車載温度計で確認しているんですか(^_^;) それはすごいですね。
車載温度計は車が走行直後とかで温まっていると、結構ズレると思いますが、富山県在住でしたっけ？1/9の富山市の気温は気象庁のログデータを見ると最低気温は-0.6℃のようなのでそんなにずれてないかな？
https://www.data.jma.go.jp/stats/etrn/view/daily_s1.php?prec_no=55&block_no=47607&year=2026&month=1&day=9&view=
書込番号：26441552
1点
＞相撲ダイスキさん
お役に立てたようでよかったです。やはりSOC変化量が20%以上とか大きいと誤差が小さくなる傾向がありますね。
100%は確かに私が乗ってきた車種は結構99%に下がるまで時間がかかる印象です。逆に、10%以下は急激に下がる印象がありますね。
マージンを見て、SOCを20~80%に保ちながら、一回の測定のSOC変化量を20%以上とすれば、もっと安定したデータが取れるかもですね！
書込番号：26441554
3点
＞Horicchiさん
連投すみません、一番寒いデータは1/7でしたね。今日は飲みすぎたか。
1/7は富山市の最低気温-1.1℃ですね。ただ充電始めは1/7なのでしょうが、充電終わりは1/8の早朝なので2℃くらいかな？まあいずれにせよ0℃付近ではバッテリーヒーターは普通充電時に入らないみたいですね。
富山市に在住されているかはわかりませんが・・・。富山市は今年の一月で最も寒くて-2.7℃、2/8に-5.8℃とか記録してますが、そこまで寒くなさそうですね。2/8〜2/9が激寒なので、その日の充電データがあったら面白かったかも(^_^;)
書込番号：26441559
1点
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SEAL 走行･充電簿 |
＞えれくとさん
>え、毎日充電時の気温を車載温度計で確認しているんですか(^_^;) それはすごいですね。
え、毎日？、‥‥では無いですよ。
いつもは前夜（22:30～）からの充電で完了日の朝、B残確認します。充電ｺﾈｸﾀｰを抜く為にも。この際、メーターに表示される航可距離と外気温などを記録しているだけですね。
出かけ(走行)から帰った時に走行記録として表の様に記録採っています。充電完了日についてもその延長です。
例：12/28帰着時B残53%。→その後走行無し。
･充電完了日の前日（12/29） 22:30から充電開始、12/30朝B残84%になっていた。
･1/6帰着B残62%→1/7朝B残93%になっていた。12/30から1/6までの間に76km走行していた。電費は表参照。区間距離はODOから計算設定。またﾀｲﾏｰ充電は先に記載の通り。
なお、表示される電費なんて不正確ですね。別途計算しないと算出できません。
ﾒｰﾀｰ表示の電費は平均とは言え走行区間での値では無いですね。その時(記入時)の値ですから。すべてのＥＶも同じです。GVの燃費も。
‥‥なので、私は区間消費量（kWhが分かればそれが良いですが）である「％電費」を算出しています。
書込番号：26441586
3点
＞相撲ダイスキさん
今日は遠出の予定があるので100%まで充電しようと、71%から充電を始めました。
いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。
やはり満充電付近は1%当たりの電力量が多いのか、それとも充電効率が悪くなるかなんでしょうね。取られているデータについて、満充電付近からの変化量ポイントと、80%以下の変化量ポイントで区別いただいたら傾向が見えてくるかもしれませんね。
書込番号：26441720
2点
＞えれくとさん
貴重な情報、ありがとうございます！ Horicchiさんの各表も参考にさせていただいてデータ量を充実してみます。温度の因子もありそうなので長い実験になりそうです笑
書込番号：26442076
2点
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|---|---|
SEAL満充電までの明細 |
SEAL 満充電までの充電曲線 |
＞えれくとさん
>いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。
自宅での夜間(22:30-7:30)充電（210V/15A/60Hz)
BYD SEALで丁度71%から充電した時のdataありましたのでご参考までに
また、日は違いますが、満充電直前の充電曲線もどうぞ。
書込番号：26442893
2点
＞Horicchiさん
バッテリーを充電する際は、BEVに限らず充電電力が絞られることはごく一般的ですが、それを踏まえてのご投稿ということでよろしかったでしょうか？
＞充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。
書込番号：26443476
1点
＞Horicchiさん
連投すみませんが、日産サクラの別スレ「冬の高速道上り坂での電欠の恐怖」のMIG13さんとの議論でSOCに関わる内容があったので参考までにこちらに転送します。
~~~~~以下引用~~~~~
リチウムイオンバッテリーから取り出せる電力量は、放電レートの大小によって変化します。以下のページにCレートの違いによるWh容量差のグラフがあるのでご確認ください。0.2Cだと3.0Vまでで12Whちょっと取り出せますが、2Cだと10Wh程度しか取り出せません。
https://lithium-btry.com/archives/3216
サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
