このページのスレッド一覧（全40296スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界 |
11 | 9 | 2025年12月5日 00:37 |
| バッテリー上がりの対応に役立ちそうな情報交換したいです |
42 | 28 | 2025年12月4日 22:34 |
| カーオブザイヤー 10ベスト |
23 | 4 | 2025年12月4日 22:29 |
| N-BOXのEVはいつ？ |
12 | 9 | 2025年12月4日 21:31 |
| 長く乗るとどうなるかのヒントになった |
2 | 0 | 2025年12月4日 19:43 |
| F1 12月1日 カタール後 |
4 | 5 | 2025年12月4日 19:26 |
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「改良型bZ4Xの電費は異次元。トヨタのEV逆襲始まる。」のスレッドで実電費とWLTC電費との乖離に議論が発展し、それを踏まえた内容なので、引き続きbZ4Xの掲示板に書こうかと思いましたが、内容が自動車業界全体への問題を提起するものになったので、こちらで投稿します。また、少し長くなってしまったので章立てとしました。
1. 実環境よりも甘すぎる想定条件の、欧州WLTP規格と実際の路上
欧州WLTP規格では、温度・勾配・風・空調負荷などの環境負荷は甘い想定で電費を測定します。実環境ではその想定範囲の逸脱が多発し、それが実電費とのギャップを生みます。極低温環境でのバッテリーの出力効率の悪化と空調消費電力の増大、急坂の強烈な加減速、強風や荒れた路面の抵抗増など、欧州WLTP規格では想定外のままとなっており、それを踏襲する日本WLTC基準も同様です。
2. 超高速走行の電費悪化には沈黙する日本WLTC規格
日本WLTC規格は欧州WLTP規格と異なり超高速の電費測定が意図的に除外されました。日本は渋滞や低速走行が多く、策定当時は最高速度が100km/hであった道路環境に照らして自然ではあります。一方でBEVの各種実電費レビューでは長距離を走る関係上、高速道路での走行の割合が高く、近年では新東名高速道路など120km/h付近での走行も日本国内でできるようになっています。このように測定された実電費は日本WLTC規格電費との乖離が広がり、ユーザーからの自動車メーカー、車種に対する疑念を過剰に膨らませる結果を招いています。
3. bZ4Xの良好な低速電費特性が暴くWLTC規格の限界
bZ4Xの電費は過去からブレーキ回生技術を熟成させてきたトヨタ自動車らしく低速・中速で優れ、一方で高速はSUVらしく悪化します。他方でTesla Model Yは、WLTP規格で測定される超高速電費に有利な、Cd値低減を優先したデザインとしています。その結果、低速での電費が強調され、超高速走行が評価対象外になっている日本WLTC規格の弱点が、改良型bZ4Xの登場により露呈しました。
4. 日本WLTC規格に従順なbZ4Xと、ユーザーの実電費への疑惑というギャップ
改良型bZ4Xの実電費乖離は、日本の低速な道路環境に結果的に迎合している日本版WLTC規格の仕様によるものです。すでに改良型bZ4Xは海外のレビューで実電費の報告が進み、WLTC電費との乖離が目立ち始めています。ユーザーから改良型bZ4XのWLTC一充電走行距離746kmというスペックに疑惑の目を向けられていますが、トヨタ自動車はWLTC規格に基づいて適切に改良型bZ4Xの電費評価を実施したに過ぎません。
5. bZ4Xの低い実燃費ではなく日本WLTC規格、そして欧州WLTP規格への問い
改良型bZ4Xはただの日本WLTC規格に従順な、テスト結果が優れた優等生です。この一台のSUV BEVは、日本WLTC規格の限界を浮き彫りにしました。このまま状況を放置しては、日本メーカー製EVの国際競争力を削ぐ結果を招きかねません。また、元になった欧州WLTP規格も、策定時は内燃機関車に対する評価という側面が強く、低温でのBEVの効率低下が十分に反映できていません。他方で、日本の優秀なヒートポンプ技術はその効果を電費スペックに表面化しづらく、またその進化のモチベーションが生まれにくい状況を招いています。
今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなしといえるでしょう。
2点
実燃費、実走行距離だと勝手に思ってるからダメなんだよ。
そもそも利用用途なんて千差万別。燃費も人それぞれ。
しかもICE車、HEV車、BEV車それぞれ得意な走行パターンは違う。
あくまで様々な国、メーカー、原動力、ボディサイズがある中、同条件で走行した時の値なんだから、
燃費や航続可能距離を比較する基準の一つ程度として考えられないのかなぁと。
＞今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなしといえるでしょう。
BEVだけ別の基準にしてしまえばそれこそICE車やHEV車と比較もできないでしょw
書込番号：26355641
4点
＞えれくとさん
>今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなしといえるでしょう。
私は、
・北欧諸国向けの車 と 赤道直下の国向けの車
・速度無制限の道を認めている国 と 高速120ｋｍが上限の国
があるのに、それを（詳細を示さず）に単にWLTP基準とだけ示すことに無理があると思います。
例えば、カタログ電費をEPA基準相当（暖房使用あり）で示せば、実電費がカタログ電費以下になる人は減ると思いますが、それで解決ではないですよね？
日本製BEVの市街地電費が良いのは、走行実態に合わせて日本メーカが回生技術を磨いたからで、実態に合わせるて電費を示す（＝回生ブレーキに妥当なコストを掛ける）の方が良いんですよね。
