バイク用電装パーツすべて クチコミ掲示板

オイル交換について

[パソコン自作好き]

先日１０００ｋｍ点検でオイル、フィルター交換をしてもらいました。
その後、１０００ｋｍほど走行したので、今度は自分でオイル交換をしてみました。

スタンドで車体を水平にしたうえで、オイルを抜いてその後パッキンを交換したうえでドレンボルトを規定トルクで締め込みました。
（今回はフィルター交換はしませんでした）

約１.4リッターを入れて、点検窓の上端と下端の半分より気持ち程度多めに入れて、アイドリングを２分ほどしたうえでエンジンを切って点検窓を覗くとオイルがまったく見えない状態でした。
ただ徐々にオイルが降りてくるのか少しずつオイルが見えだして最終的にはオイルを入れたときと同じくらいのレベルに落ち着いたのですが・・・

それで質問なのですが、アイドリング直後は点検窓にオイルが全く見えなくてもこれは正常でしょうか？

書込番号：24305558

[トリートン]

＞パソコン自作好きさん
おはようございます。
エンジンを止めて２〜３分待つ。と取説に書いて有ります。
待って確認して適量なら正常です。

書込番号：24305569

[写画楽]

こんにちは、
数分アイドリングさせてからエンジンを止めて5分ほど経ってからチェックします。

その時にオイルチェック窓の「上がUpper：上限、下がLower：下限」の間のあればOKです。

書込番号：24305600

[cbr600f2とし]

＞パソコン自作好きさん

書き込む前に取説を読みましょう

＞約１.4リッターを入れて

これって、どこか記載が有ったのですか？

＞点検窓にオイルが全く見えなくてもこれは正常でしょうか？

異常です

書込番号：24305946

[ドケチャック]

それで正常ですよ。

書込番号：24306024　スマートフォンサイトからの書き込み

[パソコン自作好き]

皆さん回答していただきありがとうございます。

今までは点検窓がないタイプ（注入口の棒で測る）のバイクだったので今回自分で作業してみて
作業直後に点検窓をみたのは初めてだったので気になって質問しました。

助かりました。

書込番号：24306073

光軸調整について

[パソコン自作好き]

光軸をほんの少し下に持ってきたいと思い、ネットの情報を元にクラッチ側のFフォークとライトの間から＋ドライバーで回すことがわかり試してみました。

ハンドルを右に切って、調整ダイヤルらしきところに＋ドライバーを挿して（多分ささっていると思う）回してみたのですが、調整ダイヤルは全く動く気配がありません。
念のために、調整ダイヤルのM8（だったと思います）のネジ山があったのでこれをくるくる回すとまわるのですが、光軸が動く気配すらないので、このネジでの調整は無理のようです。

念のためにメーカーの相談室に相談したところ、＋ドライバーを使うことや、部品の位置などを教えてもらい間違いはないようなのですが・・・

試したのは、＋２の長さ１０ｃｍのドライバーだったのですが、短すぎだったのでしょうか？
＋１の長さ１０ｃｍのドライバーも念のために試しましたが変化ないです。

Ｆフォークとライドの間の隙間をのぞき込んでみると
左半分が上下矢印マーク（多少丸い）、右半分がギザギザ（これは後ろから見える丸い部品）になっていました。
この部分で問題ないでしょうか？

＋ドライバーを挿しこんだあたりの画像をアップしますが（よくわからない画像ですが挿入位置はわかると思います）この方法で調整するのはあっていますか？

書込番号：24244548

[茶風呂Jr.]

「CB250R 光軸」で画像検索すると、その丸で囲った部分が出てくるので間違いないと思います。

10mぐらい離れた遠くの壁に向かって照射した状態で調整すると分かりやすいかと思いますが、かなりの回数を回さないと光軸の変化が見られないと思いますよ。

書込番号：24244573

[パソコン自作好き]

＞茶風呂Jr.さん
ありがとうございます。
あれからもう一回挑戦してみたところ、うまく調整できました。
確かにかなり回さないと移動量が把握できませんでした。

書込番号：24245009

[v125のとっつあん]

ＣＢ１２５Ｒですが
https://minkara.carview.co.jp/userid/3070462/car/2681463/5940012/note.aspx

書込番号：24245015

リレーの消費電流について

[パソコン自作好き]

バイクに電装品をとりつけるために
エーモン　リレー(3235) を使用しようと思っているのですが
この商品の説明には
コイル消費電流：150mA
とあります。

この消費はACC線が通電しているときに消費されるのでしょうか？
それとも常に消費されているのでしょうか？（つまり暗電流として流れ続ける）

書込番号：24220351

[里いも]

＞パソコン自作好きさん こんにちは

リレーの電流値表示は接点がメーク（作動）してる時だけです、暗電流はありません。

書込番号：24220383

[パソコン自作好き]