リチウムイオンバッテリーは放電レート、温度、劣化度によって取り出せる電力は生き物のように変わりますので、SOC表示を正確にするのは非常に大変なことだと思います。またサクラも、単純に電圧だけでSOCを推定しているわけではないのも明らかです。単純な電圧計であれば、急加速、急減速だけでSOC表示はフラフラするはずですがそうなっていませんから。
~~~~~引用終わり~~~~~
同じSOC50%だとしても、そこから後どれだけの電力量がバッテリーから取り出せるかは、放電レート、温度、劣化度によって生き物のように変わります。
なので、相撲ダイスキさんの検証結果のように、量子化誤差をほとんど無視できるプロットデータについても、メーター電費との関係がある程度のばらつきが出ることは自然なことといえます。
一方で、メーター電費の誤差要因は電圧計、電流計の測定誤差と時間軸の量子化誤差くらいで、後者はほぼ無視できるレベルのサンプリングレートは恐らく確保しているでしょうから、ばらつき実力は数%未満だろうと考えられます。
書込番号：26444127
1点
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＞レスいただいた皆様
そろそろ返信も落ち着いてきたようですし、皆さんとの議論で概ね疑問は解消されたので、しばらくしてもうレスがつかないようであればまとめをした上でGoodアンサーを付けさせていただき、解決済みにしようと思います。
初期のレスではGoogle検索結果をレスするというツワモノもいましたが、皆さんのおかげで深い議論ができて嬉しく思います。
3kWの普通充電で、SOCが高い状態からの充電だとたまるSOCが少なくなる現象については気になったので充電シミュレータで試してみました。でもシミュレータ上では充電量は少ないSOCから始めたときと同じ充電SOC量になって、私の実車での検証とは異なる結果になりましたね。
うーん、トヨタの関係者さん、このスレみていたらなぜ実車では溜まるSOCが少なくなったのか、シミュレーター上に補足希望！
書込番号：26444146 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞えれくとさん
う～ん、SOCは走行用Battery残量の事ですよね？。‥‥そして、高残量段階からの普通（200V/15A=3kW)充電の話ですよね？。
難しく考え過ぎなのでは？。
私の提示表は当家のHEMSdataです。この表から満充電近辺の充電量（時台=1Hrにおける）が判るのではないでしょうか。
‥‥なんか、理屈が多過ぎる様に思うのですが。
的外れ？、‥‥であればご免なさい、‥‥噛み合わない様ですので失礼します。
書込番号：26444185
1点
＞相撲ダイスキさん
昨日、久しぶりにバッテリーを満充電（100%）にしたのですが、30kmの通勤路往路でたったの2%しか消費されず、到着時のSOCは98%でした。しかも目的地直近で99から98%になった感じでしたね。
いつもは5%は低下するのですが。30キロで2%って、単純計算で0%までに1500kmは走れることになっちゃいますね（笑）100%付近では1%あたりの電力量が大きくなるのはほぼ間違いなさそうです。
＞Horicchiさん
SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません。その時に対比する電費は、家の電力から計算したAC電費としても、車載メーターのDC電費としてもどちらでもいいですが、何ならその二つの相関を合わせて比較しても面白そうです。
書込番号：26445659 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞えれくとさん
>到着時のSOCは98%でした。しかも目的地直近で99から98%になった感じでしたね。‥‥いつもは5%は低下するのですが。30キロで2%って、単純計算で0%までに1500kmは走れることになっちゃいますね（笑）100%付近では1%あたりの電力量が大きくなるのはほぼ間違いなさそうです。
15km/%、これは再現性ありますか？。ｶﾞｿﾘﾝ車満ﾀﾝは目盛り＝Fullの上、給油口まで相当給油できますね。そんな感じでしょうかね。
面白いので自分も満充電からの1%刻みの走行距離測定してみます。－実施には数日要します。後日報告。
書込番号：26446279
1点
＞えれくとさん
はい、それです！ 私もまだ「100%→99%になるときに、ありえない電費の時もあれば妥当な時もある」という感覚的なものなので、データ取得項目に追加します。とは言っても、SoC算出のアルゴリズムはおそらく複雑で、温度とか単位時間あたりの使用電力量(＝乗り方や道路状況)にも依存しそうなので、そこらへんも記録してみます。EV日記ができそうです笑
書込番号：26446911
1点
＞返信いただいた皆様
議論を深めていただいてありがとうございました。先ほどGoodアンサーを選ばせていただきました。Google検索結果を上から目線で回答するようなのは論外として、ご自身で取った実データを元にした回答や、深い見識からくる回答が価値が高いと判断してグッドアンサーとさせていただきました。
今回の議論をまとめると、なぜ低温時に充電速度が遅くなったのかは以下の通りです。
① トヨタは0℃程度でも安全マージンをみて普通充電時にヒーター加温している
→ 一般的に、-10℃まで程度（日産の例では-20℃程度）は普通充電では三元系Li-ionバッテリはヒーター加温は必要ないと考えられているが、トヨタは何かしらの独自検証データから加温が必要と判断して加温している。
② 3kW充電では充電時の自然発熱量が少なく、6kWと比較してよりヒーター加温が必要となり充電効率が悪くなりやすい
→ 毎日数百キロも車で走る人はごく一部なので、ほとんどのBEVユーザーにとって6kW充電はその導入コストに見合わない（東京居住は別）と私は考えていますが、低温環境に居住されている方は6kWの優位性が高まりますね。