私は、現実的な対応としては、測定条件を明示することだと思います。
例えば、
日本WLTC基準は 超高速無し、冷房無し ＆ 暖房無し
欧州WLTP基準は 超高速有り、冷房無し？ ＆ 暖房有り？
とかです。
書込番号：26355651
0点
＞待ジャパンさん
ご返信ありがとうございます。
勝手に思ってるからダメ、基準の一つ程度、というのはその通りですが、侍ジャパンさんのような聡明な方ならともかく、一般消費者にその理解度を求めるのは酷に思います。車にそれほど興味がない人が、滅多にない車を買う機会で、メーカーのHPに「一充電距離」と書かれていれば、そこまで走るものだと認識するのはしょうがないと思います。
ただ、価格COMではWLTPモードの実態をほとんど把握せず、誤った認識のもとに頻繁に情報発信される方がたまにいらっしゃるのは疑問に思う部分があります。WLTCモードの測定条件は私のような素人でも調べれば一定の理解ができるほど無料で情報は公開されていますので、さまざまなスレで誤った認識のもとに情報発信をする時間があるくらいなら、WLTPモードの理解にその時間を当てた方が良いのではないかと思いますが。
ICE車やHEV車と比較もできない、という発言の意図が失礼ながら読み取りきれませんでした。BEV車にとってICE, HEV車を念頭に置いたWLTPモード電費測定が適切ではなくなってきており、ICE,HEVと適切な比較ができるようなBEV車に適した基準が必要、というのが私のスレ立て内容の趣旨ですが、そこに疑問を呈される理由をもう少し詳しくご教示いただけないでしょうか。
書込番号：26355681
0点
見事に
まともな、宮の遺産の印象です。
読む気も失せる長文をなんとかすると
良いのではないでしょうか。
書込番号：26355687 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞えれくとさん
道路勾配や気象条件は、規格の想定条件に合わせられませんが、自分で加減速や巡行の操作くらいは想定条件に近づけられますよね
道の選び方でも、想定条件に近づけられたり、逆に離れてしまったり・・・
また、想定条件が空調を使っていないとして、近づけたいなら使わなければいいだけです
実際、巡行が多い経路で飛ばしすぎなければ、届出電費よりいい人が多いですし・・・
EVは、その特性上、加速が滑らかで静かで、なおかつ力強い
出力そのものも高い車両が多く、重量も重め・・・
で、その力強い加速でも、静かで滑らかなので、慣れるたびに前車がいなければ、さらにいい加速になっていく
しかも、電気代は安いし、排ガスも気にする必要もない
そして重い車から、積極的に回生を取ろうと思えば、これまた出力を上げることになります
そんな車でも、試験の加減速などのモードパターンは、これまでの規格通りの、まったりパターン
ユーザーも、せっかくちょっと高いEVを買ったのに、試験モードのような走行なんて、したくないでしょう
でも、規格の電費に近づけたければ、規格のモード走行パターンに近づけなければいけないのは、結局当たり前なのでしょう
EVでそれを実行するのは、非力でうるさく排ガスも出てガソリンも高いエンジン車より、気持ち的にも難しいから、EVは規格に対し、乖離がどんどん大きくなる・・・
でも、結局一般のユーザーは、航続距離以外、大して気にしてないのが現状・・・
だから、メーカーも駆動効率上げるために投資するより、重い電池をいっぱい積むための電池コストダウンを最優先
それに対して、トヨタとデンソーなどのサプライヤーが、真面目に挑戦して、実際に商品化してきたことに意義があるというイメージです
結論としては、EVとWLTP規格は、相容れないものである・・・
曲解すれば、EVとSDGsは、相容れないものなのかも・・・
もし、くそまじめにやるんだったら、加速度のリミッター義務付けして、0-100km/hなんてカタログ表記を廃止し、出力＜回生にして、無理やり規格のモードパターンに近づけて、サーキットだけ開放させればいい・・・とか・・・
＞今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなし・・・
↑
それやると、航続距離不安から、余計に無駄な電池積む車がどんどん増えて、どんどんSDGsから乖離してしまうでしょう
書込番号：26355690
2点
＞MIG13さん
回生ブレーキの内容については私も完全に同意します。
なのでスレ立てでも、「日本WLTC電費が超高速での電費測定を除外したことは妥当」としています。
自動車メーカーは国内販売車種の電費や一充電走行距離のスペックに、WLTC基準による旨併記しますが、
そこにさらに細かい条件も併記した方がいい、とのご意見と理解してよいでしょうか？
であれば、それはあまり意味がないと私は考えます。
まずWLTC基準は以下の資料で公開されています。111ページにも及ぶ文章ですが、これでも基準の一部の内容です。
一般の方でこのPDFだけでも読もうする人はごく少数と思います。
読んだとしても正しく理解できる方はその中のさらに少数でしょう。
これらWLTC基準全ての内容を一言一句正しく理解し、
厳密に評価する自動車メーカーのエンジニアの方々には本当に頭が下がります。
一言一句でも解釈に誤りがあれば、「燃費不正、電費不正」と非難を受ける可能性があるため、当然ではあるのですが。
https://www.naltec.go.jp/publication/regulation/gtg5d20000000fht-att/ih3l1n00000003c3.pdf?utm_source=chatgpt.com
余談ですが、私も車が趣味で、かつこんなスレを立てた以上、上記のPDFくらいは趣味の範囲でぼちぼち読んでみようと思います（笑）
