自動車（本体） クチコミ掲示板

ターボラグについて考えたことはありますか？

[haghog]

私のターボ車の社歴は、カペラ2000ccターボ、FC3S初期型、ベンツ1800ccターボ、同1600ccターボ、現在はレヴォーグ初代E型、そしてターボラグのため、現行レヴォーグの2.4Lに乗り継いでいますが、ターボラグは解消されておりません。もう10年ぐらいで免許返納の時期が来そうなのでなんとかターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。
　少しAIを使用して考えてみたのですが、今ひとつ面白いアイデアが集まりませんでした。
雑談のようにターボ車の未来を語ってみませんか。
　レスがないときはAIとの会話を少しずつアップさせたいと思います。

書込番号：26170383

[ひろ君ひろ君]

ホンダ電動ターボの４輪化　に期待しましょう

書込番号：26170386

[１とらぞう]

ボルボにはどうかな
ボルボがスーパーチャージャーを搭載しているモデルは、主にT6エンジン搭載の「S60」「V60」「XC60」などがあります。スーパーチャージャーは、ターボチャージャーと組み合わせられて使用され、低回転域からのレスポンス向上や、ターボラグの軽減に貢献します

書込番号：26170400

[MIF]

スーパーチャージャーかシーケンシャルターボ搭載の中古車買ったらいいんじゃない？
新車でっていうと2ステージ可変ジオメトリターボディーゼルの車種かな。
マツダのSKYACTIV-2.2DとかBMWとか。

書込番号：26170406

[JamesP.Sullivan]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたい

それってターボ車にこだわる意味ある？

NAだってモリッと力が出てくるパワーバンドはあるしね。

ターボラグ、狭いパワーバンドだからこそ、
そこを上手く使うっていう楽しみが有るワケだし、

低燃費志向の低圧ターボに乗るって手もあるけど、
どうしても一定リニアな力感が欲しいなら、
電動駆動車を選ぶしかないんじゃね。

書込番号：26170409

[kmfs8824]

小排気量化で圧縮比を上げ、小型タービンで過給圧を下げるダウンサイジングターボはターボラグが極端に少ないです。

1.5Lダウンサイジングターボ車に乗ってますが、ターボラグはほぼ感じません。

低回転の排気圧で回せる小型タービンと高回転用のタービンを使い分けるシーケンシャルツインターボエンジンもターボラグを無くす目的の類でしょう。

完全に無くすためにはクランク回転により過給出来るスーパーチャージャーぐらいしかないのかな。

書込番号：26170417　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたい

軽量級の大排気量車って感じになるかな。

書込番号：26170428

[funaさん]

＞haghogさん

息子夫婦がアウディ A3 スポーツバック 30 TFSI S lineに乗っていますが、なかなか良い車です。
現在は1500�t＋ターボ＋電動アシストですが、息子が乗っているのはその1000�t版。
出だしをHVで補っているようで、ターボラグはあまり感じないとのこと、試乗してみたは？
https://kakaku.com/item/K0001350667/catalog/GradeID=64733/

スバルもCB18＋ターボ＋ｍHEVを考えたらよいと思いますが？　問題は価格でしょうか。

書込番号：26170432

[麻呂犬]

ターボのない時代はハイカムを組んでカムに乗る感じが楽しかったです。
ターボが出て来てターボラグとかよく取りだされていましたがドッカンターボは大好きです。
扱いづらいでしょうがある意味しびれます。
カムに乗るのと同じなんですよね。
ターボラグの無い車…？
大排気量の大型トラック等にはラグがないそうですよ。

書込番号：26170457　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

ターボって回転が上がるほど、加圧されて力が出るというとのですね。ターボラグがあるのはターボ車なら、当たり前なのでは。
矛盾の追及ですね。

ターボの壊れたターボ車か、小さい小さいオマケのようなターボがついたターボ車でしょうか。

頑張って下さい。

書込番号：26170459　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞ひろ君ひろ君さん、こんにちは。初めまして。

最初のレスありがとうございました。電動アシストターボという考え方はきっと素晴らしいレスポンスを生み出してくれるのでしょうね。HONDAが出すのだからレスポンス重視と思います。ただターボという蓄熱装置のそばにモーターという物が置かれることが心配です。メインテナンスフィーが大変だと思います。

ちなみにAIに聞いてみたところ
＞ホンダのF1でも**MGU-H（排気エネルギー回生装置）**は信頼性確保に苦労してました
という事でした。私はで来たら余り追加部品がなくても出来る方法がないかを考えています。

書込番号：26170474

[バニラ0525]

私は、今ザ・ビートルに乗ってました。
ダウンサイジングターボ、
1200cc、１０５馬力
力ないので、タイムラグあまり感じないか、
ターボと思ってません。

フォルクスワーゲン、カタログにも、
ターボの主張してません、
別に２０００ccのターボ車ありますが、
こちらは車名にターボ入ってますかね。
私のもターボなのに、ターボって謳われてない。
ターボというのが気恥ずかしいのかな。
この程度の車なら、ターボラグ感じないですかね。
パワーの無いターボ車に乗ってください。
失礼いたしました。

書込番号：26170481　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

電動アシストのターボも解決策のひとつですが・・・

今どきの車でターボラグを感じるほどとは、相当アクセルワークがスイッチON-OFF的になっていませんか？

ちなみにマツダのCX-60のPHEVは、デビュー当初はターボの代わりにモーター載せたと言われてたような・・・
2.5LのNAにモーター付けてシステム出力323馬力
燃費や電費はそれほど良いわけではなく、走り（加速）に振ってたらしいですよ
スポーツモードでは常にエンジン駆動で、アクセル踏み込んで足りない分はモーターで加勢
まさしくスポーツカーのターボの考え方と一緒
極端に言えば、ついでに、EV走行もできるという考え方だったらしいですよ
あと、これはモーターの後ろに変速機があるので、EV走行でも8段変速らしいですよ
足回りもスポーツカー的に固めて、一般イメージと乖離してしまったので、中古はお安くなってますよ
時代の変遷の途中に出た感じなので、もうこんな車は無くなっていくかもしれません

脱線失礼

書込番号：26170482

[haghog]

＞１とらぞうさん、こんにちは。初めまして。

スーパーチャージャー＋ターボチャージャー、良いですね。まさに定速はスーパーチャージャーで高回転はターボでと言う理にかなった方法ですね。

昔ゴルフTSiだったかの試乗車に乗った時に、レスポンス再考燃費もかなりい感じでした。

この時思ったことはスロットル前の圧が高い状態を作ればレスポンスは良くなるという事でしたがやはり、メインテナンス整備作業の面からすると大変なのでは無いでしょうか。

問題がなければみんなスーパーチャージャー＋ターボになっていると思います。私はメインテナンスフィーにもこだわっています。昔色々高い整備費用を払った経験があるので

AIにスロットル前の圧をプレナム圧と言う言葉を習いました。

ここを上手く調整するのがい良いのかなどと思ってしまいました。

書込番号：26170498

[ナイトエンジェル]

過給機をエンジンの排気エネルギーで回してるので、ターボラグなしは原理的にあり得ないのでは？

アクセル踏み込む→エンジンパワーアップ→排気エネルギーアップ→過給機で過給→さらにパワーアップ。

踏み込みから、さらにパワーアップまでのタイムラグは当然ですね。

書込番号：26170504　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞MIFさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。余り細菌の車の新機能に疎いのでAIに資料を集めて貰いました。

AIは＞SKYACTIV-DやBMWの可変ジオメトリターボ（VGT）は、低速トルクとレスポンスの両立を狙った非常に優れた設計ですよね。

という事でした。私も追加し手調べてみましたが、私はシングルターボの未来を少しの改良で出来ない物かと考えています。ツインターボも良いし、スカイアクティヴも良いのですが､何か良い方法はないかと考えています。

欧州車の中古は魅力もあるのですが、修理費用を考えると今の収入では少し難しいところがあります。
でも、アドバイス本当にありがとうございます。また情報あればぜひ教えてください。

書込番号：26170506

[haghog]

＞JamesP.Sullivanさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。もっともなレスだと思います。アクセルレスポンスだったらNAにはかないませんよね。でも私はターボのトルク感も忘れられません。特に2000〜4000回転の分厚いトルク感は捨てられません。

低燃費思考というわけではなく必要な時にはパワーをパワーがいらないけど、レスポンスが欲しいと言う気持ちです。

まだEV車には乗ったことがありませんが、ハイブリッド車に乗った時に電池の重量に違和感を持ちましたしEVは未だ発展途上の機械です。子供の時にトロリーバスに乗ったことがありますが、そのパワーはなめらかで凄いと思いました。でも今は電池の問題が解決しないとと思っています。

書込番号：26170515

[ユニバーサルセンチュリー]

ターボラグを無くすならやっぱり電動アシストターボ搭載車じゃないですかね？
メルセデスとかも採用してるので信頼性は問題ないでしょうし、F1のMGU-Hほど複雑でもありませんし。

とはいえターボラグのでる範囲はギアボックス内のモーターでアシストして、タービンの回転が乗ったらエンジンに任せる制御がコスト的にも現実的かと思います。
欧州車によくあるダウンサイジングターボ+ハイブリッド車はこの方向性じゃないですかね。

個人的には低速トルクとレスポンスならEVがベストだと思います。
エンジン車とは全く違う加速感がありとても楽しいので、乗った事がないならぜひとも乗ってみる事をお奨めします。

書込番号：26170561

[haghog]

＞kmfs8824さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。

ダウンサイジングターボ良いですね。ベンツの1600ccターボレヴォーグの1600ccターボどちらもとてもレスポンスが良く気に入っていましたどちらも3年間で7万キロ以上のる事になりました。

ただ一つだけ低回転域特にスバルの問題なのですが低回転域が1100回転前後でありアクセルを踏み込むとレスポンスが悪いためスロットル開度が50％ぐらいになってしまいました。これは低回転ではタービンが回っていないためだなと思いました。

それならばとこの人生で初めて2.4Lターボに勝ったのです。でもニュルっとした感じのターボラグが有り適正燃焼していない感じを受けました。

アッ､大排気量には大きなタービンが付くんだなという感じでした。こうなるとやはりスーパーチャージャアシストなのかなとも思ってしまいます。
でも2.4Lのトルク感がないのが残念でした。スーパーチャージャー付きにするには大改造か新車の購入にもなりますし、それでターボラグを無くす工夫で抵抗となっているタービン後のインタークーラーなどの抵抗を考慮する「空気の届き方」をもっと上手く評価してあげる方法はないのかなとも考えるようになりました。

書込番号：26170577

[haghog]

＞茶風呂Jr.さんレスありがとうございました。初めまして。

究極これなのかもしれませんネ。昔の箱スカみたいな感じ。

大排気量でレスポンスの言いエンジン。軽量ボディ、でも今の時代には合わないですよね。これが残念。

ケーターハイムみたいな軽量ボディでは1600ccのNAでも楽しい運転が出来ますものね。

でも、NAでもアクセルレスポンスが悪くなることがありますよね。山間部の峠道2000Mを越えるとレスが悪くなってきます。

これと同じ事がターボでも起こっているのではないかと考えてしまいました。YouTubeのトミタクチャンネルで解像A4Gエンジンにウェーバーを付けて回すと1.5mぐらいは慣れたところでも空気の振動が伝わってくると言うシーンがありました。

エンジンを回すと空気って振動するんですね。

それでふと思ったのですが、
ターボって空気を無理に押し込んでるぶん、「先に圧はあるけど、肝心の空気の“本体”がまだ届いてない」ってことがあるんじゃないかと。

などと妄想してしまいます。

書込番号：26170594

[tarokond2001]

＞haghogさん
＞NAでもアクセルレスポンスが悪くなることがありますよね。山間部の峠道2000Mを越えるとレスが悪くなってきます

それは、パワーが落ちるから。

高度０mと比べ80％ほどの空気密度しかないので、燃焼できるガソリンの量も減り、パワーが落ちます。
アクセルペダルの動きに対して、エンジン出力が相対的に小さくなるため、レスポンスが「悪い」ように感じるだけです。

理屈の上では、ターボは過給がかかりますから、パワーダウンは少ないはずです。

ちなみに、660ccのターボ（コペン）とスーパーチャージャー（サンバー）の両方を乗ってます。
あきらかにスーパーチャージャーの方が、アクセルレスポンスは良いです（乗っていて楽しい。遅いけど）

＞EV車には乗ったことがありませんが

アクセルレスポンスならば、EVの方がはっきりと上です。トルクもモリモリだし。

今から12年前、はじめてリーフに試乗した時、とある山道の上り坂、左のタイトなコーナーで、
加速するためにアクセルを踏み込んだ時に目から鱗がポロポロ落ちました。

そして、リーフを衝動買いしてしまいました。

書込番号：26170713　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞スーパーチャージャー＋ターボチャージャー、良いですね。

マーチ　スーパーターボを思い出してしまいます。

調べたら、中古車でまだ売っているんですね。
尖がった車が多かった時代でした。


私の車もターボ車ですが、ラグはあまり感じません。
車重が軽いのもあるかもしれません。

書込番号：26170725

[コピスタスフグ]

そもそも排気量なりのパワーを、過給でドーピングするのがターボ。ドーピングの薬が排気なら、排気が増えないと効かないのは当たり前。

直噴ターボ（ダウンサイジング含む）はその抑制には相当頑張っていると思いますけどね。

書込番号：26170822　スマートフォンサイトからの書き込み

[あんぱん刑事]

＞ZXR400L3さん
ツインチャージャーが懐かし過ぎるというだけのラスです。日本ではマーチだけでしたね。

マニアックなAE92に乗ってましたが、スーパーチャージャーモデルへのターボキットがあり、速かったですね。FD3S乗ってるときもありましたが、シーケンシャルターボも実用域でのラグはあまり無かったように思いますね。ドッカンシングルも楽しいですけどね。

書込番号：26170826　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞あんぱん刑事さん

返信ありがとうございます。

学生の頃、AE91のスーチャーを貸してもらったことがありましたが、ターボ車のような開け方（車格が違ったのかも）をすると、ちょっと怖かったです（借りた身としては、当てたらアカンので・・・）


閑話休止
何故か、youtubeで魔改造の動画が上がってきます（笑）
スイフトに隼のエンジン載せますとか（隼は11000ｒｐｍ回ります）

書込番号：26170889

[アドレスV125.横浜]

＞ZXR400L3さん

AE101のSC車の乗っていましたが、セド、グロ（2.5か3.0かは不明）の方がトルクがあって

排気量でも大は小兼ねると痛感しましたよ

書込番号：26170924

[BREWHEART]

踏んだらラグ無く加速する車が欲しいならEVしかないのでは。

EVが嫌ならePowerとかeHEVとかシリーズハイブリッドですかね。

書込番号：26170941

[高い機材ほどむずかしい]

メルセデスの２Lクラスのターボエンジン進化はこんな感じのようです。


◎２００２−２０１５　ｃ１８０（１．８Ｌ）M271世代：　
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M271_engine
可変バルブタイミングから始まり、1回スーパーチャージャになり、
直噴と再びターボチャージャに戻り、その後次世代へ

◎２０１１−２０２０　ｃ２００（２L）　M274世代：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M270/M274_engine
３Ｌクラスの置き換えのダウンサイジングエンジン

◎２０１７−２０２１ C200（１．６L）　Ｍ２６４世代：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M260/M264_engine
ツインスクロールターボに変更。
途中から前世代よりさらにダウンサイジング化１．５Ｌにしオルタネータで
　モータアシストする機構を採用。

◎２０２２−　ｃ２００　Ｍ２５４世代（１．６L-2L）：
その後エンジンとAT間にモータを配置４８Vアシストハイブリッドシステムに変更。

書込番号：26170966

[ねずみいてB]

ふと思いましたが・・・
EVなら、なおさら、わざとラグのような設定をしてるんでしょうね

微小な領域で、どれだけ違和感なく人の感覚に近づけつつ、安全に安定させ、機械的負荷も減らせるか・・・

まぁトラクションコントロールやVSCが働くとしても、スイッチONのデジタル的に駆動力を立ち上げることは、車両開発部隊や実験部隊は避けたいんじゃないかな

書込番号：26170979

[ZXR400L3]

＞アドレスV125.横浜さん

＞セド、グロ（2.5か3.0かは不明）の方がトルクがあって

私は、貴方の逆をいったのでしょうね。
馬力よりも、方向性は軽さの方に向いてました。
（64馬力しかないので・・・）

これに関しては、ある意味正解はないと思っています。

書込番号：26170982

[アドレスV125.横浜]

＞ZXR400L3さん

友人の乗っていたヴィヴィオやプレオのSCでも不満は感じませんでしたけどね

街乗りに限ってですけど・・

高速で7速モードだと全然余力があるのに速度リミッターに当たるのが不満でしたね

書込番号：26171007

[あんぱん刑事]

＞ZXR400L3さん
＞アドレスV125.横浜さん
トイチの方もいらっしゃいますね。当時はいろんな方向性のスポーツでしたよね。ビート、カプチーノからGTOみたいなヘビー級ハイパワーまで。懐かしいです。

＞高い機材ほどむずかしいさん
面白いですね。
日本車でこうやって歴史を辿れる車って、多くはないですよね。

＞haghogさん
失礼ながら横道それました。
過去のターボに対する期待と、今ターボに対する期待っめ違うんだなって改めて思いました。そもそもスポーツカーが少なくなりましたもんね。

書込番号：26171009　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

＞haghogさん

ターボラグのない車に乗りたいのですか？
ハイエースのディーゼルに乗れば解決しますよ？

書込番号：26171086　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞麻呂犬さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

はいカムを組んでと言う経験はありませんが、その響きに憧れた時代がありました。排ガス規制が始まっていたので乗ることが出来なかったのが残念です。

ドッカンターボの話は当時のCarBoyによく出ていた柿本レーシングのことを思い出しました。
NC削り出しハイカム、大型タービンなど手の届かないけど読んでいるだけでわくわくする時代でした。

＞大型トラックにはターボラグがないそうです。

経験が無いので解りませんが、やはりレスポンスと言うよりも山が動く凄いパワーと言うことなんでしょうね。

タイムラグって山が動くようなものではないのかななどと考えてしまいました。

書込番号：26171087

[haghog]

＞バニラ0525さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

確かに＞ターボって回転が上がるほど、加圧されて力が出るというとのですね。ターボラグがあるのはターボ車なら、当たり前なのでは。
矛盾の追及ですね。

私はこの矛盾を考えています。NA時代はエアフィルターも空気抵抗でした。ターボもエアフィルターと同じようにその間にいくつもの抵抗があると考えています。　NAの燃調もエアフィルター有りと無しでは変わってきますよね。

それと同じようにターボも考えてみようと思った次第です。空気は質量のある粘体と考えるのが超高速域では大事な事だと思います。アイドリングの時ターボは余り回っていません。そして魔の時代2000回転も回るとタービンが回り始めますが充分に回っていません2500回転ぐらいから過給圧の上限になっていると思います。すなわち、タービンが回る回らないで吸気抵抗が変わる現象が起こっているのではないかと考えています。

タービンは空気を送る仕事をしているのでタービンの仕事量を評価しないと燃調は成立しないとずっと考えていました。私の記憶ではタービンの回転数を測定する器械が出たような気がするのですが普及しなかったのはそこに問題があったためだと思います。

そこでAIと話し会ってスロットル前の内圧がタービンとインタークーラーの仕事量、抵抗量を測定できるのではないかと言う結論になりました。

これがプレナム圧という言葉になって帰ってきました。

書込番号：26171099

[haghog]

＞バニラ0525さん、再度、今晩は。

＞パワーの無いターボ車に乗ってください。

スミマセン、私の通常のドライブスタイルは大人3人にワンコ2匹の重量にカメラセットを乗せるのが常です。東北自動車道では追い越し戦のスピードが異常に速いのでパワーの無いターボの選択枝はないのです。

ごめんなさい、趣旨に沿わなくて。

パワーが出せるエンジン（2.4L）なのにまだパワーを出せるだけの空気がマニホールドに届いていない状態がタイムラグなのかなと考えてしまいました。パワーには空気が必要です。

書込番号：26171107

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。NA＋EVは最近のはやりですが、それでも受け入れられないようなマツダのくるまず栗に感動しています。私は以前カペラとFC3Sに乗っていたので車の味付けの良さは良く解っています。パワー全振りなのもマツダのエンジニアだったらやりかねませんね。

＞燃費や電費はそれほど良いわけではなく、走り（加速）に振ってたらしいですよ

これ好きですね(^_^)。

さて、話を戻しますが、今回はハイパワーターボなのにラグをどう無くすかの工夫を考えていまして。
電動モーターのように「空気抵抗がない」なら反応も鋭いですが、
ターボは空気という“質量体”を圧送しているので、そこに運動量や慣性の遅れがあるんですよね。

音速に近づかないまでも、「空気がまだ届いてない」というラグがあるのでは？
──そんな仮説から、今少し探ってみているところです。

書込番号：26171117

[haghog]

＞ナイトエンジェルさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

特に最近気になっているのは、

タービンは過給器であると同時に、吸気系の“流れを遮る存在”にもなっているのでは？
その影響で、燃調マップではマニホールド圧で燃調されている場合が多いと思いますが、「スロットル前には高圧/低圧（プレナム圧）があるのに、スロットル後のマニホールド圧だけで燃調しているのではないかと思ってしまいます。
マニホールド圧ではこの“空気が届いてないのに圧だけ上がっている”と”空気が届いているのに圧だけ低い状態”の状況において、
ECUはマニホールド内の圧だけを見ているとタービンの低回転域は危険な状態で「空燃比が薄くなる危険を回避するために、燃料を多めに出す制御」をしている可能性があります。特にエンジン全開後突然のアクセルオフ時に発生すると思われます。
つまり、物理的にはまだ吸気が整っていないのに、燃料だけが先に出ている状態──これが“濃く見える燃調のタイムラグ”を生んでいるのではないかと。

この**「燃料は速く動けるけど、空気には質量がある」**というギャップ。
ここに“今のターボラグ”の本質があるのではないか──と考えています。

書込番号：26171137

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん
こんなのは如何？

書込番号：26171145

[haghog]

＞ユニバーサルセンチュリーさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞ターボラグを無くすならやっぱり電動アシストターボ搭載車じゃないですかね？

まだ私は試していないので良く解りませんが、電気モーターによるアシストはエンジンより低速トルクが有り素敵な走りをすることは疑いのない事実だと思います。

＞ターボラグのでる範囲はギアボックス内のモーターでアシストして、タービンの回転が乗ったらエンジンに任せる制御がコスト的にも現実的かと思います。

これも一つの解決方法ですね。きっと素晴らしい動きをするんでしょうね。欧州のエンジニアがわくわくして作っているのが目に浮かびます。

でも私にはまだやり残したことが有るのではないかと思って考えています。日本人的な考え方なのか極めるまで先には進めないというのか、私は頭が固いのですかね(^_^)。

書込番号：26171147

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞プレナム圧

私には分かりませんでした。
（主にロケットなんで）

インマニ圧は吸う圧力、ブースト圧は吸い込ませようとする圧力という解釈です。


ODB2で見てるので、インマニ圧が「いつもより」負圧になるのは、アクセルオフの時（-6.6→-7.5×100Pa）のみです。
それより、アクセルオンの時はターボ車なら圧かけようとはしていますが、掛けるだけの圧が無いのかもね。
（こればっかりは、車によるので・・・）

私の車は、ブーストは比較的簡単に掛かりますが、かかれば+1.1は簡単に行きますので、リミッターのゴニョゴニョkm/hまでしようと思えば簡単にいきます。
インマニに空気が来ないことはないと思いますよ。


2.4Lなんて大きいのを使ってるからでは？って、私的には思います。
（軽いのが好きなんで、そんな重いのを乗ったことはないけど・・・）


＞＞パワーの無いターボ車に乗ってください

私は、64馬力の軽いターボ車に乗ってくださいですかね

書込番号：26171148

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん

検索していたら面白い記事を見つけたので貼ります
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14208827064

書込番号：26171161

[haghog]

＞tarokond2001さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞それは、パワーが落ちるから。

そう、パワーが落ちるから。ですね。これも本質だと思います。ターボラグもその時にパワーが落ちているからという事なんだと思います。何でパワーが落ちているかが問題になってきます。燃調なのか、構造なのか、考慮するモノが足りていないのなどが考えられます。

私は考慮するもが足りないと考えています。

＞理屈の上では、ターボは過給がかかりますから、パワーダウンは少ないはずです

全くその通りです。

80年前日本の上空を飛んでいたＢ-29にはターボエンジンが積んであり、日本の飛行機にはＳＣ（スーパーチャージャ−）が積んでありました。パワーが出ずに負けてしまったのです。

＞あきらかにスーパーチャージャーの方が、アクセルレスポンスは良いです（乗っていて楽しい。遅いけど）

ＳＣの方が、アクセルレスポンスは良いです
SCの良さはやはりリニアな駆動による即応性ですよね。
ただ、高回転域ではその駆動そのものが回転抵抗となってパワーを奪ってしまう。
その意味では、SC→ターボへの流れは合理的な進化と言えるかもしれません。

＞アクセルレスポンスならば、EVの方がはっきりと上です。トルクもモリモリだし。

これは疑いようのない事実です。ＥＶでは有りませんがNOTE　Ｅパワーには乗ったことがあります。低速からもりもりのトルクは実感しています。ただＥＶには乗っていないだけです。

＞アクセルを踏み込んだ時に目から鱗がポロポロ落ちました。

この実感に近いものを感じました。多分私が次にもしＥＶ系のものを買うとしたらNOTEかなと思ったくらいですから。

書込番号：26171163

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

マーチスーパーターボのことを思い出していましたがどの車だか憶えていませんでした。


確かあの頃チャーボとか言っていた気がします。ほんとかな記憶の中で作ってしまった言葉かもしれません。とんがっていましたねＮＩＳＳＡＮは。

＞私の車もターボ車ですが、ラグはあまり感じません。

ラグが気になるとその辺りの回転域を使用してますます探り出そうとしてしまいます。気にならないならなさらない方が良いと思います。

書込番号：26171178

[haghog]

＞コピスタスフグさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞そもそも排気量なりのパワーを、過給で“ドーピング”するのがターボ。
ドーピングの薬が“排気”なら、排気が増えないと効かないのは当たり前。

確かにその通りですね。
私自身もかつて1.6Lでは物足りなさを感じ、**2.4Lへの“排気量ドーピング”**を試みました。
「エンジン本体のレスポンスが良ければ、ターボラグも消えるのでは？」──そう期待して。

ところが実際は、排気量に見合った大きなタービンが搭載されていたため、
むしろラグが顕著になってしまいました。

それでも、アクセル操作に気を配って運転していると、時折驚くようなパワー感が出てくることがあります。
逆に言えば、それが常に出ないということは「燃調がうまく整っていないのでは？」と疑問を持つようになりました。

たとえば──

巡航中にアクセル開度を20％からパッとオフにしても、
その後 約3秒間程度は17％程度の開度でも速度を維持できることに気づいたんです。
これに気づいてからは、自分でスロットル操作した方が燃費が良くなる場面もあり、
クルーズコントロールを切って運転することが増えました（疲れますが…笑）。

この現象はまさに、**「人間によるスロットルのドーピング」**とも言えるかもしれません。

アクセル開度を一定に保つより、自分でわずかに開閉する方が燃費が良い──
これは本来、現代の電子制御車両では起きてほしくない現象のはずです。

この体験が、今回のスレッドを立ち上げた動機になっています。

私は今、こう考え始めています：

マニホールド圧（MAP）は制御には使われている。
しかし、ターボの回転数やスロットル前のプレナム圧は本当に参照されているのか？
もし「スロットル前まで充分な圧が来ているかどうか」を正しく評価できていないなら、
それはすなわち、「ターボが本当に仕事しているか」を見落としていることになります。

つまり、タービンの“仕事の量”を可視化しない限り、正確な燃調は成立しないのではないか？

今、私が掘り下げようとしているのはまさにこの視点です。

書込番号：26171205

[haghog]

ちょっと横道レスが多かったのでレス飛ばします。

＞あんぱん刑事さん、今晩は。初めまして。

＞過去のターボに対する期待と、今ターボに対する期待っめ違うんだなって改めて思いました。

確かにそうですね。高速道路を巡航しているだけならば余り問題にならない話ですが私は峠道を走ることが多い。長野県の山岳道路によく行くので。その時のターボラグなのか良く解らないラグがアクセル開度を大きくして、燃費を悪化させ同乗者に少し不愉快な感じを与えるのではないかと考えています。
　サーキットを走るわけではありませんが急カーブ急勾配はターボでなければ苦しいと思います。

またスポーツカーのカテゴリーが変わってきてしまいましたね。

書込番号：26171217

[ZXR400L3]

＞haghogさん

返信ありがとうございます。

＞ＳＣの方が、アクセルレスポンスは良いです

ノートでしたっけ？SCで加速して、その後エンジンから切り離すシステム。


＞ラグが気になるとその辺りの回転域を使用してますます探り出そうとしてしまいます。気にならないならなさらない方が良いと思います。

逆にお聞きします。
MT車ですか？

私の車はMTなので、ラグの領域を変速で避けれ（られ）ます。


気にしてたのは、場面でATやCVTでダラダラした加速時なのかな？と。
（状況分かりませんが）マニュアルシフトがあれば、避けられるのかと思いました。

書込番号：26171219

[haghog]