③ 50kWの急速充電時は、0℃でも3kW普通充電ほどの充電効率低下は起こらない。
→ これについては議論が深まりましたがやはりなぜ50kWではほとんど充電効率が下がらないかは謎です。個人的には、50kWは短時間で済むため、低温充電による問題にトヨタとしてある程度目を瞑っていると考えます。
④ LFPバッテリーを採用した車種でも、少なくとも0℃程度であればヒーター加温はしない。
→ 普通充電でも低温で加熱が必要というのがLFPバッテリーの弱点と考えていましたが、今回のbZ4Xの件をみるに、かならずしもそうとはいえなさそうですね。
⑤ SOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い。特に100%付近。
→ これはなんとなく今までに別のBEVでも感じていましたが、データで確認できたのは初めてでした。相撲ダイスキさんに感謝です。引き続きデータ取得頑張ってください！また、ある程度データの蓄積ができたらまた投稿お願いします！ちなみに、先日3%までギリギリbZ4Xでドライブしましたが、他車で感じるような低SOC付近での急落は感じませんでしたね。トヨタらしい制御という印象。
⑥ bZ4Xにバッテリー温度計を搭載して欲しい。
→ 温度計が無いと大変困ります。トヨタ関係者さん、このスレを見ていたら何卒よろしくお願いしますm(_ _)m
書込番号：26448220
2点
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ＳＥＡＬ 満充電からの電費計測 |
＞えれくとさん
＞相撲ダイスキさん
>SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません。
十分なdataではありませんが本日「100kW充電器でB残100%」になったので、走行開始後測ってみました。添付表
外気温22℃。
Total（95%段階までの計測）は表上部に記載のとおりです。
申し訳ないが、走行中でのメーターパネルを見ての記憶でB残95%になった時に停車して記憶記載しています。
Ｂ残98%、97%時のODOメーター値は記憶あいまいで正確ではありません。‥‥チャンスがあれば再度計測してみたい。
ただ、（不正確性がありますが）、「B消費％と実走行距離」は割と ”均等な配分” になっている様に思いますが、どうでしょう？
相撲ダイスキさんの言われるほどの変動はなさそうですね。
>⑤ SOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い。特に100%付近
これは充電力についての事でしょうか？。‥‥であればSEALの板でスレ立てしますのでご覧なってください。
※走行電力消費については上述の通り。
書込番号：26448490
2点
＞Horicchiさん
BYD SEALでの測定結果の投稿ありがとうございます。
単位が%/kmとなると、走行環境によってかなり結果が変わってしまうので、なんともコメントしづらい（私の場合は通勤路で計測したため気温以外は同走行環境での結果比較）ところではありますが、少なくともbZ4Xで私や相撲ダイスキさんが経験したような100%付近での極端な1%あたりの電力変動はBYD SEALではみられなかったということですね。
本スレは普通充電を対象としているため、普通充電ではなく急速充電で100%にしたのはなぜなのか、ちょっと気になるところではありますが。
一般的に、LFP系のバッテリーは三元系ほどバッテリー残量と電圧との相関が大きくなくSOC推定が難しいと言われますが、そこはBYDというLFPに注力したバッテリーメーカーでもある車メーカーが持てるSOC推定ノウハウが優れている、というところでしょうか。
まだ検証を続けられるということであれば、おっしゃる通り%/kmという指標では走行環境次第で結果が大きく変わるため、消費電力あたりの走行距離、いわゆるkm/kWh電費で比較いただければと思います。
車載メーターの電費計（いわゆるDC電費）はHoricchiさんとしては信用できないとのことなので、面倒かとは思いますが家庭の充電コンセントからの電力量と走行距離からの電費（いわゆるAC電費）で比較いただければいいのかなと思います。
書込番号：26449299
1点
＞えれくとさん
>本スレは普通充電を対象としているため、普通充電ではなく急速充電で100%にしたのはなぜなのか、ちょっと気になるところではありますが。
>%/kmという指標では走行環境次第で結果が大きく変わるため、消費電力あたりの走行距離、いわゆるkm/kWh電費で比較いただければと思います。
>面倒かとは思いますが家庭の充電コンセントからの電力量と走行距離からの電費（いわゆるAC電費）で比較いただければいいのかなと思います。
急速充電(QC)で100%にしたのは、書込番号：26448497に記載した通り、その機会があったからです、他意はありません。
本日までにご指摘の自宅充電からの結果が出ましたのでSEALの板で発表しました。宜しければご覧ください。
書込番号：26451479
0点
＞Horicchiさん
投稿ありがとうございます。投稿いただいたデータから、BYD SEALの%あたりの電力量の傾向について、どのようなことが言えるかを短文で結構ですので解説いただけないでしょうか？
書込番号：26453707
0点
＞えれくとさん
>消費電力あたりの走行距離、いわゆるkm/kWh電費で比較いただければと思います。
kWh/100kmをkm/kWhに変換したものを追加して掲載しました。
SEALの板、書込番号：26451464をご覧なってください。自分なりの評価(解説)をしています。
この評価、これで良いのか？自分でも良く解りません。