まあそれは極端にしても、もう少しエッセンスを要約した資料も世の中に無数に転がっています。
例えば以下が見つかりますが、これも6ページ程度のPDFですがこれでも読もうとする人は少数でしょう。
とりあえず、私はChatGPTに和訳してもらってさらっと読んでみました。測定温度条件の内容とか、結構面白かったです。
https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/06/ICCT_PolicyUpdate_WLTP_Nov2013.pdf?utm_source=chatgpt.com
なぜ6ページの資料でも読む人が少数と考えるかといえば、本掲示板のように様々な自動車関係スレを
日々ご覧になっている方々が集まる場所でも、私の１３００文字余りのスレ立ての内容で
「長い」という指摘が出たりするからです（笑）ただそれもまあしょうがないと思います。
さらに簡潔にエッセンスを、ということであれば私が別に立てた
「改良型bZ4Xの電費は異次元。トヨタのEV逆襲始まる。」書き込み番号26351717のスレッドの返信、
書き込み番号26354713の内容をご覧ください。私が勝手に解釈したWLTC基準のエッセンスと思われる内容を
１６項目程度にまとめています。もしどなたか何かお気づきの点があれば言及いただけると嬉しいです。
いかがでしょうか。じゃあ私の１６項目程度と同じような内容を、
自動車メーカーが公開すればいいじゃないか、と思われますでしょうか。
書込番号：26356133
0点
＞えれくとさん
>自動車メーカーは国内販売車種の電費や一充電走行距離のスペックに、WLTC基準による旨併記しますが、
そこにさらに細かい条件も併記した方がいい、とのご意見と理解してよいでしょうか？
であれば、それはあまり意味がないと私は考えます。
「細かい条件」 の程度ですが、先にコメントしたように、
例えば、
日本WLTC基準は 超高速走行モードを含まない、冷暖房無し、他
欧州WLTP基準は 超高速走行モードを含む 、冷暖房無し、他
程度で良いと思います。
ここれだけでもあれば、
・日欧で一充電走行距離スペックに差があること、
・エアコン（特に暖部）を使うと電費が落ちること
へのユーザ理解が進むと思います。
書込番号：26356144
0点
＞MIG13さん
議論を深めていただきありがとうございます。
「他」とも書いていることから勝手に私の方で想像を膨らませてしまったことをお詫びします。
超高速走行と冷暖房有無の２点ですね。それに加えて私が必要と思うのは、評価温度条件ですね。
基本的に２３℃での基準となっており、極低温でのバッテリーの出力電力効率悪化、
冷暖房効率の悪化（特にヒートポンプ暖房の効率悪化）が反映されていません。
これがICE, HEV車を元々想定して策定されたWLTP規格の大きな問題と考えます。
エンジンがあれば熱源がいくらでもありますから、低温、暖房あり条件での試験なんて大変だしいらないと考えたのは
策定当時の自然な流れと思いますが、このせいでBEVに結果的に優しい、ICE, HEVに不公平な、
時代遅れの条件になっています。ただまあ、BEV推しの欧州がBEVに不利なように規格を策定し直すのは
かなり難しいとは思いますが。豊田会長や高市さん＆金子さんで国際社会に働きかけてもらって欲しいところです。
後は坂道条件もかな。高出力での効率悪化をもう少し考慮できるようにした方がいいかなと思います。
書込番号：26356154
0点
＞えれくとさん
具体的な問題に気づいたので追加コメントさせてください。
今回、bZ4Xを念頭に問題提起していると思いますが、N-VAN e:を念頭にするとどうですかね？
例えば、日本WLTCに超高速フェーズ（最高速としては131km）があった場合を考えると
・N-VAN eは、メータ読みで131kmは実現できても実速では難しいかも？
実現できないと、一充電走行距離スペックは、20kmとかになってしまいます。
（別カテゴリの低速車として登録する選択はありそうですが、、）
・120km超える走行パターンで電費試験するとはおかしい！とのクレーム必至
となりそうですよね。
書込番号：26356170
0点
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ポタ電充電 |
バッテリーのメーカー違いで差はあるものでしょうか？で脱線してしまった内容をこのスレに継続します、先のスレも御確認下さい。
もう少し気温が下がってからと思ったのですが気温の低下で補機バッテリーの劣化が急速に進み、バックドアが電動で閉まらない場面が増えてきました。またJAFさんに面倒をかけるのも申し訳ないので交換予約をいれました。
この状況から気温5℃での確認ですがポータブル電源を使用して充電器補填を考えている方の参考になれば幸いです。
（ポタ電性能上は-10℃までいけるはずですが）
19℃の時は2.5時間でオプティメイトで充電完了しましたが5℃では4.5時間と倍近くかかりました。この時のポータブル電源の使用量は960whの15%でした。
Ｍｙディラー情報でも電圧計、充電器使用、多くの方ががんばっているようです。情報を交換できればありがたいです。
宜しくお願いします。
1点
この間に8件の返信があります。
ポタ電使う意味が良く分からない。
＞19℃の時は2.5時間でオプティメイトで充電完了しましたが
＞5℃では4.5時間と倍近くかかりました。
この２つの計測条件は気温以外の開始電圧とか容量とかは同じなんです？
条件が違うなら充電時間が変わっても不思議は無いですが。
書込番号：26350608
2点
＞バニラ0525さん
おはようございます、私も素人なので電圧計やエネルギーフローをみていての勝手な解釈ですがエンジンを起動できるとエンジン