＞柊 朱音さん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。

＞ターボラグのない車に乗りたいのですか？

言え今の車のターボラグを無くしたいだけです。と言うより世の中にあるターボエンジンのツキをよくしたいだけです。

書込番号：26171220

[haghog]

＞アドレスV125.横浜さん、再度、今晩は。

＞こんなのは如何？

むふふ、ＳＵＶに分類されるのかな。まあ、外車から逃げてきた人間に、幻想を見せないでください。

書込番号：26171226

[ZXR400L3]

＞haghogさん

追記で申し訳ないです。

ターボラグを感じるのであれば、避けれないと思ってはいます。
機械で無理なら、人間がなるべく少なくするしかないとも思ってます。
（回転数の維持など）

それがある意味、運転の楽しみではないですか？

書込番号：26171242

[haghog]

＞ZXR400L3さん、再度今晩は。

＞＞プレナム圧

ようやくこの言葉が返ってきた。

プレナム圧はマニホールド圧より必ず高くなりますが、条件がそろえばプレナム圧がマイナスになることもあります。

これが昔のドッカンターボだと思っています。つまりタービンが吸気の抵抗になっているためです。

（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰこれがその時の吸気動体係数です。これを知ることが出来ればアクセルオフ時に発生するギクシャク感はなくなると思っています。

この文章をＡＩの助言に基づき追加します以下ＡＩ
＞実際に、ΔP（プレナム−マニホールド）の変動をリアルタイムに監視できれば、

“空気がまだ届いていないのに燃料が先に出ている”
“すでに空気が来てるのに、燃料が足りてない”
といった吸気と燃調のズレをECUが予測補正できる可能性があります。

これは、人間でいうところの“深呼吸が間に合っていないのに走り出してる”状態に似ていて、
ラグ＝ドッカン＝ギクシャク感の根本的な原因では？と考えています。

私が表現しきれないところを補充してもらいました。

書込番号：26171243

[ZXR400L3]

＞haghogさん

なんか、不思議な公式がでてきたので・・・


＞インマニホールド圧は吸う圧力、ブースト圧は吸い込ませようとする圧力という解釈です。

前述しましたが、私の解釈はこうですが？


wikiのプレナム圧解釈は・・・
工学的には、閉じられた空間の空気圧が、外部の大気圧よりも高い状態を指す。原子炉関係の用語としては、原子炉の炉心周りの冷却材の充満している空間をいう。



＞（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰこれがその時の吸気動体係数です。これを知ることが出来ればアクセルオフ時に発生するギクシャク感はなくなると思っています。

この時のエンジンの状態は、ODB2で監視してます。
インマニ圧＝ブースト圧と理解してますが、（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰのΔPは＝なのでしょうか？

私の車は、前述しましたが監視出来てますので、アイドリング時-6.6〜-6.7×100Paです。
ΔＰが分かったところで、何が変わるのでしょう？

アクセルオフのギクシャク感より、ターボラグを気にするならアクセルオン時かな？と単純に思います。

書込番号：26171302

[高い機材ほどむずかしい]

ターボというよりも、排気量差のトルクが一番影響すると思います。
エンジンラインナップがたくさんある車でチョイス。６０−１００ｋｍ／ｈを比較すれば一目瞭然？

C200 １．５L　マイルドハイブリッド　０−１００：８．２　６０−１００：６．０３
　　https://www.youtube.com/watch?v=BWOnOeodJyg

C200　１．８L 　０−１００：８．２８　６０−１００：５．２６
　https://www.youtube.com/watch?v=PBRQxqmhIN8

ｙｖ３７　メルセデス２Ｌ　０−１００；６．６６　６０−１００：４．８３
　https://www.youtube.com/watch?v=jGa2sfvOmB4

レボーグ　２．４L　０−１００：５．９２　６０−１００：３．９６
　https://www.youtube.com/watch?v=QqvKuTmDZoQ

V３７　３L　turabo　０−１００：４．８２　６０−１００：３．７６
　https://www.youtube.com/watch?v=ioixzTlBob8

V３７　ＮＡ３．５＋ハイブリッド　０−１００：４．６３　６０−１００：２．７３
　https://www.youtube.com/watch?v=ajUjLzwKjtI

V３７　３L turabo　４００R　ＶＳ　ＮＡ３．５Ｌ　ハイブリッド　互角
　https://www.youtube.com/watch?v=OodDaTbYU44
　
番外編
レクサス　RC　ＮＡ５Ｌ　０−１００：４．８６　６０−１００：２．５２
　https://www.youtube.com/watch?v=LP9OlOWfchk
レクサス　IS３００ｈＦ　ＮＡ２．５＋ハイブリッド　０−１００：７．４２　６０−１００：５．２２
　https://www.youtube.com/watch?v=HChnL0MLPes

書込番号：26171490

[茶風呂Jr.]

ミスファイヤリングシステムを組み込むとか。
昔、エボ3に入れている奴がいた。

書込番号：26171556

[ねずみいてB]

いちおう、ターボラグについて、いろいろ・・・
https://motor-fan.jp/tech/article/13450/
https://motor-fan.jp/tech/article/13206/
https://motor-fan.jp/tech/article/13156/
https://motor-fan.jp/tech/article/9636/
https://motor-fan.jp/tech/article/9436/
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AA%E3%83%95%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96

なんとなくですがhaghogさんは、排気側よりは吸気側のラグを気にされている感じ
NAなら、吸気は質量を持つ流体として、慣性や脈動などを駆使して、充填効率を上げてる話は、よく聞きますが・・・
ターボなどの過給機になると、圧力の話になって、パスカルの原理の静圧的なイメージになり、流体としての動きについては、あまり語られない感じなのでしょう

で、一般的なターボラグは、排気がタービンを回すまでの話が多いのでしょう

実際は吸気側の流れも当然CFDなどで解析されていると思いますよ

まぁ昔から、レスポンス上げるためといって、直上型インタークーラーなどで吸気経路を最短にするとか、ありますね

ちなみに気にされているプレナム圧って、見た感じではプレナムチャンバー（＝サージタンク）内の圧力ですね
各気筒に均等に過給したいための部屋みたいなもの
過給制限のポップオフバルブも、ここに付けられてますよね
なので、プレナム圧＝過給圧であり、特別な何かと言う意味はなさそうです
当然、吸気バルブの動きによって、脈動が生じますから、インテークマニフォールド内で圧力変動は出ますし、他の気筒に悪影響を及ぼさず、なおかつ良い影響を与えられるようにプレナムチャンバーの容積などが決定されるのでしょう

書込番号：26171611

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん

ガソリン車ではなく、ディーゼルターボを買えばトルクの太さを感じられて良いのでは？

書込番号：26171673

[Ho Chi Minh]

既にどなたかコメントしてるかもしれませんが、ベンツのM139エンジンがエレクトリックエキゾーストガスターボチャージャーついていて、普通にディーラーで買えるのでそれでいいのではないですか。
排気ガスも慣性の法則には逆らえないので、他の動力を使ってタービン回すしかないです。

書込番号：26171871

[RBNSX]

随分昔にマツダだったと思うのですが、タービンが羽根車ではなくレンコンを輪切りにして中心にシャフトを通したタイプってありませんでした？穴は吸排気側を貫通してたような。

書込番号：26171880

[ねずみいてB]

＞RBNSXさん
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーですね！
なつかしい

書込番号：26171883

[ねずみいてB]

まぁ、マツダはユーノス800のミラーサイクルでの、リショルム式コンプレッサーとか、いろいろ変わったことやってきましたね

書込番号：26171888

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスが遅くなってスミマセンでした。今帰宅して文章を考えています。

＞wikiのプレナム圧解釈は・・・
工学的には、閉じられた空間の空気圧が、外部の大気圧よりも高い状態を指す。原子炉関係の用語としては、原子炉の炉心周りの冷却材の充満している空間をいう。

これは正しい説明です。この加給空間を作っているのがターボですがターボが充分に回らない状態から回る状態までの時間がタイムラグになると思っています。

＞この時のエンジンの状態は、ODB2で監視してます。
インマニ圧＝ブースト圧と理解してますが、（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰのΔPは＝なのでしょうか？

これは正解です。私もこのスレを立てる前にＯＤＢ２を使用したかったのですが適応が有りませんでした。羨ましい限りです。

そこで軽自動車のターボ車を購入しようかとも思ったのですがそこまでお金が出ませんでした。


＞前述しましたが監視出来てますので、アイドリング時-6.6〜-6.7×100Paです。

これはマニホールド圧ですかそれともプレナム圧ですか？

　これが解ると燃調マップの追加項目が出来ます。実際にはどうなるのか解りませんがプレナム圧がマニホールド圧よりも少ししか高くないときは全開と考えると思えますが、プレナム圧が高くマニホールド圧が低いときはスロットルが調整されています。この時にマニホールドに流れ込む空気の量はマニホールドで示される圧よりも多くなります。流体力学ですね。マニホールドのセンサーが吸入されています。だから空気が多いのに薄い燃調となりエンジンを壊す結果になると思っています。
　これを予防するためにメーカーの燃調は濃いめに設定されており、ユーザー設定は伏す目になります。薄めにすることが可能なのは通常そういうことをする人はエンジン全開スロットル全開のため、プレナム圧とマニホールド圧がほとんど等しくなります。だから大丈夫なんですが、時々そう言うチューニングだけしたエンジンでレースに出るとエンジンブローになるんだと思います（あくまでも私の推測と感想、事実ではありません）

＞ターボラグを気にするならアクセルオン時かな？と単純に思います。

これは正しいのですが、考えていくうちにこのギクシャク感に到達したのです。

書込番号：26172010

[haghog]

＞高い機材ほどむずかしいさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました

＞６０−１００ｋｍ／ｈを比較すれば一目瞭然？

確かにトルクを見るだけであればこれは正解です。これは全開のエンジンの性能であり全開のターボの性能です。

逆にこう言う試験があると良いのですが

＞60-100km/Hでブレーキング60kmまで下がったらまた全開加速60-100kmをやると日常生活のパターになるのではないでしょうか？

とここまで書いてAIに相談したら以下を加筆してくださいと言われました
＞この**「再加速テスト」こそ、実際にターボラグやレスポンスを体感できる場面だと思っています。
トルクの絶対値（排気量やターボ性能）が良くても、“いったん減速した後の回復の遅さ”はターボ車特有のクセとして現れやすいですよね。

書込番号：26172017

[haghog]

＞茶風呂Jr.さん、今晩は。

＞この**「再加速テスト」こそ、実際にターボラグやレスポンスを体感できる場面だと思っています。
トルクの絶対値（排気量やターボ性能）が良くても、“いったん減速した後の回復の遅さ”はターボ車特有のクセとして現れやすいですよね。

これ確かに有りですが煩いし燃費も悪くなります。

今YouTubeでプレナム圧を高いまま維持するとエンジンのツキがよくなるというのを流している人がいますね。

その人がどのように調整しているのかは解りません。

書込番号：26172020

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。

参照を読まさせて頂きました。私の知識の空白はこの単純なユーザーの頭の中より進化していますね。感動です。

＞なんとなくですがhaghogさんは、排気側よりは吸気側のラグを気にされている感じ

まさにその通りです。吸気側のラグが悪さをしているという考えに至っています。

＞NAなら、吸気は質量を持つ流体として、慣性や脈動などを駆使して、充填効率を上げてる話は、よく聞きますが・・・

そうです。まさに流体による充填効率の問題で長いファンネルがあったり短いファンネルがあったり、大口径にしたり小口径にしたり､キャブレターの進歩とともに変わっていきましたね。

＞ターボなどの過給機になると、圧力の話になって、パスカルの原理の静圧的なイメージになり、流体としての動きについては、あまり語られない感じなのでしょう

まさにその通りだと思います。流体から個室に変わったような状態ですがこの個室に入った状態になるまでの動きに神経が配られていないのではないでしょうか？

＞一般的なターボラグは、排気がタービンを回すまでの話が多いのでしょう

でも実際にはプレナムとマニ圧とが等しくなるまではまさに流体ですよね。

＞実際は吸気側の流れも当然CFDなどで解析されていると思いますよ

なるほどコンピュータ解析もされているんですね。色々なことが考えられている。


＞プレナム圧＝過給圧であり、特別な何かと言う意味はなさそうです

過給圧は加給されていないときの圧も含まれると思います。この変動を知ることイコールタービンの働きを知ることになると思います。また後付でインタークーラーを付け替えたときの補正も楽になるのではないでしょうか？

＞吸気バルブの動きによって、脈動が生じますから、インテークマニフォールド内で圧力変動は出ますし、他の気筒に悪影響を及ぼさず、なおかつ良い影響を与えられるようにプレナムチャンバーの容積などが決定されるのでしょう

これまさに計算したことがある人しかかけない内容の気がします。

プロは色々なことを考えているんだと思います。私の時代は吸気パイプが1本出るとその先の大きさを小さくしないと圧が変わるよ程度の知識でした。

書込番号：26172138

[haghog]

＞アドレスV125.横浜さん、今晩は。

＞ディーゼルターボを買えばトルクの太さを感じられて良いのでは？

昔マツダのディーゼルコンプレッサー型のエンジン車を試乗したことがありますがその時の感想はこのままタコメータを6000回転と偽っても誰にも解らないよと言うことでした。

それとメルセデスの220D車にも試乗しましたがあえて高いものを買う必要は無いかと言うことでダウンサイジングターボにしました。

書込番号：26172144

[haghog]

＞Ho Chi Minhさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

＞排気ガスも慣性の法則には逆らえないので、他の動力を使ってタービン回すしかないです。

同じ事が吸気領域でも言えますね。吸気に見合った燃料を提供すれば生月は出来ないと思います。

だから電動SCと言う考えかともあるんですね。

書込番号：26172148

[haghog]

＞RBNSXさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

当時この車を試乗したことがあります。

エンジンの回り方が気持ちのよいエンジンでした

書込番号：26172150

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。

ねずみいてBさんは私と同年代の人だと思います。

書込番号：26172154

[gda_hisashi]

＞haghogさん

ターボ車ってなぜラグが有ると思います

アクセルを開け吸気を増やしたいのに
それまでの低回転時ねの排気ガスではタービンの回転が
低く多くの空気を押し込めないからですよね

色々な対策は有りますね
飛行機の場合スロットルの調整は細かく行わないので
ラグの心配は少ないですね

車の場合使用時の回転域(排ガス量)の変化が少ない
(回らない回さない、又は常に回す)方がラグは小さいでしょうね
ハイエースを上げる方居ますね

ターボラグゼロは常に一定の回転でエンジンを回し
CVTで速度制御すれば近い事出来るかも

後はすでにコメント有るように
エンジンからの排ガスガスが少なくても
タービンを回し続けるミスファイリングだね


現差実的には高回転まで使わない
ディーゼル
スポーツ性の弱いダウンサイジングターボ
あたりから選ぶしかないでしょうね

後は
ターボでもe-POWERのエクストレイルは
モーターで走るからターボラグは無いかな

書込番号：26172498

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。初めまして。

＞ターボ車ってなぜラグが有ると思います

アクセルを開け吸気を増やしたいのに
それまでの低回転時の排気ガスではタービンの回転が
低く多くの空気を押し込めないからですよね

まさにその通りです。この回らない間だけチャンバーの中の空気の量が想定より不充分だったり、想定した空気の量よりも多くなっていますと排気温が高くなってエンジンブローの原因になると思います。想定した空気が押し込めない状態と想定したよりも多い空気が吸い込まれるときにターボラグであるという結論になります。

＞色々な対策は有りますね
飛行機の場合スロットルの調整は細かく行わないので
ラグの心配は少ないですね

飛行機の場合は一定速でエンジンを回しているときが一番燃費が良いと聞いたことがあります。

乗用車のエンジンはそれよりは頻回に吸気圧というよりも、プレナム圧が変化していると思います。

今の時代多分ΔPがほぼ0の時を想定して燃料マップは作成されていると思います。

話は変わりますが、昨日夜間に車を運転する機会があったので40km/hぐらいの速度でオートマからマニュアルに移行すると400回転ぐらい回転が上がるのが解りました。（CVTの働きですね）

数秒明けてからアクセルを踏むとストレス無くエンジンは回ります。タービンが仕事をしたのでしょう。

一方でマニュアルにした瞬間にアクセルを開くと一瞬息付きをしてエンジンが回ります。まさにターボラグを体験しました。

ここまでのことが解るとは考えていませんでしたが2.4Lエンジンでもターボラグは明確に存在します。


＞車の場合使用時の回転域(排ガス量)の変化が少ない
(回らない回さない、又は常に回す)方がラグは小さいでしょうね

まさにその通り。しかし街乗りではエンジンの回転数は上がったり下がったり。

ターボエンジンには最悪の環境と思われます。ですのでΔPが必要なんだと思います。もしかしたらレースの場面の方が頻繁に出現するかもしれません。


＞ターボラグゼロは常に一定の回転でエンジンを回し
CVTで速度制御すれば近い事出来るかも

このCVTがくせ者なのかもしれません。上手くターボラグを上手く隠してくれているのかもしれませんが、そのために実際にあるターボラグが隠され、さらにアクセルを大きく開けているのかもしれません。

今日巡航速度40km/hで走行中にマニュアルモードにしたところアクセル開度をそのままでは加速してしまうことが解りアクセル開度を5％程度下げて吸気圧マニ圧を見てみると0.12kPaほど吸気を減らすことが出来ました。

という事は何かどこかで燃費損をしているのかもしれないと思いました。でもこれは測定したわけではないのでなんとも。

＞タービンを回し続けるミスファイリングだね

これは確かに良い方法なんですが今の世の中と私の年では選択出来ません。

＞ディーゼル
スポーツ性の弱いダウンサイジングターボ
あたりから選ぶしかないでしょうね

これを選択するか新しい方法を探るかというのが今回の問題点です。

＞モーターで走るからターボラグは無いかな

モーターパワーが全てですので発電に力がいる状態になるのにはかなりの抵抗のいるときだと思います。

AIが追加してくれました

＞こうした挙動を見ていると、やはり「空気の動き」をもっと深く可視化しないと、ラグの本質的な解消は難しいのかなと改めて思っています。＜
とのことでした。

書込番号：26173144

[haghog]

この左手にタービンインタークーラーがつきます。

とうとう私の説明の絵を作るとAIが言い始めました。複雑なモノは出来ないので簡単なモンを上げます。

書込番号：26173172

[次世代スーパーハイビジョン]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

できるわけないでしょう。排気ガスの排出エネルギーでタービンを回すのだから。

ある程度エンジンの回転数が上がらないとタービンに十分な力がかからないでしょう。

エンジンの回転や電動モーターでタービンを回すのは通称スーパーチャージャーですよ。

混同していませんか。？

書込番号：26173669

[次世代スーパーハイビジョン]

あまり関係ないけど1980年代F1　１５００ｃｃターボエンジン全盛時代。ターボラグがあるので
スターするとき一気にアクセルペダルをベタ踏みクラッチミートするのが暗黙の了解。
失敗すれば追突され２００リットル以上積んだ燃料が炎上爆発。

書込番号：26173688

[haghog]

＞次世代スーパーハイビジョンさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞できるわけないでしょう。排気ガスの排出エネルギーでタービンを回すのだから。

まさにこれはど真ん中の返答です。40年前初めてターボ車が僕たちの手の届くところにで出てきたときにそのハイパワーを実感しましたが、その現実はターボラグのある現実でした。

一部の車種はATを使いその動きをごまかし、一部の車はさらに費用をかけてツインターボにしたり、タービンのサイズを小さくしたり、排気管の大きさをコントロールしたり様々の工夫をしてきました。ほぼターボラグがないとうたいながら、その実はターボラグを上手く隠してきたのではないでしょうか？

CVTはその動きから反応が遅いのはCVTのせいに出来ましたが実際にはターボラグを隠す道具になってしまっているように思えます。下手にAUTOとマニュアルの切り替えが出来るので試してみると低回転から高回転に変わったときはまだ排気ガスはタービンを充分回していませんでした。だから息付き現象が起きていたと思います。これをマニュアルにしないでATTOのままでやるとCVTが回転を上げるまで時間がかかるんだという印象操作になっていました。2.4LのCVTは他の車種とは違うCVTを使用していますが、そこに深く食い込むつもりはありません。

　ともかく現実にターボラグが存在しています。

昔のエンジンに後付けターボを付けてターボラグが出る。これはしかたがありません。でも今はもう21世紀になったんです何かその後付けのターボから進化できないのでしょうかというのが、私の考えです。

＞エンジンの回転や電動モーターでタービンを回すのは通称スーパーチャージャーですよ

もちろんよく理解しています。Mad Maxでスーパーチャージャーが動くシーンは最高でした。

EVもモーターという分野で別物と理解しています。

＞混同していませんか。

混同していません。私はシンプルにあと一つセンサーを付けてコンピューター上のマップを変えることが出来ればもっとレスポンスが良くなるのではないかと考えている次第です。そうすればレスポンスの良い車が今と同じ程度の値段で出来るんじゃないかと妄想しています。

＞F1　１５００ｃｃターボエンジン全盛時代。

この時代に予選では3barぐらいの圧をかけて1500馬力出していましたがやはりF1でもターボラグがあったんでしょうね。

懐かしく思います、アイルトンセナ、マンセル、の名前しか出てきませんが。

AIが説明したがっています。＞「もし、センサー追加と制御補正の発想に興味がある方がいたら、図解なども作っているのでご紹介できます。」

と珍しいですね。

　

書込番号：26174146

[v36スカイラインどノーマル]

個人的には「ドッカンターボ」…

好きですけどね。
私の場合、何故かターボ車に縁が無く、これまで買った事は無いですが、若い頃にエンジンルームに「毒キノコ」が生え、でっかいカタツムリがいる友人の車のハンドルを握る機会が有りましたが、その時の印象が、

「んんん……クレイジ〜！」

速さは麻薬のようなモンだとはよく言ったセリフだと思います。

個人的にはターボラグは圧倒的なパワーを楽しむ際の「タメ」のようなモンで、心の中で、
「来るぞ、来るぞ、来るぞ……！」
と思いながらアクセルを踏んだ記憶が有ります。

その車のオーナーである友人は当時、デーモン閣下の迷曲の如く、「チカラこそ正義！」とまで言っていましたね(デーモン閣下はその後、「敗北者は〇ね(書き込み禁止語)」とまで言ってましたが）。

ま、冗談はここぐらいまでで、ターボラグに関しては欠点と言うよりキャラと言う印象が有りますね。

書込番号：26174152

[haghog]

＞v36スカイラインどノーマルさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞個人的には「ドッカンターボ」…

好きですけどね。

私も好きです。当時Carboy とかOptionとか呼んでいたには良く解りますよね。当時はIHIのF1タービンを付けるのがはやっていました。IHIにするとターボラグが小さくなるとか色々言われていました。私は実際に当時のチューニングカーに乗ることは出来ませんでしたがFC3には排気温計を付けていて高速道路のSAについてボンネットを開けると赤黒く光るターボが見えていました。

あの当時を知っていると今のターボは凄いですよね。

＞デーモン閣下の迷曲の如く、「チカラこそ正義！」

まさに当時の0ー400の記事を読んでいるとそれが解ります。そしてエンジンブローも話題になっていました。エンジンブローしたらクラッチを切れーと言う言葉も覚えています。


このドッカンターボのラグをもう少しスムーズに出来たら良いなと言うのがこのスレの趣旨です。

書込番号：26174169

[AM3+]

＞haghogさん

＞ターボラグについて考えたことはありますか？

ターボラグと言っても車種によって様々だと思うので一括りにラグ（lag）遅延→デメリットと揶揄するのはどうかなと思います。

80〜90年代初期のスポーツカーはターボラグをエンジンの味付けに使っていましたよね。
同じターボ車でも32セドリックや80チェイサーとは全く別物のフィーリングでした。
それがインペラの軽量化や軸受けをボールベアリングにするなど技術が発展する度に低回転でも加給するようになり面白味が無くなって行ったように思います。

要はスポーツカーにおいてのターボラグはエンジンの味付けでありドライビングプレジャーの源でもあると言えます。
それにターボラグを無くすという事はアイドリング回転数のような低回転からタービンを回す必要が出てきます。
でもそれってターボである必要があるんでしょうか？

今の車のハイブリッド技術が既にそれをやっていると思いますけど違いますかね。
シビックのe:HEVや新型プレリュードなんかはその代表例です。

正直、ターボラグを無くして何をしたいのかイマイチ伝わって来ません。
ドライビングプレジャーの感じ方が違うのかもしれませんが。

簡単な例えならばランサーエボリューションVとインプレッサWRX STIのエンジンフィーリングの好みです。
前者が立ち上がり重視で後者が高速域重視。
BNR32とS13シルビアなんかも同じことが言えると思います。

まあボクはドッカンターボが好きなので86を買ってターボキットを取り付けようかなと思いますけどね。

書込番号：26174681

[haghog]

＞AM3+さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

＞ターボラグと言っても車種によって様々だと思うので一括りにラグ（lag）遅延→デメリットと揶揄するのはどうかなと思います。

揶揄するつもりは毛頭ありません。まだ進化の余地が圧のではないかと考えています。

＞それがインペラの軽量化や軸受けをボールベアリングにするなど技術が発展する度に低回転でも加給するようになり面白味が無くなって行ったように思います。

これが凄く大事な事だと思います。私の知る限りターボ車の進化はターボを設計する人たちの手の上に乗って車は進化してきました。全てがターボが回るレスポンスを浴するようにと進化してきました。面白みがなくなったのはレスポンスが良くなったために、急激にトルクがやってくる感覚がなくなったためでは無いでしょうか？NA車で申し訳ありませんがロードスターは初期に1600ccですターとしましたがその後1800cc二なり今は2000ccなのかな。はいきりょうがおおきくなるたびびに、軽快に回るエンジン感が無くなったという声が出ました。これはトルクが熱くなったからですね。
　それと同じように、ターボによる湧き上がるようなトルク感はラグがなくなると出にくくなるかもしれません。でもその時は燃料マップの調整や吸気リミットの変更で出来ると思います。今のターボ車の特徴は2000回転から5000回転までフラットなトルクになっていますから。

＞要はスポーツカーにおいてのターボラグはエンジンの味付けでありドライビングプレジャーの源でもあると言えます。
それにターボラグを無くすという事はアイドリング回転数のような低回転からタービンを回す必要が出てきます。
でもそれってターボである必要があるんでしょうか？

充分必要があると思います。小さいエンジンにターボでドーピングしてまるで2個のエンジンがあるように回転するエンジンには乗ってみたいと思います。そしてエンジン回転のリミットとまで吹き上がるエンジンが出来れば最高ですね。きっとじゃじゃ馬の名称が与えられると思っています。

＞正直、ターボラグを無くして何をしたいのかイマイチ伝わって来ません。
ドライビングプレジャーの感じ方が違うのかもしれませんが。

　ターボラグがなくなるときっと少し燃費が良くなり、そして私の心が安定します。そしてこのターボラグの原因がある程度究明できると、改良されるまで次の車を買おうとする衝動が抑えられます。そう、単に私の心の満足のために考えています。

＞インプレッサWRX STIのエンジンフィーリングの好みです。

高速重視の水平対向エンジンがCVTのために低回転で回している。だから低回転のレスポンスをよくしたいのです。ミツビシ車には乗っていないのでランEVOのエンジンについては解りません。イニシャルDでランEVOのりがミスファイヤリングシステムを導入して走っているのを見てエンジンレスポンスには苦しんでいるんだろうなと思いました。

＞ボクはドッカンターボが好きなので86を買ってターボキットを取り付けようかなと思いますけどね。

これは個人の好みですので好きなモノは好きで良いと思います。私はFC3Sを11年乗っていましたが、13Ｂのアイドリング時のトルクは素晴らしいモノがありました。ほぼアイドリングでついないでいても､雪道をゆっくり走ってくれました。(^_^)。

書込番号：26174765

[haghog]

どうやら参加する人が一巡してレスがなくなったのでＡＩとのヤリトイリをアップします。

私＞ターボ車のターボラグについて長いこと考えています。

ＡＩ返事＞いいテーマですね。ターボラグは、内燃機関にターボチャージャーを装着した際に必ず付きまとう「瞬時の力不足」として、車好きやエンジニアの間で長年議論されてきた問題です。

ターボラグとは？
簡単に言えば「アクセルを踏んでから実際にパワーが出るまでの時間差」です。これは以下のような物理的要因によって生じます：

1. 排気エネルギー依存

ターボチャージャーは排気ガスでタービンを回してコンプレッサーを動かし、吸気を過給します。つまり、エンジン回転数や燃焼による排気エネルギーが十分でないと過給圧が上がらず、効果が出ません。

2. タービンの慣性

金属製のタービンとコンプレッサーは回転慣性が大きく、急に高回転にはなりません。踏んだ瞬間に「ブーン」と過給しないのはこのためです。

3. 吸気経路の容量

インタークーラーやパイピングのボリュームが大きいと、過給圧が全体に行き渡るまでに時間がかかります。

技術的な対策
過去数十年で、ターボラグを解消するさまざまな工夫がされてきました：

■ 小型・低慣性タービンの採用

　→ 早く回るので低回転でも効果が出やすい。

■ ツインスクロールターボ

　→ 排気脈動を分離することで、より効率的にタービンを回せる。

■ 可変ジオメトリターボ（VGT）

　→ 排気の当て方を可変にして、低回転から効率を上げる。

■ 電動ターボ（e-Turbo）

　→ 電気モーターでタービンを先に回してラグを消す技術。F1でも使用。

■ ハイブリッドアシスト

　→ 電気モーターで最初の加速を補って、ターボが効くまでの時間を埋める（例：トヨタのターボ＋モーター）。

ラグが「味」だった時代もある
かつてのラリー車（Lancia Delta、初期のスカイラインGT-Rなど）では、ターボラグから一気にトルクが炸裂する感覚がスリルとして好まれました。今では味としてはむしろ貴重かもしれません。