※自分はバッテリーなどの専門家では無いので(他人様に対し)正確な評価･解説できません。飽くまでも実測に素ずくdata提供です。
是非貴殿なりの解説をお願いします。
なお、この投稿で、電費(AEC)の単位を間違えております。「書込番号：26451702」に訂正版を投稿しておりますのでこちらの表を使ってください。
さらに重ねての間違いが‥‥、累計&平均=> での％電費10.50km/%ですが、これも7.50km/%に訂正です。
書込番号：26453815
1点
＞Horicchiさん
BYD SEALの板は見てきましたが、そもそも議論の前提が合っているかわからず、無用な議論の長期化を防ぐために確認させてください。
私と相撲ダイスキさんとで議論していたのは、SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です。
電費【km/kWh】はその計算の材料にはなりますが、議論の対象にはしていません。まずこの認識は一致していますか？SEALの投稿では電費の話がメインのようになっているように見えます。
書込番号：26454790 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞えれくとさん
>私と相撲ダイスキさんとで議論していたのは、SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です。電費【km/kWh】はその計算の材料にはなりますが、議論の対象にはしていません。まずこの認識は一致していますか？SEALの投稿では電費の話がメインのようになっているように見えます。
う～ん、何を知りたいの？、
貴殿のカキコ、
１．SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です
２．電費【km/kWh】はその計算の材料にはなりますが、議論の対象にはしていません。
どう言う事？、これまでの提示した計測結果の表では解らないのでしょうか？。
●充電電力量(kWh)については書込番号：26440432で、
1晩での充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
充電量＝29.73kWh～30.0kWh （0.91kWh/%～1.07kWh/%）
お役に立つかな？。‥‥と回答しました。
●電費については
書込番号：26451702でSOC100%→93%(95%も）に伴う ｛%当たりの電費(km/kWh)｝を記載していますがね。
なお、自宅充電での 「SEAL満充電時の充電量(kWh)」については26/1月に書込番号：26394826で明細を多数Upしていますよ。
書込番号：26455212
0点
＞Horicchiさん
多分いつまで話しても噛み合わないと思うので、どのようなデータであれば以下が語れるか、答えを詳細に示します。なぜこれまで示していただいたデータで以下が語れないかまで解説するのはしんどいですが、要望いただければまた解説します。
＞SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるという話です。
方法①：AC電費を用いる方法（SEALにSOC80%で充電を止める機能があれば）
手順１：SOC100%→80%以下になるまで走行し、SOCの変化量A[%]を記録する
手順２：自宅で満充電になるまで充電し、その時の充電電力量B[kWh]を測定する
手順３：SOC80%前後→60%以下になるまで走行し、SOCの変化量C[%]を記録する
手順４：自宅でSOC80%になるまで充電し、その時の電力量D[kWh]を測定する
手順５：SOC1%あたりの電力量B/AとD/Cを比較し、有意差があるか確認する
→ 26440432で%あたり受電量は0.91kWh/%～1.07kWh/%と15%ものばらつきがあるので、このばらつきを無視できるだけの有意差があるかどうかですが、やはりLFPバッテリーの%あたりの電力量はあまり当てにならなそう。
方法②：DC電費を用いる方法（AC電費よりも楽）
手順１：SOC100%→80%以下になるまで走行し、SOCの変化量A[%]を記録する
手順２：走行距離[km]と車載メータ区間電費[km/kWh]から消費電力量B[kWh]を測定する
手順３：SOC80%前後→60%以下になるまで走行し、SOCの変化量C[%]を記録する
手順４：走行距離[km]と車載メータ区間電費[km/kWh]から消費電力量D[kWh]を測定する
手順５：SOC1%あたりの電力量B/AとD/Cを比較し、有意差があるか確認する
方法③：走行環境を揃えて走行距離あたりのSOC消費量で確認する方法（私が実施した方法、一番楽）
手順１：SOC100%状態から80%以下になるまで走行し、その時のSOC変化量A[%]を測定する
手順２：SOC80%前後状態から手順１と同様のルート、なるべく近い気温で走行し、その時のSOC変化量B[%]を測定する
手順３：AとBとを比較し、有意差があるか確認する
※このやり方であれば、bZ4Xのように明らかに%あたりの電力量が満充電付近とそうでないかで違う場合は必ずしも変化量は20%も必要ありません。
もし腑に落ちなければスルーいただいて結構です。もはやbZ4XではなくSEALの話になってきているので。
書込番号：26455800
0点
 |
|---|
SEAL 満充電からの電費 |
＞えれくとさん
何か難しい書き方ですね。要はこの表で判るのでは？。
指定の80%と言う値は無いが、100%から走行開始し、それなりの距離を走った時の「区間距離と消費％」の計算で良いのでは無いの？。
※この表は自分としてのEV走行記録（充電量も含めている)であり、日常作成です。
書込番号：26455849
0点
＞Horicchiさん