のところから回生電力をもらえて駆動バッテリーに供給も始まりますが起動に使った電気の回復はできませんでした。
補機バッテリーへの供給で駆動バッテリーはみるみる減ります。
走行状態だとタイヤのところからも回生電力がくるので補機バッテリーが起動に使った電力を回復できるだけでなく、駆動バッテリー
がみるみる減るという現象もありませんので駆動バッテリーの寿命のためにも走行と思います。
書込番号：26350852
1点
＞待ジャパンさん
北関東は車社会、毎日乗るけど、距離（時間）が短く、あちこち寄り道するので起動の頻度が多いことが問題なんですよね。
レンタカーにもトヨタのHVありますね、何か対応策とっているか機会があったら聞いて見たいと思います。
書込番号：26350860
3点
＞ひろ君ひろ君さん
家から500ｍのところにＪＡＦさんの待機所がありましてジャンプスターターはいいかなと思っていました。
しかし、紅葉を見に行った先で起動できずにJAFにヘルプ。近くにいるがヘルプする車が多いので1時間くらい下さいで待たされて
そうならないようにまずは対応策をと考えています。JAFさんもｍYディラーも小さいのでは駄目な場合があるとでかいのを持ってきます。
コンパクトでOKのものがあれば検討したいと思っています。
書込番号：26350866
2点
＞QueenPotatoさん
トヨタ（レクサス）に先を越されてメールで2～3年と連絡を受けているので2年おかしいだろうと突っ込めない。
昔は5年ぐらい持ったし、価格も安かったですよね。しかも、使い方に合わせてバッテリー容量増しや充電量アップも今はできない。
書込番号：26350870
2点
＞BREWHEARTさん
私の家は青空駐車なのでボンネット開けての充電は半日ぐらいで納めたい、気温20℃だと充電後の検査も含めてクリアします。
しかし、オプティメイトのアナウンスだと2日ぐらいかかる場合もある。ここまでの放置（監視）はできないのでポータブル電源活用を
と考えました。おそらく弱ったバッテリーと低い温度の組み合わせが一番厳しいのではないかと予想しましたが、バッテリー交換予定
なのでちょっと中途半端なデーターをあげました。
実際、2日もかかる場合があるのか、それはどのような時か情報があると嬉しいです。
書込番号：26350876
2点
＞kp71さん
ありがとうございます。
＞補機バッテリーへの供給で駆動バッテリーはみるみる減ります。
みるみる減るのがどの程度と認識されてるかのかわかりませんが、
補機バッテリーに充電するのに、
駆動バッテリーってそんなに小さい容量なのですかね。
知りませんが、
駆動バッテリーに比べれば、
補機バッテリーなんか、微々たるものと思ってましたが、驚きです。
ハイブリッド車って小さいバッテリーしか積んでないのですかね。
失礼致しました。
書込番号：26351048 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
余談ですが、
自動車工業会や保険会社のデータでは月の平均走行距離は370kmから580kmくらいだそうです。
都内で私の知り合いの車好き多いですが、データと同じくらいかそれ以下です。私はもっと少ないですが、バッテリーあげないためにたまに走ってます。
走行距離少なく、ハイブリッドは選択肢にならない人も多いと思います。
書込番号：26351073
2点
＞Ho Chi Minhさん
My ディラーに聞いたところではBEV（RZ）も同じとのこと。
燃費向上でCO2削減したのに補機バッテリーのために走れは本末転倒。
平均でも580ｋｍ以下なら対応を自動車メーカーで考えて欲しいですよね。
少子化もあり日本専用車はありえないがメーカーの思考でしょうか。
書込番号：26351242
3点
＞kp71さん 『駆動バッテリーに供給も始まりますが起動に使った電気の回復はできませんでした。
補機バッテリーへの供給で駆動バッテリーはみるみる減ります。』
駆動用バッテリー容量は補機バッテリーより大きいですが、補機バッテリーに充電するには時間がかかります。
それに、補機バッテリーも容量が６０Ahありますし、エンジンをかけるのには使いませんのが、始動するにはノートパソコンの消費電力の１００W（8～9Ａ）程度です。
だいたい駆動バッテリーが減ればエンジンがかかり充電します。補機バッテリーの充電電流は14.5V で20Aくらい、13.5Vで5A程度ですが、この電流は走行中の駆動用バッテリーから賄われていますので、ある程度の時間（20分くらい）ＰｏｗｅｒＯＮになっている必要があります。
それと、新しいバッテリーを購入したら必ず補充電をして100％にしてください。
自動車用バッテリーは工場で電解液（希硫酸）が入れられ充電されますが、100％充電でないうえ、店頭に並んでいるあいだに自己放電します。店頭に並んで1年くらい経つとバッテリーに蓄えた電気が半分以下になりますので、メーカーで再充電され、また店頭に並びます。
私たちはバッテリーの製造年月・充電容量を知ることができませんので、自己管理が必要です。
私たちが入手できるのは電圧12.5V程度（ＳＯＣ70％程度）だということをお忘れなく。その点から売れているバッテリーを購入するのが一番です。
書込番号：26351246
1点
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バッテリーマイナス端子 はずし くらいかな
（中古車屋さんはやってます）
それ用のスイッチもあります
あとは バッテリーを家に運ぶ
（ポタ電運ぶならバッテリ運ぶも五十歩百歩か）
書込番号：26351250
1点
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こういった商品があり