＞里いもさん
ありがとうございます。

書込番号：24220633

バイクのOBDは�T �U？

[うすうすきょん]

どこかでOBD２がと書いて有ったけどバイクのOBDはカプラー統一や
触媒劣化機能の検出が出来ないから�Tですよね？

書込番号：23521676

[ＲＩＣＫＭＡＮ]

ECUの自己診断項目はバイクによって様々でしょうけど、
結果をOBD2規格の通信プロトコルで読み出せればOBD2と呼んでいます。
コネクタは変換アダプタでどうとでもなりますから。

自分のバイクはメーカー純正ではない中華デバイスで通信できてます。
純正じゃないとECUと通信できない各社バラバラの通信をしてたのがOBD1
というのが自分の認識です。

書込番号：23521889

[うすうすきょん]

２に義務づけられた触媒劣化の検出・点火確認検出とか無いけど正式に２なんですかねえ

書込番号：23521895

[ＲＩＣＫＭＡＮ]

> 触媒劣化の検出・点火確認検出

これって排ガス規制の話では？

OBD2の仕組みを使ってこれをリアルタイムで検出できるようにしろ、
（さらにセーフロックがかかるようにしろ、みたいな話もあったけどどうなったんだろ？？）
というのが次の環境規制（欧州ではEURO５）の一項目では？

書込番号：23521930

逆起電力について

[butas ng puwet]

初めて質問します。
逆起電力について色々、調べたのですが
電流の方向はコイルから添付図中のＡに向かっています。
逆起電力防止Ｄを入れると電流の流れは赤線らしいのですが
これならＤがないとＱが壊れるのはわかるのですが
Ｄが無くてもコイルより前方向に流れないので
Ｑ無しとしてコイルの前にスイッチ接点があってもスパークや劣化など問題ない様に思うのですが
間違いでしょうか

書込番号：23066679

[ガラスの目]

電流の流れが違うでしょう。

書込番号：23066753

[butas ng puwet]

＞ガラスの目さん
電流の流れは調べた結果
Ｄを介して、もう一度コイルで消費し電圧を下げる、と書いて有りました。
たとえ電流の流れが違ってもコイルの後へ流れるのは同じですね

書込番号：23066764

[ガラスの目]

電流は、電圧の低い所から、高い所へ向かって流れないはずですが…

書込番号：23067136

[butas ng puwet]

ガラスの目さんが書いた通りに流れるとして
逆起電力が戻ってくるのでＢの位置にスイッチ（Ｑでも結構）を入れられず
＋ＶとＤとの接続以降〜コイルの前にスイッチを入れなければならないと変な話になりませんか
申し訳ありませんが、これ以降どっちに流れるかの議論はご遠慮下さい。

書込番号：23067177

[くわのみもぐ]

図のようにしたいということで良いですか？
もしそうだとして，Dが無ければ火花は出るのは元の回路と同じです。

ただ，機械式スイッチなら極端に小さい接点でなければOKだと思います。半導体スイッチならDが必要です。

書込番号：23067308

[butas ng puwet]

＞くわのみもぐさん
ありがとうございます。
分からないのは逆起電力はコイルからアースの方向に向かって流れる。
しかし＋Ｖにあるスイッチに火花がでるのは何故？

書込番号：23067402

[butas ng puwet]

あっちこっち調べてると
逆起電力とは印加電圧の極性と逆向きであるとありますが
コイルからアース方向は印加電圧と同じ方向
ひょっとしてコイルの両側に発生しＤを介してアース側の電圧で
プラス側を打ち消しているのかと思ったりします。
こう考えると辻褄が合いそうです。

書込番号：23067456

[くわのみもぐ]

コイルに流れる電流が変化するとき，電流の変化率とコイルのインダクタンス　に比例した電圧が発生します。流れる向きは，元の電流の変換を受け消す方向です。
これが逆起電力です。

上の図の真ん中がスイッチオフの瞬間だとして，スイッチの端子間を高抵抗だと思うと分かりやすいと思います。

先に高抵抗と言いましたが，実質的には無限大と考えても良いので高電圧が発生し，火花が飛びます。このへんの動作はイグニションコイルと同じです。

発生する電圧の極性は，Cを基準にするとBの方が低く，バッテリの電圧よりずっと大きい電圧になるので，印可電圧とは逆極性になります。

書込番号：23067567

[butas ng puwet]

電源を含めて回るってことですね。よく分かりました。

書込番号：23067591

[くわのみもぐ]

そういうことですね。

それと，上で機械式スイッチならDが無くてもOKと書きましたが，スイッチ側は良くても，コイルの耐電圧を超えるので，やはりDは必要です。

訂正してお詫びいたします。

書込番号：23067648

[butas ng puwet]

＞コイルの耐電圧を超えるので，やはりDは必要です。
スターターリレーとか元々、Ｄが無いのも有りますが必要なのでしょうか？

書込番号：23067653

[くわのみもぐ]