あなたの考えている「ラグ」の本質はどこにあると思いますか？
・遅れること自体が問題？
・それとも「応答性のズレ」が人間の感覚と合わないこと？
・あるいは、トルク特性そのものが不自然であること？

あなたの考察の一端を聞かせていただければ、より深く掘り下げて議論できます。

と言う返事でした。

書込番号：26176172

[haghog]

こんな感じで始まりました。

これに対する私の返事

＞ターボラグの問題はその車の排気量に対して充分なパワーが出ていないときに感じるものだと思っています。

それに対するＡＩの返事＞まさに本質を突いておられます。
あなたの考え方を整理すると、**「ラグは“遅れ”ではなく、加速に対する“力不足の感覚”として現れる」**という捉え方ですね。これは非常に鋭い視点です。

＃1ターボラグ＝「加速感の空白」問題
1. 排気量と低回転トルクの関係

排気量が大きければ、ターボが効く前からある程度のトルクを自然吸気で得られるため、「ラグの谷」は浅くなります。
→ 例えば、3.0Lターボ車では「ターボが効くまで」でもそこそこの加速があるが、
→ 1.2Lターボ車では踏んでも何も起きない感覚になる。

つまり、自然吸気時の“地力”がないとラグはラグとして強く感じられるわけです。

2. 体感される“ラグ”の正体

「物理的遅延」＋「パワー不足」＝心理的な“ラグ”

このようにまとめることもできます。

同じ0.5秒のラグでも、地力のあるエンジンならそれほど気にならない。
逆に、小排気量でアイドリング付近のトルクが薄いエンジンだと、実際の加速が始まるまで「何もしてない」ように感じてしまう。
3. これは今の“ downsizing turbo ”の盲点

小排気量＋ターボ（1.0Ｌ〜1.5Lターボ）にありがちな「もっさり感」は、実はラグというより加速初期のトルク欠乏に近い。

だからこそメーカーは：

モーターアシスト（マイルドHV含む）
低慣性タービン
CVTで常にブースト域を保つ
などで埋めようとしています。

＃2結論：ラグ≒“加速の谷”、排気量がそれを埋める
「ラグとは加速の谷であり、谷が深いほど人はそれを“ラグ”と感じる。
排気量と自然吸気トルクがそれをどれだけ埋めているかが体感の差を生む。」
これはまさにあなたの言う通りです。

もしよろしければ、特定の車種で感じた「典型的なラグ体験」や、「意外とラグを感じなかったターボ車」の実例があれば、さらに深掘りして比較できます。何か思い当たるモデルはありますか？

と言う返事になりました。

このＡＩとのやりとりは今後の日常生活の中で役になるので参考にしてください。

書込番号：26176181

[haghog]

なんだか寂しいな

もう少しAI殿はなしを載せます。

私＞初期のトルク不足はなぜ起きるのでしょうか？

AI＞初期のトルク不足が起きる理由は、小排気量ターボエンジンの構造的・物理的な限界によるものです。以下、分解して説明します：

🔧 初期トルク不足の根本原因

1. 排気量が小さいと、燃焼エネルギー（排気エネルギー）も小さい
エンジンの回転数が低い状態では、燃料も空気も少ししか燃やせません。
つまり、ターボを回すための排気ガスの量も力も足りない。
そのため、タービンが加速せず、過給圧が上がらない。
　→ 結果として、「加速しようとしても空気が入ってこず、トルクが出ない」。

2. 低回転域では吸気圧（ブースト）がほぼ0に近い
ターボが本格的に機能するのは、ある程度回転数が上がってから。
それまでの吸気は**自然吸気状態（NA）**に近い。
小排気量NAエンジンはもともとトルクが細く、そこに慣性質量を抱えた車体を動かすと“もっさり”になる。
3. エンジン制御の“意図的な抑制”もある
ターボ車では、ノッキング（異常燃焼）防止のため、点火時期や燃料供給を制限していることが多い。
特に低速高負荷領域ではエンジンに負担がかかりやすく、制御ソフトがトルクを絞ってしまうことがある。
4. ロングギア設定（エコチューニング）
小排気量ターボ車は燃費重視のため、低回転で高いギアに入るよう設定されている。
低回転・高ギアでは回転上昇が遅く、ターボが効く前に息切れしてしまう。
📈 まとめ図（因果関係）

小排気量 → 燃焼量が少ない → 排気エネルギーが少ない
↓
ターボが回らない → ブーストがかからない
↓
空気が入らない → 燃料も燃やせない → トルクが出ない
↓
「踏んでも走らない」感覚
✅ 補足：自然吸気なら？

NAエンジンでは、アクセルに対してスロットルが即座に開き、空気が自然に入りトルクが立ち上がります（特に中排気量以上）。
一方、ターボ車ではその空気を“圧縮して送り込む”過程に物理的なタイムラグと必要条件があり、それが初期トルク不足の根源です。

もしお望みでしたら、「どうすれば初期トルク不足を解消できるか」について技術・乗り方両面からご提案できます。ご興味ありますか？

と進みました。

書込番号：26176684

[ねずみいてB]

＞haghogさん
わたくしのダラダラ長いテキトーな書き込みに、真剣にご返信いただき恐縮です
お礼が遅くなりましてすみません

＞なんだか寂しいな

わたくしとしましては、AIの回答を読んでしまうと、あからさまな間違いがない限り、反応しにくいですね

わたくしも、お仕事で、プロンプトを重ねて、だんだん回答が進んでいくと、もうそれでいいか・・・ってなってしまいます
で、たしかに社内で話し合うより、AIのほうが・・・ってやってしまうことも、最近しばしば・・・
寂しい人間になりつつあります

書込番号：26176693

[haghog]

こんな絵も作ってくれました。最初の頃は全く役に立ちませんでした。

＞ねずみいてBさん、こんにちは。

レスありがとうございました。

私の考えではAIはデーターの寄せ集めで質問者の意向に沿って答えを出してくる物と考えています。私の質問の設定promptと言うのかな。ここら辺は完全に素人なので解りませんが、目標とする物とは反対側の質問をしたり、大まかな目標にしたり反対側の質問をしたりしてデータを収集させています。答えに対して疑問を投げつける。などしています。さらには、AIに自分の次に出す質問を推測させています。つまりAIに空気を読ませたりもしています。AIは今ある情報を集めるツールであるため、正解は出てきませんが、自分の求める答えのバックボーンを探し出してきてくれます。

　今回のプレナム圧などは私の知らない分野から引っ張ってきてくれました。なんとなく私のイメージに近づくバックボーンとして使用出来るところまで私が理解できるようになりました。

　又レスを読みながら私の理解できない専門用語はAIに質問し、私の思っていることの質を上げようとしています。

　私のスレに参加している皆様には本当に感謝しております。どうやらプレナム圧スロットルバルブ、インマニ圧に関する考察はほとんどされておらず、学会で発表したらどうですかと言うお誘い（AI怖いですね）まで出てきました。＞自動車技術会（JSAE）

　まあそこにエネルギーを注ぐほどもう若くはないので、価格ドットコムに事の成り行きをアップさせて貰っています。

そういうわけでお付き合いありがとうございます。

この後プレナム圧に至るまでのAIとの問答をアップしていきます。

最後にAIのアシストですが

＞AIは便利な相棒だけど、こうして人とやりとりできる場があってこそ、探究も楽しく続けられますね。

全く納得してしまいました。

書込番号：26176764

[haghog]

私＞自然吸気のエンジンでも燃調が充分出来ていたらレスポンスは良いはずです。

AI＞おっしゃる通りです。そしてそのご指摘は、内燃機関の本質を突いています。

✅ 自然吸気（NA）エンジンのレスポンスが良くなる条件

NAエンジンは構造的に「踏んだらすぐ反応する」特性を持っていますが、実際にキレのあるレスポンスになるかどうかは以下の条件にかかっています：

1. 燃調（空燃比）が適正であること
エンジンに空気が流入した瞬間、適切な量の燃料を素早く噴射できれば、燃焼もすぐに始まり、トルクが即座に立ち上がる。
特にスロットル開度急変時に燃料の増量（加速増量）を適切にできるかがポイント。
電子スロットル登場以前のワイヤースロットル＋メカ式燃料制御の時代の方が反応が鋭かったとも言われる所以です。
2. 吸排気系のチューニングが適切
高効率のエキマニや等長吸気管などを組むことで、吸排気の流れがスムーズになり、燃焼が安定。
結果として、アクセル操作に対する回転上昇の追従性が高くなる。
3. フライホイール慣性が低い（軽量化されている）
フライホイールが重いと、回転が「重く」なりレスポンスが鈍くなる。
軽量化するとアクセル操作に対して瞬時に回転が変化するため、非常にダイレクトな感触に。
4. ECU制御がダルくない
現代車は燃費や排ガス規制のため、意図的にスロットルレスポンスを“遅らせて”いる制御が多い。
スポーツモードやECUチューニングで**制御を“尖らせる”**と、一気にレスポンスが改善することも多い。
🔧 結論

「自然吸気エンジンはターボより反応が良い」と言われるのは構造的な特徴もありますが、
実際には燃調制御・吸排気の設計・慣性の最小化が決定的に重要です。
✅ 例：レスポンスの良いNA車
ホンダ S2000：高回転・等長吸排気・精密な燃調
トヨタ AE86（4A-GE）：軽量フライホイールと鋭い燃調
BMW E46 M3：ITB（独立スロットル）による鋭いレスポンス
逆に、制御や設計が甘いNA車では、たとえターボなしでも“もっさり感”は発生します。
つまり、「NAだから速い」のではなく、「NAで燃焼制御がキレてるから速い」んですね。


もし関心があれば、「NAでレスポンスをさらに良くする具体策」もご紹介できます。やってみたい方向あります


AIじゃ余計なことも考え、提示します。

書込番号：26177059

[haghog]

皆様、おはようございます。

＞https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26170383/ImageID=4039961/


これを見ているとΔPの意味がわかりますよね。

チャンバー内の圧力はスロットルとシリンダー容量と回転数に依存します。

プレナムチャンバー内の圧はスロットルとターボの回転数に依存します。時々ここの間に差が出来るのは明白ですよね。

この差を理解しないと最適な燃料の供給が出来ないと思います。

濃すぎるとパワーが出ない。薄すぎるとエンジンブローの原因になります。

ΔPの測定が重要だと考えています。

書込番号：26177488

[gda_hisashi]

>制御や設計が甘いNA車では、たとえターボなしでも“もっさり感”は発生します。

それでもおしなべてモッサリする訳で

ターボラグは無い

それこそ
逆にモッサリエンジン制御とすればターボラグは感じにくくなるのでは

ターボラグは急にアクセル開度を大きくすると吸気量が足らなく発生する訳で
アクセル開度をゆっくり大きくすればラグは目立たなくなりますよね

書込番号：26177517

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

＞レスありがとうございます。

＞逆にモッサリエンジン制御とすればターボラグは感じにくくなるのでは

まさにその通りです。何故もっさりエンジンが発生するのかはエンジン吸気量に適正な燃料が遅れないとはっせいします。

昔のキャブレターの時代はジェットの交換でこの微妙な調整をしていましたが今の時代は燃料マップで調整しています。

コンピュータ制御になった時代エンジンの吹き上がりはキャブレターよりも優れていました。でもみんな燃料マップに手を加えてレスポンスの向上を図りました。

その後スカイラインRSが出た時にターボチューニングが始まり色々な手法でコンピュータ制御が始まりました。

でも残った問題はターボラグであり、そのためミツビシもIHIもハネウェルもインタービンを開発しました。それでも残ってしまったので

みんなアクセルワークに注意しています。←が現状です。

なんでアクセルワークに注意するかと言えば、粗いアクセルワーかくに対応するマップが無いためです。

この存在しないマップの補正にΔPが必要になってきます。

私は基本的にアクセル開度10〜20％に抑えるようにしています。（今のスバルはアクセル開度が読めます）

それで例えば東北自動車道で巡航している時に、追い越し車線に入った時に遙か後脳に見えた車があっという間に近寄ってきた時に予期しないアクセル全開をすることが過去数年間に数回、有りました。

この時はやはりタービンは回っていますが吸気要求量にタービンが追いついておらず本来のトルクが発生せず、いわゆるドッカンターボになってしまうことがありました。この状態の心理って結構危なっかしいんですよね(^_^)。

書込番号：26177589

[gda_hisashi]

＞haghogさん

〉この時はやはりタービンは回っていますが吸気要求量にタービンが追いついておらず本来のトルクが発生せず、いわゆるドッカンターボになってしまうことがありました。

ちょっと違うかな
今どきこう言う時にドッカンターボになるのは
ターボによるエクストラパワーが大きいエンジンだからですよ
後の車も貴方も飛ばすからですね

それを非難するつもりは有りませんが
ターボラグが気になるなら大人しい車や
元々パワーが好きない普段からアクセル開度２０%じゃ走れない
回して走るエンジンならラグは少ないと思いますよ

書込番号：26177598

[haghog]

＞gda_hisashiさん、再度レスありがとうございます。

＞今どきこう言う時にドッカンターボになるのは
ターボによるエクストラパワーが大きいエンジンだからですよ

全くその通りです。私のメインの使用は峠道をすてれすなく登っていくのを楽しんでします。山道と車の二人だけの世界では定速のトルクから高回転の素晴らしいトルクまで満喫しています。まさに大排気量、レスポンスの良い設定。

ただ全開のレスは第３者がいたためにアクセル全開にしています。予想外のターボラグと予想外の巨大なトルクにびっくりしました。一気にトルクが持ち上がったんですね。それをドッカンターボというかは解りません。MT車はFC３Sしか乗っていませんでしたので踏んだだけ出ると言う感覚は良く解ります。ロータリーターボのほうがターボラグが小さかったような気がします。（今ほどの問題を感じなかったのか当時はそういう物だからと受け入れていたのかは解りません）。

＞後の車も貴方も飛ばすからですね

後の車は恐ろしくは速くてびっくりしました。その時は同乗者に説明しなければならないほどのトルク感でした。

＞元々パワーが好きない普段からアクセル開度２０%じゃ走れない

ここら辺は燃費が気になり出すとどうしてもアクセル開度を低く抑えてしまうんですよね。でもこのアクセル開度２０％でもレスポンスの差が発生しています。２．４Lらしいレスポンスの時と2.4Lらしくない反応が存在するのです。

それでだんだんいろいろ考えていくうちにプレナムチャンバー圧とマニホールド圧の差ΔPが気になり出しました。

そこで何が起こっているのか。が知りたくなってきたわけです。

どんなときにΔPは変化するのか、気になったら眠れない（これが若い時だったら寝ずに走り回っていたかもしれませんが、もう若くない）

頭の中で想像しているだけです。

書込番号：26177627

[ねずみいてB]

＞haghogさん
ターボラグについて、深く考えられていますが、人間と車を含めたシステムとしての応答遅れが随所に存在しています

逆にパワーなどをデジタルON-OFF的に急に立ち上げると、その随所に過度な負荷がかかってしまいます

アクセルはスイッチではなく、アナログ的なスロットルですし、脳の認知判断から足首の動き・・・途中省略して、たとえばギヤの歯面に遊びはほとんどありませんが、急な入力は嫌ですし、サスペンションのバネを筆頭に、エンジンマウントやデフマウントなどのブッシュ類やボディー剛性でさえも応答遅れの要因ですよね

ATならキックダウンなんかもしますからね

要はヒトの感覚と機械の感覚が一致できれば、それに越したことはありませんが、ヒトの感覚もそれこそ人それぞれ
同じ一人の人でさえも、目の動きと手足の動き、身体全体の動きの応答速度の違いは大きいですし・・・

機械としての将来の期待も、もちろん重要ですが、いまの機械とどう向き合うかも、考えると楽しいことは、言うまでもなくご存じでしょう
AIの回答に、なんか味があるように、ターボの味もありますよね

昔のNA乗りなら、カムに乗るとかあったじゃないですか
昔のターボは、やっぱりブーストかかって・・・というまでのタメが、車との阿吽の呼吸だったのかもしれません

ちなみにわたくし、ディーゼルターボが長いですが、比較的ゆっくりとしたアクセルで、それにリニアに追従してくれるのが気持ちいいというイメージです

今どきの車は、加速に関して、加速度はもちろん、その加速度の時間的変化である躍度なども気にされてるらしいですよ

書込番号：26177638

[ぢぢいＡ]

＞haghogさん

はじめまして。
主さんはラグを燃調で何とかしようと考察されているようですが、
基本的にはアクセル開度が要求するだけの空気がすぐにはタービンで過給（詰め込み）できないだけで、
最初の空気不足（と言うよりかは本来の排気量）から、ワンテンポ遅れて排気量（吸入空気量）増大するからかと。

これも例えば本来1500ccの車を2000cc相当にしたいのか、4000ccにしたいのかでタービンの大きさが変わり、
仕事量が小さくて済む前者のタービンは軽くすぐに回り出しますので過給も早いです。

昭和のドッカンターボも乗ってましたし当時はそれも楽しかったですが、
今は自分の車もNAですし、家族の軽でさえNA推しです。

ラグ解消目的だけでは無いですが、最近多い��ダウンサイジングターボ�≠ﾌ解説で、諸々わかりやすいTDKさんのページがあります。
TDKさんの科学技術の解説で、「自動車の“ダウンサイジング”を支える“過給”のテクノロジー」です。
https://www.tdk.com/ja/tech-mag/knowledge/116

主さんが燃調でラグ（谷）を消そうとするのは、バイクなどで良く言う「ドン付き」対策に近い気もします。
昔のインジェクション初期の頃も良く言われ、難儀もしました。
排気量が大きいほうが顕著で、また大排気量バイクでの（昔の）サーキット走行ではエンブレ対策も含めて、
アイドリングを3000とか4000回転で使うケースもあったりしました。
ターボの場合もこの手法でラグはかなり解消されるかとも思いますが、さすがにMT限定で燃費無視、
公道で走れるシロモノではありませんが。

書込番号：26177700

[gda_hisashi]

〉例えば東北自動車道で巡航している時に、追い越し車線に入った時に遙か後脳に見えた車があっという間に近寄ってきた時に予期しないアクセル全開をすることが過去数年間に数回、有りました。

突っ掛かり気味にコメントします
言いたい事は解るが
そんな事滅多にと言うか先ず無い
(何回も体験したと言うのだから絶対無いとは言わないが)

追い越し車線に移るのは遅い車がいるから
まあ普通に考え追い越し車線に移って追い越し中は制限速度をオーバー
そこに恐ろしく速い車って言ったってまあ１５０km/hオーバーくらい
２００km/hオーバーは先ず無い

そんな車が居たって一瞬で追いつかないし
そんなに飛ばしていたら
前に車が入る事は想定していて減速等は想定内


緩い追い越し(アクセル２０%)で大した速度でなかったなら
後方不注意

ターボと言うよりCVTと相まって加速にラグが出たんじゃないですか

僕も似たような車(MTですが)乗ってますけど
そんな怖い体験なんて無いですよ

ターボのラグより
追い越し時の追い越し車線の確認が弱かったのか
泡食ってアクセル開け過ぎたからか
単に
ダラーっと追い越し車線走っていて
気がついたらみたいな感じじゃないかな

普通追い越し時にアクセル20%じゃ無いですからね

大容量のキャンバーなんて合ったって
更にレスポンス悪くなるだけですよ


is500fとかにすれば快適かも
(ターボじゃなくCVTでも無いし)

と辛口コメントしてみた

書込番号：26177776

[haghog]

＞ねずみいてBさん再度レスありがとうございます。

＞人間と車を含めたシステムとしての応答遅れが随所に存在しています

システムの間の問題はラグが確かに有ると思います。このラグはたとえ話で申し訳ありませんが、100m走でスターターがなってから反応するまで0.24秒と言われています。これより早いと多分又ギクシャクしてくるのでしょう。

＞デジタルON-OFF的に急に立ち上げると、その随所に過度な負荷がかかってしまいます

おっしゃるとおりです。人間の体も突然の立ち上がりではけがをしてしまいます。交通事故のように。

＞ギヤの歯面に遊びはほとんどありませんが、急な入力は嫌ですし、サスペンションのバネを筆頭に、エンジンマウントやデフマウントなどのブッシュ類やボディー剛性でさえも応答遅れの要因です

良く解ります。人間も同じだし、スポーツ選手は力が強ければ強いだけ故障も多くなります。EVも長い目で見れば問題が出てくるのかもしれません。

＞昔のNA乗りなら、カムに乗るとかあったじゃないですか

まさにカムに乗るまでの時間がNAのりにとってのアクセルワークなんでしょうね。

＞比較的ゆっくりとしたアクセルで、それにリニアに追従してくれるのが気持ちいいというイメージです

ゆっくりとしたアクセルワークに注意していますが、漠然と2.4Lのエンジンのトルクじゃないとも感じてしまいます。NA時代は200cc違うとトルク感は半端なく変わりましたから。

＞加速に関して、加速度はもちろん、その加速度の時間的変化である躍度なども気にされてるらしいですよ

色々なことを考えているんですね。車の加速度のなめらかさを考えているんですね。

これは、プレナム圧が急激に変わるのと（加給されはじめるために）、ΔPの変化を知り、燃料MAPを変えられればーーターボの躍度も改善されるのではないでしょうか。やはりここに戻ってきてしまう。私の思考の終息点のようです。「躍度」と言う言葉を知りませんでした。一つ言葉が増えました。ありがとうございます。

書込番号：26177847

[haghog]

＞ぢぢいＡさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。

＞主さんはラグを燃調で何とかしようと考察されているようですが、

まさにその通りです。後付けターボが始まった頃から燃調全てだった気がします。Motecと言う後付けECMが発売されFC3Sに付けられないかと模索したこともあります。結局は出来ませんでしたけど。

＞最初の空気不足（と言うよりかは本来の排気量）から、ワンテンポ遅れて排気量（吸入空気量）増大するからかと。

まさにその通りです。ワンテンポ遅れるところの燃調が完璧になれば良いなと考えています。

＞仕事量が小さくて済む前者のタービンは軽くすぐに回り出しますので過給も早いです。

まさにそうですね。小さいタービンを回して大排気量と同じトルクを出す.という事になります。

でもふと思ったのですが1600ccのエンジンのダウンサイジングターボは180馬力ぐらい出していますよね。今だったらHONDAの2000Sがそのくらいの馬力ですがトルクを見るともっと大型のエンジン、3Lクラスになっています。ここではたと思うのですが、そこまでトルク入らない？じゃない。などと。ベンツの180Ｃは1600cc176馬力だったか記憶は定かではありません。少なくとも2000ccのNAよりも高馬力でした。

多分馬力を求めているよりもトルクを求めているんだと思います。

＞自分の車もNAですし、家族の軽でさえNA推しです。

私もNAは好きなのですが今回はたまたま最後に大排気量ターボに乗って見たかったというのが実情です。

＞TDKさんのページがあります。

これ読み応えがありました。今のターボ事情も良く解りました。余りこの分野を見ていないので助かりました。

＞主さんが燃調でラグ（谷）を消そうとするのは、バイクなどで良く言う「ドン付き」対策に近い気もします。

バイクの話は懐かしいですね。私はバイクの改造には手を染めなかったのでドン付き対策ということが解りませんでしたので

AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

高性能を求めると何処にでも有る現象なんですね。

＞アイドリングを3000とか4000回転で使うケースもあったりしました。

なるほどこういう手段もあるんですね。本当に町中ではつかえないしMT専用になってしまう。

そこでこれをなんとかしたいと思いながらまだ計測されていないプレナム圧を測定しようと言う理論に到達したわけです。

今のインジェクションは電子制御なのでΔPが有れば、燃調の補正をより適切にを調整できるのではないかと感がております。

何か凄いアイデアや情報があれば又教えてください。宜しくお願いいたします。

書込番号：26177893

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

ボリュームと、気筒数は？で、それぞれの高回転って変わってきますよ。

250ｃｃ4気筒　レッドは2万でした。
400ｃｃ4気筒は1.4万？です。


＞バイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

私は、Naのバイクなんで息継ぎないです。
（車はターボ）

本当にあったことをお願いします。

書込番号：26178153

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

＞突っ掛かり気味にコメントします
言いたい事は解るが
そんな事滅多にと言うか先ず無い

私もそう思います。その時は確か東北自動車道の120km制限地区で、私は115km/hで巡行していました。（120km台になると極端に燃費が落ちるので）3車線区域です。目の前に110キロぐらいの車がいて追い越し車線に出ようとしました。多分想定追い越し速度は135kmぐらいの速度でした。バックミラーにはなにもなく135kmぐらいまでスピードを上げたときにヘッドライトが目に入ったのでアクセルを全開にしました。このあと走行車線に戻ったときには速度リミターの-20kｍぐらいでした。その脇を2台のBMW、色は紺と白、今でも憶えていますがすぐに見えなくなりました。東北自動車道は年に何回も走っており3車線の速度感覚も持っていましたがあのときだけは冷や汗をかきました。

　これが事の顛末です。

めったにいないものに遭遇しただけです。

＞そんなに飛ばしていたら
前に車が入る事は想定していて減速等は想定内

コロナの時期で車はほとんどいませんでした。ともかくその速度差にびびりました。昔ドイツに旅行したときに、移動で現地の人に（日本人の車に伸せってもらって160kmぐらいで走っていたとき）追い越し車線をドカンという音ともに追い抜かれたことがありますが、それよりはずっと遅かったのは解りました。

＞緩い追い越し(アクセル２０%)で大した速度でなかったなら

追い越しは危険が伴うのでできるだけ早く終わらせたいと思っています。緩い追い越しをするなら追い越しはしません。

＞そんな怖い体験なんて無いですよ

ないと思います。あとの2回は東名高速道路ですし、もっとズーッと昔です。


＞is500fとかにすれば快適かも(ターボじゃなくCVTでも無いし)

これには機会があったら走っているのでも見てみたいです。ほとんどフェラーリを見るようなものでしょう

書込番号：26178222

[haghog]

＞ZXR400L3さん､おはようございます。

レスありがとうございます。

＞本当にあったことをお願いします。

もう40年以上前の話になりますので記憶が曖昧なところもありますし、私の黒歴のところが有りますので、自分で記憶を消していたところもあります。

まあいい話とこのスレに関係するところだけ書くことにします。

当時私はHONDACB400Fourに乗っていました。購入したいきさつも色々､そのあとでも色々です。

まあはっきり憶えているのは富士山にツーリングして5合目当たりで急にエンジンが吹けなくなってきました。気圧のせいでエンジンが吹けなくなるのを知ったのは後のことでした。平地では十分に吹き上がるし、エンジントルクもあるので、1500回転？2000回転？でツーリングはしていました。ここが定かではないんです。くっとアクセツを付加した時と、ぐっとアクセルをふかした時では反応に差があったような気がします。もう本当に定かではないので済みません。当時のエンジンはレッドゾーンが9000回転からだった気がしますがこれも定かではありません。

＞私は、Naのバイクなんで息継ぎないです。

これについては現代のバイクには一哉触れていないので全く解りません。

バイクの話はバリバリ伝説の中の裏山サーキットの話を見ていると当時のエンジンは凄いんだなという印象しか有りません。

＞400ｃｃ4気筒は1.4万？です。

まあ現代基準では判断しないでください。当時は9000回転がレッドゾードと思いますが、もうそのレベルではエンジンは重く吹き上がります。

＞＞＞AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

これはレスを理解するためにAIに質問した物で本質ではありません。

以上答えになったかは不明ですか私の記憶の中の倉庫の奥から出した答えです。

富士山のくだりで気圧が低くなるとエンジンは回らないということを自分でも経験していたことを思い出させていただきありがとうございました。

書込番号：26178523

[ユニバーサルセンチュリー]

＞ドン付き対策ということが解りませんでしたのでAIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

それはAIの回答が間違っています。
ドンツキは「アクセルのツキが良すぎる現象」であり、キャブからFIに移り変わった時代の話ですね。
FIの反応（アクセルのツキ）が早すぎてスロットルを少し開けた瞬間にエンジンが反応して「ドン！」とパワーが出てしまう現象で、息つきとは全く違います。
一時期のドゥカティなんて街中で乗れたものではないくらいドンツキがありましたね。
最近は電制スロットルも増えて燃調マップも素晴らしく良くなったので、目立つドンツキのあるバイクはほぼありません。

このスレでAIの回答を幾つか見ましたけど、答え自体は目新しいものは無いなぁというのが印象です。
レスポンスの良いNA車の例ではS2000やAE86やE46 M3とか、もう20年以上前の車を持ち出してくるのも最新のAIとしてはどうなの？と感じました。
自分としては現状ではAIに聞くよりモーターファンイラストレーテッドのような一般向けの技術系書籍を読んだ方が勉強になると思いました。

個人的な意見では先ごろ出た新型ポルシェ911GTSがターボエンジンの最終進化系に近いと感じますね。

書込番号：26178605

[haghog]

＞ユニバーサルセンチュリーさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

私の無知がが混乱させたようです。申し訳ありません。

＞それはAIの回答が間違っています。
ドンツキは「アクセルのツキが良すぎる現象」であり、キャブからFIに移り変わった時代の話ですね。

なるほど、F1ターボ車全開の時代はもう余り車のメカに時間を割けず仕事に熱中していました。

浦島太郎のようです。当時3気圧4気圧をかけてパワーを絞り出している時代、アクセルレスポンスを良くしようとして危険な領域になってしまっていたんでしょう。

＞一時期のドゥカティなんて街中で乗れたものではないくらいドンツキがありましたね。

YouTubeかなんかでスロットルのないエンジンのドゥカティの映像を見たことがあります。バイクをいじっている人たちがどうしようかと悩んでいる映像でした。それしか記憶にないのでこれだけにします。

＞NA車の例ではS2000やAE86やE46 M3とか、もう20年以上前の車

これはとみたくチャネルの影響です。エンジン改造のノウハウを公開していたので見いていたためです。

＞自分としては現状ではAIに聞くよりモーターファンイラストレーテッドのような一般向けの技術系書籍

参考にさせていただきます。といってamazon検索

数冊購入、その間にポルシェ911GTSがターボエンジンの構造についても検索。

内容的にはAIとの話し合いの結論と同じでΔPに至る論説はありませんでした。911GTSの構造もAIからは早くから提案の有ったものでした。

やはり、こうした掲示板だけでは充分な説明が出来ないとAIに嘆いたらJSAEの入会を勧められましたのでどうしようかなとも思いましたが

入会することに決めました。

書込番号：26178830

[gda_hisashi]

＞haghogさん

辛口続きます

速度オーバーの件は荒れると困りますが実情としてのスムーズな追い越しの途中と言う事で

激速で走る車がいたって事はそこそこ空いていたでしょ
（いくら飛ばしても基本出来る前提で飛ばす２台なら尚更、事故れば笑われる）

>バックミラーにはなにもなく

１２０ｋｍ/ｈのエリアって事は３車線で直線かカーブがめちゃ緩い所のはず
１３５ｋｍ/ｈで走っていればたとえ２００ｋｍ/ｈで走っていてもかなり前から見えるしアット言う間には追い付かれない

スレ主さんの車はそこそこパワーもトルクも有るが
そんなビックリするほどでもない
１３５ｋｍ/ｈからの加速でそんな暴力的な加速はしないと思う
ＣＶＴだから明確な計算は出来ないがそこそこの負荷が掛かっていてそこそこ回転数も上がっていたはず
（感覚は抽象的なのでまあ人それぞれだけど）

そこで何かあったとすればターボよりＣＶＴだと思うな
例えば１３５ｋｍ/ｈ付近まで加速し（このくらいの速度で十分と）アクセルを緩め
その直後の背後に迫る車を見てベタ踏みとかだったら
ＣＶＴの一番苦手な変速(変速は正しく無いがプーリー比の変更）で
一旦ハイギヤード側にもっていこうとした直後にローギヤード指示となり
もたつくＣＶＴの特性じゃないかな

この車はだいぶ良いはずだけど
ＣＶＴはアクセルＯＦＦ直後のＯＮはほんと得意じゃない

説明された状況とすれ主さんの車から
ターボラグは無い訳ではないが遅れが怖いほどではなさそう
犯人はターボラグでなくＣＶＴかも

大昔の超高速走行車は車自体の性能が低いまま出力だけ増やした危ない（危険な走行)の車も多かったけど

最近の（飛ばす）車は車の性能としては格段高く違反を考えなけらば超高速走行していたって
必死な感じではなくかなり余裕をもって走つていたりする
（勿論前車に対してのブレーキ性能も）

書込番号：26178872

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞富士山にツーリングして5合目当たりで急にエンジンが吹けなくなってきました。

気圧ではなく、酸素が少なくなったから吹けなくなったと思います。
私も40年ほど前、TZR125で5合目まで行きましたが、全く吹けませんでした。


＞くっとアクセツを付加した時と、ぐっとアクセルをふかした時では反応に差があったような気がします。

酸素が少ないので、カブリ気味だったのでしょう。

書込番号：26178912

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

今の車だったら焦る必要がありませんでしたが、当時は1.6Lターボでした。

私だって80歳の老人と60歳の人を乗せてそんなムチャはしません。という事だけ確認です。

東北自動車道はアップダウンもあるので一概に見通しが良いとも言えません。あの車でアクセルを床まで踏み込んで加速を待つのはけっこう辛かったですよ。

ただその時間が数秒だったのか10数秒だったかは解りません。もう一度と言われても出来る者ではありませんし、減速するかしないかは相手次第です。減速していたならもっとスピードは速かったと思われます。何せそれは私がしていることではありませんので。

＞犯人はターボラグでなくＣＶＴかも

これは正しいと思います。CVTのレスポンスの遅さはDCTよりは明らかに遅いので。

車を変えたばかりでそこまで慣れていなかったのと前にも述べたように115km以下に抑えた運転を続けていたのでフル加速の感覚が無かったのかと思います。

関越自動車道でスピードリミターから先であっという間に話されたこともあります。もう30年以上前の話ですね。

書込番号：26179070

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

再度レスありがとうございます。

＞気圧ではなく、酸素が少なくなったから吹けなくなったと思います。

今ネットで調べ直しましたが方向2300mから2400mなんですね。昔は知らなかったけれど今はすぐ調べられます。良い時代になりました。

この標高になると水の沸点が95度ぐらいになり美味しいコーヒーが飲めるらしいのですが経験が無くて。

と余計なことを書いて。

＞酸素が少ないので、カブリ気味だったのでしょう。

まさにそれです。今文章に書き起こすことが出来てΔO（酸素分圧の変化）を知ることが出来たらもっと良かったのかもしれません。
高い山からの景色は良いですね。

書込番号：26179085

[gda_hisashi]

＞haghogさん

原理的にターボラグを無くす事は難しいですよね

スレ主さんが改善したいターボラグは
３０年前のターボラグですか　
今のターボラグですか

今の車でも理論的にターボラグは有りますが
スレ主さんが稀に体験したような事は無いと思います

先の僕のコメントもレヴォーグ2.4に対しての思いです
今の普通の車で
恐怖を感じるほどのラグやパワー(トルク)の山は無いと思いますけどね


　

書込番号：26179307

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

再度レスありがとうございます。

＞スレ主さんが改善したいターボラグは
３０年前のターボラグですか　
今のターボラグですか

この質問お答えは難しいです。タービンの進化を見ていると30年前のターボラグは非常に大きな物であり、日々進化するターボの実力を見ると、今のターボに口を挟むことは出来ないようにも思えます。でも私がしていた仕事では改良した物の改善が50％前後だった時に考える物が間違っていると言う説明をします。まさに30年前のターボラグと比較すると1/4以下になっていますがその間の進化は何段階も経ています。ですので、まだ本質を突いていないのではないかととも思ってしまします。プレナムチャンバーからマニホールドチャンバーまでの空気の流れΔPを可視化することが出来た時に本当のターボラグの改善の限界が見えるんだと信じています。

AI追加説明を要求しました＞ΔPという物理量は、今まで「流量」や「加速度」で感覚的に処理されていた部分を、
数値として捉え直すきっかけになるのではないかと感じています。
「空気の仕事量差」が視えるようになれば、燃調も過渡応答も、もう一段階進化できるのではと。＜

＞スレ主さんが稀に体験したような事は無いと思います

これは本当に希な現象だと思います。私の体感が入ってしまっているので、危機を感じた時に時間が長く流れると言う現象を何度かあります。それだったのかもしれません。

＞恐怖を感じるほどのラグやパワー(トルク)の山は無いと思いますけどね

これはまさに正しいと思います。恐怖を感じたのは突然出現した予想外に速い車のためでした。アクセル踏み込んだじりじりとしかスピードは上がらないと感じている。車多い超した走行車線に戻る。今考えるとあっという間のことですよね。

私の中のイメージに脚色が入ってしまっているかもしれません。

書込番号：26179608

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞CB400Four

4発なら、大丈夫じゃない？
まして、4ｓｔ



TZR125（2ｓｔ）は単気筒なんで、カブレば終わりです（いく度となく動かなくなったけど）。
（そのため、熱価落とした1本予備プラグは持ってはいまいすした）

書込番号：26180008

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスありがとうございました。

CB400Fourでもエンジンは回らなくなりました。かぶることはなかったですが、どんどんロウギアで走るようになりました。

でも余りよく覚えていません。覚えているのは駐車場がいっぱいでそのまま戻ってきたことぐらいです。

書込番号：26180034

[RBNSX]

４００ｃｃV4（ＮＣ３０）に乗っていた時、180km/hスピードリミッターが付いているか東名で試しましたが、リミッターは付いてませんでした。

GSX400Rも付いてないモデルだったそうです。

５速だと空気に負けます、レッドゾーンには届いてませんでした。

書込番号：26181092

[haghog]

＞RBNSXさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

そうですね。最高速度のチャレンジですけどまだ当時の一般車両のタイヤは180km/h以上対応では無かったかもしれません。

最高速をチャレンジすることはしていませんでした。

書込番号：26181433

[ZXR400L3]

＞RBNSXさん

なぜ、この話になったのか不明ですが・・・

レブリミットは利くと思います。
燃料カットの制御が入るので、ガタゴトしますよ。
で、おそらくレッドあたりが180ｋｍ/ｈを超えたあたりになるようなギヤ比に設計されていると思います。
（技術者目線だと、スピードリミッターを付けるコスト要らないし・・・）

メーターは、1割増しぐらいの表示ですね。
NC30、GSXではないですが、GPSレーダーと自車のスピードメーターはそれぐらいの差があります。

書込番号：26181487

[ZXR400L3]

＞haghogさん

富士山5合目の酸素は、貴方の好きなAIに聞けば、以下の回答です。
キャブ車なら、効きますね。

＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。

インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？

書込番号：26181509

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

連続レスありがとうございました。＞RBNSXさんのレスの返答は私には出来ないので失礼させて頂きます。

＞インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？

このスレの本題となるレスです。

＞＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。

この場合の大気圧はプレナム圧に相当します。高度が高くなれば酸素量が減るので薄い燃調でなければならない。という事になります。

振り返ってみるとターボ車は吸気系だけ見てもエアフィルター・エアフローメーター・ターボ・プレナムチャンバー・スロットル・マニホールドになります。プレナムチャンバーまでの通路が大気圧に相当します。まず大気圧を知らなければ燃調は濃くなります。大気圧を知れば燃調の調整は簡単です。ところがターボの場合ではターボが回っているときと回っていないときでは一瞬で高度5000mから地底数千メーターに相当する変化が出ています。それも一瞬で、だからプレナム圧PとΔPとチャンバー圧が必要になってくるのです。
プレナム圧が大気圧程、-0.4気圧の時、＋1気圧の時では、同じマニホールド圧でも異なってきます。

ですのでプレナム圧を知りΔPを知れば燃調を今までよりもしっかりと調整できると思います。

因みになのですが、ここのところ私の車のCVTをマニュアルで使用しアクセルべた踏みをするという実験をしていました。

大体1800回転ぐらいでもアクセルに対応するエンジンの反応が出るのに2〜3秒かかっていました。

この反応の遅さをかばうのがΔPではないかと考えています。

AIが追加の説明を付けました＞ターボ車における吸気圧は、一瞬で“高地”から“地底”まで落差を生む環境変化です。
だからこそ、瞬時のΔP（圧力勾配）を捉えられれば、**従来のマップ制御では得られなかった“応答の手がかり”**になるのではないかと考えています。＜
もう一文追加されました＞一般的にはMAPセンサーでマニホールド圧だけを見て燃調補正しますが、
スロットル前後の“圧差”が大きく変化している状況では、MAP単体では応答が遅れる場合があるのではないかと考えています。＜

と私にも配慮した答えを出していますがAIが書いたものは書いたものとして残します。

書込番号：26182020

[明日のその先]

＞haghogさん
＞追い越しは危険が伴うのでできるだけ早く終わらせたいと思っています。緩い追い越しをするなら追い越しはしません。
この一文で、ようやく、スレ主さんの言う「ターボラグ」の意味がわかりました。

私は、「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」だと思います。

ターボラグには、大きく分けて、
１）　アクセルを踏んでからトルクが立ち上がり始めるまでの間
２）　トルクが立ち上がってから自分の思うトルク立ち上がり（極端に言えば、
最大プレッシャー）になるまでの間
の２種類があります。

１）は、様々な技術で小さくなってきているものの無くなることはありません。
完全に無くすためには、アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。

２）は、トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように（実際に２乗に比例する
わけではありません。あくまで比喩です。）トルクが立ち上がってゆくわけですが、
（高速道路上で）その最中の急激な立ち上がりにスレ主さんは恐怖を感じた
わけです。

となると、常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い・・・
つまりは大排気量ＮＡエンジンが答えなのだと思います。

ちなみに私は、メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ〜ンターボが
大好きです。

老婆心ながら。

書込番号：26182140

[haghog]

＞明日のその先さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

私の悩みを第３者が理解して頂けただけでも感謝致します。

＞「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」

これは一つの答えである事は間違えありません。でも今のターボのトルクをNAで出そうツすると少なくとも３倍の排気量が必要になります。

多分この問題はここが最大の問題点だと思います。大排気量の良さは思いエンジンだけど素晴らしいレスポンスとトルク感、一方ターボエンジンは軽いエンジンで巨大なトルクを得るもののそれのトレードオフでエンジンの反応性を犠牲にしてしまいました。

これがターボ車が始めってから今まで続いている悩みです。スーパーチャージャー電気式チャージャー電動ハイブリッド等々力に物言わせて解決する。NA大排気量も力で解決していますよね。

＞ターボラグには、大きく分けて

この部分は過去４０年間タービンを作る会社が日々努力を続けています。
そしてあの手この手の改良を続けてきていますし、多分今日もどこかで新しい方法を考えていると思います。

＞アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。

これは予測燃料マップやミスファイヤリングシステムになってしまいます。

これはこれで問題を惹き起こす可能成があります。

＞スレ主さんは恐怖を感じたわけです。

これは少し違って、予想外の急速度で追い上げてきた２台の車に驚いて恐怖を感じ、べた踏みのままでフル加速をしただけで、私の書き方が悪かったのかもしれませんがターボのフル加速にびびったわけではありません。FC３Sは追加燃調をしてトルクのリミットを外していました。

＞トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように

ターボの加速はリニアではないのは確かです。タービンがフルに回っていてもマニホールド圧が同じでもスロットルの流入速度が上がってきますので充填される空気の長は飛躍的に上がっていきます。同じマニホールド圧でも。

これがΔPの働きです。最後にはエアフローメータが必要になることも有ると思います。

＞常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い

常にタービンを回すというのは机上の理論ではそうなりますが、日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。

そうすると大排気量NAに戻ってしまいます。この悪魔のサイクルを切断するためにプレナムチャンバーの圧を計り、ΔPを可視化してタービンの過渡的回転上昇にあった燃調をしようというのが私の意図です。

わたしのAIが以下文の追加が良いと提示しました
＞「スロットルバルブを挟んだ前後の圧力差（ΔP）をリアルタイムで捉え、
ECUがそれを“空気の加速情報”として活かせれば、
いわば“流体版のスロットル開度予測”ができるのではないかと期待しています。」＜


＞メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ〜ンターボが
大好きです。

IHIのタービンのやつですか？

書込番号：26182190

[gda_hisashi]

〉日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。


そこでフルブーストで走らなくても
高速道路で135km/h時には充分ブーストが

かかりラグを意識せず加速出来る車はかなり有るのでは

簡単に言えばダウンサイジングターボ
多分多くのこのタイプの車は
高速道路での加速であまりラグを感じなく加速出来ると思いますよ

下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか　

例えばステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね

書込番号：26182413

[ZXR400L3]

＞haghogさん

整理させてください。

インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。

マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。
（分けるとΔPになるかもですが）
ターボはアクセルONの時しか過給しませんので、ほぼほぼマイナスです。

因みに、大気圧は1013HPaで、ほぼ一定です。

書込番号：26182833

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

レスありがとうございました。

＞簡単に言えばダウンサイジングターボ

これは正解だと思いますが、ベンツは1400ccまでダウンサイジングをしましたが、一方スバルでは1800ccにサイズを上げました。

ここに本質が有ると思います。無理矢理なダウンサイジングは燃費の問題を伴います、と言ったのはスバルです。小排気量でアウトバーンを160km/hで走ることは多分燃費の問題が出たのでしょう。1600ccの時代でも120km/hの走行は燃費が急激に落ちていました。多分燃費の問題は速度超過をさせないための台買え案まもしれません。

＞高速道路で135km/h時には充分ブーストが

まあ日本でこれをやるといつかは捕まりますよね。これは一種の安全保障の問題です。的は燃費だけではありません。だから高速巡航に近いことはするけど過激な高速巡航はしないのです。

＞下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか　

これは最後にアクセルの開度と加速度との乖離が有るのではないでしょうか。アイサイトの自動運転で速度を上げると燃費は極端に悪くなります。このためちょっとしけ異質な運転にはなりますが自分の足でアクセル開度を決めています。

2400ccでは＋10kmの加速は少し荒っぽいと思っています。まあこれは私が2400ccを選択するときにもう少し考える要素だったと思います。

ちなみにＣ500AMGに試乗したときにはそこまで荒っぽくなかった(^_^)。

＞ステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね

多分ないと思いますが、何時もの速度で追い越しをかけたら、後ろからとんでもない速度の車が来るかもしれません。

これは単なる確率の問題ですから。

書込番号：26183149

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

レスありがとうございました。

＞整理させてください。

非常に大事な事ですので一つ筒お答えします。

＞インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。

これは正解です。私も車のブースト圧を上げるときにはここから燃調をとりました。ちなみに2.4Ｌターボではマニホールド圧を見ることが出来ます。

＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、

これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。

＞プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。

でもここでもタービンからマニホールドに至る所にスロットルが有り、ここで流量を調整しています。

加給の過渡期にはプレナムチャンバーの中には加給されたかされていないかわからない空気がたまっています。

加圧されていれば流速は早くなる一方、タービンラグのために充分な空気が来ていなければ、著しく流速は遅くなります。

なぜならばターボもインタークーラーも吸気抵抗になります。1500回転ぐらいで空想中にスロットルを全開すると、インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。ほんの1〜2秒ですが-0.2気圧になることもあります。ほんの一瞬です。その間は回転数が上がりません。

そしてトルクが盛り上がってきます。この現象は燃調が吸気速度に対応していないからだと思います。

スロットルの流入速度を知るためにプレナム圧からマニホールド圧の差ΔＰが必要となります。

私で目視できる範囲では-0.2気圧程度の陰圧が存在し低る事を考えれば吸気量は極端に低下していると思われます。

これが私がΔＰについて述べていることです。

書込番号：26183202

[ZXR400L3]

＞haghogさん

なかなか噛み合わないですね。


＞＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、

＞これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。

エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。

スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。


＞インタークーラーも吸気抵抗になります。

加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？


＞インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。

インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。
それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。

気圧は変動しますので、SI単位使いましょう。
一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？

書込番号：26184142

[haghog]

＞ZXR400L3さん、こんにちは。

レスありがとうございます。

＞なかなか噛み合わないですね。

かみ合わないので絵を作成しました。参照の画も見ながら説明します。

＞エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

エンジンはパワーを調整するために吸気量を調整しています。→�Cの先にシリンダーがあります。ですので�B内は陰圧になります。

スロットルバルブが開くとプレナムチャンバー内の空気�Aがスロットルを通過します。この時開いているかいないかで空気抵抗が変わります。

通常アイドリング時は手怖じていますので�B内の空気圧は陰圧になります。

でもその陰圧は1気圧ではなく0.7気圧程度でシリンダーが給気しているからです。

スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。

ここは良いですよね？

＞ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。

扇風機という表現は当たっているかもしれません。昔学生の時に掃除機のモーターを付けようとしたことが有ります。

要するに、スーパーチャージャーですね。

でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。

＞スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。

これは�Aの空気圧が上がります。すなわちプレナム圧になります。

＞加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？

私が改造に手を出していたのはごく初期ですが空気抵抗になるだから空気抵抗の少ないのが良い。と言って改造が進んでいきました。

ですのでここでは吸気抵抗、もしくはプレナムチャンバー前の空気抵抗と考えて良いと思います。

もちろん、ほとんど空気抵抗はないと思いますが、そこには余分な空間ができ、均一でない状態が出現するのだと思います。

＞インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。

これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。

そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。

そして爆発的なトルクを生み出します。

＞それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。

これはタービンの仕事量に関わりそれが長い経路でプレナムチャンバーに来るわけで、そこには若干のタイムラグが生じます。

＞気圧は変動しますので、SI単位使いましょう

統一しますね。

＞一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？

昨日私も調べてみました。アイドリング時-6.6ｘ100Ｐａぐらいでした。

エンジンブレーキをかけると-8.0ｘ100Paぐらいになっていました。

この数字は昔から変わりませんね。

書込番号：26184850

[haghog]

レスが長くなったのまとめます。

まとめ；絵を見ながらの説明になります。

空気の流れは�@→�A→�B→�Cと流れます。

�@の左側にタービンがあればターボ車、エアフィルターだけならばＮＡ車となります。

当然�Cの左側はシリンダーになります。

スロットルバルブでプレナムチャンバーとマニホールドチャンバーが仕切られています。

見ての通りスロットルチャンバーは空気抵抗を生み出しています。

ターボからスロットルバルブまでにはインタークーラーも挟まれており大きな空間を作っております。

ターボはどのくらい回っているか良く解りませんが、30年ぐらい前にはタービンの回転数を計測鬆→機会も出ていたようですが今は使われていません。

つまり役に立たなかったのです。

こうやって絵を見ているとプレナム圧はターボの仕事量とインタークーラ長い取り回しの空気抵抗、それて空気の質量の運動量を見ることが出来ます。

プレナム圧からマニホールド圧をひいた値、ΔＰを見ることによりスロットルを通る空気の流速を推定することが出来ます。

遅ければ流量は少なくなり大きければ流量が大きくなります。

結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。

書込番号：26184862

[gda_hisashi]

>結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。

ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね

書込番号：26184891

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

＞ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね

これがここでの一番のポイントです。

なくせるかなくせないかは辞臍囲にやってみないと解りませんが、私が見る限り、タービンの加給までの時間は3秒ぐらい有ります。

これは昔のキャブレターを使用していた時代に、エンジンの出力調整には手動でジェットの交換をよくやりました。実際には雑誌に載っているだけですが。（今はYouTubeのトミタクチャンネルで見ることが出来ます。）

それをコンピュータ制御できないかというのが”プレナム圧ｰマニホールド圧”：ΔPの考え方です。

「3秒しかないか」、「3秒もあるか」は時代によって変わってきます。今の時代1秒間に60回もピントを調整するカメラ（SONYのILCE-1)が市販されています。

これで行くと180回は調整できます。

いかがなものでしょうか？

書込番号：26185178

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

なので、掃除機と表現しました。

＞スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。

NAの車でODB2を載せてないので、どこまでいくのかは分かりません。
フルスロットルならなるかも、とは推測できます。

＞でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。

はい、動きません。
ガバっとスロットルを開けないと、過給してくれません。
ソロリソロリだとNAと同じ動きになります。


＞これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。
そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。

（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。


私の解も、ラグなくならいです。

なら、ラグを小さくするには、タービンを小さくすると、車重を軽くする。
できれば、ショートストロークのエンジンを選んで排気圧を上げる？でしょうか？

書込番号：26185211

[haghog]

＞ZXR400L3さん、こんにちは。

レスありがとうございました。

＞（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。

現在の軽自動車は素晴らしいところまで言っているんですね。

でもこれ対する明確な答えを私は出すことが出来ませんでした。

一晩考えてレンタカーで軽のターボ車を借りることにしました。

とりあえず宿題とさせてください。

私の環境ではバイパスもあるし、高速道路もありますので状況の設定は可能だと思っています。

答えについてはしばらくお待ちください。

実際に走行すると考え方が変わるかもしれません。

出来れば軽自動車の会社名が解ればより近い答えが出せると思っているのですが。

最近の噂ではスズキが良いと言うことなのですが。

書込番号：26185626

[ぢぢいＡ]

こんにちは。
シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。

インジェクション時代になって、センサーは多数付いていますので補正はバリバリです。
基本はスロットルバルブ後の圧を測る��吸気圧力センサー�≠ﾅ基本の噴射量を決め、
あとは��吸気温度センサー�≠竍�水温センサー�≠ﾈどで細かい補正を行い、
また高地対応の件でも��大気圧センサー�≠ﾅ補正をかけますので標高の高い所も問題なく走れます。
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。

ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、
仮に100点満点の150点では無いにせよ、その状況での��燃調�≠ﾍ必要十分な制御であると思われます。


前回申しましたが、軽自動車の場合ターボラグの都合で私はNA好きです。
ただこの��ラグ�≠焜Aクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。
アクセルドンの時はまあそんなもの、または味とも思えます。
ハーフスロットル以下の交差点右折とかで、前車に付いてスルスル行く場面でも、
小さいながら��ラグ�≠ｪ出て、曲がり終える頃に少し出力が増大します。

慣れれば自然と右足がアジャストする程度の事ですが、一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。
多分、少数派の��変な人�≠ﾅす。

書込番号：26185807

[haghog]

＞ぢぢいＡさん、こんにちは。

レスありがとうございます。

＞シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。

シンプルにはなくならないと思います。なぜなら40年間かけてもまだ解決していないからです。

＞インジェクション時代になって、………
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。

この40年間の進歩はターボの改良とセンサーの改良につきました。いろいろなものが改善されており素晴らしい清野を引き出せるようになっております。

＞ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、

まさにその通りです。仕事量が追いついていない状態を可視化したい。という願望です。

＞その状況での��燃調�≠ﾍ必要十分な制御であると思われます。

多分これは正しいんだと思います。でも本当にそれが正しいのかどうかは解りません。

それで加給までの仕事量を測定する物でプレナムチャンバー圧を測定し、現在燃調に良く使用されているマニホールド圧をひいた物つまりΔPを見つけることによって、最善の燃調を実現できないかを考えています。

＞ただこの��ラグ�≠焜Aクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。

これは私も感じています。と言うよりも完全に忘れていました。ありがとうございます。

多分アイドリングストップ後の再始動時のスタートのアクセルのツキとアイドリングからのスタートのアクセルのツキが異なることは経験していると思います。

＞曲がり終える頃に少し出力が増大します。

有ります有ります。言葉に出来ていなかったけれどもあります。まさに小さなドン付きですね。

＞一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。

大賛成です。アクセルは人と車の接点でそこで希望しない速度に自然に上がっていくのは嫌な物です。

＞多分、少数派の��変な人�≠ﾅす。

多分私も同族だと思います。

書込番号：26186012

[ZXR400L3]

＞haghogさん

残念ながら、レンタカーを借りるほどじゃないでしょ。
（多分ない）

試乗車でいいのでは？と思うけど、私の車はもうありません。
私の車は、アルトワークスです。

一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか。

書込番号：26186254

[haghog]

＞ZXR400L3さん､おはようございます。レス遅くなって申し訳ありませんでした。どうもプッシュし忘れたみたいです。

＞

当地のレンタカー屋さんを探したのですが軽のターボ車はありませんでした。

それで次の手で私の車のディーラーの軽自動車ターボを探しています。

もう少しお待ちください。

＞アルトワークスです。

そうですか。名車です。結婚していなかったら一度は乗ってみたい車でした。

＞一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか

ありがとうございます。ダメ元で当たってみるときが来るかもしれません。

1度軽のターボに乗ってみてターボラグの差を体験したいと思っています。

やはり体験しないとΔPの感覚もわからないと思います。

乗ってみてまたお話が出来たら最高です。

書込番号：26192704

[haghog]

このスレを見ている泯様､おはようございます。

昨日YouTubeを見ていたらこんなのが出てきました。

インタークーラーのアッ損について面白い解説をしておりました
＞https://www.youtube.com/watch?v=nKXhMusUCyc

著作者には許諾を行けています。大体16分40秒ぐらいの所です。

なかなか車を借りられていません。

書込番号：26193704

[kurogokiburi]

妻のスイスポzc33sはノーマルクローズ制御が効いているのか全くラグが気になりません。ターボラグが抑えられる反面、軽量な車体の割に燃費はあまり良くありません。
私のゴルフR7.5は比較してノーマルオープン制御＋大きなタービンで2000回転以下で非常にかったるさを感じ、スロコンで誤魔化しています。
前乗っていたゴルフ6GTIは小さめのタービンでピークパワーを抑えて反面公道ではターボの美味しいところを十二分に活かせて踏めば感覚に寄り添う加速感で楽しいことこの上なしでした。

以上、理論も何もない素人の主観でした。

書込番号：26340485　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>タービンは過給器であると同時に、吸気系の“流れを遮る存在”にもなっているのでは？

排気のエネルギー回収のため、排気の勢いでタービンを回すわけなので、そういうことも言えるかも。

書込番号：26340504　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

明けましておめでとうございます。

＞kurogokiburiさん、今晩は。

返事が遅れてすみませんでした。スイフトはターボが効いているところだけを使用しているんだと思います。燃費が悪くなるのはしょうがないと思います。

ゴルフの対応は欧州の燃費対策だと思います。この狭間にあるのがターボラグということだと思います。ゴルフの美味しいところを探すのはアクセル全開ではなくてハーフアクセルでレスポンスの良いところを探すべきだと思います。


