このページのスレッド一覧（全12スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 オイル交換について |
7 | 5 | 2021年8月24日 16:10 |
| 光軸調整について |
5 | 3 | 2021年7月17日 20:53 |
| リレーの消費電流について |
6 | 2 | 2021年7月3日 18:20 |
バイクのOBDはⅠ Ⅱ？ |
0 | 3 | 2020年7月9日 13:50 |
| 逆起電力について |
28 | 18 | 2019年11月29日 12:03 |
| アーシングの効果は？ |
107 | 40 | 2019年11月2日 13:14 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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先日１０００ｋｍ点検でオイル、フィルター交換をしてもらいました。
その後、１０００ｋｍほど走行したので、今度は自分でオイル交換をしてみました。
スタンドで車体を水平にしたうえで、オイルを抜いてその後パッキンを交換したうえでドレンボルトを規定トルクで締め込みました。
（今回はフィルター交換はしませんでした）
約１.4リッターを入れて、点検窓の上端と下端の半分より気持ち程度多めに入れて、アイドリングを２分ほどしたうえでエンジンを切って点検窓を覗くとオイルがまったく見えない状態でした。
ただ徐々にオイルが降りてくるのか少しずつオイルが見えだして最終的にはオイルを入れたときと同じくらいのレベルに落ち着いたのですが・・・
それで質問なのですが、アイドリング直後は点検窓にオイルが全く見えなくてもこれは正常でしょうか？
1点
＞パソコン自作好きさん
おはようございます。
エンジンを止めて２～３分待つ。と取説に書いて有ります。
待って確認して適量なら正常です。
書込番号：24305569
2点
こんにちは、
数分アイドリングさせてからエンジンを止めて5分ほど経ってからチェックします。
その時にオイルチェック窓の「上がUpper：上限、下がLower：下限」の間のあればOKです。
書込番号：24305600
1点
＞パソコン自作好きさん
書き込む前に取説を読みましょう
＞約１.4リッターを入れて
これって、どこか記載が有ったのですか？
＞点検窓にオイルが全く見えなくてもこれは正常でしょうか？
異常です
書込番号：24305946
1点
それで正常ですよ。
書込番号：24306024 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
皆さん回答していただきありがとうございます。
今までは点検窓がないタイプ（注入口の棒で測る）のバイクだったので今回自分で作業してみて
作業直後に点検窓をみたのは初めてだったので気になって質問しました。
助かりました。
書込番号：24306073
1点
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光軸をほんの少し下に持ってきたいと思い、ネットの情報を元にクラッチ側のFフォークとライトの間から＋ドライバーで回すことがわかり試してみました。
ハンドルを右に切って、調整ダイヤルらしきところに＋ドライバーを挿して（多分ささっていると思う）回してみたのですが、調整ダイヤルは全く動く気配がありません。
念のために、調整ダイヤルのM8（だったと思います）のネジ山があったのでこれをくるくる回すとまわるのですが、光軸が動く気配すらないので、このネジでの調整は無理のようです。
念のためにメーカーの相談室に相談したところ、＋ドライバーを使うことや、部品の位置などを教えてもらい間違いはないようなのですが・・・
試したのは、＋２の長さ１０ｃｍのドライバーだったのですが、短すぎだったのでしょうか？
＋１の長さ１０ｃｍのドライバーも念のために試しましたが変化ないです。
Ｆフォークとライドの間の隙間をのぞき込んでみると
左半分が上下矢印マーク（多少丸い）、右半分がギザギザ（これは後ろから見える丸い部品）になっていました。
この部分で問題ないでしょうか？
＋ドライバーを挿しこんだあたりの画像をアップしますが（よくわからない画像ですが挿入位置はわかると思います）この方法で調整するのはあっていますか？
2点
「CB250R 光軸」で画像検索すると、その丸で囲った部分が出てくるので間違いないと思います。