はい、この表でわかるということであればBYD SEALについて「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」という点を投稿されればそれでこの話は終わりますのでご見解をお願いします。
書込番号：26456723
0点
＞えれくとさん
↑の返信は何？。何か上から目線を感じるね。
これまでの提示表、何処まで見た(読んだ）の？。見･読していないのかな？。
･100%→99%→98%→‥‥93%までの「1%毎のdata」、‥‥今回わざわざ測定。
･100%からの（普通での）走行data
これで貴殿の質問に充分に応えているはずだがね。
また、スレ題の「普通充電でも‥‥充電が遅くなる」 に対し、私から書込番号：26440432で、
・1晩での普通充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
充電量＝29.73kWh～30.0kWh （0.91kWh/%～1.07kWh/%）
お役に立つかな？。‥‥と回答しているのだが。
書込番号：26457205
0点
＞Horicchiさん
噛み合わないなあ(^_^;) なんか技術的な議論じゃなくて感情的な話になってきたから、今までの経緯について、私の感想を感情も含めて振り返りましょうか。それと、「私の投稿見てないの？」と気にされているようなので、今までHoricchiさんの投稿の意図が分からないからあえて触れずにスルーしていた理由も書きましょうか。
★そもそもの議論の目的
→ SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか
＞H 26448490（HoricchiさんSEALでの実走行データ初投稿）
私の感想：このデータで何を語りたいのだろう？満充電付近でのデータだけ取って、何を語れるの？たとえば50%から取った時のデータも取得して、それと比較するならわかるのだけど。それとこの時の累計消費電力量[kWh]は？
それにしても相撲ダイスキさんが26440975でデータを提示してくれたとおり、5%未満のSOC変化量のデータでは誤差が大きすぎるから20%以上の変化量が必要だよね、という話になっているのにそれを見ていないのだろうか？
・・・そもそも5%で語るどころか、走行しながら取った1%ごとのSOC変化量で語ろうとしている！？
＞え 26453707（私の「このデータで何が語れるのか？」返信）
私の感想：Horicchiさんのデータで何を語れるかさっぱり分からないから、これはもう取った本人が一番わかっているはずだから本人に語ってもらおう。
＞H 26453815（SEALでの実走行データ２番目投稿）
＞Horicchiさんの投稿要旨：自分は正確な評価･解説できません。飽くまでも実測に素ずくdata提供です。是非貴殿なりの解説をお願いします。
私の感想：( °Д° ) いやそれがこのデータでは私にできないから本人に語って欲しいんだけど・・・。
＞え 26455800（データの取り方の詳細解説）
私の感想：Hさんには正確な評価・解説できないということだから、どんなデータの取り方ならいいか頑張って解説するか・・・。
＞H 26455849（要はこの表で判るのでは？提示）
Hさんの投稿要旨：何か難しい書き方ですね。要はこの表で判るのでは？
私の感想：( °Д° ) 頑張ってデータの取り方を解説した意味・・・。だから%電費単体だけではスピードや坂道有無、その他諸々でデータがばらつくから「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」は語れないはずでは？
＞え 26456723
私の投稿要旨：ではこのデータで語ってください
私の感想：このデータでどうやって「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」を語れるか解らんけど、本人は語れるといっているから語ってもらおう
＞H 26457205
Hさんの投稿要旨：上から目線だ！
私の感想：( °Д° ) いや語ればいいだけじゃん・・・。
Hさんの投稿要旨：晩での普通充電量は外気温による差はほとんど無いですね。29.73kWh～30.0kWh
私の感想：いやBEVの車載充電器は常に同じ電力を出し続けるからそれは当然で、だから何を言いたいの？そして0.91kWh/%～1.07kWh/%って、気温やSOC状態との相関がほとんどなく15%もデータがばらついてるから、そもそもSEALは%ごとの電力量の再現性が低く「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」を検証するのは難しそうだなあ。そもそもこのスレbZ4Xのスレなんだけど、いつまでSEALの話が続くんだろうか。
書込番号：26457419
1点
＞Horicchiさん
もっと要約するとね、Horicchiさんは「このデータでSEALの【SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか】を語れる！」って言うんですが、「このデータでどうやって語るか解らないので自分で語ってください」って私から何回もお願いしているという状況なんです。
そうしたら「私には分析の仕方が解らない」「データを見ていない」「上から目線だ」と言われて、私にどうしろと( °Д° )と感じております。
★SEALは満充電付近では[XXkWh/%]、そうでないXX%付近では[XXkWh/%]だった、両者に有意差がなかった、なのでSEALはSOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】は変わらない
★SEALは満充電付近では[XXkWh/%]、そうでないXX%付近では[XXkWh/%]だった、前者は後者よりも有意に大きかった（もしくは小さかった）、なのでSEALはSOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】は変わる