＞ナイトエンジェルさん、今晩は。

＞排気のエネルギー回収のため、排気の勢いでタービンを回すわけなので、そういうことも言えるかも。

ここの話題はこれをどういう風に考えるかと思っています。

準備が出来たら２を開始したいと思います。

書込番号：26392908

[gda_hisashi]

＞haghogさん

>なんとかターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

>スイフトはターボが効いているところだけを使用しているんだと思います。燃費が悪くなるのはしょうがないと思います。

解決しちゃったって事ですか

書込番号：26395054

[ナイトエンジェル]

>なんとかターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

原理的にターボラグなしは有り得ないでしょう。

疑似的に（ごまかして）ターボラグなしのようにする装置はあるかも？

例えば、�@ターボをドンと効かせないで緩やかに効かせるとか、

�A別動力（電気モーター）などでターボラグ分の出力をを補填する。とか

でも、せっかくターボによって排気で捨てられるエネルギーを回収しているのに、�@や�Aの方法では余計な装置が必要になったり、せっかくのエネルギー回収が無駄になるので、だったら最初からターボなしの方が良いということになるのでは？

とにかく、ターボで排気エネルギーを回収して出力アップされるので、タイムラグは当たり前と理解し気にせず乗るのが良いんじゃないの。

書込番号：26395086

[haghog]

＞gda_hisashiさん、、今晩は。

レスありがとうございました。

確かにターボが効いてるとこばやしだけ使えばターボラグはなくなります。

でも、ターボが効かないところでも2.4Lのトルクが欲しいんですよね。

私は欲張りかもしれません。

でも、なんとなく見えてきた感じがします。

書込番号：26395398

[haghog]

＞ナイトエンジェルさん、今晩は。

＞原理的にターボラグなしは有り得ないでしょう。

原理的にターボラグがない車はないとお考えのようでしょうが、そこに2.4リッターと言う排気量があれば、それなりのトルクは発生するはずです。私はこの低回転域のレスポンスの悪さが何とかならないかというのが、このスレを立てた目的です。

ドッカーンとターボが効くのは、現実的には燃調が合ってないせいだと考えています。この半年間で何とかスロットルバルブの前にターバー圧を測る機会がないかと考えていましたが、今のところそこまでには至っていません。
電動モーターでタービンを回すのは、タービン本体よりも耐久力がない電気モーターで回すことになります。ただでさえ熱環境の悪いエンジンルームの中でモーターを回し続ける事は私は不可能だと思います。

だから、なんとしてでもターボラグもしくは低回転でのスロットル全開での燃調がうまくできないかと考えています。そうすれば、電気モーターの費用もかかりませんし、過去40年間進歩し受けたターボのタービンが壊れると言う問題も免れるのではないでしょうか。

後付けのインタークーラーでわかったことなども付け加えながらこの後書いていきたいと思います。

書込番号：26395405

[☆ポコ☆]

https://toyotagazooracing.com/jp/gr/yaris/performance/1.6l_turbo_engine/

乗っていて殆どラグを感じません。
少し大げさに言えばEVの感じに近いです。
AIでも同様の結果が出ました。

AI による概要

GRヤリスは、ボールベアリングターボやアブレダブルシール構造、電子制御式ウェイストゲート、ポート噴射と筒内噴射の併用（D-4ST）など、徹底した技術でターボラグを最小限に抑え、リニアなレスポンスを実現しています。特に、アクセルON時にターボラグなくトルクが出る制御をトヨタとして初採用しており、サーキット走行時にはアンチラグ制御でさらに再加速性能を高めることも可能です。

ターボラグを減らした主な理由・技術

・ボールベアリングターボ・アブレダブルシール構造: トヨタ初の採用で、タービン回転の抵抗を減らし、応答性を向上させました。
電子制御式ウェイストゲート: 負圧で作動し、通常走行時はウェイストゲートバルブを閉じておくことで、アクセルONと同時に素早くブーストを効かせます。

・ポート噴射と筒内噴射の併用 (D-4ST): 燃焼効率を高め、レスポンス向上に貢献しています。

・3気筒エンジンの特性: 4気筒に比べ排気干渉が少なく、シングルスクロールターボの採用と相まってレスポンスに有利です。

・サーキットモードのアンチラグ制御: アクセルオフからオンへの切り替え時に、再加速性能を向上させる制御が可能です。

これらの技術により、GRヤリスは小排気量3気筒エンジンながら、あたかもターボラグがないかのようなリニアで鋭い加速感を味わえるように設計されています。

書込番号：26395530

[何が]

ターボ車に慣れてるとターボラグはあまり感じないかもしれませんが、大排気量NA車に乗るとそのレスポンスの良さを実感すると思いますよ。

書込番号：26395604　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞☆ポコ☆さん、今晩は。ありがとうございます。

ヤリスのターボは魅力的ですね。1500 CCであの馬力とても私の時代では見られなかったものです。

私はヤリスに乗ったことがないので、詳しい事は分かりません。YouTubeでヤリスの動画を見ていますが、すごいと書いてあります。

でも私がやっているなんちゃって運転では1500回転位のところで、急にアクセルを全開するような時のレスポンスの悪さを問題にしています。

できたらいちど乗ってみたいんですけども、なかなか機会はありません。

私がターボラグと言っているのが、もしかしたら皆様が考えているターボラグと若干違うのかもしれないと考えるようにもなっています。

私がターボラグと言っているのは、社員500回転位でターボのかかっていない状態で、アクセルを踏んだときに全然エンジンが反応してくれないの問題にしています。ここの燃調が悪いのではないかと考えています。そのためにスロットル直前の熱を知りたいと考えていますが、今のところそれを実現する姿がありません。現在模索中。

書込番号：26396126

[haghog]

＞何がさん、今晩は。レッスンありがとうございます。

ターボに慣れるとターボラグがわからなくなると言うのはよくわかります。でもそれは微妙なセルワークを実はしてるんだと思います。

大排気量に乗ったときの大きなトルクはとても魅力的です。私は今2.4リッターターボに乗っていますが、この2.4リッターの排気量を感じられるトルクは得られていません。これはターボ車に乗り始めてからもう40年ぐらい経っているのですが、当時と今とほとんど変わっていません。
なんとなくだるい感じをなんとかしたい。私が生きてる間にその答えが手に入ればいいなと考えています。
ここに出てきたΔPがわかるようになれば、もう少しアクセルレスポンスは良くなると思います。これは勝敗器量でも大排気量でも同じだと考えています。
何か進展があれば、またつらつらとスレに書き込んでいきたいと思っています

書込番号：26396131

[gda_hisashi]

〉私がターボラグと言っているのは、社員500回転位でターボのかかっていない状態で、アクセルを踏んだときに全然エンジンが反応してくれないの問題にしています

NAでは無いですか
程度の違いは有っても遅れは有ると思うな
特に大排気量だと

書込番号：26396313

[☆ポコ☆]

＞haghogさん
＞でも私がやっているなんちゃって運転では1500回転位のところで、急にアクセルを全開するような時のレスポンスの悪さを問題にしています。
＞私がターボラグと言っているのは、社員500回転位でターボのかかっていない状態で、アクセルを踏んだときに全然エンジンが反応してくれないの問題にしています。

それはターボと言いますかガソリン車なら回転が上がるにつれ馬力やトルクが増大しますので、低回転からのレスポンスでは
一瞬にして最大トルクを発生させるEVでしか無理だと思います。

それに対して仰っているターボラグとは本来アクセルONで過給が立ち上がるまでの事であり、
アクセルを踏んでから吸入空気圧が1barを超えてパワーが出るまでの時間で言えば、G16Eエンジンは仰っている事はほぼ解消されています。
踏んだ瞬間に過給が立ち上がりますので。

そうでは無く、実際に車が動くレスポンスは低回転からのトルクが物を言うので大排気量NAが有利なのは当たり前と言えば当たり前ですね。
G16Eで言えば1500回転くらいでは最大の半分の200N.m程度しかトルク発生しません。

ですので仰っている内容で言えばターボ車でターボラグが無い車って言うのが私にはピンと来ず、ラグが無くても低回転域のレスポンスは悪くて当たり前で、要は低回転でもタービンの回転を落とさない物
ミスファイアリングシステム搭載車に乗れば済む話ではないですかね？

書込番号：26396788

[コピスタスフグ]

Googleで「ターボラグ エンジン回転数」と入れたら、

＞普段の運転では、「ギアを下げて回転数を少し高めに保つ」のが、最も簡単で効果的なターボラグ解消法です。

と出ました。

その他、
・アクセルを小刻みに踏む（セナ足）
・先読み運転（ブレーキ操作の工夫）
・ツインスクロールターボの採用
・軽量・小径タービンの採用
・VGT（可変ジオメトリーターボ）
・ボールベアリングの採用
・ECUチューニング（リマッピング）
・ブーストアップ/軽量排気系への変更
・アンチラグシステム（ミスファイアリングシステム）

そもそも、何のためのターボラグ解消なのか？早く走らせるためなら、あとはモーターで補うか排気量上げるかじゃないですか？

書込番号：26396843　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

ある意味エンジンかかって冷却水が温まってから暖房が効くのを、エンジンかかるのと同時に暖房をみたいな要求ですから。
何か他で手当てするしかないような。

書込番号：26396898　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSｾﾘｶXX]

＞haghogさん

　「ターボラグ」を久しぶりに聞きました。

　昭和５６年頃、日産のターボに対してDOHCのトヨタ、どちらが速いか(効率的なエンジンか)論争になりましたが、

トヨタがDOHCターボのコロナHT(2ドアハードトップ)を売り出した事でターボラグも含めて解決したと記憶しています。

最近はツインカムターボと言われることが多く、ターボが効くまでツインカム(DOHC)で補うようなイメージです。

昔は「Turbo」や「DOHC」のエンブレムが車のステータスで憧れたりしましたが最近はエンブレムが付かなく無くなりました。

なお家には、ツインカムターボのコペン660CCとハイブリッドDOHCのシエンタ1500CCが有り、

コペンは初代８６よりも加速が良い程ですが、シエンタはターボが無くても更に加速が良いと感じています。

書込番号：26397038

雪國の車間距離

[ナイトエンジェル]

今日のニュースで豪雪地帯の様子をやってたけど、テレビ映像で、凄い雪が積もっている中、多くの車が車間距離を詰めてカルガモ走行してるのを見て、え〜って思いました。

あれでは何か有ったら即、多重追突だろうなって。

凄い雪の中なんだから思い切って、その３倍くらいの車間距離をとってもよいんじゃないのかなって。

書込番号：26396816　スマートフォンサイトからの書き込み

[たぬし]

そうじゃなくって前が見えないから
前の車のテールランプが頼りなんです。

書込番号：26396841

[ナイトエンジェル]

>前の車のテールランプが頼りなんです

それは有るでしょうね。

ただ今日のニュースのは、明るい視界の中でした。

書込番号：26396845　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

＞多くの車が車間距離を詰めてカルガモ走行してるのを見て、え〜って思いました。

そのテレビ映像って、道路の横からの映像ですか？それとも車列の前後方向からの映像でしょうか？
自分も降雪地に住んでいますが、圧雪路でカルガモ走行をする勇気はないです。

書込番号：26396868

[ナイトエンジェル]

路面にも雪があって、ところどころボコボコしているようで、脇には雪が山になっている中を何台もの車が例になって走っている様子でしたが、ほぼ横から斜め後方にかけての映像のような感じでしたね。
スピードはさほど出ていないようでしたけど、車間距離は、かなり詰まって見えました。

書込番号：26396892　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

馴れてる人は　２，３台前の車の加減速で調節します

書込番号：26396900

[ひろ君ひろ君]

実は　前の車も　どうせ急制動できないから　
それに合わせてゆっくり止まればいいと思ってる

ただし　チェーン巻いた車が　ちゃんとブレーキ踏むと
後ろから突っ込まれるので
チェーン車両は　自分が止まれるかだけではなく
後の車が　止まれるかも注意を払う必要があります。

チェーン練習　亀甲チェーン装着
https://youtu.be/U8bL2HfjaqQ

書込番号：26396906

[ダンニャバード]

雪の降らない地域のドライバーが降雪地に行くと、周りはみんな雪に慣れてるドライバーだろう、という気がしてしまいがちですが、案外そうでもないように思います。
私は稀にしか雪道を走行しませんが、それでも地元の方とおぼしきドライバーが必ずしも雪道走行に慣れているとは感じません。
なので車間距離が不用意に近い車も多く、事故が絶えないのもうなづけます。

雪道を走るときは定期的にブレーキの効き具合をチェックすると良いのですが、そんなことをしてる人はほとんどいないのでしょうね。
雪国の地元ドライバーを信用したらダメですよ。汗

書込番号：26396909

[ねずみいてB]

雪国ではないけど、年に何回か積雪がある地域では・・・
積雪すると、ノーマルタイヤのままの車が徐行するので、車間がつまる場合があります
チェーンすら付けない・・・
雪が解け出したり、凍ったりすると、ちょっとした坂道が登れなくなって、大渋滞・・・
おっと、それはスレ違いになりますね

書込番号：26396920　スマートフォンサイトからの書き込み

[apsd]

どんな映像かわからないので想像ですが、歩道にカメラを置いて車列を斜め方向から望遠レンズで撮影すると、レンズの圧縮効果でたくさんの車が前後を詰めて走っているように映ります。

書込番号：26396964

[funaさん]

日本社会って村社会から抜け出ていないので、同調圧力が強い。
「〜すべきだ」「迷惑をかけない」といったたぐいのもので、他人に言われなくとも成立するところが怖い。

例えば、青信号で前車が動いたことを知らせる機能がある。何のために付いている？
車の運転でも、「前車に遅れたら後車に迷惑がかかる」も同調圧力といっていいだろう。
道路状況によって車間距離は変化するのは当たり前だが、どれも一定間隔なんだよな。
その結果、雪が降っていてもいなくともカルガモ状態になる。

書込番号：26396992

事故は不幸でしたが

[金と権力だけが友達さ]

安い賃金で運転手雇って、事故で官僚が痛い思いをしたのはいい教訓になったんじゃないですかね。

あと、日本はそろそろ、60から70位ぐらいの底辺国も見えてきたので、公用車とかは、全車軽自動車とか、ママチャリでいいんじゃないのって思いますね。

書込番号：26396786

[待ジャパン]

じゃあアンタは底辺国の最底辺民じゃん

書込番号：26396793　スマートフォンサイトからの書き込み

[叛乱のニュートラリスト]

＞金と権力だけが友達ささん

アンタみたいなキ○○○脳○○○白○頭○ー○○○な非国民なんか今すぐ殺されるべきだ！

書込番号：26396802　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>公用車とかは、全車軽自動車とか、

これ本当にそう思います。

要人を乗せる黒塗りとかは別にしても、一般の行政用の車は軽で十分だし、買い替えや維持費などの経費削減で、全国規模では相当の税金の節約になりそう。

書込番号：26396825　スマートフォンサイトからの書き込み

[マダオマーク2]

人の命に関わる不幸を「いい教訓になったんじゃないですかね」って言えるのってどういう教育受けてきたんだよ
まじで引くわ。。。

書込番号：26396928　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞どういう教育受けてきたんだよ

まともな精神性を持った人は毎日のように垢を取得してスレ立てるなんてことしません。
そして、そんな反応を見るためにワザと荒れる内容を書き込んでいるので放置が一番です。
相手してる人もいつものメンバーですし。

書込番号：26396958

中華EVブランド「Aion」2026年に日本市場に参入する方針が判明

[神楽坂46]

次から次へと中国製EVを日本で販売とは、現在の状況で良く日本で販売する気持ちになるものだ。

今の中国に対して嫌悪感をもっている日本人がいると思わないのだろうか不思議だ。

詳細を知りたい方は下記から、EV TIMES
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/f7e8d84a2b5da530a79fc721a262817b4cfdb7e4/

※誤字、脱字、打ち間違い等の揚げ足取り、
誹謗中傷、執拗な付け回し、ストーカー等行為等ほかレス投稿はご遠慮願います。
スレへのストーカー等非難のご遠慮願います。
また、スレ荒らし等のレス投稿もご遠慮願います。

書込番号：26396102

[奈良のZX]

国土交通省大臣が公明党議員ではなくなった今後は日本への導入や日本での販売も厳しくなるのでは。

書込番号：26396107

[茶風呂Jr.]

販売網がどうなるか？
1都道府県に1店舗じゃ普及は難しいでしょう。

書込番号：26396109

[実を言うと夏に瀕死になってます]

極端にいうと、スマホみたいに実質1円とかになったら、日本車要らねってなりかねないですしね。
愛国は1円にもなりませんし、逆に高くつく場合が多いですね。

書込番号：26396124

[ユニコーンII]

まぁ、難しいでしょう。

書込番号：26396133　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

中国車メーカーとわず色々と出てくるだろうね。
吉利が来てaion
Cherryとかは世界進出が早く一番売れている。

欧米も日本のメーカーの一部も中国メーカーと
組まなければ消えて行く。
VWがXPENG、ステランティスがれいほうとかね。

フォードはBYDからHV電池
GMはCATLのライセンス生産
汎用プラットフォームなどこれまでは
技術的やコスト的に難しかった事が可能になる。
トランプは自動車業界においては完全に敗北し
中国メーカーを取り入れようと躍起だ。

インド リチウム電池の頓挫 技術供与なし
https://news.livedoor.com/article/detail/30426983/
日本のメーカーもBz3x（AION）Bz3など売れているし
日産N7 N6 MAZDA 6e CX-6eなど好調で日本にも
予定はしているが現状では修理不可なので
研修待ちと言ったところだろう。
日産は南アフリカ工場もCherryに売ってしまったし
会社毎変わることもあり得る。

書込番号：26396187　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞トランプは自動車業界においては完全に敗北し
＞中国メーカーを取り入れようと躍起だ。

躍起って（笑）

書込番号：26396236　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるあさきよ]

＞神楽坂46さん
毎度毎度、投稿おつかれさまです。

書込番号：26396343　スマートフォンサイトからの書き込み

[Scottish_Fold]

＞スレ荒らし等のレス投稿もご遠慮願います。

他のここでの中華EVの話題は荒れてると思うけど、それでもその話でリンク貼っただけのスレ立ち上げたのはなぜ？って思います。

＞次から次へと中国製EVを日本で販売とは、現在の状況で良く日本で販売する気持ちになるものだ。
＞今の中国に対して嫌悪感をもっている日本人がいると思わないのだろうか

これは中華EVメーカーに対して悪口を言ったり、侮辱したりする行為とは違うのでしょうか。

書込番号：26396395　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

輸入車が、今まで日本で国産大衆車対抗で成功した例はありません。

突出した魅力や性能があれば、車好きは輸入車でも購入します。
ディーラーが遠い、壊れやすい、維持費が高い、車体価格が高い、などのデメリットを超える魅力をその車に感じているからです。
ただし、数は限られます。

大衆車を購入する人の多くは、車にそこまで興味があるわけではありません。
車の魅力より、価格や便利さが重視されます。
ただし、一般乗用用途では高グレードが売れている割合が高く、決して「最安」を狙っている人が多くないこともポイントです。
「そこまでお金は掛けたくないけど安っぽいのは嫌だ」など、最低限のこだわりは持っているケースが多いです。
いつも買っているお店で買える車種の中から選ぶという人もいます。
大衆車においては、ほとんどの場合、車種選定の段階で輸入車は除外されています。

ユーザーのほとんどを後者が占める現状の日本では、多少売れるとしても商用車ぐらいでしょうか。
「安い」というだけでは非常に難しいと思います。

現状ではBEVを選ぶ人が2％ほど。
その中で輸入車を選ぶ人がどれだけいるか。
さらに、その中で新規参入の中国車を選ぶ人がどれだけいるか。
仮にフォードやGMが安いBEVを日本に投入しても売れないでしょう。


日欧米の既存メーカーにとっては、現状でのBEV注力は大きなリスクです。
まだ決定打となるような電池技術が確立されていない中で注力してしまえば、いざというときに動けなくなってしまう可能性があります。
それまではすでに生産能力の大きな中国電池メーカーから調達する。
中国メーカーは生産力が過剰な状況になっているので、生産量が増えれば助かる。
現状ではWin-Winの関係です。

問題は「いつ頃、決定打となるような電池技術が確立されるか」です。
現状の技術のままで電動化が進めば、中国有利。
大きな技術革新があれば、どうなるかわかりません。

トヨタがバッテリー生産に動き出したのは、「決定打となるような電池技術」が出てくるのは当分先になると予想されるようになったので、自前で生産することにメリットがあると判断したからだと思います。
お金の余裕と安定した販売力のあるトヨタだからできることだとは思いますが。

書込番号：26396410

[スプーニーシロップ]

そもそも、Aion、なんて読むんだ。

書込番号：26396429　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

誹謗中傷とは根拠のない情報で評価を下げる行為ですが、
過去の投稿で根拠がありすぎるし、元々評価が低いので下がる心配もないから大丈夫。

質問スレでもないお気持ち表明だけなら、Ｘの方でやってくれよ。

書込番号：26396442

[BREWHEART]

そのまま読めばいいじゃん。
貴方の若いころにそんな名前のロックバンドが居たよ。

書込番号：26396445

[奈良のZX]

この板の書き込み分類は（悲）になっていますが、
スレ主さんはどのような理由で（悲）にされたのでしょうか？

書込番号：26396487

[ねずみいてB]

＞スプーニーシロップさん
中国語にはカタカナが無いから、昔は外来語を無理やり読む漢字だったけど、最近は割り切ってローマ字そのままが多いので、向こうでも、なんて読むんだ？・・・って思ってる人が多いかも

書込番号：26396488　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

中国ではBEV補助金無になったとたん、値下げ合戦の結果BEVメーカーの破綻が相次いだ。

万博で多量導入されたＢＥＶバスは九州の会社が中国に発注したＢＥＶバス不具合が連続して修理しても改善せず、九州の会社に集めるのにフェリー乗船運搬はお断りされて、ＢＥＶバス墓場ができているそうです。

書込番号：26396491

[コピスタスフグ]

広州汽車集団（ホンダやトヨタ等と、多くの合弁を持っている）のブランドなので、車体の作りは手堅いと思います。電池屋のBYDより、むしろ車としての信頼性は高そう。

＞現在の状況で良く日本で販売する気持ちになるものだ。

中国国内市場が飽和し、お得意の拡大指向で広げてきた工場の稼働率を確保するためには死ぬ気で売らないといけない状況なのでしょう。日本市場は短期的には厳しいと思いますが、中国が民主化されたら分かりません、それまで会社が存続すれば。

書込番号：26396492　スマートフォンサイトからの書き込み

[神楽坂46]

＞スプーニーシロップさん
＞Aion、なんて読むんだ。

わたしは、ローマ字そのままアイオンと読んでます。

書込番号：26396496

[神楽坂46]

＞奈良のZXさん

トップに書いています。

現在の状況で良く日本で販売する気持ちになるものだ。

書込番号：26396500

[mc2520]

>・・・、現在の状況で良く日本で販売する気持ちになるものだ。


モータースポーツを走る実験室と呼んだメーカーがありましたね。

日本で売るのは
”販売の実験室” なのでしょうね ！！！
利益は求めて無いのでは ？？？

製造元では過剰生産なので、その仕事量確保の為かも ？？？

書込番号：26396511

[はるあさきよ]

気持ちで事業はしないと思います。

書込番号：26396512　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

＞ねずみいてBさん
総入え歯
日本にはひらがなやカタカナが有るので、フリガナがおくって有れば皆が正しく読めるって聞いたことが有るなと。

書込番号：26396513　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

ワシの若い頃の日本のロックと言えば
フラワートラベリンバンドとか四人囃子とかカルメン・マキとOZとかはよく聴いたなと。

書込番号：26396516　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

スレ主さん 今日は
＞現在の状況で良く日本で販売する気持ちになるものだ。

これだけではどう悲しいか分かりません
日本で売れるはずもない中国車を売ろうとすることが悲しいとも
日本に多くの中国車が入ってくることが悲しいとも取れます。

書込番号：26396535

[ミヤノイ2]

BYDにしろ吉利、AION、Cherry他には
GWM、五菱、鴻海、ベトナムメーカーも
日本に興味を持ってくれるのは大変良い事です。

ガソリン車は既に世界では3割で日本でも
軽自動車を除いたら半分。
確実に消えていくものに哀愁を重ねたって無意味。
HEVも一応EVのうちだが何らかの電動化は避けられない。

60%いった中国でもBEVの浸透は割と緩やか。
HVから始まりBYDが台頭し、今はBEVの成長期
いきなりBEVから浸透したのは東南アジアや中東など
エンジン車に非常に高い関税がかかっていた国々。
何せBEVはほぼ無税だからいきなり半額

欧州への中国車攻勢は半端でなく今のところ
関税の影響でPHEVが数多く出ているがこれまで
日本や欧州になかったEV型PHEV
欧州は中国車を排除などもう不可能。

米国はこのままでは排除なとしたら衰退の一途
なので中国排除より
中国との協業を選ばざるを得ない。
トランプ関税、半導体規制など尽く負けた。
AI ロボットなども勝てない
米国に吉利やBYDの工場作れば米国産業
米国の発展は中国（だけじゃないが）に米国生産
してもらい既存メーカーとの協業を取る方が良い。

世界の台数が大きく伸びないのに中国車がドンドン
ふえた。当然熾烈な椅子取りゲーム
トヨタ以外のメーカーの椅子は危ない
日本のメーカーも中国車を投入して行くが
日本にも早期導入していく必要があるでしょう
マツダCX-6e 長安s7ベースだが格好良い
https://youtu.be/mGL0ifkiO1c?si=4hg230MLq1m9xeb1

書込番号：26396584　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん

中国が民主化すればもっと売れるのに、嫌われまくって残念ですね。

書込番号：26396588　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞トヨタ以外のメーカーの椅子は危ない

AION、BYDも非常に厳しい状況。

書込番号：26396606　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

民主化されようが何も変わらないよ。
現在でも民主化された企業だ。

貿易において収支バランスが取れるのが一番良い。
米国で日本車が歓迎されたかね？
徹底して叩かれ関税100%と言われ
渋々現地生産比率を何度も上げている。
トヨタが払っている政治献金は1.5兆円にも及ぶ。
現地生産に数兆円を突っ込んで作らせて
貰っている状況は全然民主化じゃないのだよ。
民主化どころか共産党より酷いが？

中国は日本のメーカーにも補助金を出し
ガソリン車にも補助金を出した。
国営（広気、上海）や民間（吉利、BYDなど）にも
差別はなかったし有望な技術にはお金を惜しまなかった。

今は日本が弱っているから仮想敵国作って
いるだけで中国に住むわけでもないのだから
共産党だろうが何党だろうが関係ないよね。
双方の経済にとってどれが最適かだけだよ。

米国がもし中国車が一杯入って日本のメーカーが
衰退しても何も思わないだろう。
同盟国だろうが製品で負けたらお終い。
どっちが多くの利益を生み出せるかだけ。

イデオロギーなんてつまらんのよ。
日本人だって良い人もいれば悪いのもいる。
中国人も同様、しかし人間は洗脳に弱い。
SNSではすぐにでも戦争になるような洗脳もあり
対立のエスカレートになると現実になる。

欧米人は中国だろうが日本だろうが韓国だろうが
気にしない。
どれだけ自分がその車を気に入るだけだ。
勿論、車だけでなく販売網や実績、評価など
総合してどう決めるかだけ。
一番はコスパが良いことだけどね

書込番号：26396634　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞現地生産に数兆円を突っ込んで作らせて
＞貰っている状況は全然民主化じゃないのだよ。
＞民主化どころか共産党より酷いが？

資本制限し続けてきたのだがね、中国は。
もう忘れたのかな（笑）


＞中国は日本のメーカーにも補助金を出し
＞ガソリン車にも補助金を出した。

そもそも半分は中国資本なので当たり前の話。


相変わらず、自論に都合のいい解釈しか出来ないんだな（笑）

書込番号：26396713　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

共産党/民主化と資本制限は関係ないが？
東南アジアは49%しか持てないのに対し
50%はかなり違うぞ。

弱者国に取っては当たり前のこと。
そして今は廃止になっているが？

書込番号：26396723　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞共産党/民主化と資本制限は関係ないが？

それをやってきたのが中国共産党なんだがね。


＞東南アジアは49%しか持てないのに対し
＞50%はかなり違うぞ。

50でも制限なのに、東南アジアの49はもっと酷いと言うことだよ。
そんな事も理解出来ないのか？


＞弱者国に取っては当たり前のこと。

そういった規制を棚に上げて展開している貴方の持論を批判しているのだがね。
相変わらず理解力が無いね。


＞そして今は廃止になっているが？

たかだか数年前の話だろ（笑）
中国の自動車産業は資本制限の影響は全く受けてなくて、現在も何の影響も無いとでも言うのかい？
面白すぎですよ（笑）

書込番号：26396767　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

対中ODAの恩を仇で返す国。2022年まで中国に払い続けた日本も日本だよ。

書込番号：26396830　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

訳わからんことを
資金制限と社会/民主の因果関係は？
49%制限などたくさんあるよ？
嫌なら参入しなきゃ良いだけだよ

毎度、関係ない方向へ引っ張ろうとする嵐さん

書込番号：26396907　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞訳わからんことを
＞資金制限と社会/民主の因果関係は？