う〜ん，私も無くて良いのだろうかと思います。

https://ac-blog.panasonic.co.jp/%E3%83%AA%E3%83%AC-%E3%82%B3%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%81%AE%E3%82%B5-%E3%82%B8%E4%BF%9D%E8%AD%B7%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6

によれば，ダイオードをいれないとサージが発生すると書いてありますね。もっともこの場合の電圧は高々260Vなので，巻き始めと巻き終わりを近づけなければ被覆の耐圧で大丈夫ということなんでしょうかね。

不思議だ。ごめんなさい，分かりません。

書込番号：23067784

[butas ng puwet]

調べてみると有名なエーモンＤＣ用リレーにもＤは入っていませんし
Ｄを入れる必要があるとも説明書に書いていませんね。
Ｄを入れろと書かれても簡単に入れられる構造でもないし
やはり無いより、ある方が良い程度なのでしょうか

書込番号：23070921

[butas ng puwet]

エーモンに聞きました。
心配だったらＤ入れておいたら、との回答でした。
大々的には言えないが無くても大丈夫みたいです。
殆どの人がリレーを入れてもＤは入れてないのでは、と思います。

書込番号：23072462

[くわのみもぐ]

エーモンに問い合わせの件ありがとうございました。
言われてみれば，リレーの巻線が絶縁破壊するような故障は経験したことが無かったですね。

私の方はモノに聞くべく，会社のごみ箱にあったリレーの電圧を測ってみました。ブツは
https://www.omron.co.jp/ecb/product-detail?partNumber=G7L
の24V駆動品です。
コイルには24V印可し，電流は約80mA流しています。

手で持ったワニ口クリップを外した瞬間の電圧が左上の図です。
ワニ口クリップを外した後，コイルの両端が数百ボルトになった瞬間，急激にゼロになってる箇所が多数見られますが，ここでワニ口クリップと　ワニ口クリップが今までつながっていたの間で放電が起こっているのではないかと思われます。

（ちなみに，ワニ口クリップを手で動かす代わりにトグルスイッチにすると右上の図のようになり，最大800Vくらいの電圧にはなるようです。接点間の距離が短時間で長くなるので，放電開始電圧が高くなるということだと思います）

このコイルのインダクタンスは0.3H〜1Hもあるので，巻き数はかなり多いと思いますが，仮にもっと少ない10回巻きのコイルなら隣のワイヤーとの電位差は80Vになって十分耐えられる電圧になるから　問題にならないんだろうなと理解しました。
ただ　今度はセルスイッチの場合はスイッチとリレー間の配線の絶縁耐圧が気にはなりますが。

とは言え，エーモンの回答もあるし，故障の経験は無いし，接点がアークのエネルギーを十分吸収できるならダイオードはつけなくて良いかもしれないと思い直しました。
更に，https://www.fa.omron.co.jp/guide/faq/detail/faq04907.html　にあるように，適正なアークは接点のクリーニング作用が期待できるようです。


ですので，前に「機械式スイッチでもDは必要」と書きましたが，撤回いたします。
勉強になりました。

書込番号：23073774

[butas ng puwet]

エーモンに問い合わせしたのですがとても信じられない内容が含まれており
パナソニックにも同様の質問をしましたところ
「接点保護の必要性につきましては、
ご使用のリレーの接点容量と実負荷内容によりお客様にてご判断下さい。」
リレーの二次側の事を指してるようなので再度問い合わせ中です。
適正なアークや電流は以前に読んだ事があります。

書込番号：23074503

[butas ng puwet]

パナソニックの回答
「ダイオードによる保護は絶対に必要なものではございません。
保護の必要性につきましてはお客様の判断事項となります事、ご了承下さい。」
無いよりある方が良いが無くても良い、との結論になりました。

書込番号：23074773

[butas ng puwet]

グリップヒーターのスイッチは殆どが一つで入切し、モーメンタリー（ロックしないタイプ）です。
よってトランジスタ・ダイオードで自己保持回路が組まれておりサージに対して大丈夫なのか考えてみました。
こちらは抵抗負荷なのでＯＫですね。某メーカーに聞いてみましたが保護は無いそうです。

書込番号：23076602

アーシングの効果は？

[marumaru-morimori]

アーシングの効果は？

オークションで出品されてますが
バイクには効果ありますか？

書込番号：14001977

[かま＿]

＞本当ですよねさん
＞理論的な裏付けは取っていないので…

価格comって、やっぱり元がお買い物サイトなためか、理論や数値はあまり出てこないし、体感でもいいけど『体感！』って言ってるだけで実際に隣りでつきあってくれる人は少ないですよね、、、
それでワタクシも最近、マジメにここに取り組んでませんが、、、

価格comバイク板もくるま板もなかった時代に、とある遊び場サイトにいたときは、東京から名古屋までは出張でアースしに行ってました。
ビバンダムさんもご存知の秋が瀬なんかは定番でした。