バッテリー放電 や 防犯（ユーザーでないと電磁ドアロックも開けられない）
など 有効に思えますが
走行中に電断しないようにする対策も必要なので
自己責任でご検討ください
書込番号：26351765
1点
＞funaさんさん
ありがとうございます、トヨタメールの2weekで30分走行の意味がわかりました。
エネルギフローを見ていると駆動バッテリーの劣化防止か通常、上限域と下限域は使用していないので20分*8/6＝27分で
30分走りなさいとなるんですね。
私はそんなに走らないので2Weekに1回は満充電と考えています。1回目の充電を今行っていますが充電前（交換直後）の電圧は
12.6Vでした。
書込番号：26352113
0点
＞ひろ君ひろ君さん
HVは荷物を寄せてカバーを開けないとマイナス端子外せず面倒なんですよね。
当初は交互に充電してバッテリーの入れ替えを考えていたのですがｍｙディラーからあらかじめハーネスつけコネクタをだし
接続できるようにしている人がいる、オプティメイトならハーネスがついているだけでなくエンジンルームの端子から充電可
との話を聞いてまねさせてもらいました。
実際やってみると当初気にしていた雨より埃、夏も過ぎたのでしばらくはポケ電で対応していきます。
書込番号：26352127
0点
＞オギパンツさん
見させてもらいましたオルタネータのない私の車には活かせない話ですがバッテリー容量アップ+レギュレーターの出力アップ
は今の電制の車ではできないいんですかね。（私はセットと思っていました）
私のHVの話では③の走行で満充電できない場合は充電補充が重要。新品のバッテリーに交換した途端に駆動バッテリー
の目盛りが減らなくなりました。燃費向上と駆動バッテリーの延命のため補機バッテリー充電補充です。
書込番号：26352149
0点
＞kp71さん
①トヨタのHVの補機バッテリーはシステム起動時の各電子機器への電源供給用です。
普段の14V系の電源供給は走行用バッテリーの高電圧をDC-DCコンバータで14Vに落として供給してます。
先に言ったシステム起動時の各電子機器にはこのDC-DCコンバータも含まれます。
②システムオン時に発生するDC-DCコンバータからの14Vの電源は補機バッテリーにも接続されているので
補機バッテリーの電圧が低い場合には補機バッテリーは充電されます。
③システムオン時に走行用バッテリーからDC-DCコンバータを使って14Vの電源供給がされますが、
さらに走行用バッテリーのSOCがある値より低くなったら自動的にエンジンが掛かって発電して走行用バッテリーが充電されるのですが、これはシステムオンかつギア位置がPレンジおよびDレンジの時のみで
IGオンのみの場合やNレンジの時にはエンジンが掛かっていても発電されませんので走行用バッテリーは消費されるだけです。
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②の部分はちょっと前までのバージョンのHVの話で、現在は下記の②’のように変更になってます。
さらに④の部分が加わってます。
その頃はバッテリー上がりの報告は今のHVより頻度が少なかったはずです。
----
②’最新のHVではDC-DCコンバータが可変電圧出力できるようになったので
補機バッテリーも充電電流制御されています。バッテリ保護のためもありますが(カタログ上の)燃費向上のためです。
（電圧だと14.3V、13.5V、12.5Vあたりの3段階。
それぞれ、補機バッテリーへの充電も兼ねる、補機バッテリへの充電なし、補機バッテリーからの持ち出しになる)
補機バッテリーのSOCで言うと70％あたりで充電は止められているようです。満充電にはされない。
④ドアロックか何かの制御の影響でキーオフ停車時の消費電力が多い。
----------
で、対策ですが
A 先の①に示したように
補機バッテリーが上がってしまってもシステムオン時の電源供給されさえすればいいので、
起動できなかった場合は12Vの別電源を接続してあげればいいです。
ジャンプスターターとして売られてるモバイルバッテリーが現実的でしょうか？（エンジンを始動するわけではないので小さな容量の物で構わないです）
B 停車時のバッテリー容量を上げる。
a 低くなった充電容量を(100％に）上げる
kp71さんがやられてる外部電源による補機バッテリーの補充電がこれに相当しますね。
(低くなった補機バッテリーのままで運転すると走行用バッテリーの減りが激しいと言われてますが、
代わりにAC電源を使っているだけです。電気代はどちらが高いかはわかりませんけど）
b 70％時の電気量を上げる。
同じLN2の大きさのバッテリーでも高性能なCCAが大きいなど容量が大きなものに変える。
c 走らなくてもシステムオンでPレンジで5分ぐらい電源を入れておくことをする
（乗ってくださいのお手紙だとは走らないといけないことになってますが、実際には必ずしも走る必要はありません。ただし、機密性の高い車庫などではエンジンが掛かるので十分ご注意ください）
C メーカーの充電制御システムの改修を待つ
メーカー側も市場ではクレームが多いことは把握してるようで、
マイナーチェンジ車では既に改修されたとか旧バージョンもアップデートされるとかいろんな情報が出てますが
旧バージョンをアップデートするものはまだ出てないようです。
それで乗ってくださいのお手紙が届いたのだと思います。
書込番号：26353301
0点
皆さんのところに冬期は80分走行のメールがきていると思いますがこれは一般使用の場合の様です。
2℃～-2℃の中、3時間走りましたが14.4Vのまま、充電完了することはありませんでした。
これからの季節、スキーなど予定されている方は事前の満充電でをお勧めします。
＞1701Fさん
ありがとうございます。