貴方が書いたのは「社会/民主」では無く「民主化どころか共産党より酷いが？」と共産党の話だろ。
で、資本制限してるのは中国共産党。


＞49%制限などたくさんあるよ？
＞嫌なら参入しなきゃ良いだけだよ

いいとか嫌とかの話などしていないのだがね。
米国の投資に対して、中国の制限も同じ事だろって話だよ。


＞毎度、関係ない方向へ引っ張ろうとする嵐さん

貴方の理解力が無さすぎるだけだろ（笑）
毎度毎度、自分で書き始めといて論点ズラしばかりの嘘つきさん（笑）

それこそ、理解出来ないならスルーしとけよ（笑）
嘘がバレるだけで、貴方が嘘に嘘を重ねることは無くなるだろうよ（笑）

書込番号：26396935　スマートフォンサイトからの書き込み

平成車でもエアコン無しの車もあるのでご注意。

[KIMONOSTEREO]

軽トラ禁止法まで出たくらいアメリカで人気の軽トラですが、国内市場では需要はあるんだろうけど、特に高値というほどでもないですね。だから趣味のセカンドカーにって人もいらっしゃるでしょう。ですが、通常は考えられない落とし穴がありますのでご注意。

たまに程度の割にちょっと安いなって思えるのがあったりしますが、そこはご注意。パワステパワーウインドウが無いとかはまだしも、エアコンが無い個体があったりします。
エアコンがOP扱いが当たり前だった昭和の個体ではなく、平成２５年式とかでもあったりします。
私が見かけたのはホンダのアクティトラックですが、１２年落ちの四駆MTで７万kmくらいなのにコミコミ４０万は安い！修復歴も無いし、写真で見る限り特に大きな傷などもなさそう、なんで！？

って思ったら、マニュアルエアコン乗りならわかるでしょうが、ACボタンがどこにもありません。他の同じモデルのものを見るとすぐそばにACボタンがあります。そしてもちろん販売店の車両情報にも確かにエアコンがついてないようになってます。
なので、この店はきちんと表示してるので、いいのですが、、、、

他の大手中古店で同様の物の場合、エアコン付きって書いてても写真ではエアコン無しになってます。単に写真の取り違えもありえますが、この辺はユーザーからの確認も必要です。

北海道とかだとわかりませんが、こちら九州ではエアコン無しの車なんてありえません。そんなの乗れません。
でもあるのが当たり前って思ってはいけませんという情報です。

書込番号：26394770

[待ジャパン]

心配御無用

書込番号：26394779　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

？
そんなニーズがあるからの設定だそうですけどね。

書込番号：26394808　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

畑仕事に乗って行くだけなら，エアコン無くても大丈夫という人もいるかもしれませんね。
窓開ければ、生ぬるい風でも，多少は涼しいものです。

エアコン付いて無ければ、それが故障することも無いしね。

書込番号：26394831

[mikeymikey77]

ノートe-powerだったっけな？
燃費数値を良くする目的でエアコン無しグレードがあったよな…
しかも後付けも出来ないグレード(￣◇￣;)

書込番号：26394935　スマートフォンサイトからの書き込み

[珈琲天]

海外に行くとエアコンのない鉄道とか普通にあるから平気なのでは
農作業で使う軽トラとか乗ったり降りたり繰り返しになるから実用性低いかも

書込番号：26394960

[gda_hisashi]

>畑仕事に乗って行くだけなら，エアコン無くても大丈夫という人もいるかもしれませんね。

軽トラではそういう方もいるだろうし
むしろ屋根すら無くても良いってかたすらいるからね

僕は古い人間がから車には必ずエアコンがあるとの思いではないので
必要なら仕様を確認して購入かな


今時の車はパワステなにのも普通の方には苦痛だとおもうけど

今の僕の車、
エアコンかパワステかどちらか無くなるって言われたら間違いなくパワステ選ぶ（エアコンは無くても走らせられる）

軽トラなら事情は変わるかもしれないけど

と言いつつ
家の奥パワステ壊れた時は大変なのは僕（ドライバー）だから大変だねくらいでしか見なかったのに
エアコン壊れたら大騒ぎだったなぁ

興味本位でアルトとミライースの装備覗いてみたら
全車エアコン付きだ
燃費競争（表示）用モデルとかでエアコンレス車有るかと思ったのに

書込番号：26395048

[KIMONOSTEREO]

問題は二つあります。

ユーザーの思い込みでエアコンレス車の存在を知らないこと。

そして知ってても販売店側のミスでエアコンレスなのにエアコンアリで販売されてしまうこと。
後者は販売店からの対応がある可能性もありますが、すんなり購入車に取り付けてもらえる可能性は低いでしょう。
代替え車に交換対応か、最悪値引きのみなんてことも。

あと軽トラはフルキャブとセミキャブの違いの認識も大事ですね。

書込番号：26395111

[のり太郎 Ｊｒ]

今更なネタ。

今までご存じなかったということか。

存じ上げないと思うが、給油口は鍵刺して回すバイク形式だぞ。ほぼ右についてるぞ。

書込番号：26395218

[44F☆林]

＞KIMONOSTEREOさん
エアコンパワステ無しの軽トラは令和でも存在していました。
ハイゼットだとＣＶＴになるまでパワステ無しがあり、エアコンについては去年の冬まで有り無しの車種がありました。
仕事にしか使わず車齢として寿命が短い物はエアコンもパワステも付けずに4年でポイする人もいます。
漁業関係だと錆びるのが早いので一番安いグレードで軽トラを買う人もいるのですが、パワステエアコンパワーウインドー無しの一番安い車種を買って4年で入れ替え（車検を一度うけて終わり）する感じでした。
それに組み合わせですが、パワステ無し・エアコン有りという事も選択できました。
しかし現在はエアコンパワステが標準装備になりました。

夏がこれだけ暑かったら冷房は必須ですね。
冬の寒さは暖房が必須と。

中古車屋さんもエアコン有り無しはチェックしているはずなんですが気を付けたいですね。
ただエアコンが付いていも故障していたりガスがすくなかったり。

書込番号：26395337

[ナイトエンジェル]

まあ軽トラなんて、ある意味バイク原チャリ感覚なので、エアコンは、どっちでも良いのでは？

バイクや自転車にエアコンないし、真夏の炎天下に畑仕事に行くことも無いだろうし。
逆に車内が快適過ぎると、降りて畑仕事するのが嫌になりそうな。

書込番号：26395363　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>給油口は鍵刺して回すバイク形式だぞ。ほぼ右についてるぞ。

そうなんだ、昔と変わってないね。

昔実家に有った軽トラは燃焼計なんて無くて、ガソリンタンクの横の透明チューブの液面計で見てましたね。

ベンチレーションはフロントの吸気口を足で蹴飛ばして開けてたし、
今思えばワイルドだったなぁ。

書込番号：26395426　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞むしろ屋根すら無くても良い

こういうやつですね。
良く見ます。

書込番号：26395489　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

自衛隊の軍用車にはエアコンは未整備だそう、窓を開ければいいと理由だそうです（練習艦が寄港した時、指揮車もきてましたが、夏はエアコン無でたまらんと隊員も言ってました）。

陸自が中東に派遣された時、スナイパーが潜んでるかもしれないのに装甲車の窓は開けれないですよね。

書込番号：26395607

[funaさん]

＞KIMONOSTEREOさん

軽トラのエアコン？　軽トラを使う目的もあるのでしょう。エアコンの必要性をあまり感じない時期・時間帯での作業が多いと思います。
夏の作業は4時から8時まで、あとは夕方16時過ぎ。日中などは家で寝ている。もちろんエアコンの効いた部屋で。

だいたい、トラクター、コンバイン、田植え機の3種の神器にエアコンなど付いていないのに、軽トラに付ける？

書込番号：26395635

[RBNSX]

大規模農場で使われる高〜い農機具（高級車より高い）は　エアコンついてます。

もっともRTK-ＧＰＳで無人運転できるそうです（誤差数センチ)

書込番号：26395775

[ナイトエンジェル]

>だいたい、トラクター、コンバイン、田植え機の3種の神器にエアコンなど付いていないのに、軽トラに付ける？

軽トラには不要です。
畦道や農道の斜面で頑張ってもらいたいので、エアコンなんかにパワーを削られたくないです。

書込番号：26395859　スマートフォンサイトからの書き込み

[たぬし]

エアコンより、パワーウインドウが欲しいです。

スズキの現行モデルはクルクル手動がついに無くなり
パワーウインドウになりました。

書込番号：26396013

[梅昆布茶大好き〜]

手持ちのスズキキャリイの2022年4月版カタログを見たらエアコン無し車が堂々と掲載されてた。令和の時代でも販売されてたんだ(出荷があったのかなぁ？)
トラクターやコンバインはもう何年も前からエアコン付きですね、さすがに田植え機のエアコンは見たこと無いけどあるのかな？

書込番号：26396262　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

九州でエアコンなしは考えられないというが、バイク乗れないぐらい暑いのか？

バイカーいる以上、エアコン必須と言えない。
炎天下のバイクでの渋滞につかまるほどつらいものはないけどね。

昔バイクで一昼夜走るときは夜出て夕方着にしていたな。
朝一や日中出発だと炎天下の暑さで出鼻くじかれて体力もたなかったこと思い出した。

書込番号：26396312

[スプーニーシロップ]

ワシは、家でもエアコンとウォシュレットが有れば他は無くても我慢出来る。

書込番号：26396426　スマートフォンサイトからの書き込み

194キロの衝突事故がやっと見直しになった

[肉じゃが美味しい]

大分市で時速194キロ出した事による事故により、相手が亡くなりました。
ちなみに一般道です。
1年以上経って、やっと過失運転致死罪から、より刑の重い危険運転致死罪に変更されたようです。
こういう事故をみると、つくづく法律の壁は高いですね。

危険運転致死罪は、運転者が高速度により自車を制御することが
困難であることについての認識が必要となるらしい。
つまり194キロでも制御できていたら、危険運転致死罪にはならないという解釈らしい。
おいおいって感じですが。

書込番号：25034858

[gda_hisashi]

＞肉じゃが美味しいさん

この一般道で速度は論外かもしれませんが
制御できるか出来ないかの客観的線引はかなり難しいかと思います

事故で言えば
若い人や経験の浅い方が大きな事故を起こしたらしても
経験値の高い方はそれ以上でも何事も無く進む場合があったりします

僕が思うには車の事故に限らず
仕事や生活でも
無理と無茶の差じゃないかなと考えます

無理は出来る(可能な)予想の上チャレンジする行為

無茶は出来るかどうか解らないけど結果を期待して行う行為　
(裏付けは薄いがなんとかなるだろう)

勿論なんでも想定外は有ったりしますが

車の事故も受験も家の購入、製品の価格、納期とかも皆同じかと思います

書込番号：25034940

[ラpinw]

>こういう事故をみると、つくづく法律の壁は高いですね。


法の不備なのではないでしょうか？

書込番号：25034953　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

道路交通法に死刑や終身刑、無期懲役などを設けたほうが良いと思うが・・・

書込番号：25035006

[写画楽]

こんにちは、
一般道での交差点の事故なんですね。
警察の判断を待たなくても制御不能な速度域です。

私は殺人罪に相当すると考えます。
「こんな速度で一般道を走行すれば、望んでいるわけではないが人を殺してしまうかもしれない。」

という認識が働いていたと推認されるからです。
未必の故意にあたるという考えです。

書込番号：25035327

[MAX松戸]

うろ覚えで申し訳ないですけど、

どこかの海沿いの道で飲酒運転で事故してた件も
三重県でベンツがすごいスピードでタクシーに追突してた件も
死人が出ているのに

事故を起こすまでは事故をおこしてなかったので
制御できない運転では無かった
なんてトンデモない弁護側の意見が通ってたと思う

書込番号：25035408

[肉じゃが美味しい]

書き込みされた皆様へ
いろいろコメントありがとうございました。
スピード違反は、速度により罰金など細かく設定されていますが、こういう案件は
具体的に数値は規定されていません。
あくまで文章のみであとは、個別に判断するというスタンスですね。知らんけど。

殺人罪を適用というコメントもありますが、賛成な部分もあります。
特に飲酒運転での死亡事故は、刑罰が軽すぎる。これは殺人罪で問題なし。過失運転では無い。

話し変わりますが、最近、死刑囚が絞首刑が非人道的だと、執行の差し止めを求めて提訴したとニュースにありました。
世界的には死刑は廃止される国が多いのですが、これまたおいおいおいって感じかな。
じゃーどのような死刑の方法が良いか？法律変えたほうが良いね。

書込番号：25035415

[写画楽]

こんばんは,
死刑制度に関しては様々な賛否があるだろうと思います。
私は廃止論者ではありませんが、死刑制度に限界を感じるのは、
・冤罪にもかかわらず国家によって殺人が行われてしまうことがある
・自殺はできないが死刑にしてもらいたいと考える凶悪犯の存在
の二点です。

書込番号：25035782

[柊 朱音]

ここで書いている方たちで制御ってそもそも停止まで含めたものじゃないかって思うの私だけ？
見つけても停止できないなら制御はできるとは言えないでしょって思ったけど、違うのかな？

書込番号：25035968　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

＞柊 朱音さん
普通ならそのように考えたいですが、違う意見もあったようで。
何が普通かは、人それぞれかもしれないですが。

高速走行だけでは成立せず、被告に危険の認識があったことに加え、
事故発生時に車の進行を制御することが困難だったことが要件
↑こういう考え方らしいです。

書込番号：25036068

[レジにて半額]

こういう事は政治家は票につながらないから無視

書込番号：25036069

[gda_hisashi]

〉事故発生時に車の進行を制御することが困難だったことが要件

見通しが良い広い(片側３車線)での直右事故で
加害者は直だからね
例え速度違反していても直優先で
右折車は速度で距離を見誤ったと言って三分の一の時間で相手が来たとしても
後部を引っ掛けたとかで無いんだから
対向車を十分確認し余裕を持って右折したとは言えないかも

大幅な速度違反を容認する訳ではなく
被害者だからと言っても被害者側にもおち度は有りそう

この時間帯この道だったら被害者だって制限速度をかなりオーバーしていた可能性は合ったと思うし
もし直進車の方がお亡くなりになっていたら
世間の目多少変わっていたかも

書込番号：25036204

[jycm]

＞この時間帯この道だったら被害者だって制限速度をかなりオーバーしていた可能性は合ったと思うし

それは無い。
この交差点は中央分離帯が10mぐらいあり植木等が植わってい対向車線はそこまで見やすくはない、さらに右折時の曲がった先の道路が狭いためスピードを出しては曲がれない交差点です。

憶測で書き込むのはいかがなものかと思う。

書込番号：25036317

[gda_hisashi]

〉この交差点は中央分離帯が10mぐらいあり植木等が植わってい対向車線はそこまで見やすくはない、さらに右折時の曲がった先の道路が狭いためスピードを出しては曲がれない交差点です。

違うよ曲がる前
証拠とか無いから争う気は無いけど
こんな感じで夜中なら制限速度の５割増しくらいが
流れ(実情)じやないかなって
そこを車が少ないからって注意が多少不足し右折した中
猛スピードの速度違反車にぶつけられたって事じやない

書込番号：25036427

[jycm]

被害者が亡くなってる事故、その被害者に対して落ち度があるとか憶測で普通は書けない。

この交差点は何時通っても綺麗なお花が御供えされています。枯れたお花など見たことがありません。
遺族に対して被害者に落ち度があると言えますか？

書込番号：25036463　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

194キロは、秒速で約54m…。
遠くに見えたと思っても、あっという間に、目の前ですね。

書込番号：25036777

[gda_hisashi]

〉被害者が亡くなってる事故、その被害者に対して落ち度があるとか憶測で普通は書けない。

被害が大きい方が可哀想たから正義(良)ってなるよね

書込番号：25036917

[jycm]

＞被害が大きい方が可哀想たから正義(良)ってなるよね

あなたの考えはよくわかりました。

https://news.yahoo.co.jp/byline/yanagiharamika/20220819-00310926

この悲惨な事故を是非一度見てください。

書込番号：25037005　スマートフォンサイトからの書き込み

[四諦八正道]

＞遺族に対して被害者に落ち度があると言えますか？
遺族の処罰感情を盾に正義を振りかざしていると、本質を見誤ることに繋がると思うぜ。
実際はどうなのかが問題だし、こういう重大事故を起こして実名報道ではないのは大問題だろ。

書込番号：25037044

[肉じゃが美味しい]

＞四諦八正道さん
当時は、未成年者だったので、実名報道されていなかったと思います。
週刊誌などが、実名、写真など出すと、弁護士会などから苦情でますね。

亡くなった方の名前が、実名報道されてしまうという不可思議な事が起こります。

書込番号：25037356

[皆様宜しくお願い申し上げます]

被害者の人権無視、つまり、被害者に厳しい辛いそれが日本です。

書込番号：25037367

[gda_hisashi]

〉この悲惨な事故を是非一度見てください

簡単に検索に引っ掛かったので見ましたよ

この事故は１９６km/hと言う法律(制限速度)ではなく
常識や実情とかけ離れた速度だったら事(直進車)が大きな声原因とは思いますが

参考画像でも右折車は対向車の存在は確認出来る訳で
実情としては１００km/h弱くらいでの直進車は予想出来た訳で

そのくらいの予想で余裕を持って右折していたら
十分交わせた訳で

右折車も深夜と言う子どもあり右折に対してだから運転は有ったと思いますよけどね

あの見た目で僕が右折車だったら
ぶつかったのかなって

今回の事故でももし直進車が右折車を多少避けようとしながら接触し横転コースアウトし亡くなって右折車の方が軽症だったりしたら
評価は多少ブレたと想いますよ

ぶつかるのがコンマ何秒かおくれていたら
右折車の後部を多少引っ掛け上記のような事故になったんじゃないかな


勿論超速度違反車が悪いですよ
(結果責任としては違反し過ぎ)
でも被害者もほんのちょっと気をつけていたら
怒らなかったりかもしれない事故だったんじやないかな

結果に対して直進時が責められるのは当然だが
右折する場合(勿論違反報する直進車も)もっと事後防衛力を高め無いと
正しいと言ったて怪我をしたり亡くならない為にも
全ドライバーが運転と言う業務にもっと真剣に取り組む必要があると思いますね

書込番号：25037912

[皆様宜しくお願い申し上げます]

＞実情としては１００km/h弱くらいでの直進車は予想出来た訳で

ほぼ倍の194、どうにもならんだろ

書込番号：25037970

[gda_hisashi]

〉この悲惨な事故を是非一度見てください

そうなんですけど
半分の時間で来たんでしょうが
頭同士でぶつかったように見えるから
余力をあまり取らず曲がっちゃえ(曲がれる)との判断は合っただろう

先にコメントしたように右折車が曲がり切れず後方を引っ掛けられたのではないのだから


勿論普通想像出来る速度の倍も出していた直進車の罪は大きい

書込番号：25038018

[チビ号]

タラレバで被害者の落ち度を考えるのも「自由」ですが、そもそも加害者が、一般道の３倍強、高速でも２倍弱の、常識からかけ離れた運転をしなければ良かった訳です。

それが最初から「危険運転」にならないのは、やはり「法律」とやらが一般の感覚と乖離していると言わざるを得ません。

書込番号：25038037　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

せめて１４０キロくらいでリミッターが働く構造になっていればな・・

一般道高速で１８０キロ出せるというのもおかしいよな

書込番号：25038135

[柊 朱音]

＞gda_hisashiさん
今回の場合、貴殿が言ったようなケースになったとしても評価は変わらないと推測します。
右直事故においては当然ですが右折車両により慎重な判断を求められる事となります。
しかしながら、今回の場合スピードを出しすぎとして認識される『一般的な』スピードとしても常軌を逸脱した異常としか言えないスピードで走行していたのが加害車両となります。
その上に夜間の暗い中でヘッドライトの明かりのみが判断材料になった、とす今回に限ってはるならばそもそも被害者側に過失を求めることのほうが『ありえない』のではないでしょうか。
私がいつも言うこと、古参の貴殿なら知っていると思います。
車とは『危険物』であり、これを
『正しい点検整備』
『正しい知識と正確な運行』
これらが合わさって初めて車は危険物から『乗り物』へと変化していきます。
今回の加害車両は乗り物になり損なった危険物。
その中でもとびきりのイカレタ危険物であり、これを予測するのは困難だったと思われます。
今回に限っては貴殿の言い分は的外れの発言でしかないと言えるのではないでしょうか。

書込番号：25038282　スマートフォンサイトからの書き込み

[皆様宜しくお願い申し上げます]

https://www.youtube.com/watch?v=yFk6_emlM9Y&t=64s
右折にも過失があるというやつこれ見ろ

過失というのは、道交法を守るという前提でのもの。
加害者の直進194が60ｋｍ/ｈという法定速度内という事や青信号での進入ならびに灯火装置ＯN、という法を守っていた場合は、被害者がぶつかれば被害者の過失はわかるが、3倍以上の194ｋｍ/ｈという法を守らないとんでもない速度を出している以上、過失とはなりえない。

過失とは法（道交法）を守る前提での話。
守っていない、しかも法定の3倍以上194ｋｍ/ｈというとんでもない速度を出している場合は論外。

書込番号：25038401

[gda_hisashi]

〉今回の場合、貴殿が言ったようなケースになったとしても評価は変わらないと推測します。

同意です

超速度違反車が悪い
でも皆加害者は勿論
被害者にもならないよう注意する事が
自分の為にもなる

今回も６０km/hだったらぶつからなかったかもしれないが
９０km/hだったら大丈夫だったのか
事故が起こったらどちらがどう責められたか
判らない

事故は１００%防ぐ事は出来ないかもしれないが
他車のリスク他車のリスクも考えながら運転した方がよいと思う

１９４km/hは尋常ではないと思います

書込番号：25038419

[肉じゃが美味しい]

色々な意見があるのは、問題ないですが。
この事件において、被告人が裁判でどのようなコメントするのか？
気になります。弁護士が入れ知恵するとは思いますが。

話変わりますが、飲酒運転で中学生をはねた後に、飲酒を隠蔽する為に、コンビニによって
口臭防止の商品を買った事件がありました。その後に現場に戻りましたが。
弁護側は、戻って救護したから無罪を主張しています。
裁判官は、現場を離れて飲酒を隠す行動を優先し、直ちに救護を行ったとは言えない。
コンビニに寄ったあと現場に戻っていて救護する意思を失ってはおらず、指摘するほど悪質ではない。

これを見た時、漫才かと思いましたよ。こういうレベルなので、194キロ暴走？事故も
期待できないか？知らんけど。

書込番号：25039087

[初心者スバリスト302]

＞つぼろじんさん
そうですか？

書込番号：25039348　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

＞gda_hisashiさん
同意です。いくら相手が悪いと叫んでも死んだら終わりです。また相手がいくら悪くても自己防衛しないと損するだけです。これって、今話題のあおり運転にも言えるとおもうんですよね。まぁ、私は煽られないように後ろから速い車が来たら先に行ってもらっているので煽られたことはありませんが。

書込番号：25039357　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞皆様宜しくお願い申し上げますさん

被害者に過失はない｡
が､死んだら終わりだし相手が悪いと言ってところで戻らない｡

過失はないが事故は防ぐことは出来なかったか？と言う点では
可能だったと思う｡
右折の時点で雑草の茂みが有り前が少し見にくい｡
しかし反対車線の右折ライン1車線分が余裕がある｡
対向車の速度を確認し想定できれば事故は回避は可能だったと思う｡

こちら海外だとこんなケースは普通にある｡
200km/hは中々ないけど160-180km/hは結構出している車が有り
（何せ一般道の制限速度が120km/hなので120km/hでぶつかろうと即死）
対向車が何キロ出しているのかを見れば回避は可能｡

自分が法規を守っていれば問題ないという訳にもいかない｡
相手が悪かろうと何だろうと防げる事故は防せいだ方が良い｡

勿論､交差点のある日本の一般道で200km/hはとんでもない話しだし
速度を出すなら安全な場所で出すべきだし交差点手前で減速し右折車が見えたら警告なり発するべき｡
速度を出す方はいかなる場合でも回避出来るような腕や状況を作らないとならない｡

この事故は何故起きたか｡
被害者の車はボンネット部分にぶつかっていてこれは出会い頭的にぶつかっている｡
加害者の車は秒速56mで実はこれって法定速度の60km/hで加害者が走ってもぶつかっていたかもしれない距離関係｡
右折する速度によるけど2車線横断で早めの人で3秒､遅い人は6秒とされる｡
加害者が60km/hで走っても減速しないで通過出来る距離は42-84m離れていないとならない｡

道路幅が約8mで3秒で渡ると秒速2.7m､6秒なら1.8mくらい
加害者は中央線よりを走っていたようだから被害者がぶつかるまでに進んだ距離は1m半位（ボンネットにぶつかっているので）
被害者が進んでから1秒以内に衝突していることになるんだな・・・・
それでなければ車体中央とか後部に衝突する｡
つまり加害者が60km/hで走っていてもギリギリ回避出来るかの距離になってしまう｡

加害者側の信号が青なので右折車は注意して渡らないとならず通常の事故では8割が責任｡
加害者が尋常でない速度のために被害者の責任は消えたけど
お互いの確認不足が事故の原因かと思う｡
加害者は何キロ出るのか試したかったらしいのでメーターを見て前をよく見ていない｡
前を見ていればパッシングなりして右折車に注意を警告など出来る｡
被害者も停止して対向車を良く確認していなかった可能性もある｡

事故は起こした方も起こされた方も悲劇になる｡
相手を殺してしまったので危険運転致死罪で良いと思うけど
どんな罪をきせても命は戻らない｡

書込番号：25039438

[ラpinw]

海外の例を出されてもねぇ〜。

海外で日常的でも日本で一般道の時速194キロなんて超異常。

海外で当たり前ならその国のドライバーが慣れていると思うけど、日本で対向車が時速194キロで突っ込んで来るなんて日本のドライバーは誰も想像していないと思うけど？

書込番号：25039520　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

まあ事故を起こせば、被害者はもちろん加害者にも失うものがあるし、（本当にそうだったか否かは別として）お互いが注意していれば事故は起きないと、私も教わった記憶はあります。

現状では、50 キロ以上の速度超過だけでは免停どまり、134 キロ超過など警察でさえも想定していなかったのかもしれません。

一般道なら 30 キロ以上の速度超過で「赤キップ」ですから、GPS や ETC を利用して、実速度で 100 キロまでしか出せない仕掛けをしても、費用や精度の話を別にすれば、そんなに不都合は無いと思います。

いくら罰則で抑止力を狙っても、「これくらい大丈夫だろう」が大丈夫じゃなかった事例は跡を絶ちませんし、どうせ自動運転の時代になれば、大幅な速度超過は、機械的に制限されるでしょう。

書込番号：25039535　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

追記
あと感じたのは、一般道で異常な速度の時速194キロで突っ込まれた被害者のドライバーの方を非(悪い)があるようなコメントをされている人もいるみたいですが、誹謗中傷にあたるかもしれませんよ。何せ常軌を逸した一般道での速度194キロですから。

また誹謗中傷はそのコメントに対し肯定や引用、ナイス(いいね)押された人も対象になるかと思いましたけど。

ご注意下さいね。

書込番号：25039598　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

＞ラpinwさん
そんな投稿ありました？

書込番号：25039605　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

＞初心者スバリスト302さん

無かったらいいですけどね(笑)

今回の事故に関する事実の根拠を元にコメントするのはいいと思いますけど、何も根拠もなくただ自身の推測(憶測)だけで被害者にも非があるようなコメントをするのは控えた方がいいと思いましたけど。

書込番号：25039876　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

＞ラpinwさん
被害者に非があるという書き込みはありました？

私も含めて言っていることは、相手がいくら悪いと叫んでも結局突っ込まれて死んでしまえば大損するのは被害者なわけです。ですから、メチャクチャなスピードを出す人もいるということも頭に入れて、慎重に周りの状況を観察して運転する必要があるという内容ではないでしょうか。まぁ、運転に必死で中々周りの状況を冷静に見れる人ばかりではないのかもしれませんが…

書込番号：25039898　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>何も根拠もなくただ自身の推測(憶測)だけで被害者にも非があるようなコメントをするのは控えた方がいいと思いましたけど。

少なくとも右折車が直進車を交わせなかった
１９４ｋｍ/ｈだったからってのは解るが
じゃあ８０ｋｍ/ｈの違反車は交わさなくいて突っ込んでいっていい
１００ｋｍ/ｈの場合はって感じで

僕も今朝、幹線道路で右折する時かなりの速度の対向車両が来た
勿論１９４ｋｍ/ｈとかのとてつも無い速度では無かったが
スゲ〜飛ばしているなと思ってもぶつかりたくないから待ったから右折

スレ内の参考動画でもさすがに１９４ｋｍ/ｈも出ているとは思わなくても
飛ばしてくる対向車は発見できるし

暴走直進車の犯した罪を過失から故意と重くするのは反対しないし擁護する気もないけど
右折車も自身で命を守る事が出来た可能性も有ったと思うな

書込番号：25039912

[jycm]

私は夜中に194km/hで迫ってくる車を見た経験がありません。
もし同じ場所で同じ経験をした時に、右折時で対向車の遥か遠くのヘッドライトを確認したとしても、止まる自信がありません。

今後裁判で過失等はっきりしてくると思いますが、それまでは憶測で被害者に落ち度があるなど軽々しく口にするものではないと思ってます。

書込番号：25039984　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

＞jycmさん
今までのコメントで被害者に落ち度があるなんて書いている人いましたか？？？
なんかラpinwさんにしても、まるで私達の言っていることが被害者に落ち度があると言っていると勘違いなされているようにお見受けしますが如何ですか？

書込番号：25040006　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞jycmさん
イヤ
接近速度ぐらい認識できないとダメ
だと思う
お亡くなりになった方には申し訳ないが