10mぐらい離れた遠くの壁に向かって照射した状態で調整すると分かりやすいかと思いますが、かなりの回数を回さないと光軸の変化が見られないと思いますよ。
書込番号：24244573
1点
＞茶風呂Jr.さん
ありがとうございます。
あれからもう一回挑戦してみたところ、うまく調整できました。
確かにかなり回さないと移動量が把握できませんでした。
書込番号：24245009
1点
ＣＢ１２５Ｒですが
https://minkara.carview.co.jp/userid/3070462/car/2681463/5940012/note.aspx
書込番号：24245015
1点
バイクに電装品をとりつけるために
エーモン リレー(3235) を使用しようと思っているのですが
この商品の説明には
コイル消費電流：150mA
とあります。
この消費はACC線が通電しているときに消費されるのでしょうか？
それとも常に消費されているのでしょうか？（つまり暗電流として流れ続ける）
4点
＞パソコン自作好きさん こんにちは
リレーの電流値表示は接点がメーク（作動）してる時だけです、暗電流はありません。
書込番号：24220383
1点
ECUの自己診断項目はバイクによって様々でしょうけど、
結果をOBD2規格の通信プロトコルで読み出せればOBD2と呼んでいます。
コネクタは変換アダプタでどうとでもなりますから。
自分のバイクはメーカー純正ではない中華デバイスで通信できてます。
純正じゃないとECUと通信できない各社バラバラの通信をしてたのがOBD1
というのが自分の認識です。
書込番号：23521889
0点
２に義務づけられた触媒劣化の検出・点火確認検出とか無いけど正式に２なんですかねえ
書込番号：23521895
0点
> 触媒劣化の検出・点火確認検出
これって排ガス規制の話では？
OBD2の仕組みを使ってこれをリアルタイムで検出できるようにしろ、
（さらにセーフロックがかかるようにしろ、みたいな話もあったけどどうなったんだろ？？）
というのが次の環境規制（欧州ではEURO５）の一項目では？
書込番号：23521930
0点
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初めて質問します。
逆起電力について色々、調べたのですが
電流の方向はコイルから添付図中のＡに向かっています。
逆起電力防止Ｄを入れると電流の流れは赤線らしいのですが
これならＤがないとＱが壊れるのはわかるのですが
Ｄが無くてもコイルより前方向に流れないので
Ｑ無しとしてコイルの前にスイッチ接点があってもスパークや劣化など問題ない様に思うのですが
間違いでしょうか
2点
＞ガラスの目さん
電流の流れは調べた結果
Ｄを介して、もう一度コイルで消費し電圧を下げる、と書いて有りました。
たとえ電流の流れが違ってもコイルの後へ流れるのは同じですね
書込番号：23066764
0点
電流は、電圧の低い所から、高い所へ向かって流れないはずですが…
書込番号：23067136
0点
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ガラスの目さんが書いた通りに流れるとして
逆起電力が戻ってくるのでＢの位置にスイッチ（Ｑでも結構）を入れられず
＋ＶとＤとの接続以降～コイルの前にスイッチを入れなければならないと変な話になりませんか
申し訳ありませんが、これ以降どっちに流れるかの議論はご遠慮下さい。
書込番号：23067177
2点
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図のようにしたいということで良いですか？
もしそうだとして，Dが無ければ火花は出るのは元の回路と同じです。
ただ，機械式スイッチなら極端に小さい接点でなければOKだと思います。半導体スイッチならDが必要です。
書込番号：23067308
3点
＞くわのみもぐさん
ありがとうございます。
分からないのは逆起電力はコイルからアースの方向に向かって流れる。
しかし＋Ｖにあるスイッチに火花がでるのは何故？
書込番号：23067402
1点
あっちこっち調べてると
逆起電力とは印加電圧の極性と逆向きであるとありますが
コイルからアース方向は印加電圧と同じ方向
ひょっとしてコイルの両側に発生しＤを介してアース側の電圧で
プラス側を打ち消しているのかと思ったりします。
こう考えると辻褄が合いそうです。
書込番号：23067456
2点