と一文で終わるはずの検証を、なぜここまでやり取りが続くのか。私は大変困惑しております。
書込番号：26457442
1点
＞えれくとさん
う～ん、私もあなたの考え解らない。スレ建てに記載していながら何を聞きたかったの？
書込番号：26439812//スレ題は「 普通充電でも低温時に充電が遅くなる謎」2026/03/24 22:19」
>さて本題ですが、私の自宅は3kWの普通充電設備を導入しています。---トヨタが公開している充電シミュレーターをみると、どうも普通充電でも低温時は充電が遅くなってしまうようです----普通充電であれば低温でもほとんど充電効率は変わらないと思っていました。
｜
｜
↓
これに応え、私から書込番号：26440432で、
1晩での普通充電量は外気温による差はほとんど無いですね。
充電量＝29.73kWh～30.0kWh （0.91kWh/%～1.07kWh/%）
お役に立つかな？。
‥‥と回答しました。
これに対し貴殿から、
>書込番号：26440908 にて”どなたかまだ最低気温-5℃とか寒い環境での充電時のデータがあれば希望っ！”
書込番号：2644096にて「SEAL 時台毎充電量明細表」を提示。
そしてスレ題からハズレて、
>相撲ダイスキさんから”SoC変化量と、両電費差分の関係：SoC変化量が50％以上で0.5kn/kWh以内に入る。逆に20％以下だとばらつき大。‥‥そういえば、100％→99％になるのに電費以上の距離を走る気がします・・・。元のお題の「謎」とは違う話になってしまいすみませんが、ご参考になれば幸いです。”
回答されていますね。
そして、貴殿から書込番号：26441554にて”100%は確かに私が乗ってきた車種は結構99%に下がるまで時間がかかる印象です。逆に、10%以下は急激に下がる印象がありますね。”
”71%から充電を始めました。いつもは30%前後の充電が一晩でできるので100%になることを期待しましたが、97%と26%しか充電できませんでしたね。充電に投入された電力はいつもと同じ25kW弱でした。”
との事で、私から書込番号：26442893の表にて「時台毎の充電量(Wh)とその合計(kWh)」を提示しています。
また、書込番号：26444185にて”う～ん、SOCは走行用Battery残量の事ですよね？。‥‥そして、高残量段階からの普通（200V/15A=3kW)充電の話ですよね？。‥‥的外れ？、‥‥であればご免なさい、‥‥噛み合わない様ですので失礼します。
‥‥と、貴殿の質問内容が解らなくなって来ています。
そしてさらに”＞Horicchiさん SEALでも、満充電付近とそうでない時のSOC変化量を見てみたら面白いかもしれません。”
相撲ダイスキさんから”はい、それです！ 私もまだ「100%→99%になるときに、ありえない電費の時もあれば妥当な時もある」という感覚的なものなので”
書込番号：26448490にて「ＳＥＡＬ 満充電からの１％刻みの電費計測結果 表」を提示。
スレ題の「低温時の普通充電量」 「100%→99%までの電費」それぞれ私が持っているdataを提示回答しているのですが‥‥、
書込番号：26455800
>多分いつまで話しても噛み合わないと思うので、どのようなデータであれば以下が語れるか、答えを詳細に示します。
との事なので、貴殿指示の
>方法③：走行環境を揃えて走行距離あたりのSOC消費量で確認する方法（私が実施した方法、一番楽）
方法③に対応した実績表を提示したのに、
>もし腑に落ちなければスルーいただいて結構です。
>この表でわかるということであればBYD SEALについて「SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか」という点を投稿されればそれでこの話は終わります
これらの返信は何？。これまでの提示表、何処まで見た(読んだ）の？。見･読していないのか？。
100%→99%→98%→‥‥93%までの「1%毎のdata」、‥‥今回わざわざ 「1%刻みの走行距離、電費など」を測定提示。
100%からの（普通での）走行data‥‥走行電費などを提示。
これで貴殿の質問に充分に応えているがね。
繰り返すが、表の端迄を見れば（記載内容全面読めば）分かるはず‥‥これだけdata提示しているのに、何を知りたいのか？、何が分からないのか？全く理解できないね。
もし、本当に解らないとの事であれば、私からこれ以上のdataは無い、新たに採るつもりも無いので、
解らない人に解れと言っても無理なのでご返事はお終いです。
書込番号：26457975
0点
＞Horicchiさん
＞スレ建てに記載していながら何を聞きたかったの？
私の質問は、本スレを回答済みとしてからのHoricchiさんとのやり取りで聞いていることは一貫していますよ(^_^;)
★★BYD SEALについて、SOCが満充電付近かそうでないかで、1%あたりの電力量【kWh】が変わるか★★
少なくともbZ4XではSOCの1%ごとの電力量は必ずしも一定では無い。特に100%付近。ということは結論として解決済みですが、BYD SEALについてはどうなんですか？ということです。
こちらから聞いていることは明確に示しているのに、何度も話を逸らすのは、何が何でもSEALの1%あたりの電力量は同じということにしたいからなのでしょうが。
26451702のデータを取った道程の電費は常に概ね一定だとしたら、%ごとの区間距離が1.2~11.8kmと滅茶苦茶にばらついているので、SEALの%あたりの電力量は極めて不正確ということになってしまいますね。
ということで、BYD SEALとbZ4Xとの%あたりの電力量傾向を比較するのは無意味というのが結論ということで了解しました。
こりゃSEALでSOCが残り何%だからあと何キロ走れる、なんて予測をしても電欠の恐怖と隣り合わせですねぇ。