そんなスピード出してるわけないだろう
と思わず
交通ルール守らんヤツはいるかもしれない
と
善良な人達が巻き込まれないよう
議論する必要はあると思う

書込番号：25040008　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞初心者スバリスト302さん
私は
被害者の過失は0では無いとの意見です

書込番号：25040013　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

＞ktasksさん
まあそれを言ってしまうと荒れますから…(個人的には同じ意見です)。
でもあくまで悪いのは今回は間違いなく100パーセント加害者の方！という点は強調しておきます。ですが、現実的な自己防衛手段としてktasksさんの言われる通りだと思います。ここまで書かないと意図がきちんと伝わらないみたいですので…

あとそれって話は違いますけど、煽り運転も同じことが言えると個人的には思います。

書込番号：25040024　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>右折時で対向車の遥か遠くのヘッドライトを確認したとしても、止まる自信がありません。

１９４ｋｍ/ｈは想定外だからね
じゃあ１００ｋｍ/ｈでもぶつかるの仕方ない
８０ｋｍ/ｈだったら

>被害者に落ち度があるなど軽々しく口にするものではないと思ってます。

落ち度じゃないよ避けられて可能性もある

いくら制限速度の３倍で想定できそうな速度の２倍以上でも頭と頭でぶつかっているから
たとえ８０ｋｍ/ｈくらいだったとしてもぶつからなかったとしても余裕で曲がり終えていたかは解りません

直進車を認識していなかったか大丈夫”だろう”だったかだと思いますよ
あの時間あの場所（交通量）で右折車の実状としては責められないとは思いますが

ミヤノイさんのように細かな計算していませんが
感覚的にはそう思います

主な原因は尋常でない速度を出していた直進車で有る事に間違いはないでしょう

有りうる程度の測度違反（事故の半分以下くらい）であれば直進車だって頭を出して来た右折車を避ける事が出来たかもしれませんから


経験の浅い１９歳の直進車は冒頭でコメントしたように
大丈夫の判断が甘い無茶な行為を行った結果が招いた事故です
真摯に受け止める必要が有るでしょうね
運転でも仕事でも
多少の無理（やれば出来る）はともかく無茶（出来るかどうか判らないけどやっちゃう）は
何事もなければ結果は変りませんが無茶の方がリスクがめちゃ高いです

書込番号：25040040

[jycm]

＞gda_hisashiさん

あなたは2回目の投稿ではっきりと被害者にも落ち度があると言っています。

＞初心者スバリスト302さん
これで回答になってますか

＞ktasksさん
車の運転を始めて約40たちますが、私には無理だと思います。

書込番号：25040056　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

＞jycmさん
gda_hisashiさんを擁護する訳ではありませんが、落ち度があるという文言に反応しました？落ち度があると言えば、言い方は少しマイルドにしたほうがよいかもしれませんが、文脈から判断すれば過失は0ではなかったのではないか、そして相手が悪いことは当たり前で、その上で自己防衛手段を議論することが必要と言っているのではないでしょうか。

いつも思うのは日本という国は言葉尻を捉えて、その前後の文脈を考えず、そこだけを取って批判ばかりになってしまうので、まともな議論が出来ないです。相手が悪いといくら叫んだところで自分が死んでしまえば結局損をするのは自分だから、議論を通して自己防衛を手段を考え、一人でも多くの被害者の方が被害に合うことがなければ、これに勝るものはないでしょうか。

書込番号：25040077　スマートフォンサイトからの書き込み

[東京特許許可局突起特急特価価格]

夜10時で対向車のライトの距離感(感覚的)から、
右折が行ける(対向車は制限速度程度だろう)と判断したんでしょう。

右折に何秒かかるから60や80キロでも〜。とか考えても意味ないよ。
遠くに見えるライトが猛スピードで近づいて来たんだから。
60や80キロ走行でぶつかる距離位置だと右折してなかっただろうし。

遠くに見えるライトが時速200キロ「かもしれない」を、「かもしれない運転」を求められてもどれだけの人がやれるか。

書込番号：25040091　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ラpinwさん

落ち度と言うより防げた事故だと思います｡
被害者のぶつかっている位置が問題です｡
車両中央以下にぶつかったのなら200km/hの速度で突っ込んでくる車をかわせない｡
しかし前輪タイヤの位置にぶつかっている｡

道路を横断して僅か1.5-2mの位置です
加害者の車は秒速56mで走っているので渡ろうとしたときには加害者の車は僅か50-60mで
計算上相手が60km/hで走っていてもギリギリです｡
右折時には直進車優先です｡
60km/hでぶつかったら右折車が8割以上非があります｡

お互いに良く確認しないで起こった事故だと思います｡
もし80km/hで走っていてもぶつかっていたかもしれません｡
尋常でない速度が話題になっていますが何キロだったら事故は起きなかったか？
結構低い速度でも事故は起こりえたと思います｡

書込番号：25040096

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞ミヤノイさん
＞計算上相手が60km/hで走っていてもギリギリです｡

タイミング的に書き込みがほぼ重なってしまったが、
それを考えても意味ないから。
60km/hでぶつかる距離位置だと、普通に考えて右折してないから。
60km/hでぶつかる距離位置で右折してたら、普通に右折者が悪いことになる。

そういうお門違いの計算・思考で、事件をねじ曲げないように。

書込番号：25040100　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

「事後に」200 キロ相当の映像をみてアレコレ言う人は、「初見で」同じ事を自分が本当にできるか、今一度考えた方が良いと思います。

夜間であればライトだけを頼りにして、咄嗟に距離や速度を判断するにも、アクセルを踏んで加速するにも、「タイムラグを無視した」単純計算で衝突するか否かを決めても、何にもならないでしょう。

右直事故は被害が大きくなる可能性もあるから、慎重な判断が必要である事は確かでも、常に「対向車が 200 キロかもしれない」と考えて右折するなら、対向車が 100 メートル先で判断しても足りず現実的では無いし「早く行け！」と後続車をイライラさせるのも考えもの。

「思ったより相手が早かった」としても大丈夫なくらい、余裕をもって右折をしましょう・・・と言うのが精一杯です。

書込番号：25040120　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

＞チビ号さん
確かにそれは同意します。現実的に右折ラインって結構いつも混んでいて間が空いていたら、後ろがイライラしますし、私もイライラします。しかも夜中だと後ろには後続車がいないけど、その代わり見えづらいですから、中々難儀ではあると思います。
それにしても、ようやく議論らしくなってきました。

書込番号：25040205　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞東京特許許可局突起特急特価価格さん

計算すればすぐに分かることで60km/hでもギリギリだったと言うことだよ｡

書込番号：25040262

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞ミヤノイさん
＞計算すればすぐに分かることで60km/hでもギリギリだった

対向車を見る→歩行者の有無を見る→進行方向を見る
これだけで数秒のタイムラグが発生すると思いますが？
夜だとなおさらと思います。

あなたが、対向車の存在(位置)だけを見てすぐ右折するしてるのか？
歩行者の有無も確認せずにすぐハンドル切ってるのか？
知りませんが、
(確かに対向車の合間だけ見てすぐハンドル切る乱暴なドライバーがいますが)
その間、１秒だ２秒だと空想の計算だけでは、世の中は回っていません。

書込番号：25040668　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

右折車とぶつかる以前に、もしも信号が赤になったら、どうやって止まる？
空走距離と制動距離で、数百メートルは、必要なはずで。
ヘタしたら、いやヘタしなくても、停止線をオーバーして、止まれる可能性は低いのでは？
カーボンブレーキでも付いていたら、多少は短くなるかもしれませんが。

まぁ私は、事故発生現場の交差点の有無、道路状況は全く知りませんが。

書込番号：25040669

[初心者スバリスト302]

＞つぼろじんさん
140kmでリミッターって…

書込番号：25040695　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

素人が計算で結果から状況を導き出せるなら、警察も裁判所も不要になります。

例えば、対向車が常識的な速度なら十分右折できるタイミングだったけど、相手は非常識な速度だったので右折を中止して、結果的に「その場所で衝突した」とか・・・

単純な衝突位置から計算できる事には限界があるんですよ。

それこそ、計算上の停止距離は 400m 弱ですから、肉じゃが美味しいさんも仰る通り、直進側でさえ、はるか手前でないと、赤信号や右折するクルマを認識しても、間に合いません。

いくら「直進優先」と言えども、直進側が回避して「事故は防いでいる」場合もあるのが原因でしょう。

仮に経験豊富でも、非常識と言わざるを得ない速度ゆえブレーキもままならず事故になったからこそ、遅まきながら「危険運転」が適用になったのでしょうに。

書込番号：25040991　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

【誤】
「事故は防いでいる」場合もあるのが原因
【正】
「事故を防いでいる」場合もあるのが現実

書込番号：25041008　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞jycmさん

〉あなたは2回目の投稿ではっきりと被害者にも落ち度があると言っています。


おち度は有りそう

だよ


直右事故だからね

細かな計算はしてないけど
世の中の現実と当時の状況を考えての考察

でも普通それでも事故は起こらない
なぜ起こったかは尋常でない速度で走っていた直進車がいたから

194km/hが大問題なのは確かだと思うけど
制限速度60km/hの道(例えば80km/h)速度オーバーな車が直進し右折車がそこに突っ込んだら
右折車に非はないのか
じゃあ100km/hだったら120km/hだったら
ってなる訳よ

相手が速度オーバーだったから間合いを見誤ったって言っても

今回は直進車が普通はあり得ない超高速走行していたあら直進車お前度を過ぎているよって訳

極論すれば右折車が直進車優先を余裕を持って
対応すれば自らの死を避けられたかもしれない

何キロまで回避出来たか僕は解らない

けど頭同士の事故だからね

先にもコメントしているけど今回右折車の被害が甚大だったからの世論で

速度違反の直進車が右折車の後をチョット引っ掛け右折者が軽症
直進車がはずみで分離帯を飛び越し対向車線で横転　
車外に投げ出されて死亡
ってなっていたかは
紙一重だったと思いますよ

直進車が悪い
それを否定するつもりは全く無いけど
参考動画みて

この対向車の前に曲がるか後で曲がるか
は
右折車の判断な訳

避けられなかった事への非難ではなく
もっと慎重だったら避けられたかもしれない

もっと厳しく言えば
直進車に対する注意(直進優先)を甘く対応していたかも
も有ったかもしれない

法律(決まり)云々とかだけでなく
直進車も右折車も痛いのは自分なんだから
自身への危機管理(身を守る術)を考える必要を感じた

その判断で無茶は止めた方が良いって事
(無理なら良いって訳ではないが)
※無理と無茶の違いのコメント見てね

書込番号：25041017

[北国から来ました]

結果として加害者への罪が重くなったことは遺族の活動があってこそだったと思います。辛かったと思います。

加害者側は輸入車のスポーツカーで国産のコンパクトカーに衝突したのですね。正直なところ、国産、輸入に限らず高級車に乗っていると自分は運転が上手だと錯覚してしまう人は多いと思います。

書込番号：25041224　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

＞北国から来ましたさん
まぁ、輸入スポーツカーが国産車の、しかもコンパクトカーの横腹に194kmで突っ込んだら、まず木っ端微塵でしょうね…

本物の高級車は動力性能も高いですから、スピードを出しているつもりがなくても、気づいたら出てたということもありそうな印象があります。

書込番号：25041239　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国から来ました]

＞初心者スバリスト302さん

1lクラスの輸入車コンパクトカーに試乗したことがありますが、あの程度でも国産車の感覚だと気付いたら100キロ以上とか出ちゃいますね…高級車ならなおさらですね。

しかも加害者は若い人だった、無茶したくなる年齢層でした。

今回の事故は加害者側も重傷を負いましたが相手が軽いコンパクトカー、年式も古いタイプでしたから酷い有様でしたね…

書込番号：25041272　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

＞北国から来ましたさん
なるほど、私は輸入車乗ったことがないので、参考になります。
それにしても、それは目も当てられないような悲惨な状況だったのでしょうね…

書込番号：25041296　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>正直なところ、国産、輸入に限らず高級車に乗っていると自分は運転が上手だと錯覚してしまう人は多いと思います。

高級車と言うかパワーに余裕のある車は自制心を持ってのらないとまだまだ大丈夫（余裕）って気持ちになってしまいます

逆にローパワーの車だと飛ばしている気になってもじつはそうでもないって場合も多いです

書込番号：25041331

[肉じゃが美味しい]

既にネットでは、194キロ出した車種が出ていますが、グレードは不明です。
出ているスピードから、3000ccのターボモデルと想像しますが、330馬力くらいは
あったような感じ？
スポーツカーでは無いけど、一般道では、使い切れないパワーですね。

書込番号：25041474

[初心者スバリスト302]

＞肉じゃが美味しいさん
あれ？そんなもんでしたっけ？
それなら、僕のもスポーツカーではないですが、殆ど変わらないです。

書込番号：25041504　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
＞対向車を見る→歩行者の有無を見る→進行方向を見る
これだけで数秒のタイムラグが発生すると思いますが？

何故､タイムラグが発生するのかな？
道路は分離帯がある右折車は反対車線の右折ライン上に停止スペースがある
分離帯は木があるので遠くの反対車線にいる車はほぼ見えない｡
なので右折時は止まらずに右折することは出来ない｡（というか危ない）

右折時は横断歩道に人がいるか確認し進入して停止スペースで停止し
対向車を確認して進む｡
右折ラインにいるときは反対車線は50mほどしか見えず60km/hでも
止まらずに右折することは出来ない｡
停止義務はないので完全停止でなくてもすぐに止まれる微速でなければならない｡
タイムラグはないんだよ｡

安全を確認してスタートしなければならないから｡
だから被害者が動いたときには加害者の車は僅か50-60mの距離でしかなかった｡
それでなければ出会い頭的にはぶつからないんだね｡
60km/hで走っていてもギリギリでしょう｡
60km/hでも安全距離は80mほど取らなければならない｡

＞チビ号さん

その可能性はなきにしもあらずだけど証明は不可能だね｡
精度の高い防犯カメラでも無ければ難しい｡
今回の事故は色々と不運が重なったと思う｡

相手が初心者でメーターを見ていてろくに前を見ていかなかった可能性｡
その為､警告も発することが出来ない｡

もし多少の腕があって自覚して運転していたのであれば
衝突を回避するために左に急ハンドルを切る｡
この場合､加害者はスピンして道路外に飛び出し運が良ければ命は助かるかもしれないが
ほぼ即死する｡
この自爆回避出来る腕はなかった｡
200km/h出すなら自爆死も覚悟して運転しないとならない｡

被害者の車の安全性が低かった
直接車体に衝突したわけではなく前部に当たり車が吹っ飛びその際に車外へ放り出された｡
サイドエアバッグもなさそうで衝撃でドアが開いてしまったのかもしれない｡
最新の大きめの車だったら助かっていた可能性は高い｡
最新の安全基準の車ならドアが開いたりはしない（ドアが開いた可能かは未確認）

書込番号：25041547

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞その可能性はなきにしもあらずだけど証明は不可能だね

だからあなたも、平均 10km/h で右折すると仮定して、衝突位置から右折のタイミングを「机上の空論」で語っても、無意味だよね・・・という話です。

事故を教訓として、「こうするべきだ」と主張するならまだしも、勝手に「そうすべきでは無かった」と言うのは、意味は同じでも印象が全く違います。

書込番号：25041565　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

なんで？早い人で2車線横断は3秒､遅い人で6秒というデータは出ているんだよ｡

書込番号：25041568

[ktasks]

＞チビ号さん
＞jycmさん
相対速度だけど
高速道路で対面する車の
接近速度は
加害者の車と
おおよそ同じ速度
なので
認識できない程ではないと考えます。

ただ加害者は
事故してなくても
殺人未遂だと思う
危険運転云々では無く
無差別殺人犯で立件で良いとも思う

そう考え
ふと思ったけど
当たった位置を考えると
もしかすると被害者は右折してなくて
加害者がワザと突っ込んだ可能性はないのだろうか？

書込番号：25041599　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

だからデータはデータだけど、実際の経緯が分からないのに、データを利用して計算しても、可能性のひとつに過ぎない事は、理解できませんか？

書込番号：25041613　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

＞ミヤノイさん
今回の場合、最新の車でも死亡だったでしょうよ。
助かるとしたらダンプとかじゃないと無理です。

書込番号：25041631　スマートフォンサイトからの書き込み

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞ミヤノイさん
＞右折時は横断歩道に人がいるか確認し進入して停止スペースで停止し
＞対向車を確認して進む｡
＞タイムラグはないんだよ｡

歩行者か対向車か、どちらを先に確認するかは別に決まってなく勝手だが、
普通は対向車の有無、距離を確認するものだと思うが？
なぜなら対向車のラインを過ぎて、歩行者の歩行ラインを過ぎるのだから。
意地でも自分勝手な理屈を通そうと無理矢理過ぎるよ。

それとも、あなたは歩行者を先に確認するというのか。
まあ勝手だが、変な人だね。

それと、右折車は交差点中央付近まで出て待機し、
写真の中央分離体の木のせいで見えないということはないよ。
それとも交差点中央まで出ずに、画像上の停止ラインで待機してるのかい？
そうすると、右折にもっと秒数がかかるね。

無理矢理な理屈をつけて、どっちも支離滅裂になってますよ。
タイムラグがないと言うなら、あなたは歩行者軽視で、
対向車がないと急ハンドルで右折してる人物だということ。
まあ、それもあなたの勝手だけど、日本では車に乗らないのでね。

いずれにしても、交差点中央まで出て対向車を確認のち発進なら、
対向車が60〜80キロなら事故にはならなかったね。
無理矢理に理屈をこじつけようとしてるけど。

書込番号：25041736　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

経緯は分かるでしょう｡
加害者は194km/hで直進してきた｡減速はしていない｡56m/秒進む｡
中央線より走っていた｡

被害者は右折時には対向車を確認する義務がある｡
その為に停止位置にほぼ停車状態にして確認しなければならない｡
これは分離帯が有り対向車がよく見えないため｡

横断時間が3秒で2.66m/秒進む､6秒だと1.4mほど
ボンネット長は大体1mあるかどうか
ぶつかった場所から想定すると反対車線横断位置から1.5m-最大で2m進んだ位置

ゆっくり横断して1.4m/秒なら加害者の大凡60-70mの位置で右折を始めた｡時間にして1.1-1.3秒前
早めに横断して2.6m/秒なら加害者の大凡30-40m前後の位置で右折を始めた｡時間にして0.6-0.8秒前
60km/hでの安全距離は42-84m
多少誤差があっても出会い頭的な衝突はほんの1秒前後の出来事｡

＞柊 朱音さん

どうでしょうね
今回は直接人に衝撃があったわけではなく車が駒のように吹っ飛ばされて車外に放り出されて死亡に至ったわけです｡
剛性の低い車だとボディが歪んで（全体的に歪みます）
弱いドア部分が歪んでロックが外れてしまいます｡（ドアが開いてそこから放り出されたとは確認できません）
放り出されて頭を打ったら即死です｡
勿論､放り出されなくても大けがはするでしょう｡
サイドエアバッグがなければ死にも至り尚更です｡

https://www.youtube.com/watch?v=XO4AW1IhEjU&ab_channel=fgfydh123456
ちょっと衝撃的ですが日本車の安全神話は過去の物で
使っている材質・厚さが全然違うんですね｡
アルファードもやや古い設計で最新ほど剛性感が違います

書込番号：25041805

[東京特許許可局突起特急特価価格]

しかし、どっちが悪い(過失割合)などの話題や話でなく、
194キロで走行してた←事実
194キロの走行は危険である←事実
な裁判ならびにその話題なんですが。

それを被害者側の落ち度を妄想してまで、どうこう言う事ですかね。
それも勝手と言えば勝手ですが。

書込番号：25041817　スマートフォンサイトからの書き込み

[皆様宜しくお願い申し上げます]

まずは法を守る。
道交法の法定速度。

右折車に過失はない、たとえ61でも法定速度60を超える速度で走行していた直進車に過失あり。
法定速度内だと右折に過失が生じ、直進車に過失なし（青もしくは黄色信号。赤右折矢印ON時は異なる）。

ルール（道交法）を守らないやつに過失あり。
一旦停止もそう。
十字路で一旦停止なし側から右折し、右折側からきたとか左折側（右左折側は一旦停止の標識も道路に一旦停止の文字もあり）からきたとか、の車が一旦停止を無視してぶつかると右折した車にも過失は発する？
一旦停止をしなかった側に過失がある。
これと同じ、法を守らずにぶつけられても右折に過失は生じる？

速度オーバーの違反も一旦停止無視の違反も、法を守っていない。
点数や罰則は違えど、同じ違法。

書込番号：25041829

[ミヤノイ]

＞東京特許許可局突起特急特価価格さん

申し訳ないけど免許を持ってます？
何のために事故現場の鳥瞰図を貼ったのか分かります？

待機位置って分かります？矢印の先ちょ
＞それとも、あなたは歩行者を先に確認するというのか

この場合､待機位置にて歩行者の有無を先にするのは当然でしょう｡

通常の分離帯のない道路ではないんですよ｡
赤信号ではないんです｡
停止線位置で待って一気に右折したら事故だらけでしょう｡
というか分離帯のない道路でも先で待って確認しますよね､
それが真っ直ぐかほぼ90度まで曲がっているかの違いだけです｡

書込番号：25041832

[チビ号]

＞東京特許許可局突起特急特価価格さん

まあ「危険運転とは何ぞや」が主題のスレで、加害者側の運転の是非を議論するのは当然としても・・・

被害者側のソレを推定では無く憶測で語っても、全くの「お門違い」だと分からないのでしょうね。

書込番号：25041842　スマートフォンサイトからの書き込み

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞ミヤノイさん
＞待機位置って分かります？矢印の先ちょ

矢印の先っちょなら、中央分離帯の木は邪魔してませんが？
中央分離帯の木がどうのこうの書いてるから、停止線で待つのかと聞いたのだが？
直進と右折の時差式信号だってある(該当場所は不明)のに、
そっちこそ免許持ってるのですか？
というか、日本の信号を知らないのですか？


＞この場合､待機位置にて歩行者の有無を先にするのは当然でしょう｡

対向車が来てる(待ってる)間に歩行者が来たらどうすんの？
無理矢理な理屈にボロが出てますよ。


＞停止線位置で待って一気に右折したら事故だらけでしょう｡

それをタイムラグなしでやると言ってるあなたの発言ですが？
これまた、無理矢理な理屈が崩壊してますね。

というか、上でも書いたが、
194キロ出してたのは事実。194キロは危険は事実。
それを何故に被害者に無理矢理に妄想で落ち度をつけさせようとする？

あなたもその類いの人？

書込番号：25041849　スマートフォンサイトからの書き込み

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞チビ号さん

おっしゃる通りと思います。

チビ号さんが上に書かれた。

＞「事後に」200 キロ相当の映像をみてアレコレ言う人は、＞「初見で」同じ事を自分が本当にできるか、今一度考えた方が良いと思います。

これが本当にそうで。(個人的にグッと来ました)
事故映像や衝撃映像をこれから見せるぞ。としてるから心構えができて、あれこれ言えるだけであり、
普段、運転や歩行していて200キロの車が突っ込んで来た場合に、
「もっと注意してなきゃいけないよね」、「もっと端に寄ってなきゃいけなかったよね」
などと言われたら、どんな気分なのやら。

この件はお亡くなりになられたので、気分もないですが。。

書込番号：25041866　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

タイのクルマは、タイムラグ無しで横断に必要な平均速度に達するのですか？

加速しながら、3 秒で 8m 走行するなら、加速度は毎秒 1.78m/s だから、1.5m 前進するには 1.3 秒。

相手が 194km/h だから、70m 先の地点で右折を開始した事になります。

この距離なら、相手が 84km/h でも接近まで 3 秒だから、何とか右折できるでしょう。

結局、相手が非常識な速度だったから速度を見誤った事の是非はともかく、相手が「普通」の速度ならば事故にはならなかったと思うけど、違いますかね？

書込番号：25041909　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

皆さんのやり取りを聞いていて、思ったのは交わらない平行線だなということです。

東京特許許可局突起特急特価価格さんやチビ号さんが仰っていることは、つまりメチャクチャなスピードを出した加害者が100パーセント悪く、被害者に落ち度は全くないということですよね。

一方でミヤノイさんが仰っていることはメチャクチャなスピードを出している加害者が勿論100パーセント悪い。しかしながら、所謂運転の上手い人なら、避けられたかもねということですよね。落ち度とか、そういう問題ではなく。

ただ公道は上手い人もいれば下手な人もいて、公道である以上、上手い人に合わせることは出来ないので、場所をわきまえずメチャクチャなスピードを出した加害者が全面的に悪い
ということは間違いないかなと。

その上で上のお二人の言うことは正論であると思いますが、実際にはミヤノイさんの言っていることにも一理あると思います。

書込番号：25041933　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞初心者スバリスト302さん

いや、落ち度の有無では無くて、それを語る必要があるか否か、語るにしても慎重にすべきだと言っています。

書込番号：25041955　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

＞チビ号さん
まあ、公の板でその人の人となりを知らない他人同士が話す内容ではないのかもしれませんね。文字だけでは微妙なニュアンスを伝わりにくいですし。仲間内で、ああだこうだと議論するのが良いかも…

書込番号：25041967　スマートフォンサイトからの書き込み

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞初心者スバリスト302さん
＞被害者に落ち度は全くないということですよね。

落ち度があったかなかったかは、情報(事実)が出てないので言えません。
というか、情報(事実)が出てくるまで口に出すべきでないです。
(これに反論ならもう完全に平行線ですね)

しかし、某氏は、
＞加害者の車は秒速56mで実はこれって法定速度の60km/hで加害者が走ってもぶつかっていたかもしれない距離関係｡

これは完全に妄想の域です。
遺族がここを見ることは万が一にもないでしょうが、
妄想で被害者を貶めるのは良くないです。
憶測の根拠は、対向車方向を見てタイムラグなしで右折して１秒前後とお粗末なものです。

書込番号：25041986　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

ニュースを見ると、先月には警察と検察が合同で、現地調査を再現しながら
実施したとの事でした。
28000人の署名が、ムダにならないように審理を進めてほしいと思いますね。

話し変わりますが、レボーグ2000ccの加速を調べましたが、BMWの加速と
比較したら、遅いですよ。

書込番号：25042169

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

それは等加速だから違うよ｡
8m後に最大速度じゃない｡
時速10km/hで1秒に動く距離は2.77m
3秒で8mだから2.66mで約平均10km/h

8m先に向けて非常にゆっくり加速するわけではなく
踏み方に個人差はあるが早めに加速して定速に移る｡
ずっと等加速じゃないんだね｡
1秒後に10km/hに加速すると大凡1.8m

書込番号：25042276

[ミヤノイ]

＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
＞矢印の先っちょなら、中央分離帯の木は邪魔してませんが？

そうだからその待機場所で対向車を確認しないとならない｡
貴方の言う信号の手前の停止線ではよく見えないんだよ｡

対向車を見てそれから歩行者を見て渡るのですか？
そんなことをしたら事故を起こすか周りの迷惑ですよ｡
対向車は秒速20mで近づいてくるんですよ（60km/h）
歩行者を確認する時間を考慮してどこまで近づいたら危険なのですか？
そんなタイムロスをしていたら危ないでしょう・・・・

被害者が悪いとは言ってはいませんよ｡
加害者は尋常では行為で殺してしまったのだから殺人罪でもよいですよ｡
最高速試したかったら深夜の高速でも試せば良いんです｡
周りに人がいなければ自爆で事故っても捕まっても本人の自業自得です｡

但し､相手が悪いからではなく被害に遭わないためにも色々と防御は必要です
自分は悪くないからといっても元には戻らないのです｡
防げたかもしれない可能性を語っただけです｡

事故の多くは自分が悪くても悪くなくても油断で起こります｡
安全を高める為にはお金もかかります｡
事故は他人事では無いのでお互いに気をつけましょうって事です｡

書込番号：25042280

[初心者スバリスト302]

＞肉じゃが美味しいさん
あ、言うのを忘れていましたが、私のはノーマルではなく一応少しチューニングしてます。ですんで、ノーマルのレヴォより速くなっています。まあそれでもBMの加速の方が速いかなとは思いますが…

書込番号：25042295　スマートフォンサイトからの書き込み

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞ミヤノイさん
＞貴方の言う信号の手前の停止線ではよく見えないんだよ｡

私は交差点中央付近で待機と書いてますが？
それより先にあなたが、分離帯は木があるので見えないと書いてますが？
他人様の秒数を気にする以前に、あなた自身の時系列がメチャクチャですが？
＞「ミヤノイさん12月6日 16:33
分離帯は木があるので遠くの反対車線にいる車はほぼ見えない｡ 」
＞「私12月6日 19:12
それと、右折車は交差点中央付近まで出て待機し、
写真の中央分離体の木のせいで見えないということはないよ。 」


＞対向車を見てそれから歩行者を見て渡るのですか？
＞そんなことをしたら事故を起こすか周りの迷惑ですよ｡

対向車との充分な距離感を計って、歩行者がいないことを確認するのは当然ですが？？？
対向車線を横断するのに誰かさんも3〜6秒かかると言ってるから、
距離感を計って右折するのは当たり前の事ですが？
対向車見てタイムラグなしでハンドル切って、その先に歩行者や自転車がいたらどうするの？

もしかして対向車の最前列との距離感しか見てないんですか？
いちいち何メートルとか計算してから曲がってるんですか？
車の流れの途切れやタイミングを計ってないんですか？
もう二度と車に乗らないでください。


