このページのスレッド一覧（全4708スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 もはやセレナ=欠陥商品 |
1798 | 86 | 2017年5月20日 14:15 |
| やっちゃえ日産 |
840 | 52 | 2017年4月24日 12:41 |
| オプションの価格 |
159 | 12 | 2017年4月18日 03:25 |
| ワールドカーデザイン落選（/o＼） |
58 | 9 | 2017年4月16日 16:17 |
| MOPナビ再起動 |
53 | 7 | 2018年1月22日 21:37 |
| またエンジントラブル。前回と同じ症状。最低。 |
2818 | 200 | 2017年5月18日 10:16 |
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自動車 > 日産 > セレナ 2016年モデル
運転支援機能を搭載した日産のミニバン「セレナ」を試乗した客にブレーキを踏まないよう指示して事故を起こしたとして、千葉県警交通捜査課と八千代署は14日、八千代市内の日産自動車販売店の店長男性（46）と同店の営業社員男性（28）を業務上過失傷害容疑で、試乗した客のトラック運転手男性（38）を自動車運転処罰法違反（過失傷害）の疑いで、千葉地検に書類送検した。運転支援機能を搭載した車両の事故は全国で初めて。
書類送検容疑は、営業社員男性は昨年11月27日午後4時50分ごろ、セレナの試乗に来たトラック運転手男性の助手席に同乗。店舗近くの八千代市大和田新田の市道で、アクセルやブレーキ、車線保持などの運転を支援するクルーズコントロール機能が危険を検知して自動停止すると誤った認識のまま、運転手男性に「本来はここでブレーキですが、踏むのを我慢してください」と指示。男性はブレーキを踏まず、信号待ちしていた乗用車に衝突。乗っていた30代の夫婦に全治2週間のけがを負わせた疑い。
同社ホームページによると、セレナは、高速道路での運転を支援する「同一車線自動運転技術」と危険を察知して自動でブレーキがかかる「エマージェンシーブレーキ」を搭載。交通捜査課によると、本来は車両の単眼カメラで危険を察知して自動ブレーキがかかるが、事故当時は夜間で雨が降っており、追突された車は黒色だった。セレナに故障や異常はなく、同課では「対向車の前照灯など道路環境や天候が重なり、自動ブレーキが作動しないまま追突した」と結論づけた。
3人はいずれも容疑を認めている。営業社員男性は「過去数回、試乗時に運転支援機能のクルーズコントロールを設定していたところ停止したので、試乗時も停止するものと誤認したまま指示した」と話している。営業社員男性は試乗中、クルーズコントロール機能を作動させ「時速40キロの設定速度で進行すると停止車両を検知し自動停止する」と説明していたという。
同課によると、同社のマニュアルでは、夜間・降雨時の試乗、一般道でのクルーズコントロール機能の使用を禁じていた。
同課では「自動運転機能は、運転者の安全運転が前提。あくまでも支援システムで限界がある。運転者が機能を理解すべき。警鐘を鳴らすため立件した」と話している
このクラスでは自動ブレーキを１番目に搭載し自動ブレーキNO１とかやってませんでしたっけ？
現行モデル初期ロット分ではアイドリングストップで生産中止にもなったしもはや欠陥商品？？
98点
人が・・・車を・・・コントロール・・・するのが本来でしょうが！！それを・・・「安全装置」ありきで・・・公道で試して、よりにもよって追突事故って・・・先生、悲しいです。こんバカチンどもがぁ！！（武田鉄矢風）
書込番号：20817994 スマートフォンサイトからの書き込み
46点
同じ内容のスレを乱立させるのは控えましょう。
それに、物事を分析せずにアタマから否定するのは簡単ですけど、一応不特定多数の人が見る場所な訳ですし。
スレ主さんは何を求めているのでしょう？
何が欠陥なのかを分析した訳でもないでしようし、騒ぎたいだけなら本スレは消した方がいいと思いますが。
運転支援システムとしてきちんと理解し、適切に運用している良識あるオーナーの気分を害すだけ。
書込番号：20818013 スマートフォンサイトからの書き込み
79点
ところでこの自動ブレーキは全グレード標準なのでしょうか？セーフティーパッケージみたいなので値段上がるんでしょうか？
書込番号：20818014
13点