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コイルに流れる電流が変化するとき，電流の変化率とコイルのインダクタンス に比例した電圧が発生します。流れる向きは，元の電流の変換を受け消す方向です。
これが逆起電力です。
上の図の真ん中がスイッチオフの瞬間だとして，スイッチの端子間を高抵抗だと思うと分かりやすいと思います。
先に高抵抗と言いましたが，実質的には無限大と考えても良いので高電圧が発生し，火花が飛びます。このへんの動作はイグニションコイルと同じです。
発生する電圧の極性は，Cを基準にするとBの方が低く，バッテリの電圧よりずっと大きい電圧になるので，印可電圧とは逆極性になります。
書込番号：23067567
2点
そういうことですね。
それと，上で機械式スイッチならDが無くてもOKと書きましたが，スイッチ側は良くても，コイルの耐電圧を超えるので，やはりDは必要です。
訂正してお詫びいたします。
書込番号：23067648
2点
＞コイルの耐電圧を超えるので，やはりDは必要です。
スターターリレーとか元々、Ｄが無いのも有りますが必要なのでしょうか？
書込番号：23067653
2点
う～ん，私も無くて良いのだろうかと思います。
https://ac-blog.panasonic.co.jp/%E3%83%AA%E3%83%AC-%E3%82%B3%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%81%AE%E3%82%B5-%E3%82%B8%E4%BF%9D%E8%AD%B7%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6
によれば，ダイオードをいれないとサージが発生すると書いてありますね。もっともこの場合の電圧は高々260Vなので，巻き始めと巻き終わりを近づけなければ被覆の耐圧で大丈夫ということなんでしょうかね。
不思議だ。ごめんなさい，分かりません。
書込番号：23067784
2点
調べてみると有名なエーモンＤＣ用リレーにもＤは入っていませんし
Ｄを入れる必要があるとも説明書に書いていませんね。
Ｄを入れろと書かれても簡単に入れられる構造でもないし
やはり無いより、ある方が良い程度なのでしょうか
書込番号：23070921
1点
エーモンに聞きました。
心配だったらＤ入れておいたら、との回答でした。
大々的には言えないが無くても大丈夫みたいです。
殆どの人がリレーを入れてもＤは入れてないのでは、と思います。
書込番号：23072462
2点
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|---|---|
エーモンに問い合わせの件ありがとうございました。
言われてみれば，リレーの巻線が絶縁破壊するような故障は経験したことが無かったですね。
私の方はモノに聞くべく，会社のごみ箱にあったリレーの電圧を測ってみました。ブツは
https://www.omron.co.jp/ecb/product-detail?partNumber=G7L
の24V駆動品です。
コイルには24V印可し，電流は約80mA流しています。
手で持ったワニ口クリップを外した瞬間の電圧が左上の図です。
ワニ口クリップを外した後，コイルの両端が数百ボルトになった瞬間，急激にゼロになってる箇所が多数見られますが，ここでワニ口クリップと ワニ口クリップが今までつながっていたの間で放電が起こっているのではないかと思われます。
（ちなみに，ワニ口クリップを手で動かす代わりにトグルスイッチにすると右上の図のようになり，最大800Vくらいの電圧にはなるようです。接点間の距離が短時間で長くなるので，放電開始電圧が高くなるということだと思います）
このコイルのインダクタンスは0.3H～1Hもあるので，巻き数はかなり多いと思いますが，仮にもっと少ない10回巻きのコイルなら隣のワイヤーとの電位差は80Vになって十分耐えられる電圧になるから 問題にならないんだろうなと理解しました。
ただ 今度はセルスイッチの場合はスイッチとリレー間の配線の絶縁耐圧が気にはなりますが。
とは言え，エーモンの回答もあるし，故障の経験は無いし，接点がアークのエネルギーを十分吸収できるならダイオードはつけなくて良いかもしれないと思い直しました。
更に，https://www.fa.omron.co.jp/guide/faq/detail/faq04907.html にあるように，適正なアークは接点のクリーニング作用が期待できるようです。