今のパソコン内に残っていたデータでは、アース線での電圧降下を測ってあり、
ＳＴ１８５
バッテリーマイナス端子〜オルタネータボディ　　前19.9mV　→　後12.6mV
バッテリーマイナス端子〜シリンダヘッドカバー　前20.0mV　→　後12.2mV
バッテリーマイナス端子〜スロットルボディ　　　前19.3mV　→　後10.7mV
なんてのがありました。
抵抗値で言ったら２／３くらいになるのでしょうか。
これがエンジンにどれだけ効くのかはわかりません(笑)

ワタクシが体感できたのは、４輪のＭＴ車だけ。
おそらくどのエンジンでもトルクは増えているのでしょうが、ごく低回転を意図的に使え、体が感じれるのは、４輪のＭＴが都合がいいのではないかと。
（２輪のギヤつきでも低回転に出来ますが、ワタクシヘタクソなので低速だとフラツキのバランスに気が行ってしまいエンジンフィールを感じ取るに至らない(^^;;　）
ヨソの人でＳＵＸ１５で、ＡＴでしたが坂道を登る感じが明らかに違うという声もありました。

燃費については、走行条件が同じなのが非常に難しく、
先のセリカで、同じ月に青森と北海道にドライブに行ったデータ（ただし年が違う。アース変えてまたドライブに出かけるなんて個人では有り得ん(笑)）では、
2001.1青森、2001.3北海道　走行4700km　燃費9.3km/l
2002.1青森、2002.3北海道　走行4200km　燃費9.7km/l
になってました。


＞ＡＬＬ
もし本当に興味があるのでしたら、バイクの追加アースくらい無料ですぐやります。
材料は余ってますし、足りなくなりそうなら秋葉原に電線買いに行くのは日常です(笑)
東京多摩地区まで来てくれればもちろんいいですし、価格comツーリング時ならその時にご相談ください。
いやなのは、カウルを外さないと配線したいところが出てこない所と、熱くて触れない所(苦笑)

書込番号：14008111

[ViveLaBibendum]

みやたくさま
フォローありがとうございます＾＾
燃費が半減したのはマイクロロン処理とスプリットファイアプラグケーブルとノロジーアーシングの合計…12kmpLを切らなくなったのはスプリットファイアのお蔭でしたが16走るようになったのはアーシングのお蔭ですね…スプリンターカリブのハーネスはその前に乗っていたセリカGT-TRよりも圧倒的に貧弱でしたから効果絶大だったのでしょう…トヨタも内部抵抗減らせばエコなの解っていて高性能ケーブル使わないんでしょうね〜燃費良くなりますけどハーネスだけで20万円車輌本体価格が高くなります〜ってことなら売れ行きに影響しますからね〜ってどこかのスレにも書いたような気が…


本当ですよねさま
＞電装品が古くなると　配線の被覆の絶縁抵抗が低下したり
…カリブみたいなファミリーカーに高価なプラグケーブルを着けようと思ったきっかけが正にコレです＾＾
6万だったか8万km走ってプラグケーブル換えたらケーブルからシリンダヘッドに火花跳んでる〜不良品〜純正ケーブルってこんなに絶縁性悪いの？〜安いですから生産時期によっちゃぁそうかもね〜ぢゃぁ高級品にしよう…ってな具合…

電子の移動は奥深いです大学の基礎化学で習った程度の知識しか有りませんけれど〜光が当たれば電子が金属表面から跳び出ますし〜熱がかかれば跳び出ますし〜導電性物質が近づくだけで跳び出ますし〜勿論電圧かければ跳び出ますし…けれどイオンになりっ放しって訳じゃないのでどっかから電子を誘い込んで安定＾＾


iwaki_addressさま
仰せのようにスプリットファイアプラグケーブルでこんなに燃費が良くなるのならマイナス側も加工しない手はないなぁ思ったのがアーシングのきっかけです＾＾
プラグもプラチナとか色々試しましたがケーブルが良いとプラグの電極形状はあまり関係ないようで廉価な純正プラグに戻しました…それでも驚くほどの好燃費…お友達との会話に夢中で赤信号無視しちゃった女子に突っ込まれて廃車になったのが悔やまれますホンとに…

書込番号：14008134

[かま＿]

もう少し出てきました。

ユーノスコスモ
バッテリーマイナス端子〜ＡＴケース　15.8mV　→　11.6mV
バッテリーマイナス端子〜スロットルボディ　17.0mV　→　12.3mV
バッテリーマイナス端子〜バルクヘッド　9.4mV　→　5.3mV

レグナム
バッテリーマイナス端子〜スロットルボディ　3.7mV　→　0.2mV
バッテリーマイナス端子〜バルクヘッド　14.5mV　→　6.4mV

ファミリアみたいの？
バッテリーマイナス端子〜シリンダヘッドカバー　37.7mV　→　13.5mV
バッテリーマイナス端子〜バルクヘッド　4.9mV　→　2.2mV