Cに期待します（トランプさんが燃費規制やめると言っているので変更に期待）、それまでは充電器対応で頑張ります。
書込番号：26356057
0点
＞kp71さん
＞皆さんのところに冬期は80分走行のメールがきていると思いますがこれは一般使用の場合の様です。
このことですが、
レクサスからということと思いますが、
関係ない私には何のことか分からないので、
よろしければ、
メール内容コピーして見せてもらえると嬉しいです。
支障あれば、どういった内容か、説明いただけると嬉しいです。
単なる興味ですので、無理なら無視してください。
失礼致しました。
書込番号：26356121 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
カー・オブ・ザ・イヤー
先月末に発表されましたね。来月の上旬に決定らしい。
スズキ eビターラ
スバル フォレスター
ダイハツ ムーヴ
トヨタ クラウンエステート
日産 リーフ
ホンダ プレリュード
BMW 2 グランクーペ
ヒョンデ インスター
プジョー 3008ハイブリッド
VW ID Buzz
気になる点は，今年から採点方法が変わりました。
個人の持ち点が、合計101点で、全ての車に点数を入れる方式です。
一位25点、十位1点
点数が分かれると、意外な車がイヤーカーになるかもしれませんが。
プレリュードが取ったら、困る。
3点
選考委員さんが選ぶだけでしょ。
全く興味がないです。
書込番号：26337327
10点
車好きが多いと思われるこの板でも
カーオブザイヤーで凄く盛り上がったって記憶が無いですね。
書込番号：26337500
4点
スバル フォレスターが，今年のイヤーカーになりました。
プレリュードが健闘？した。
1位 スバル フォレスター 1149点
2位 ホンダ プレリュード 1076点
3位 トヨタ クラウン（エステート） 654点
書込番号：26356116
0点
軽で一番売れてる車種は、N-BOXのようなハイトワゴンタイプです。
その車種のEV版を出さないのは何故でしょう？
BYDがRACCOという軽ハイトワゴンEVを先日のモビリティショーで公開しており、来年夏にも発売される予定とのこと。
https://byd.co.jp/e-life/event/jms2025/byd-auto-japan/racco/
https://ev-charge-enechange.jp/articles/byd-racco/
https://blog.evsmart.net/ev-news/byd-raccoo-slide-door-kei-ev-cospa-prediction-japan-mobility-show-2025-tofukuji-president-interview/
この車種で、日本メーカーが後れを取らないことを祈ります。
0点
多分、
軽スーパーハイトユーザーの大半は
その思考回路に、潜在的に、
あかい旗の国を毛嫌いするタイプと推測します。
戦国時代まがいに武力で領土を盗もうとする国を筆頭に。
その国はトリコロールカラーですけどね。
書込番号：26355694 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞mini*2さん
>その車種のEV版を出さないのは何故でしょう？
出さなかったのか？の回答になりますが、、
理由の１つにAESCからのキャパと安定供給（歩留まり）の不安があると思います。
実際、リーフは歩留まりが低く生産調整を余儀なくされています。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC029T30S5A900C2000000/
なお、今のホンダ軽EVの販売台数（総数平均で2000台?/月）からすると N-BOX e の発売は、ガソリンのモデルチェンジと同時期（2028年？）になるんじゃないですかね？
:
書込番号：26355701
1点
N-VAN eがあるのでは？
バンですけど・・・
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/
N-BOX eとなるとやはりそれなりのバッテリー容量が必要で、コスト面スペース面で難しかったのかもしれませんね。
Raccoがその辺をいきなりクリアして登場してきそうですが、その出来によっては日本メーカーにとって脅威だと思います。
でも今の日中関係だと、よほど高コスパでないとあまり売れないんじゃないでしょうか。
書込番号：26355750
0点
＞mini*2さん
>軽で一番売れてる車種は、N-BOXのようなハイトワゴンタイプです。
その車種のEV版を出さないのは何故でしょう？
軽ＥＶ と 軽ハイトワゴン の相性が悪いということもありますね。
N-BOXは、N-VANより多少背が低いですが、フロントガラスはN-VANより立っている？くらいですからね。
空気抵抗を考えて、例えば、一充電走行距離スペックを
N-VAN e: 245km
N-BOX e: 265km？
N-ONE e: 295km
と予想すると、（ガソリン同士に比べて）N-BOX e: の商品力がN-ONE e: に比べて落ちますよね。
書込番号：26355774
0点
＞MIG13さん
＞ダンニャバードさん
＞さあ、がんばろうぜ!さん
皆さん、コメントいろいろありがとうございます。
技術的に困難な点はいろいろあるでしょうけど、車選びって、航続距離よりまずカタチ、だと思いません？
ですので、少々航続距離が短くなっても、多くの人が一番欲しがるであろう乗用ハイトワゴンを出さないのは疑問です。
これまでは他の日本メーカーも出してないので良かったですが、BYDに先を越されてしまうのは悔しい。
書込番号：26355783
1点
＞mini*2さん
＞多くの人が一番欲しがるであろう乗用ハイトワゴンを出さないのは疑問です。