単眼カメラなので、ローコントラスト時の認識が甘いようですね。
デモや実験はハイコントラストな条件下のようです。
書込番号：20818022
24点
おっ！？
やはり来ましたね～♪
Yahoo!ニュースでこの記事を読んでたらセレナ批判の嵐。
価格コムはどうかな？って覗くと案の定こうゆうスレですよね…。
二代目VOXY乗りがセレナへの僻みですかね…？
書込番号：20818036 スマートフォンサイトからの書き込み
53点
＞moririn191さん
スバルのアイサイトとセレナの自動ブレーキを比較した場合どちらが効きますか？
書込番号：20818074
18点
＞7SYさん
一部の非常識な奴が起こした事故を
恰かも車両事態が欠陥品だと罵りたいなら
勝手にすれば良いが
セレナ枠以外でやってくれ！
書込番号：20818098 スマートフォンサイトからの書き込み
75点
＞7SYさん
＞ヨシムラサイクロン88さんが言う通り、他でやってくれ！
実際プロパイ使ってる人は、どれだけ凄い機能かは充分承知しているし、イメージ悪くするのが目的なら削除していただきたいですね。
書込番号：20818122 スマートフォンサイトからの書き込み
56点
確かに一部の事故ではあるが、それ故、運転支援システムの欠陥が如実に表れていると思います。
やっちゃえ日産
最近見ないですね。
書込番号：20818174 スマートフォンサイトからの書き込み
34点
改めてセレナは人気車種だと再認識できました。
C27セレナ乗りとしては嫉妬民がここぞとばかりに湧きまくるこの状況は寧ろ心地良いですね(笑)
書込番号：20818186 スマートフォンサイトからの書き込み
48点
日産の自動ブレーキ性能は結構低めですよね。
あんな性能なのに公道で踏まないでくださいって言い分をそのまま鵜呑みにするドライバーも馬鹿すぎる。
情弱はこれだから困る。
書込番号：20818218
71点
＞麻呂犬さん
あくまで運転支援装着ですから
曲がる、停まるを人が操作するのが基本。
そこを履き違えて、ぶつかるまで車任せにした
奴が悪い。
日産をかばう気はサラサラ無いが
所有者でも無い人が欠陥品扱いするのだけは
いただけないね。
人が作ったシステムなんて絶対はない。
システムが欠陥なんじゃなく
それを扱う人間が問題なのよ。
あれだけ凄いシステムを載せたテスラだって
事故を起こす。
アイサイトだってノアボクだって
すぐれた衝突回避システムだけど
一定の速度域を超えれば
追突しますよ。
その時にあなたはシステムの欠陥で追突したと
セレナのように言えるかい？
書込番号：20818223 スマートフォンサイトからの書き込み
42点
C27セレナ所有者です。
今まで何度もプロパイロットを使っていますが、使い方をしっかり理解していたら運転支援機能として長距離運転や渋滞など非常に楽になり、うちの家庭では大活躍しています。
この事故は単純に暗い時間帯の雨、対向車のライト等で悪条件が重なった中、プロパイロットで前車の認識がされていない状態だったのに、営業の人が認識されていると思い込み、運転者にブレーキを踏まさないようにして起こっただけではないでしょうか？
いつもプロパイロットを使っている時は、画面で前車を認識しているか確認しながら使っていますが、認識している状態で危なかった事は夜間も含めて今までありません。
悪条件でしっかり前車を認識出来ていないのにブレーキを踏まなかったら衝突するのは当たり前です。
営業の人の判断ミスを、まるで車が欠陥品みたいに書かれていますが、運転支援機能として私は凄い技術だなと感心していますし、今の車に満足しています。
書込番号：20818289 スマートフォンサイトからの書き込み
62点
プロパイなんてアイサイトの足元にも及ばないクズシステム。
こんなもんを信用してブレーキ踏まないとか頭おかしいんじゃないのかと、、
書込番号：20818293 スマートフォンサイトからの書き込み
109点
＞4ch.さん
本当に認識されてなかったのでしょうか？
認識されにくい状態だったかもしれませんが、セレナのスレでは夜間でも高速上はプロパイ使えますよ。というスレも出てますので、単なる認識されなかったというのは、結果論だと思います。
また、高速上での使用を前提としてのシステムを一般道で常時使用されてる方もいるみたいですが、こんな記事が上がることは営業の説明不足、所有者認識不足などのダメなところじゃないでしょうかね。