書込番号：26458684
0点
題名の車種どちらを購入するか迷っています。
今年子供が産まれて現在乗っている車からミニバンに乗り換えたく質問させていただきました。
新型ヴォクシーの場合はハイブリッドs-z四駆希望で現在受注はしていないとのことでしたが見積もりを出してもらい480万円ほど。ここに来年1月？改良が入りこれまでの傾向から10万ほど値上がりする予想らしく約500万ほどかと思っています。値引きもおそらく出だしは渋いですよね？
対してアルファードはトヨタ認定中古のSAパッケージです。こちらは約400万円ほど。中古車で試乗ができなかったのですがやはり、トヨタのフラッグシップミニバンということで90ヴォクシーと比べても乗り心地は良いのでしょうか？
また最近の物価高の影響もあると思いますがMクラスミニバンに500万円近くは少し気が引けると感じることもあります。
手出しを少なくしたいということもありますがみなさまのおすすめはどちらでしょうか？
書込番号：25923103 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
今はMクラスミニバンはホントに高くなりました。
対象の2車の比較では、ロングホイールベース＆ワイドトレッドによる乗り心地の良さ、高い走行安定性で30系アルファードが数段優位です。
現行ヴォクシーHVの優れる点は燃費の良さ、車体の大きさが普段使いで丁度良いサイズのため取り回し性が比較すると段違いで優れます。
30系アルファードは中古車なので車両の状態は気にはなりますが、乗り心地優先でサイズが気にならないようならアルファードでしょう。
書込番号：25923128 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞もんきち525さん
＞新型ヴォクシーか30後期アルファード
距離をのるようならば、新型ヴォクシー
それほど乗らないのであればゆったりでき、
座り心地の良い30後期アルファードが良いのでは。
書込番号：25923152
3点
自分なら新型ヴォクシーかな
何年かしたら次買い替えの時
収入も上がってればアルファードでも
書込番号：25923166 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞kmfs8824さん
＞湘南MOONさん
お返事ありがとうございます。
ちなみに令和1年登録・走行距離5万キロなのですがいかがなものでしょうか。
書込番号：25923191 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞もんきち525さん
＞ちなみに令和1年登録・走行距離5万キロなのですがいかがなものでしょうか。
令和1年登録・走行距離5万キロ、５００万円は高いと思います
新型ヴォクシーハイブリッドs-z四駆が未来も幸せに成りそうな気がします。
書込番号：25923222
2点
＞神楽坂46さん
アルファードSAはリアモニターなどつけて400万です。
書込番号：25923245 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞もんきち525さん
＞アルファードSAはリアモニターなどつけて400万です。
すみません勘違いをしました。
でも高くなりましたね。
やっぱり新車が気持ちよく長く乗れて幸せな気がします。
購入するのであれば新車をお勧めします。
書込番号：25923254
4点
＞もんきち525さん
渋滞ばかりの大都市なら
アルファード燃費は6km台ですよ。
流れの良い地方都市でも10切りそうです。
ヴォクシーなら倍以上の燃費、
私なら間違いなくヴォクシーです。
違うスレでステップワゴン四駆とか
ヴォクシー四駆と迷われた方と同一人物ですか？
書込番号：25923283 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞もんきち525さん
> 今年子供が産まれて現在乗っている車からミニバンに乗り換えたく質問させていただきました。
普通に考えたら新型ヴォクシーでしょうね！
僅かだけど、安い中古車に目が行くなら、そう言う事です。
ただ、子供が産まれて、安全性まで担保するなら、絶対に新型ヴォクシーです。
迷った時点で結論が出てる話題を悩むって事が問題では？
燃費だって、維持費だって、新型ヴォクシーだろうし、数年後、奥様が運転するにも、新型ヴォクシーでしょうね。
これからは物入りだけど、長期で考えてたら、新車にして間違えは無いかと！
まあ、自分の好みとか？ そんな物が有ると別かも知れませんが、ミニバンに乗換えるだけなら！ 知らんけど！
書込番号：25923302
1点
＞Ｋｏｕｊｉ！さん
お返事ありがとうございます。
アルファードには乗ってみたいなという気持ちが少しあったのでそういうことかもしれませんね…
書込番号：25923368 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
そもそも比較対象にはならないでしょう
完成度としては明らかにアルだよね
おかしくない？
書込番号：25923371 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞かず＠きたきゅうさん
お返事ありがとうございます。
今までハイブリッドに乗ったことがなく興味があったこととプラットホームが新しくなった？らしく30後期のアルファードと比べてどうなのかと思い質問させていただきました。
やはりヴォクシーは新しくなっても30後期には走りの部分や快適性は敵いませんか？
安全性能が良いのはヴォクシーとはわかってはいるのですが
書込番号：25923549 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