ですので，前に「機械式スイッチでもDは必要」と書きましたが，撤回いたします。
勉強になりました。
書込番号：23073774
1点
エーモンに問い合わせしたのですがとても信じられない内容が含まれており
パナソニックにも同様の質問をしましたところ
「接点保護の必要性につきましては、
ご使用のリレーの接点容量と実負荷内容によりお客様にてご判断下さい。」
リレーの二次側の事を指してるようなので再度問い合わせ中です。
適正なアークや電流は以前に読んだ事があります。
書込番号：23074503
1点
パナソニックの回答
「ダイオードによる保護は絶対に必要なものではございません。
保護の必要性につきましてはお客様の判断事項となります事、ご了承下さい。」
無いよりある方が良いが無くても良い、との結論になりました。
書込番号：23074773
2点
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グリップヒーターのスイッチは殆どが一つで入切し、モーメンタリー（ロックしないタイプ）です。
よってトランジスタ・ダイオードで自己保持回路が組まれておりサージに対して大丈夫なのか考えてみました。
こちらは抵抗負荷なのでＯＫですね。某メーカーに聞いてみましたが保護は無いそうです。
書込番号：23076602
1点
年式の古いバイクには有効と聞いた事はあります。
書込番号：14002038
5点
配線の古くなった車両には効果ありますね
ただ、アーシングはやりすぎるとバッテリー上がりの原因になったりしますよ
書込番号：14002228
3点
電気関係はわからないところで悪さ（悪影響）するときがある・・
個体差や車種でも効果差は出るみたいです。
メリットだけならメーカーが新車に最初から装着してる
書込番号：14003857
3点
最近の車両では効果薄だと思います。
ほとんどが電子制御されている為か、最近は効果があったとの噂は聞きませんね。
書込番号：14004479
3点
こんにちは
アーシングの成果が期待出来るのは、標準のボンドケーブルやそのターミナルが経年劣化等で接触抵抗が大きくなっている場合です
要は、接続部のアチコチのミクロ単位でのサビや腐食が出来てきて、電気がスムースに流れにくくなっている場合
新しいうちは、殆ど効果は体感出来ないです
書込番号：14004624
1点
皆様ありがとうございます。
あまり効果が無いようですね！
取り付けはやめまときますね。
書込番号：14005763
1点
>>ただ、アーシングはやりすぎるとバッテリー上がりの原因になったりしますよ
そんな アホな 線を繋いだだけで バッテリー上がりに成るなんて あり得ない
書込番号：14005934
10点
本当ですよねさま
放電だけでなく過充電でもバッテリあがり易くなりますし…インピーダンスを下げれば下げる程良いってもんじゃなくて弊害も有るんじゃないですかね…
ただ異種金属を接合するだけでバッテリを繋がなくとも電蝕が起きる位ですから…何が起きても不思議は無いと思いますけど＾＾
書込番号：14006351
5点
ViveLaBibendumさま さま
仮定の話がお得意のようですが 過去に経験なさった アーシングによる弊害を書き込みされた方がよろしいですよ
インピーダンス 何故 抵抗値の事ですか？ 全ての電流が交流ではないので表現の方法として間違っていませんか？
金属の電位差の蘊蓄も良いですけど 実例を挙げてみてください
バッテリーを繋がないで腐食（金属の電位差による）未だ条件が足りなくないですか
それとも 後だしですか
何故ここで過充電が出てくるのか 理解できませんけど
過充電は アーシングで起こるんですか
実際にアース線で発電するためには どういう条件がそろえば何ボルト位の発電が出来るのか
具体的に 教えていただけると 有りがたいですけど 無理ですか
書込番号：14006691
9点
経験上アーシングはバッテリー上がりやすくなるよ
電気は得意じゃないんで数式や方程式では表せないが経験上仲間内なんかで現場みてて思う
昔から長時間乗らない車や、ボート、農機具、トラックなどバッテリー上がりを防ぐのにターミナルを外しときます。
逆に、使わない電装品タコ足でバッテリーにつないでいても自然放電が多くなるのと同じと聞いた。
アーシングも同じことと思う
書込番号：14006922
1点
保護者はタロウさま
その現象は暗電流の部類で説明が付きますが アーシングと結び付けるには少し無理がある
貴重なご意見ありがとうございます 長期使用しない場合に端子を外すのは 暗電流対策です