他社は追突防止のため、30キロ以下ではプロパイのような自動運転はカットされてますが、機能としてはプロパイが上かもしれませんが安全性を考えると、そちらの方が良いと感じますね。
書込番号：20818462 スマートフォンサイトからの書き込み
18点
雨で認識しないってなら、スバルのアイサイト等のカメラを使った自動ブレーキは全滅でしょうね。
トヨタのセーフティーセンスPならカメラとミリ波レーダーなので大丈夫だったかも？
書込番号：20818515 スマートフォンサイトからの書き込み
20点
これを見るとセレナは衝突防止回避の動作がノア、ステップワゴンに比べ
明らかに劣っていますね。
対停止車両（40km／h）ですでに衝突しています。
https://search.yahoo.co.jp/video/search?p=%E8%A1%9D%E7%AA%81%E9%98%B2%E6%AD%A2+%E6%AF%94%E8%BC%83&search.x=1&tid=top_ga1_sa&ei=UTF-8&aq=-1&oq=%E8%A1%9D%E7%AA%81%E9%98%B2%E6%AD%A2+%E6%AF%94%E8%BC%83&ai=MUOE2Fv.SGW2Gq8ObHbTlA&ts=10058&fr=top_ga1_sa
書込番号：20818544
40点
他車乗りですが、欠陥商品とは言い過ぎです。
この車の性能を掌握した上で購入し、現在適切に運転されている方々に対して失礼だと思います。
ただ、問題が全く無いとは言い切れません。
CMに感化された人が一般道や悪条件下で注意散漫な運転をする可能性があるからです。適切に運転されている方々には非常に申し訳ないですが、実際にセレナが自車の後ろにいると怖いです。
日産は自動ブレーキやプロパイロットの能力について過信した営業マンを無くすため社員教育を徹底し、かつ能力以上の性能であるかの様な煽ったCMを打ちまくる姿勢について速やかに改めるべきだと思います。
書込番号：20818558
78点
＞prbqさん
価格コムをチェックしている人なら、この動画のテスト結果は百も承知だと思いますよ。
それに前期型ですし、わざわざ貼るほどの物では無いかと。
ある会社に至ってはテスト専用モードで臨んでいるという話もありますし、結果を鵜呑みにするのは危険ですよ。
自動ブレーキ性能は、スバルのアイサイトが一番ということは分かっています。
単眼カメラがステレオカメラやカメラ＋レーダーに敵うとは思っていません。
でもスバルには背高のスライドドアミニバンは無いじゃないですか。
結局、ミニバンユーザーは走りなどを犠牲にしてでも使い勝手を優先しています。
総合的に見て、選択をしているわけです。
事故が起きたからといって、ここぞとばかりに批判するのはどうかと思いますよ。
あなたの愛車のレヴォーグだって、設計不良車と罵られたら嫌でしょう。
書込番号：20818581 スマートフォンサイトからの書き込み
28点
いずれこんなアホがでるとは思ってたが。それが日産だっただけの話。今回は営業の指示だったから警察にばれたわけで、同じことをして事故ってるバカは他社乗ってる人でもいるはず。日産は全国のディーラーの営業を呼んでシステムの限界を説明したらしいが、それが浸透してない。私がセレナを受け取ったときは担当営業はプロパイについて一言も説明しなかった。まあ、私はグローバル本社で何回か試乗させてもらって、詳しく教えてもらったからいいんだが。日産は人間とはこういう愚かなものであることを認識して対応すべき。例えば購入者にどんな説明を受けたか聞き取り調査するとかすれば実態は把握できる。脇が甘い。アメリカ、韓国だと高額な賠償とられるよ。日本だとそれはないからとなめた対応してたら足下すくわれるよ。
ちなみにプロパイには満足してる。これ便利です。あと、みられなさんエマージェンシーブレーキがないと困るほど運転いけてないの？あって役立つのは初心者運転の頃だけだろうに。雨のときは制動距離ものびるからスピード控えて車間あけるのが基本。セレナも含めてこの手のシステムは路面μが低いときは車間広げて早めに制動かけるとかしてるの？機械で制御しても物理法則を超える動きはできないよ。
書込番号：20818605 スマートフォンサイトからの書き込み
28点
まあ、いろいろ意見はあるでしょうけどこのような試乗をやらせていたディーラー（もちろんここだけかもしれませんが！？）
があることが信じられないです。
冷や汗かいてるところがたくさんありそうです。