この頃、セルシオとＳ手間も持っていましたが、追加アースしてません。
ピンと来るかた、いらっしゃいますか？
セルシオは、いわずもがなメーカーがいろんな研究をして形にした車。
純正でアースが６本もあるそうなので、ワタクシごときが手を加えることもないでしょう(笑)
ヒトのサイトですが、このへん↓
http://www.super-tetsu.com/nenpi/nozukore/earthing.htm
http://www.asahi-net.or.jp/~yi4f-tkg/sherpa_etc/sherpa_earthing.html
にも出てきます＜セルシオ６本

Ｓ手間は、エンジンと補機が別体でありイクイップメントドライブシャフトで駆動されるようなレイアウト。
元々オルタネータがエンジンにくっついていないのもあって、純正でものすごいアースがついています(笑)
これも同じく、、（略）

書込番号：14008157

[ViveLaBibendum]

かま＿さま凄い！
今年もどうぞ宜しくお願い致します＾＾


本当ですよねさま
またひとつ書き忘れました…
HusqvarnaTE630に実際乗ってご覧になったら同じような印象持たれるんじゃないですかね…火花強くしたらデトネーションみたいなことが起こってピストンが融けちゃうんじゃないかって思えるほどエンヂン脆弱な気がしますので今のところレブリミッターが利くまで廻してません…8月納車以来間もなく1万km走るのでオイル換えてから全開にしてみますけど廃車になるリスク負いますね…コンロッドがシリンダ突き破って出て来ないと良いなぁって感じ＾＾；

書込番号：14008172

[iwaki_address]

＞コンロッドがシリンダ突き破って出て来ないと良いなぁって感じ＾＾


気持ちは解らないでもありませんが、、、ちょっと大げさな表現では？
コンロッドが上死点に達しても、シリンダ内に納まってるのがエンジンだから、
クランク＋コンロッド長で、シリンダヘッドを突き破る事はまずないかと、、、。
ありうるとしたら、異常燃焼でやわくなったピストンをコンドッロが突き破る、かと。


一般的に、点火プラグでの火花の火力（熱量）は、
プラグの火花がどんなに強力になろうとも、燃料が燃焼する熱量に比べれば、微々たるもの
だと私は思っています。

圧縮行程でのオクタン価不足による自然発火の過早点火状態の異常燃焼は最悪ですが、
基本的にエンジンにとって、
プラグが火花を出すタイミングで圧縮混合気が引火されるのが理想的な発火タイミング
だと思われ、
プラグが圧縮混合気を引火させる力が強いほど理想的かと思ってますが、
プラグの火花が強力すぎて、設計上の理論値よりも過早に火炎伝播速度が速まって、
過早点火の異常燃焼状態になるとは、一般的には考えられないのではなかろうか？
と思っています。。

ただ、各メーカーの各エンジンのそれぞれの個体個体にもよるかとは思いますが、
プラグ点火から点火力が強すぎて火炎伝播速度が速すぎるなるようなエンジンってあるのか？
と、、、。
もちろん、
BMWのエンジンの設計がどうかは知る由もありませんが、、、、。

書込番号：14008217

[本当ですよね]

ViveLaBibendumさま　さま

>HusqvarnaTE630に実際乗ってご覧になったら同じような印象持たれるんじゃないですかね…

その印象が　素人の発想だと申し上げます。

iwaki_addressさま　が書かれているように　着火のスパークは強く安定したものを必要としますが　点火プラグのスパークが強くて害を及ぼすのは点火プラグの電極以外には思いつきません
重箱の隅を見れは耐電圧や消費電力とかいう話が出てくるかもしれませんが・・その手は素人発想なので無視します

燃焼理論は他の詳しい方にお願いするとして　燃焼系統でエンジンが壊れる確率はiwaki_addressさまが書かれている様に、「過早点火の異常燃焼状態になるとは、一般的には考えられないのではなかろうか？
と思っています。。」
付け足すとすれば点火（着火）時期だけではなく　燃焼速度により　早過ぎたり遅すぎたりで両者共に異常をきたす事が考えられます。　
そして異常燃焼は点火プラグのスパークが強すぎて起こると考える、はたして　小型内燃機関係の設計車・技術者はいるのだろうか？。


本当に　いい加減というか　妄想というか　知らない人が見て信じてしまいそうな間違いを書き込むのは　おやめに成った方がよろしいと思います。

みやたくさま

>過充電にしても、アース回路に設計以上の抵抗が生じると過充電にはなるな。

まじめに仰っていますか？それって特許モノの発想ですよね(笑)
まさか　マイナス端子の抵抗が上がるとバッテリーから電気が出にくくなって
発電機から来た電気が　貯まりすぎるって発想でしょうか・・・・・・・・・そうだとしたら(-_-;)