自然放電というのは バッテリー内部の問題で 暗電流とも別物です
書込番号：14006964
11点
本当ですよねさま
ホンとですね＾＾
レジスタンスって言っておけば問題無かったでしょうか…インピーダンスは電気だけじゃなくていろんな物理現象で抵抗って意味に使われてるようなので汎用してますけど誤解を招いたら申し訳けなく思いますので日本語で内部抵抗って言い換えておきましょうか…
ところで小生はアーシングでメリットしか体感したこと有りません残念？ながら＾＾
それでも現在の愛馬1号はダイレクトイグニッションですし愛馬2号は火花を強くしたらエンヂン壊れそうなのでしてません＾＾
17年間乗ったスプリンターカリブ新車の頃は8kmpLしか走らなかったのがアーシングしたりで廃車直前は16kmpLも走るようになったりして…細かい数値は測定していませんからアーシングがどれだけ燃費向上に貢献したかは判りませんが～ディーラーのメカニックは驚嘆してました…
2輪でアーシングしたのはキャブ仕様のトリッカーだけですが燃費向上は1割程度でした…パワーの変化は気のせいレベル…
使ったのはノロジーのケーブルですが着けるクルマに依って着け方に依って投資しただけの効果が得られないだけでなくクルマを傷める可能性は有ると思います…
なのでスレ主さまがやめておこうと思われたのを小生は支持します＾＾
他方別スレで～ものの見事にアーシングされているバイクの画像を見て関心し切り～スレ主さま自己責任でなさるようお勧めした記憶は有ります＾＾
例は悪いですが～拙宅に松下電池製造単4乾電池の不良品を記念に保管してあります…電圧をテスターで測るとマイナスVが表示されます…テスターが壊れたのかと思いきや～素人的には直流乾電池が正負極逆転するなんてこと起こり得ない筈なんですけど～松下に尋ねたら異常な使用条件では起こり得るんだそうで…それ以来電気回路では何が起きても不思議はないんだなぁと思うようにしてます…
直流回路で電源を切った瞬間に終末反射で微弱電流が逆に流れると教わって当初マジかよ！と思いましたけれど金属原子の電子雲を思い浮かべれば当然のことなんですよね実は…
基本的にはボディがマイナスでハーネスがプラスってことで間違いないのでしょうけれど…マイナスである筈のフレームやらエンヂンブロックの中でも電流が渦を巻いているところが有る筈で…アーシングも繋ぎ方を間違えると余分な電流が生じてトラブルの原因になるでしょう…
そういう意味で個体差が出易いと小生も思います＾＾
電気のプロが電子機器と睨めっこしながら何処と何処を繋いだらデメリットが無いように敷設出来るか判るというような複雑なチューニングだと思いますアーシングって…
小生の愛馬1号はトップケースが電蝕したりウィンドシールドピボットがステイに溶接されてしまったりしてますけど何Vの電位差が生じたかは判りませんねぇ…アーシングケーブル繋いだら何Vの起電力を生じるかはバイクに依りどこに繋ぐかに依るでしょうから現物で測定してみませんと…手許のテスターではムリですけど高性能のセンサなら検知出来るかも知れませんね…
書込番号：14007307
1点
本当ですよねさん
>その現象は暗電流の部類で説明が付きますが アーシングと結び付けるには少し無理がある
アーシングによって設計値より抵抗が減る分 暗電流が流れやすくなるってことでは？
私自身はアーシング経験ないんで このスレを読んだ印象ですが。
書込番号：14007410
0点
ViveLaBibendumさま さま
>基本的にはボディがマイナスでハーネスがプラスってことで間違いないのでしょうけれど
あながち間違えでは無いですけれど バイクの部品の中には０V以下の部分もありますので
総体的にプラスとかマイナスと表現するものも 一般的な観念としては有効かもしれませんね
過充電に関しての御説明が有りませんが
アーシングで荷重電が発症する場合も あるのでしょうか？
>火花を強くしたらエンヂン壊れそうなのでしてません
冗談でなく まじめに仰っていますか？
火花を強くして、壊れたエンジンとやら 見た事も聞いた事もありませんが
どのような所見で 火花を強化するとエンジンが壊れるとお考えですか？
書込番号：14007419
7点
jjmさま
暗電流が増えて 回路の抵抗も増えているから 成り立っているのを
アーシングしてバランスを崩したから アーシングでバッテリー上がりと結び付ける事は出来ますが
アーシングが原因と言うよりは スイッチや配線の絶縁抵抗の劣化を無視した改悪が原因だと思います 個人的にはですよ
人それぞれ見解の相違がおありでしょうから あなたなりの理論を展開していただきたいです