多くの人が欲しがるのは、おっしゃるように「乗用ハイトワゴン」であり、
つまりは「カタチ」であって、次に価格が重視され、動力（ガソリンか、EVか）は問題外なのだと思います｡
N-VANをBEVにできるのですから、技術的な問題は無し｡大きな問題は高い「コスト」です。
日本のマーケットでは、BEVに対する評価が低くて、そもそも売れません。
さらに車両価格も高いとなれば、マーケティング戦略としては、「N-BOX e: 」は無し、ということです。
一方で
N-VANは、運輸関係企業のカーボンニュートラルを示す「姿勢」に寄与するために、
車両価格が高くても、ある程度の需要を見込むことができるので販売され、
N-ONEは、「軽乗用車」のカテゴリーでスペシャルな車として、車両価格が高くても少数の需要がある、
と考えたホンダのマーケティング戦略でしょう。
＞BYDに先を越されてしまうのは悔しい
仮に、N-BOXのICE車とBEV車が同程度の価格で販売できるならば、
Ｎ-BOXのBEVも可能性はあるでしょうが、現段階では厳しいと考えられます。
BYDの軽EVがどれほど売れるか、各メーカーは注意深く観察していると思います。
もちろん軽EVの開発しながら。
付け加えれば、
ダイハツが開発中の（ストロング）ハイブリッド車の方が、
BYDの軽EVよりも、日本のマーケットでは受け入れられると思います。
書込番号：26355827 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞mini*2さん
日本メーカーが、やらない のか、やれない のか、いまいち分かりませんね
結局BYDに先を越されることになりました
わたくし素人的には、まだ、やらない→（やりたくない）×（やりきれていない部分もある）のだと思っています
潜在需要は各メーカーが認識していると思いますが、それより今は、1台でも今売ってる車が売れてほしいのでしょう
で、いろいろと技術的な余裕ができて、立派に髷が結えるようになって、はじめて本割の土俵に上がりたいのでしょう
日本の軽、日本の軽ハイトワゴンやその市場は、自分たちで作り上げた神聖な土俵だと・・・
書込番号：26355829
2点
＞mini*2さん
一重に軽自動車に見合わない値段になるからでしょうね。
400超えは必至でしょう、、
いくら補助金あっても東京都以外は350万超え、軽自動車に100万代のイメージ強い高齢者の触手は動かないでしょう。
都会の若者はもうシェアカーで充分。
車は道具として割り切ってので使用してますから。
これもひとえに所得抑えて車にたくさん税金かけ続けた政策の賜物ですね。
書込番号：26356024 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
売れると困る（生産や調達が間に合わない）のか、需要がないと読んでいるのか、分かりませんが…。
もしかしたら、ファーストカーで使い倒す（割合が多い車種ですし）、車の使い勝手を重視するユーザーを満足させられないと思っているかもしれません。
書込番号：26356070 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
今回車検の代車で借りた車が、今まで借りた代車の中で最強に古いボロイ車両でした。
２０年以上前のエブリイワゴン（DA62W）でした。走行距離は１８万kmオーバー。
DA62の最終型が2005年らしいので、それよりは古いかもしれません。きちんと車検証は見てないのでうろ覚え。
グレードはJOYPOPターボのFR MT。
インパネの２DINが上のほうにあったので、おそらく後期型でしょう。
３日ほど借りて通勤に使用しましたが、エンジン自体はパワフル。が音はかなり大きめ、マフラーカッターに社外品がついてたのでそのせいもあるかも？振動も大き目。それ以上に気になったのはショックが完全に抜けているようで、走行中にガタピシ五月蠅い。
フロアシフトのMTは異常なくらい手ごたえがフニャフニャ。新車でどういう状況だったのかわからないが、全く節度が無いフニャフニャ感。でもちゃんと入るので問題は無い。
仮に２５年落ちとして１８万kmなら自分の今のエブリイと同じペース。エブリイを手放す気は毛頭ないので、今後の気を付けるべき点としてはやはりエンジンオイルのメンテとショックの定期的な交換ってとこかな？各種ゴムパーツも定期的に交換したがよさそうだ。
エブリイの今の乗り味をしっかり記憶して、今回のDA62のような症状にならないように注意したいと思う。
他の代車でも１５万km以上のものをよく借りるが、オイル交換さえ豆にやっておけばこの程度は余裕のようだ。
今回の車検の際に、ドラレコをミラー型に交換したのとヘッドライトをLEDに変えてもらったのでさらに快適に乗れると思う。
次回の車検前までにミッションオイルとデフオイルの交換はしたいと思う。
今年は何と言っても鹿に衝突されたのが大きかった。
また週末に阿蘇に行くので注意したいと思う。熊は居ないが鹿は多いからね～。
なお、今回の代車で１番不便に思ったのはキーレスエントリーが無く鍵穴にキー突っ込んで開ける作業ですかね～。
エンジンかけるのにハンドル横にキー突っ込むのは慣れてますが、ドアのカギ穴に入れるのは久々なんで面倒に思いましたね～。
それでも集中ドアロックだっただけまだましでしたけどね。大昔はいちいちドアロックの確認をそれぞれのドアでやっていたのを思い出しました。
2点
もう来季ホンダF1は、アストンマーチンだけど・・・
レッドブルは、マックス フェルスタッペン、アイザック ハジャー、リアム ローソンの三人でよくて、一人リザーブでいい
レーシングブルズが、角田、岩佐という史上初の日本人コンビのレギュラーとなって、リンドブラッドがリザーブとなれば、超最高!!!