原点に帰って　アーシングが原因でバッテリー上がりも　過充電も起こらない


そのような現象が発生する場合は　他に原因が有る　　　と　申し上げたい。

かま＿さま　貴重な資料ありがとうございます　小生勤務につき後ほどじっくり拝見させていただきます。

書込番号：14008573

[みやたく]

本当ですよねさん、

＞過充電にしても、アース回路に設計以上の抵抗が生じると過充電にはなるな。

過放電ですね。書き間違いです。
投稿前の確認不足でした。訂正します。

書込番号：14008751

[本当ですよね]

みやたくさま

粘着ではありませんが、もう一度訂正させてください
過放電？　接点の抵抗増加により充電不足が起きる場合は十分考えられると思いますが
接点の抵抗が増えてもバッテリー自体は問題は無く　作動させたい機器に十分なエネルギーが到達しないという表現が分りやすいと思います。

かま＿さま
少しだけ過去スレを拝見させていただきました　
理路整然として　嫌味が無く　研究者タイプのお方と　勝手にプロファイリングさせていただきました(笑)　
一つ　書き込みで気に成った所

>ワタクシが体感できたのは、４輪のＭＴ車だけ。
おそらくどのエンジンでもトルクは増えているのでしょうが、ごく低回転を意図的に使え、体が感じれるのは、４輪のＭＴが都合がいいのではないかと。

この件に関しては説明が容易ですよね　
低回転＞電圧が低い＞火花が弱い＞良い燃焼が得られない
※エンジンでもトルクは増えているのでしょうが
エンジンの出力とはトルクですよねこれ以外には無い
世の中では出力＝馬力と考える人が99％だとは思いますが
馬力というのは虚数　トルクに係数をかけたもの仕事量　
そしてもっと勘違いが多いのは　回転数＝実行出力（まあとトルクでも馬力でも良いですけど）
ここまでに言い回しは、私個人の表現なので　気にしないで結構です

車でもバイクでもよく目にする　何回転だから　何馬力だとか誤解している様ですけど
負荷がかからないエンジンもモーターも発電機も出力は　ゼロですから

MT車4輪で低回転で負荷をかけて　力が増えたと感じたならそれは増えたのでしょう
しかし　設計以上の出力は？？？だと思います。

書込番号：14008926

[VTR健人]

こんにちは

本当ですよねさん
この辺りで、止めにしませんか？
ソレだけの知識と経験が在るなら、現状以上の解答が返ってくるとは、思ってもいないのでは在りませんか？
ご自身にも何も良い事は無いでしょ

決して批判している訳じゃ無いですよ
内容には、何一つ間違いは無いと思ってますしね

只、ソレを文字だけで説明して理解を求めるのは難しいと思いますよ

書込番号：14008991

[本当ですよね]

VTR健人さま

こんにちわ
私が感じるのは
仲良し　グループの書き込みは　微笑ましい　感じて　拝見しておりましたが

だんだんとエスカレートしてくる　思い込みや　間違った　書き込み
特に　長文のかた　

遊びでしているのなら　かまいませんが　

せっかく　技術的な書き込みをするのなら　もう少し正確な助言なり回答なりをした王がよろしい

どこかで聞いてきたのか　見てきたのか分らないような　曖昧な内容を横文字でごまかす様な

偽善者　自慢話はご自分のブログでどうぞって　感じですね

書込番号：14009046

[pmb]

ちょっと横から失礼します。

とりあえず、アーシングによるバッテリ上がりの件ですが、

アーシングすることで抵抗値が減少し、結果的にバッテリの寿命を短くしてしまう可能性は十分にありますよね。もちろん、アーシングする部位によっては、何ら影響を与えない場合もありますし、単純に理屈の上での話ですが。

経験上、実際にバッテリの寿命が短く感じられる方も多いようですし、そのようなこともあると思いますよ。

書込番号：14009254

[さどたろう]

結局さ誰も精密な検証してないんだから、論理的に書いてもここじゃ答えにならないでしょ。本当ですよねさんの妄想もほかの方の妄想も同じにしか見えない。

書込番号：14009606

[ViveLaBibendum]

iwaki_addressさま
サーキット走行会前説ネモケンさんの常套句です…コンロッドがピストンを突き破って外に出るのは別段珍しいことじゃないらしい…
友達のレガシーもピストンがシリンダブロックを突き破って外に出ましたし…点検から帰って来て異音がしてピストンが跳び出るまであっと言う間だったそうで…
クルマが燃えても事故にならないとニュースになりませんので報道されていないだけで結構あるんじゃないですかね件数…
つい先日デトネーションで穿孔したバルブってのを見せて貰いましたし…

機械ですから整備を怠ったりムリな負荷をかけたりすれば何でもアリだと思って周りが呆れる程叮嚀な馴らししてますんで間もなく全開走行出来ると思いますけど〜燃焼効率を上げると壊れてしまいそうな位に不安になるのはホンとです…何せ普通に走っていて走行中に前輪がロックする位ですから…もう死ぬような思いはしたくありませんので＾＾