書込番号：14007533
5点
暗電流の件
計器などのアイドリングやカウンター、時計、メモリーにで消費する微電流ですね。
と、自然放電はバッテリー内部だけでなくバッテリー端子自体に他の金属を接触させることで電位差が生じて微弱ならですが外部での放電があります。
接触してなくても金属版をプラスマイナスで向かい合わせただけでも電差放電します。
暗電流の発生しない簡単なスイッチと電球などを、バッテリー端子にたくさん繋いだままでスイッチを入れなくても放電します。
３０年前まで田舎の家にあった１８尺の２０馬力のディーゼル漁船なんかはそれでした。
ヤンマーのサービスの人から中学生の時聞いた記憶あります。
アーシングのトラブル・・今どきの車の電装品は電源こそ１２Vですが５Vや１０Vで作動する部品もあるのでアーシングでバランスが崩れて細かい動作不良がおこること有ります。
箇所特定はできません・・が周りはセローだらけの知り合いが５０人以上はいてます
アーシングしてるメンバーでも効果は色々ちがいますが、バッテリーが上がりやすくなったと言ってるメンバーが数人いてます。
何も変わらん・・（判らないだけ？）のメンバーが結構いてるのも笑える。
書込番号：14007748
3点
アーシングでバッテリー上がりになるのって、取り付け時の端子の接触不良で
しょ。それ以外は考えられないんですけどね。
端子が接触する部位で抵抗が生じているから、電流過多で必要以上に放電して
るんじゃないの。
過充電にしても、アース回路に設計以上の抵抗が生じると過充電にはなるな。
アーシングの基本的な接続方法は、純正のアースケーブル同部位に取り付ける
のが基本だと思いますけどね。
新規でアース線を取り付けるなら、取付部位の塗装剥がしなどして接触不良が
発生しないようにしなきゃダメでしょ。
ケーブルの導線の経年劣化に因る抵抗増が原因で設計通りの性能が出ないのを
補うのがアーシングの基本だと思いますよ。
劣化のない導線に必要以上にアース線を付け加えても体感できるほどの変化は
無いでしょ。ノイズ対策には効果あるかもしれないけどね。
導線が劣化していない場合は、発電機のプラス側やバッテリーから各電装品へ
のハーネスを強化する方が何倍もマシだと思うな。
アーシングで燃費が倍になるのって、元々がおかしかったんじゃないの？
アース回路が正常になったお陰で悪かった燃費が改善されたんじゃないの？
それにしても、アーシングだけで燃費が倍になるんならメーカーも黙ってな
いでしょ。他にも悪あがきしてないと燃費は倍にならないよ。
それにしても燃費がばい２倍って．．．
書込番号：14007833
3点
保護者はタロウさま
>箇所特定はできません・・が周りはセローだらけの知り合いが５０人以上はいてます
アーシングしてるメンバーでも効果は色々ちがいますが、バッテリーが上がりやすくなったと言ってるメンバーが数人いてます。
何も変わらん・・（判らないだけ？）のメンバーが結構いてるのも笑える。
事実だと思いますよ たまたま悪い所に付けた人は効果が有ったと感じる
付けただけでも（プラシーボ）効果が有る人
変わっていても、気付かないひと等 それが真実だと思います
端的に表現すれば アーシングしてバッテリーが上がったと表現するのが100％間違えでも正解でもないが
根本的な原因は他の部分にあると申し上げたい
以下 本文
電装品が古くなると 配線の被覆の絶縁抵抗が低下したり
スイッチなどは削れた電極などがグリースに混ざり微弱電流が流れたりするようです
何れも通常市販されてるテスターに数値が出ない程度？
それも廻りの環境（温度や湿度）などで変わる 厄介な相手です
通常バッテリー端子に異材を接触させても漏電はありません
多くはケースに着いた塵と湿気・配線の絶縁抵抗低下が原因に成る事の方が多いです
配線の絶縁が完璧（あり得ませんが）ならば 銅線100kmの長さを接続しても流れる電機は
電子が一度移動するだけ（被覆漏電・空中放電無しと仮定した場合）
電子が一つづつ隣に移動するだけのようです（実際には見た事ありません）
バイクや車の場合は温度・湿度 経時変化 そして塵
まあ 素人の私の勝手な書き込みなので
専門家の方が 理論的 実践的 な事実で 訂正なさるなり
新たな スレで 展開無さって頂ければ 幸いです。
全て実践していても 理論的な裏付けは取っていないので 妄想だと思って流してくださって結構ですよ
書込番号：14007904
3点
アーシングは、別の言い方でグランディングとも言うとおり、
基本的には、