中古30アルファードと新車90ヴォクシーならヴォクシー一択ですね。
使用状況が分かりませんが、10年10万キロ走ったとしてアルファードは15年落ち15万キロ、ヴォクシーは10年落ち10万キロ、維持費や掛かるであろう修理費、リセール等を勘案すれば100万円の差は小さいです。
ミニバンに限らす昔に比べ車は高くなってます。
今後も値上がりはしても安くはならないでしょう。
ヴォクシー500万円に気が引けるなら、今はシエンタも視野に検討した方が良いのでは無いでしょうか？
今後、子供も生まれれば何かと入り用でしょう。
私ならアルファードの400万円で新車のシエンタを買います。
アルファードに乗りたいという気持ちがあるなら、今は少しでも出費を抑える事で今後に備え、お金を貯めてからその時の現行型アルファードを買いましょう。
書込番号：25923588 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
アルはヴォクとは比べ物にならないのは明らか
快適性、安全性も比較にならない
Mクラスは所詮Mクラスですよ
他メーカーのMクラスと比較しているのであればともかくだけど
書込番号：25924167 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞かず＠きたきゅうさん
いくらヴォクシーが新型でもアルファードには敵わないのですね。
参考にさせていただきます。
ありがとうございます。
書込番号：25924455 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞もんきち525さん
質問とはかけ離れた回答ですが・・・
子供が産まれたばかりということ、あと10年くらいは乱暴な使い方をするんじゃないか？というからあえて一つ前のヴォクシーを勧めたい
子供が大きくなり汚さなくなったらその時に最新のアルファードを購入というのはどうでしょうか？
書込番号：25925033
0点
＞進化型おっさんさん
乗り潰すつもりなのでアルファードでも良いかな？と思っていました。
旧型ヴォクシーもなんだな値段がなかなか下がりませんね（ ; ; ）
書込番号：25925125 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞もんきち525さん
乗り潰し前提なんですね
それでしたら気になってるアルファード一択ですね^^
私ならもう少し我慢してお金貯めて新型アルファード狙っちゃうかも・・・
書込番号：25925141
0点
＞もんきち525さん
アルファードでもヴォクシーでも絶対新車がベストです。
運転補助を含め、安全装備が最新のものを選択した方がいいと思います。
アルファードに乗ってみたいのであれば新車を購入できるまで貯金してからでも
いいんじゃないかな。
書込番号：25926426
1点
新型ヴォクシーか30後期アルファードとのことですが、スレ主の購入条件だと、もうすぐ出ると噂されているアルファードの廉価版がいいのではないかと思いますね。
書込番号：25926775 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
みなさんありがとうございます。
現金一括で購入するつもりなので買えそうな30中古アルファードを購入しようと思います。
ありがとうございました！
書込番号：25927395 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
1年間で乗っての意見を聞いても宜しでしょうか？アルファードを買って良かったとかヴォクシーの方良かったとか。
書込番号：26310180 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞コナンくん8888さん
お返事遅くなりすいません。
アルファードは燃費がやはりネックですね笑
四駆なのでわかってはいたのですが燃費が9いかないです笑乗り心地はそれなりにいいとは思います。
嫁さんが主に乗っているのですが慣れたようで普通に運転しています。
ただやはりヴォクシーハイブリッドの20超えの燃費も羨ましくなるときが未だにあります笑
内装がもうちょっと良ければヴォクシーにしていたのですが…
とりあえず燃費以外はアルファードで満足しております！
書込番号：26458679 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > トヨタ > ランドクルーザー250
VXG改良型の納車情報を確認させてください。
納車された方、わかれば生産予定日も添えて納車日教えてください。生産状況を知りたく、情報いただける方はご協力よろしくお願いします🙇
書込番号：26458572 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
何時も納期や納車に関する情報提供を第三者の皆様から寄せてもらうスレッドを拝見して感じる点です。
一部の方なのですが、第三者から納期情報を提供頂きたいのなら、先ずご自身の契約ディーラー所在地、オフィシャルディーラーorサテライトディーラーなのか、契約時期、MOPの有無(オーダー多寡によって納期が異なる場合あり)、予定購入予算の充当種別(残価設定ローンの場合は納期が早まるメーカーもあり)、また、ご自身が販売店担当者から提示されている納期予定時期程度は開示するのは最低限のマナーというかエチケットでないでしょうか？
つまり、ご自身の担当セールス等から提示されている納期(納車)情報等、スレ主様が持つ情報開示、提供が先に有りきだと思いませんか。
書込番号：26458660
7点
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