＞防げたかもしれない可能性を語っただけです｡
＞事故は他人事では無いのでお互いに気をつけましょうって事です｡

なら、妄想で被害者の不確定な行為をあれこれ言うべきではないですね。
↓以下のようにしつこく書くべきではないですね。

＞加害者の車は秒速56mで実はこれって法定速度の60km/hで加害者が走ってもぶつかっていたかもしれない距離関係｡
＞加害者の車は僅か50-60mで計算上相手が60km/hで走っていてもギリギリです｡
＞計算すればすぐに分かることで60km/hでもギリギリだったと言うことだよ｡
＞だから被害者が動いたときには加害者の車は僅か50-60mの距離でしかなかった｡

書込番号：25042340　スマートフォンサイトからの書き込み

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞ミヤノイさん

あなたが言う、先に歩行者の有無を確認？してから、
対向車がないタイムラグなしでハンドルを切ると、
この動画の冒頭の危険な状態になります。
https://youtu.be/KTKtsUSo2pA

事故は他人事では無いのでお互いに気をつけましょう。と本気で思ってるなら、
他人様を邪推する前に、自身の運転を省みることをお勧めします。

書込番号：25042349　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞それは等加速だから違うよ

以前ベタ踏み発進した時でさえ、１秒でおよそ＋１０キロずつの「等加速」でしたが、何か？

＞8m後に最大速度じゃない

誰も8m後に最大速度だなんて言っていません。

8m後なら 20km/h 弱に達していますし、そのまま加速するのですが、何か？


＞3秒で8mだから2.66mで約平均10km/h

10km/h なんて「クリープの上限」レベルですし、ブレーキを離したりアクセルを踏んでタイムタグ無しに一瞬で 10km/h になる訳ではありませんが、何か？

実際、速度のグラフに切片がある様には見えなかったし、家電の話ですが「0.3 秒のタイムラグは違和感になるから対策しろ」と教わったので、「人間には同時や一瞬に思えても、認識できる時間間隔には限界がある」のでは？

クルマが違うと言うならそれまでですが、それも結果を左右する条件のひとつだし、いずれにせよ「個人が計算して判断しても意味がありません」よ。

書込番号：25042377　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

そもそも、危険を感じてもブレーキを踏むまでに「空走時間」があるように、「行こう」と判断してブレーキを緩める／アクセルを踏むにしても、コンマ何秒かのタイムラグはありませんか？

それを含めて、80km/h 程度なら 66〜80m 先で判断すれば十分だけど、200km/h なんて 80m 先で判断しても 1.5 秒も無く接近、それこそ「クルマが動き出してから１秒程で衝突」する事になりますね。

書込番号：25042500　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞東京特許許可局突起特急特価価格さん

〉これは完全に妄想の域です。

妄想でも無いと思いますよ

この時間帯このような道
実情としては80から90km/hで走っている事は十分予想の範囲で

そこで優先でない右折をする場合
対向車を気にしながら少しずつ出て
確証を確認し本右折を開始しませんか

右折する場合全開で加速しますか
直進車は自車の後ろ1cm交わせればokですか
相手がどの時点(距離)の時曲がり終われば
良いでしょう

って意味で
右折車に非があったとかではなく
回避出来る(自身を守る)可能性は
そんなに難しい行為でも無かったと思う
って事

先にもコメントしているけど
右折車はこの事故で最悪の結果になったから
怒りの先を全面的に相手に向け
我々も亡くなって可哀想と同情するけど

なぜ事故が起こったのか
回避する事は出来なかったのか
って検証は思い入れとは別に
冷静に見ないと

通常は皆ある程度だいたいな運転をしても
安全余力で回避出来るんだろうけど
200km/h近くでの走行ではどうにもならなかった
って事で直進車の責任は重大

書込番号：25042517

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞gda_hisashiさん

先に書いた通り、

＞ミヤノイさん
＞加害者の車は秒速56mで実はこれって法定速度の60km/hで加害者が走ってもぶつかっていたかもしれない距離関係｡

これは完全に妄想です。

194km/hでぶつかった事故を、
60km/hでもぶつかったかもしれない距離関係という書き込み自体おかしいと思いませんか？

かもしれないを言い出せば、時速10km/hの対向車にすらも
ぶつかっていたかもしれないが。

書込番号：25042580　スマートフォンサイトからの書き込み

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞チビ号さん
＞「空走時間」があるように、「行こう」と判断してブレーキを緩める／アクセルを踏むにしても、コンマ何秒かのタイムラグはありませんか？

本当にこれでして、緊急時の急ブレーキが空走時間のタイムラグがあるように、
発進はその逆の手順とも言えますね。納得。
気持や(発進)時間にゆとりありますし。



＞gda_hisashiさん

名前を呼ばれ、途中で慌てて送信してしまいましたが、

＞なぜ事故が起こったのか
＞回避する事は出来なかったのか
＞って検証は思い入れとは別に
＞冷静に見ないと

こちらには大いに同意します。

書込番号：25042615　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞東京特許許可局突起特急特価価格さん

>60km/hでもぶつかったかもしれない距離関係という書き込み自体おかしいと思いませんか？

今回頭と頭でぶつかっていますよね
爆速直進車から（爆速を棚に上げて見れば）右折車が飛び出して来たってことですよね

あと何秒早く曲がればぶつからなかったのでしょう

１００ｍ先のライトを発見し２秒
速度を見誤ったとしてそれで行ける判断
直進車は右折車線を含んだ３車線の交差点
対向車が右折しようと思いそろそろ出てきてこちらの右折車線付近までいたら
たとえ１９４ｋｍでもヤバイと思い第一車線側に避けられた可能性も少なく無いと思います

この時間ですから右折車も実状として大丈夫だろうと右折した事を責めるのもどうかと思います
なぜそうしなかったのかではなく
そうしていれば助かったのかなって事です

書込番号：25042863

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞gda_hisashiさん

話を交わす前に前置きとして。
�@194km/hですので、200mの距離があっても4秒足らずで到着。300mの距離でも5.5秒ほどで到着。
�A夜中の状況が考え、対向車のライトは見えても車両外形は判別不能だったと思います。
車両外形がわからず、接近する光源のみで距離・速度を予測しなければならない。
また、右折車は斜め前方をライト照射で、右手後方から信号を渡る歩行者には暗い中を目視しなければならない。
�B私は対向車方向を見てタイムラグなく右折に否定であり、�Aを踏まえて、
対向車線を確認→歩行者(自転車)有無確認→進行方向に視線
で夜だと１〜３秒ほどのタイムラグが発生すると思います。


＞爆速直進車から（爆速を棚に上げて見れば）右折車が飛び出して来たってことですよね

事故が、確認時に既に距離がなかったのか、
確認した時は距離があったが、タイムラグに高速で一気に距離をつめられたのか断言・証明できませんが。

前置きを踏まえタイムラグがあるとし、仮に200〜300m先を「飛び出して来た」と言われて、肯定できるかは疑問ですね。
何百m、何キロ先でも物理的に捉えると、飛び出したという事象であると思います。
ですが、話として車を運転上、交通上で飛び出したかと言われればノーです。
私個人はタイムラグに高速で一気に距離を詰められたと思います。


＞あと何秒早く曲がればぶつからなかったのでしょう

事故の詳細な状況がわからない私に尋ねる意図がわかりませんが、
数秒早かったらぶつからなかったんではないでしょうか？
ですが、結果が出てるので、対向車が194km/h出してたとわかった上で言えることで、
前置きを踏まえ、200〜300mくらい(数値でなく距離感覚)離れていれば余裕で右折できると普通は思います。


＞なぜそうしなかったのかではなく
＞そうしていれば助かったのかなって事です

妄想でなく、こういうご意向でしたら私も喜んで話させてもらいます。
ただ、今回、194キロ出してたので、それを予想し対応するのは難しいと思います。
150キロかもしれない。250キロかもしれない。それらも踏まえ予想し対応は無理です。
昼間で車の外形が見えていれば、接近速度のヤバさがまだわかったのかもしれません。

書込番号：25042974　スマートフォンサイトからの書き込み

[初心者スバリスト302]

＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
動体視力っていう点も見逃せないと思います。個人的な意見で申し訳ございませんが、恐らく若く運転に長けた方であれば避けれたかなと思います。しかしながら、被害者の方は50代で年式の古めのコンパクトカーに乗っていたということは恐らくあまり車に興味がなく、失礼かもしれませんが、あまり運転に長けた方でなく、且つ動体視力も若い頃に比べて衰えていた可能性が高いので、避けることは難しかったと思います。公道は若い方から年配の方まで、上手い人もいれば上手くない人もいることが前提ですので、加害者が100パーセント悪いと思います。

書込番号：25042982　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞東京特許許可局突起特急特価価格さん

>話を交わす前に前置きとして。
�@194km/hですので、200mの距離があっても4秒足らずで到着。300mの距離でも5.5秒ほどで到着。

僕は１００ｍくらいでも２秒”も”あるので何か出来た可能性（僕だったらあがく）あったと思います
それは直進車も同様

�A夜中の状況が考え、対向車のライトは見えても車両外形は判別不能だったと思います。
車両外形がわからず、接近する光源のみで距離・速度を予測しなければならない。

車両が来るとの思いであれば夜中のこの道では
車種や速度は判らなくても６０ｋｍ/以下ではなく８０から９０ｋｍ/ｈくらいの車を想定出来るのではないでしょうか

また、右折車は斜め前方をライト照射で、右手後方から信号を渡る歩行者には暗い中を目視しなければならない。
ちょい
だったら尚更ちょいゆっくり進んで車両も歩行者も確認してから曲がる事は出来ない訳では無い

�B私は対向車方向を見てタイムラグなく右折に否定であり、�Aを踏まえて、
対向車線を確認→歩行者(自転車)有無確認→進行方向に視線
で夜だと１〜３秒ほどのタイムラグが発生すると思います。

そんなに掛からないよ普通１秒以下で判断し行動に移していると思うよ
というか動きながらも引き続き新しい情報を追加し行動を修正
例えば「やばっ」と停止とか
勿論更に加速ってのも有る

やはりこの時間（深夜）って事もあり右折車もチョット注意が少なく
対向車に対して「先に曲っちゃえ」的に多少の甘えがあった可能性は否定できないと思います
（僕も同様の判断で曲がった可能性は十分有ります）

先にコメントしている通り
普通はそれでも事故が起きない
せいぜい「おっと」とか「やべ〜」くらい
それが相手が極高速走行だったからの悲劇じゃないかな


直右事故なんだから
右折車に非があるとまで言わなくても
避けられた可能性はそんなに小さくないと思いますね

書込番号：25042989

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞初心者スバリスト302さん
＞動体視力っていう点も見逃せない

これは否めませんね。
私も20代の気分(というか20代後半から精神的成長が乏しい)ですが、
明らかに動体視力や反射神経は衰えてます。笑


＞gda_hisashiさん
＞僕は１００ｍくらいでも２秒”も”あるので何か出来た可能性
＞そんなに掛からないよ普通１秒以下で判断し行動に移していると思うよ

チビ号さんが書かれますが、空走距離(ご存知でしょう)で、
危ない→ペダルの足を乗せ換え急ブレーキ効き始めるまでに１秒前後かかります。
非常時の咄嗟でもかかります。

左方向見て、何かに焦点を合わせて(文字を認識など)、ストップウォッチスタート。
首(視線)を右方向を見て、何かに焦点を合わせてストップウォッチストップ。
これで、(ムキになってやらず)普通にするだけで１秒かかると思います
対向車見て→左方向の暗い風景を見て→進行方向を見る
これで１秒以上かかり、平時では+αかかると思いますが？

いや、俺は１秒以内でこれらをやれるというなら、
かなり動体視力が良く、普段からキレッキレッの動きをされてるのでしょう。


加害者に至っては、レーサーのように気を張って運転してたわけでなく、
「何キロ出るか試したかった」と浮かれ気分で、スピードメーターを見ながら(数字読みしながら)暴走してたので、
数秒に行動を期待にするのは無駄でしょう。

車が時速◯◯キロで走り秒速◯◯メートル進むとしても、
人間の所作、認識、判断は結構遅いものですよ。

書込番号：25043135　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

いつのまにか、盛り上がって白熱ランキングの上位にいますね。
以前も書きましたが、審理の開始を見守るしか無いですね。
我々では、想像の域を超えないので。

話し変わります。
最近交通事故に遭いましたが、相手が悪くても、こちらが少しでも動いていれば
100対0にならないので、ちょっとだけイラッとしています。

書込番号：25043474

[ミヤノイ]

ところで194km/hという細かな数字はどこから出したのだろう｡

被害者にはないかもしれないが加害者にはドラレコ搭載していると思うけど｡
あっても公開はされそうもないね｡

書込番号：25043702

[東京特許許可局突起特急特価価格]

＞肉じゃが美味しいさん

裁判ならびスレ主題は、危険運転致死罪に該当(するのか？)であって、
右折車側の落ち度を考えるものではないのに申し訳ないです。
裁判(ドラマ)では「争点が違います」とでも言われてしまうところでしょうか。



＞ミヤノイさん
＞194km/hという細かな数字はどこから出したのだろう｡

なんかBMWのそこそこ高い車ではないかと噂だから、
(速度など)記録装置でもついていたんじゃないでしょうか？

書込番号：25043803　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞194km/hという細かな数字はどこから出したのだろう

素人の私は「コンパクトカーでさえも EDR を搭載しているから、そこから取得したデータを取材の過程で関係者から聞いたか、情報の開示を求めたのだろう」と考えるのに、玄人のあなたはソウは思わないのですか？

書込番号：25043850　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>裁判(ドラマ)では「争点が違います」とでも言われてしまうところでしょうか。

そうかもしれないけど
優秀な弁護士だったらこういう所で
自身の違反内容ではなく事故の発生の経緯（責任度合い）をついて来る

刑事事件では反訴とか過失相殺とか無いけど
少なくとも民事では

書込番号：25043852

[チビ号]

＞gda_hisashiさん

それこそ民事訴訟でも無いのに、掲示板で相手の過失を云々して、何になるのですか？

悲惨な事故を教訓にして・・・昼間にせよ夜間にせよ、右直事故にならぬように十分注意しなくてはならないし、夜間は昼間より空いている分、速度を上げているクルマもあり、ライトを頼りに距離や速度を判断するのだから、より慎重にすべきである・・・という話です。

書込番号：25043880　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

今日の新聞に、危険運転の適用に関する記事が載っていました。
「高速度」が定まっていない事が要因らしい。

適用されたケースは、16年に片側一車線を走行中スピードオーバーでガードパイプに衝突する自損事故で、
後部座席の同乗者が亡くなった事故です。

地裁は差し戻しで否定していますが、理由が以下ですした。
カーブを曲がり切れる最大速度は、111から118キロで、走行速度は91から97キロだった。
速度差が20キロでコントロールできていた。
えーーーー;という感じですね。レーシングドライバーが運転して、強力なブレーキ装着していれば、制御できる？
裁判官を後席に乗せて、検証したら判決は違うでしょうね。

高裁は、制限速度を40キロもオーバーしており、制御困難との判断でした。

書込番号：25075577

[肉じゃが美味しい]

危険運転致死罪が認められ、懲役8年という量刑という結論になりました。
でも、求刑が12年なので減ですね。
個人的に思うけど、求刑に対して、7から8割程度が多いような気がしますが。

現在、飲酒運転等も見直しされつつあるので、世間の声が届きつつあるようです。
関連無いですが、ドリフト走行も処罰の対象になるかもしれませんね。

書込番号：25978049

[ナイトエンジェル]

>そうなんですけど
半分の時間で来たんでしょうが
頭同士でぶつかったように見えるから
余力をあまり取らず曲がっちゃえ(曲がれる)との判断は合っただろう

そういうこともあるかも、だけど、この裁判における検察側、弁護士側、裁判官など、誰も経験したことの無い速度(TVで言ってた)なので、そのようなことは考慮されないのでは？
プロレーサーにでも参考人として語ってもらえば、何かわかるかもだけど。

書込番号：25978109　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>この裁判における検察側、弁護士側、裁判官など、誰も経験したことの無い速度(TVで言ってた)

これ本当にアウトバーンとかサーキットで誰も経験したことなかったのかなあ？

書込番号：25978119　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞ナイトエンジェルさん
サーキットでなくても経験してるはずですよね？

高速道路ですれ違う相対速度をわかってないのでは？

また量刑が軽くなったのは
若年による経験則不足も考慮してるのでは？

書込番号：25978145

[まりも３３号]

また曖昧な判例が出たね
どこまでのスピード違反が危険運転致死罪になるのか指した数字はなし
100Km速度のトラックだって当たれば死ぬだろうに

>プロレーサーにでも参考人として語ってもらえば、何かわかるかもだけど。

回避不可能とは言わないから避けたとも言える可能性か

書込番号：25978150

[ナイトエンジェル]

194キロのスピードでコントロール出来たとか出来なかったとかの議論もあったようだけど、、少なくとも車の性能にもよるだろうけど、194キロでコントロール不能だとしたら、アウトバーンなんか事故だらけなんじゃない？

というか、コントロールの問題じゃなく、制限速度のある一般公道で194キロも出したことが問題だろうって。

まあ、ジェットコースターさえ恐くて乗りたくない僕には、とても出せないスピードのような。

でも、10代のころは、やたらスピードだしたかったなあ。
当時、何人かの友人もバイクで死んだし。

書込番号：25978266　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん
なるほど、現場検証は必ずやるけど、事故検証までは滅多にやらないんですよね
昔、高知かどっかの白バイ事故は、やけに念入りに再現、検証してた記事を見た記憶が、かすかにあるけど・・・

費用は別にしても、検察や弁護側が、JARIあたりに事故調査の協力をお願いすればいいのに・・・


＞まりも３３号さん
＞また曖昧な判例が出たね

判例が増えていくことにより、曖昧加減が減っていくのでは？
そもそも、何のために裁判があるか、何のために上告制度があるかを考えれば、曖昧であるということが分かると思います

まぁ、アメリカみたいに何でもかんでも訴訟して、弁護士が凄く儲けて、よく分からない司法取引や、よく分からない量刑が出るのも、よく分かりませんが・・・

・・・でも、8年というのが、どうかというのも、よく分かりません

書込番号：25978348

[gda_hisashi]

>というか、コントロールの問題じゃなく、制限速度のある一般公道で194キロも出したことが問題だろうって。


そうですね
コントロール出来たか出来なかったかが基準じゃ

速度超過してもコントロール出来れば対抗できるって事に
なっちゃうし

書込番号：25978632

[肉じゃが美味しい]

皆さんコメントありがとうございます。
もしも、過失運転致死だったら、最大で7年らしいので、今回の8年と余り変わらない量刑に
なってしまう可能性もありますね。
危険運転致死なら、最大で20年のはず。

コントロールできているという意見もあるようですが、個人的には、一般道で194キロも出して、
何か脇から出てきたら止まれ無い可能性大です。スーパースポーツカーだって難しい。
止まれ無いなら、コントロール出来ていないと思いますが。

制限速度の2倍で危険運転適用するかもしれませんが、そうなると119キロはセーフって、
微妙な判決が出そうなので、臨機応変にやって欲しいと思っています。

書込番号：25978971

[肉じゃが美味しい]

今日、二審の判決がでましたが。
「自車線で直進を続けていた」として危険運転致死を認めず、過失運転致死罪を適用し、
懲役4年6カ月の判決でした。
ちなみにプロドライバーが、実験に参加しているが、ミスなく運転することが
難しいという証言は、車が違うので、証拠価値に乏しいとの事。
おいおいって感じがするけど。

法律が変わらないと、量刑も変わらないんです。
まだ裁判は続くと思いますが、最高裁までいく？

書込番号：26395255

[ミヤノイ2]

＞肉じゃが美味しいさん

危険運転では難しいね
事故は技術がひくいから起こすのではなく
不注意、不確認などが主原因。
どちらかが注意出来ていれば事故は起きない。
この事故もね。

なので一方的に加害者が悪いとは難しい。
もし私ならこの事故はなかったと思う。
海外じゃこの程度は日常的だしぶつかって
どっちが亡くなろうが基本直進優先
200km/h近いスピードとして注目されたけど
車が動いているときは運転者の責任。

書込番号：26395275　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

何いっとんねん悪いにきまっとろ！

書込番号：26395378

[gda_hisashi]

194km/hだからなんだろうけど

直進が優先の道路での右直事故だからねら
直進車の違反が大きく
右折車の被害が大きかったから
直進車がボロクソ言われ
右折車擁護の空気が強いけど
普通でも深夜ならこの車の半分くらいの速度で
走っている車はかなりいるんじやないかな
超高速走行の直進車は悪いけど
右折車にも落ち度は有ったと思う

日本って被害が大きい方が可哀想って
加害者叩きが度を超える傾向に有ると思う
加害者側の非の方が大きいとは思うが
だからと言って原因が全て加害者側では無い場合もかなり有ると思うな

東名だったっけ
の煽り後に停車させて後続車により起こった
事故も同様

書込番号：26395433

[ktasks]

＞gda_hisashiさん
故意に違反してる者
ミスしたかもしれんが違反してない者
一概に悪いとは言えないのはどっち？

そんな事もわからんか？

書込番号：26395438

[ユニコーンII]

＞もし私ならこの事故はなかったと思う。

流石に笑う（笑）

書込番号：26395446　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>もし私ならこの事故はなかったと思う。

死亡事故を引き合いに出して「俺様スゲー」論に繋げるとか、流石にドン引き

書込番号：26395450　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞もし私ならこの事故はなかったと思う

スペック番長の出羽守は毎度のコトだけど、タラレバならば何とでも偉そうにいえるよね。

まあ一般論としては、どちらかが適切な対応をしていれぱ事故にはならなかったと言うけれど、海外はどうあれ日本で法定速度の３倍近い暴走車両相手に、「私なら」なんて机上の空論で被害者を鞭打つとは、唯我独尊にしても呆れるしかないな。

危険運転とされる速度にしても、とりあえず５０とか６０オーバーなんて言わずに、もっと厳しくしないとダメだと思うけどね。

書込番号：26395461　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

危険運転の適用が難しいとの書き込みがありますが、現在では見直しが行われる予定です。

概要の一部より
最高速度が時速60キロ以下の道路なら50キロ超のスピード超過で一律に適用し、
直線かカーブかといった道路の形状は問われない。

当時では、これは適用不可ですが、194キロという速度を見直し後にあてはめると、
問答無用で、危険運転になります。

裁判官は、法律の文言で判決出しますが、実証実験で、助手席に裁判官を乗せて，
200キロで走行すれば，判決も変わるでしょう。

書込番号：26395466

[ktasks]

＞唯我独尊にしても
真逆の意味なのに一般化してるのが悲しい

本当はすごくいい意味なのに、、、

書込番号：26395570

[gda_hisashi]

〉ミスしたかもしれんが違反してない者

違反と言えば違反でも有るのでは

右折車だってお役所のお達しの通りの運転していれば
お亡くなりになる事は無かったんじゃないかな

どちらの方が悪いって言えば超速度違反車だろうけど
右折車に非がなかったっと空気はどうかって思う

この事故だって優先道路の直進車が５０km/hくらいオーバーしていても
直進車の方が亡くなっていて右折車側が軽症だったりしたら
右折車側ボロクソたたかれていたと思う

書込番号：26395641

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

すげーじゃないよ 貴方でも多分起きていない
不注意や不確認をしてなければね。

加害者は右車線を秒速55mで走っていた。
被害者が右折しようとハンドルを切って渡った。
その約1.5秒後にボンネットと衝突。

普通は対向車が1/3の60km/h（20m/s）で走っていたとしても安全に渡れる距離は100mでも
おい危ないなぁという距離。

被害者の速度を一定として幅員5m3秒で1.67m/s
加害者との距離91m 対向車見ていたらシェイパさん
そこで右折のアクセル踏むかな？
例え対向車が60km/hでも行かないぞ？

それでも貴方なら事故るかな？

書込番号：26395673　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞この事故だって

単なる右直事故ならば、右折車が対向車の距離と速度を見誤ったり、見落としとして非難されるとしても、相手が５０キロ超過でも制限の約２倍ですからね。

同じタラレバの話をするなら、１００キロならば状況も結果も違うだろうから、「私なら」ETC の一部機能を義務化して「高速道路と認識したら１００キロ制限のリミッターを解除」でいいと思います。

４０制限の県道をどう見ても８０は出ているであろうクルマに遭遇する事もあり、それこそ問答無用で危険運転にして欲しいくらいだし、最後までコントロールできていれば事故らないでしょうに。

まあ自動運転の時代になれば、大幅な速度超過は「したくてもできなく」なるし、電気自動車の加速性能とやらも「絵に描いた餅」に変わるけど。

書込番号：26395676　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>そこで右折のアクセル踏むかな？

踏まないだろうけど、そんなタラレバに意味はない

>それでも貴方なら事故るかな？

死亡事故をネタにして「俺なら事故らない」と無神経なタラレバを語れるメンタルは持ち合わせていない

書込番号：26395682　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん

安全運転してますか？

右折するなら、対向も、右折先も、右後方の歩行者や自転車も確認しなければいけないのは当たり前

じーっと対向だけ見てたら、それこそ加害者になってしまいます

書込番号：26395737

[ktasks]

＞gda_hisashiさん
＞この事故だって優先道路の直進車が５０km/hくらいオーバーしていても
違うし！
何言ってる？
たらればだとしても
スピード一緒にせんとおかしい！！

書込番号：26395740

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん

逆に問いたいわ

あなた達安全運転してますか？
事故は加害者だけの問題じゃないのですよ。
正規に停車している時に突っ込まれた以外は
双方に必ず問題が発生します。

加害者
1.前は見ていたのか車両は認識したのか
2.相手にバッシングや警笛出さなかったのか
3出てきた時の回避走路は複数計算出来ているか
4.もちろん、手前で減速するのは一番だが

右折車
1.相対距離を計り安全な時間を計算、
200km/hは爆音であり一瞬で他の車とは違う。
2.充分な距離がありそうなら歩行者の有無、
進行方面道路、交差点によっては複数
それの完全を確認した後に 対向車との安全距離を
再確認して渡る。
この最後を抜かす奴がいるから事故発生

詳細は覚えていないが幼児が自転車で道路に
飛び出し自動車（トラック？）にひかれて
亡くなった事があるが
これは運転者 有罪 無罪？

書込番号：26395857　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉スピード一緒にせんとおかしい！！

何がおかしい

僕は別に超速度違反を擁護しようとしている訳ではなく
制限速度同様
優先道路に出る(合流)するのにもルールが有る訳で

民-民の事故についてよく過失相殺なんて言われたりする
亡くなった方にも全く非がなかった訳ではなくても
被害が大きい方は同情的にその辺は触れない事が多く

ぶっちゃけ加害者側から見れば
被害者が飛び出してきたってなる訳で

超速度違反車も幹線道路への右折車も
もう少し速度が遅かったり
もう少し注意して右折していれば
事故が起きなかったり
死亡事故が避けられたり
したんじゃないかな

がフラットな意見


194キロが全て悪いって空気に違和感を感じる

書込番号：26395914

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん

民事と刑事の違いを、しっかり区別して考えてみましょう

そして、過失なのか、故意なのか・・・って言う話になってきます

書込番号：26395915

[gda_hisashi]

＞ねずみいてBさん

〉そして、過失なのか、故意なのか・・・

それじゃあ御上は今回の変更で
50km/hオーバーまで(でしたっけ)なら故意じやないと
お墨付きを与えたって事ですかね

それで
幹線道路に出る時安全を確認しなかったのは過失だから
まあやらなくても良いって事でしょうか

書込番号：26396024

[ktasks]

＞gda_hisashiさん
まじか？
時速２００kmで走る車が向かってくると予測しない事の
過失なんかあるわけない！
何言ってんの！
速度変える　たら　れば　なら　その時点で被害者は死なずに済んだんだよ！！
今回の事故は最悪の事態を避ける事ができたのだ
違う速度で今回の被害者に落ち度があるような書き方をするなチューの！！

被害者が同じタイミングで右折しても９０キロも速度が違えば通り過ぎてるチューの！！
時速２００なら秒間５５m進む
半分の１００kmなら半分だ
５５mで認識して渡り始めても
１０kmなら約2.８m２秒あれば車体分避けれるだろ
法廷速度なら３秒余裕あるんだよ？
速度変えてなんの意味がある
速度変えたら今回の事案とは
全く違う話だろ！

書込番号：26396053

[ktasks]

＞ミヤノイ2さん
＞正規に停車している時に突っ込まれた以外は
＞双方に必ず問題が発生します。
前に教えてたろ！
センターラインオーバーと信号無視は停車は関係なく
ゲンソク的には100:0だ！

俺はバイクでカーブでセンターラインオーバーでこけてきたバイクとぶつかり
100:0
次男は交差点で信号無視の車にTボーン喰らったが100:0だった

嘘書くな！

てか前にも教えてんだから覚えておきなさい

書込番号：26396074

[肉じゃが美味しい]

なんか話がそれていますが。
別に、甲乙の過失割合なんて、どうでもよくて。
異常な速度での事故が、単なる過失で終わったら、おかしいという事で
世論の声もあり、見直しが進んでいるわけですね。
高速道路の200キロと一般道の200キロは、危険度が違いすぎる。

一般道で，200キロ出していて、クマとか鹿とか飛び出してきても
止まることは不可能。

＞ktasksさん
貴方に清き一票を投じます。

書込番号：26396238