0[v]であって欲しい箇所（バッテリーのマイナス端子と結合されているべき箇所：アース、グランド）を、
バッテリーのマイナス端子と殆ど同電荷の状態にしたい。
というのが理論の発端かと思います。
金属（導体）も、ある種の絶縁体も、
静電気や、電磁誘導等で、ある程度の電荷を“帯電”することは一般的に知られています。
規格として、例えば12[v]で稼動する部品等は、
理論上は、プラス端子の12[v]とマイナス端子の0[v]（グランド）との“電位差”のあるループで稼動するのが
もっとも効率よく稼動するように設計されているはずで、
それが例えば（たとえなので解り易くする為に極端に例えます）、
静電気や電磁誘導や他のループよりの干渉で、
グランドであるべき箇所が3[v]に帯電されていた場合（俗に3[v]のバイアスがかかっているという）、
本来プラス-マイナス端子間が“12[v]の電位差を期待”していたところが、
9[v]の電位差にしかならないので、“効率が期待通りではない状態”になってしまっている可能性がある場合があります。
古い車
（普通はボディやフレームはアース（グランド）としてバッテリーのマイナス端子に接続されているけど、
ボディやフレームが錆び等劣化で、本来の新車設計当時の期待値を大幅に非効率化されてしまい導体としての
金属性能が損なわれてきているような車）
には、
太目のアース線（グランド線）を、本来のグランド端子（マイナス端子）と同電荷にしたい箇所に追加加工することで、
設計時の理想的な“電位差”を確保できるようになるケースが多く、
有効とされているのだと思います。
また、
流体におけるイオン電荷の清流目的で、バッテリーのマイナス端子（本来期待しているグランド）に逃がす、
というのが、
アーシング（グランディング）理論を突き詰めて活用していった際の派生的活用なのだと思いますが、
イオン電荷の清流がどれほどの効果を引き出しているかは、未知数かと私は思っています。
最近はあまり見かけませんが、車で“静電気を地面に逃がし、バチッとなるのを防ぐ”目的で、
チェーンやそれらしき部品をボディから垂らして引きずっている車が昔、結構ありましたが、
あれも“静電気バチッ対策”のみならず、多少なりとも、
グランディング効果
（この場合は、
ボディが帯電してバイアスがかかっていて本来の電位差が確保できていないのを、
バイアス帯電圧を逃がしている効果）
が得られているのではないか、とも思います。
バイクの場合は、
ボディアースとなるべきフレームが、4輪車に比べると比較的小さいので、
それほどボディ（フレーム）の伝導性能の劣化が顕著ではないので、体感がしにくいのではないかとは思いますが、
理論上は確実に効果はあるのではないかと思います。
ただ、
むやみやたらと導線を追加すると、あっちこっちに“ループ”を作る事になり、
予期せぬ、電磁誘導や誘導障害を発生させている可能性もあるのではないか？とも思います。
まあ、12[v]程度のバッテリーとオルタネータ程度で、
どれほどの誘導障害が発生するかは然程影響はない程度ではないかとも思え、
むしろ、
アーシング配線を施した箇所で、
“本来絶縁状態にあるべき箇所を、短絡させてしまっている事に気づかない”というのが、
一番考えられる弊害かと思います。
私の個人的意見として、
昔あった（今でもある？）プラグコードの高効率ケーブル（プラス電極側を効率よいコードにする）を採用するより、
しっかりとシリンダヘッドをバッテリのマイナス電極の電荷にしてやるアーシング配線の方が、
理論上は正しい選択ではないか？
と思っています。
ただ、前述のとおりバイクでは、その効果を体感できるほどの劣化というのが少ないと思えるから、
あえてバイクにアーシングを施そうとは思っていませんです。
書込番号：14007948
1点
＞ただ、アーシングはやりすぎるとバッテリー上がりの原因になったりしますよ
やりすぎると という部分きちんと設計していないという意味でとらえたのですが
つまり アーシングは
経年劣化で抵抗が増える－＞アーシングで抵抗が減る－＞電気が流れが設計値に近い？
劣化してない場合 抵抗が減りすぎる－＞設計値より電気が流れすぎる
（ただし 純正の場合コストの関係で最低レベルの場合あり 良い結果になることがある？）
・やりすぎてむやみやたらにつけると ループしたり、ショートしたり、重量増だったり
それら複合的な事が起こるということと 個人的には思いました。
書込番号：14008093
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