＞プラグの火花がどんなに強力になろうとも、燃料が燃焼する熱量に比べれば、微々たるものだと私は思っています。
…プラグの火花がエンヂンを壊すなんて誰も考えないと思いますが…現状よりも燃焼効率が上がった状態でHusqvarna社は耐久性試験をしていないでしょうから不安な訳で…デトネーションが起きるのは逆にドロドロゆるゆる走っていてカーボン溜まって発火〜ってのが一般的らしいですけれど…そんな異常燃焼が起きなくともただでさえオーバーヒート起こし易いんで危ない橋は渡らないのが賢明かと…

エンヂンブレーキきつ過ぎるんで乗り易くしようと思ってブローバイガスルートにワンウェイバルブを着けるだけで「何かあっても絶対に絶対に補償しませんからね〜」と念押しされましたしMVAgustaってのは吊るしで乗って下さいね〜っていう企業なんでしょうね…BMW資本になってもHusqvarnaは未だ未だイタ車ですのでムリは出来ません＾＾


本当ですよねさま
素人ですから＾＾
点火タイミングを早めることをせず発火時期は変わらなくとも混合気の内スパークによって燃え始める分子数が多ければ燃焼の伝播は速い訳で…結果として燃え終わりは早くなりますよね…それを狙って強力な火花を出すためにケーブル換えたりプラグ換えたりする訳で…メーカー曰くこれ以上ムリというほど肉抜いて軽量化してるそうですし…勿論過負荷も或る程度は見込んであるでしょうけれど…廻してもおとなしく走っても25kmpL程度走る600ccバイクこれ以上燃焼効率が上がっても燃費向上は微々たるものでしょうし最低4万kmは乗りたいので壊すリスクは負いたくないというのが正直なところです＾＾

本当ですよねさまは何に乗ってらっしゃるのですか？カスタムし甲斐のある丈夫なエンヂン積んでるモデルなんでしょうか…
愛馬1号の方はチューンすれば100馬力を20馬力アップ出来るそうですけど最高出力上げてもサーキットに行けば上には上が居るだけで意味無いですしノーマルのまま乗って間もなく10万km…他は色々有りましたけれどエンヂンだけは快調…120馬力出せる器を抑えて100馬力にしてムリなく走らせているからなのではないかと…コレも素人考えですケド＾＾
それでもアウトバーンで200kmph巡航出来るってんですから充分ですよね…

書込番号：14009739

[保護者はタロウ]

点火系強くしたらエンジン壊れる事あります。
その昔スズキで世界チャンピオンとった渡辺明のＲＭが当時珍しかったトランジスタ点火（スズキではＰＥＩと言ってた）嫌っていた・パワー特性が合わないのと、デトネーション嫌がった・事実チャンピオンましんはポイント式だったのは有名な話。
その後ハスラーなどＰＥＩになったがレーサーＲＭのＰＥＩはもっと強力な火花でてたんだと・・
ハスクやフサベルのエンジンはＫＴＭより荒々しい作りでデリケートやし（完璧にレーサーエンジン）変ないじり方したら壊れやすい・・より回転向きのセットやるときは怖いよ
レーサーでもＷＲあたりの方がいじりやすい

あとクランクケースコンロッドが突き破るのモンキーチューニングではよくある話。

その昔ＸＳ６５０開発時にヤマハのテストライダーがテスト中にエンジンブロー（コンロッドがクランクケース突き破ってた）で死亡・・

書込番号：14010126

[ViveLaBibendum]

保護者はタロウさま
フォローありがとうございます＾＾

素人素人書かれるとTE630にノロジーセット組んでみようかなぁなんて思ってしまいますね…ホットワイヤーとホットアースで2万円程度なのですが最大限火炎核を大きくしたら4万km走れるのが3万kmで廃車になるかも…短命に終わると結構な出費なんですけど…元々ディーラーで「そんなに走っちゃうんですか〜」って言われてるんで2年間もてば御の字なんですけどね…

プロの本当ですよねさまがサン自動車工業の従業員だったら狙い通りですネ＾＾

書込番号：14011717

[ViveLaBibendum]

HusqvarnaTE630にHotWireとHotEarthを施してみましたら排気音がやかましくなり〜明らかに爆発力が増して〜同じスロットル開度でも加速が良くなり〜1速アイドリングでブレーキかけてストールしそうになる回転数が下がり〜って良いことずくめのように思いましたけど…
案の定排気量倍の愛馬1号のような走り方になり〜後輪のゴムが軟らかくなったかのように感じられ〜燃費は25が加工後初給油では17kmpLまで落ちました…おっと公道走行可能な後輪タイヤ140/80-18の国内在庫が無くて130/80-18で代用してるので外径16mm2.3%小さくなったのを差し引きませんと…