二人の日本語のスーパーコミュニケーションで、新レギュレーションのクルマ作りができれば、トップチームを出し抜けたりして・・・って、妄想全開
マルコさん、メキースさん、パーメインさん、そして、ホンダさんとレッドブルさん、是非ともお願いします
書込番号：26352147 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
BSフジでの無料放送が終わってからは中継を全く見なくなった。
89年には鈴鹿まで見に行って熱狂してたのに。
書込番号：26352191
3点
＞茶風呂Jr.さん
ホントにねぇ
メジャーリーグとかは、NHK なんか、向こうに結構なお金払ってると思うけど、放映してくれるのに・・・
で、ホンダさんが、金は出すけど、口も技術も出さず、とか、もしくは技術協力は一方通行・・・くらいに腹をくくってくれれば、メディアをも動かせるかもしれない
今季ポイントの序列どおりでいいだけ
トップチームに上位三人押し込んだらいい
ローソンだって、再昇格だ
ハジャーだって、来季結果が出なければ、途中交代だとプレッシャー掛け続ければいい
とにかく、一年遅れだけど、マルコさんの命令どおり、岩佐はチャンピオンになったんだから、ここでホンダが押し込まないと・・・
レーシングブルズに対して、お金と、たとえばシャーシダイナミクス面の協力とか、いろいろ手はありそうだけど・・・
アジア系のマーケティングには、投資以上の効果が出そうに妄想できるんだけどなぁ
書込番号：26352215 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
今日，テレビに中嶋悟さんが出演していました。
そういう世代です。
ホンダも復帰しないと言って復帰したり。どっちやねん。
書込番号：26352269
1点
モトGPもエアレースも好きで観てたのに残念。
でもMLBは面白いし毎日観れるで良いかなと。
書込番号：26352780 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞肉じゃが美味しいさん
＞スプーニーシロップさん
貴重なご返信、どうもありがとうございました
レジェンド中嶋悟さまは、ティレル（たいれる？）フォード時代、ホンダの個人スポンサード受けておられましたね
エアレースは室田さんしか知りませんが・・・
モトGPは、ホンダの中上が開発ライダーになりましたが、小椋がアメリカのチーム、アプリリアのバイクで活躍して、楽しませていただき、来季も楽しみです
MLBは、最高でしたね
どうしても、日本人びいきになってしまいます
とりあえず、わたくしも日本人の端くれなので、まぁしょうがないですね
レッドブルとレーシングブルズの妄想は、結局モーソーのママ終わりましたが、ある意味、新レギュレーションの時期で、日本人ドライバー二人がリザーブ（シミュレーター、開発ドライバー）となれば、二人でいいコミュニケーションとれて、開発が進み、これまでと違った面で評価されるかもしれません
ホンダのメカニックや、小松さん以外にも、各チームに日本のエンジニアがいてるので、角田、岩佐の両選手も、裏方から支えて、這い上がってもらいたいところ
とりあえず、今季のブルズの車は、角田のやりたかったことを最初から入れたから、最初から調子良かったらしいし、シーズン途中も、岩佐のシミュレーターでのセットアップが効果的だったらしいし・・・
岩佐はローカルな日本のSFで、主のようなベテランたちが緻密なセットアップノウハウを持っている中、参戦2年目でチャンピオンになったので、クルマ作りのノウハウは、もうベテランに引けを取らないくらいだし・・・
角田はようやくマックスより速い1日を経験できたし・・・
レッドブルのシミュレーターのほうは、マックスのお友達のシムレーサーが、ここ3年くらい幅を利かせているので、今季もマックス好みで、たぶんそれも角田が苦労した原因の一つなので、もうそっちのクルマ作りは、マックスとお友達に任せておけばいいので・・・
で、ブルズのほうは、豪華、贅沢にSFチャンピオンとトップチームのセカンドという、現役にもっとも近いハイパフォーマンスで経験豊富な開発ドライバーが二人とも日本人・・っていう構成で、新レギュレーションのクルマ作りを引っ張っていく・・・
シーズン始まれば、岩佐はルーキー枠で何度もFP1に実走できるので、レッドブルとブルズの両車を比べつつ、、日本人二人でコミュニケーションとりながら、シムセットアップやリザーブでスタンバっておけば・・・
まぁ、リンドブラッドはルーキーなので、どこまで自分の意見が通るか未知数で、どうせほぼほぼお膳立て仕様・・・
ローソンにしてもSF、レッドブル、ブルズでは、お膳立て仕様・・・
今季途中ちょっと自分好みに変えて自信を持ったところで、結局、岩佐の初期セットアップのルーキーのハジャーのほうが速かったし・・・
もしフォードのエンジンがまだまだで、27年はレッドブルに集中・・・ってなって・・・
昔みたいにブルズのほうだけホンダが無償協力・・・
27年こそ史上初の日本人ドライバーコンビ誕生・・・って、再び妄想に戻る
ということで、とりあえず妄想劇場は1年間お休みZZZ
でも途中で昇格ある？？？
書込番号：26355969
0点
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