更に乗って愉しくなりましたが〜心配したとおりエンヂンの寿命は縮む気がします…工賃込み2万5千円の投資してバイクの寿命縮めたら本末転倒ですけどヒルクライムには良さそうなので3月の伊豆モビリティパークが愉しみです＾＾

プラグケーブルも換えてしまってアース増設の効果は論じられませんのでダイレクトイグニッションのR1200GS-A用にアースをサン自動車工業でワンオフで作って貰うことにしました…3日も愛馬を預けなくてはならないそうです…R1200エンヂンにアース増設するのは日本初なのかあちこちテスター当てて最も効果的な結線ポイント探すんだそうで…増設してもこのエンヂンなら無意味ですね〜なんてことにならないと良いですけど＾＾

書込番号：14134184

[かま＿]

ViveLaBibendumさん、お疲れ様でした。

ワタクシもちょこちょこいぢっていますが、、、
効果のほどは、「こりゃ本人がどう感じるか次第だな」的なものが多いので、やっぱりみなさんでやってみて欲しいですね(笑)
準備はしてあるのですがね。

見守っているのはウチのホワイトさんです。ヨロシク。

書込番号：14139407

[ViveLaBibendum]

かま＿さまやっぱり凄い＾＾
BMWのディーラーにHDから異動して来た人が少なくなくて…サン自動車工業の勧めでHotシリーズ着けて始動性向上アイドリングも安定良いことづくめ〜けど数年してイグニッションコイル破綻した例も有ったらしく…アース増設だけで壊れるなんてこと無いとは思いますがCAN-BUSシステムがおかしくなるかも知れませんしディーラーに暫く預けてテストですね＾＾

プラセボ効果は大きいと思いますが差し引き僅かな違いが感じられればそれでも良いかなぁと…
Husqvarnaは調子こいて廻してますので気のせいなんじゃないかいなと言われそうですがアイドリング回転数同じなのに音圧が増したのは確かなので…何dBか測り比べた訳じゃありません3dBも違えば倍もうるさく感じるそうで微妙ですが耳は良いので…最近歳喰って衰えたのでかなり楽になりましたが若い頃は可聴域が広くて…お前犬かと冗談とばされる位高音が聞こえ過ぎ…

ホワイトさんリアルカピバラ位の大きさですかね＾＾

書込番号：14139521

[ホワイトシルバー]

あくまでも個人的観測の域で…　経年車両、使用頻度の多いもの、または古いバイク(車両)なら効果は期待できます☆　色々と言われてますが効果は有り装着する価値は大いに有ると私は思います。ただし注意事項が三つ有ります！1つは電気系統、スパークプラグやプラグコード(イグニッションダイレクトコイル)などの劣化は無いか、調べて性能の低下や破損、パーツその物が壊れてはいないか、有れば必ず交換する事！二つ目にアーシングの効果的な使用方法、取り付けをやる、しっかり理解して使用する必要が有り個人差や誤った使用方法では効果薄で残念な事に成りかねません。最後にアーシングそのものは特別なものでは無く、元々個々に有った性能を元に戻す、一番の原因で有る有害な電磁ノイズの蓄積で様々な電気機器パーツ等が正常に働かなくなっている、または誤作動を起こしたり、全く機能していなかったり、を電磁ノイズを取り除く事で正常に機能した結果、これまでの性能が3割ダウンの70％の稼働だったのが、100％に近いカタログデータにより近い性能を引き出す事が出来た、と言う感触なのではないでしょうか、(そう私は信じてます！)それに対して、効果は無かった無意味だった等の意見をお持ちの方の車両は比較的に※新しい、また経年使用頻度の軽い車両だった、既に整備修理、パーツ交換などでそれら劣化したネガティブパーツは取り除かれていた、大体が性能低下を招く状態では無い等の理由が予想されるのでは、特に※新しい 状態だとそもそも性能機能自体が衰えるほどのネガティブ要素は無く、そう言える場合いくらやっても結果は同じ、変化無し！だと思います。
つまり足の裏に出来たタコが痛くてあまり長距離を歩くのがおっくうになった、でもそのタコを和らげる高価なクッション材を靴の中に敷いたら、駅までの歩きが楽になり、それどころかバスにすら乗らなくても2〜5キロの距離も気にならず快適に歩ける様になった♪　そんな感じでは無いかと、常々感じてます。まるで新車の頃に戻った様なスムーズで気持ちの良い吹け上がりとパワー感、そして燃費も1〜2キロは伸びている？　そう感じたら最高！もう走る事が楽しくて、手放したく無いくらいウキウキですよね♪　以上個人的観測感想です参考になれば幸いです。

書込番号：23023055　スマートフォンサイトからの書き込み

[Merline]

古いスレを掘り返す発掘者
適当に改行しないと読みにくい

書込番号：23023068