きっとこれからはまともになるんでしょうけど、のど元過ぎれば熱さ忘れる、心配です。
書込番号：20818667
10点
公道でこのような実験じみた指示を出すセールスマンがいるとは(笑) このような体験はディーラー敷地内でやるべきだよな。
書込番号：20818739 スマートフォンサイトからの書き込み
27点
＞e4n2t7o8iさん
＞獅子の瞳さん
自分も試乗した時に同じ感じで、「ブレーキを踏まずに我慢してみて下さい」って言われましたが、怖くて先にブレーキペダルを踏んでしまいましたね。
知り合いの人はブレーキペダルを踏まずに我慢されたら自動ブレーキがかかり停止したと聞きましたし、同じような体験は全国に沢山おられると思いますよ。
その一部で、今回はたまたま色々な悪条件が重なり発生してしまったのが公の場に広まっただけだと思います。
書込番号：20818897 スマートフォンサイトからの書き込み
20点
＞7SYさん
初期ロットですが？生産中止対象外ですが？欠陥？何が？
プロパイも自動ブレーキも正常に作動しますが。
何をもって欠陥か説明してもらえます？
セレナの性能、機能を理解したうえで言ってもらえます？誤解する人が増えます。
書込番号：20818921 スマートフォンサイトからの書き込み
22点
仕様通りなんでしょうけど…使い方を誤った？残念な出来事ですね。
書込番号：20818939 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
どんな便利な道具であろうと使う者が馬鹿で使い方を誤れば役に立たないし下手したら怪我をする。
機械なんて100パーセント信じちゃいけない。
完璧でない人間が作ったんだから完璧であるはずがない。
一流のプログラマーが作るiOSやWindowsだって予期せぬ不具合がたくさんあるのに。
それをわかった上で使ってるか使ってないかで結果は大きく変わる。
書込番号：20818941 スマートフォンサイトからの書き込み
23点
販売側の説明責任と購入側の理解度にギャップ有り？
責任の所在が発生するので、説明確認書等に双方のサインをもって販売すべき。
書込番号：20818965
6点
別に商品が欠陥ということではないでしょう。
最初からそういうモノなわけですから。
相当なイメージダウンになったことは間違いないですが。
客も営業マンを選ばないと大変なことになるという、教訓です。
書込番号：20818988
13点
試乗中にディーラーの担当者からブレーキを踏むなって強く言われたら、少なくともブレーキを踏むのは遅れると思う。
僕なら自分に過失ありとされるのは納得できないな。
あと、プロパイよりセレナの自動ブレーキの作動条件がどう嵌ってノーブレーキ状態になったかもっと詳しく知りたい…
書込番号：20818995
10点
初めに自動運転を強調した日産が悪い！あくまで自動運転技術なのに、セレナがかわいそうです。
書込番号：20818998 スマートフォンサイトからの書き込み
22点
人気車故の批判です。
C27乗りの皆さん、気分は悪いと思いますが
言わせておきましょう！
おそらくここのC27乗りの皆さんは
良識のある方々だと信じています。
私は日産と長い付き合いですし
C25も乗ってましたし批判は悲しいところですが
批判する方々は自分の車だけが優れていると
そう思ってるのでしょうかね？
私は車が好きなので他社も含めて
自動車業界全体の活性を望んでます。
それぞれ良し悪しあるんですから
特定の車種をこき下ろすはどうかと。
書込番号：20819038 スマートフォンサイトからの書き込み
19点
「ミニバンに必要だったのはドライバーも一緒に盛り上がれる時間だ」
運転に集中しなくてオッケーと日産が言ってるように自分は感じます
１００％機能してこそ運転支援機能になりえます
日産のプロパイは機能も売り方も悪いといってよいでしょう
書込番号：20819126
70点
営業マンの認識不足、やっては行けない事はしない、それだけ
書込番号：20819746
11点
明日 納車です！
僕は全く不安に思ってないですよ！
教習指導員ですし機械の運転だろうが生徒の運転だろうが危険を感じたら自分で回避します！
もともと運転者の負担を少し軽減するための物ですから まるっきり任せようと思うこと自体があり得ないです！
不具合を克服して各メーカー切磋琢磨していけば良いんでないでしょうか？
各メーカー それぞれ良い所あるんですし、僕は快適さでセレナに決めましたし セレナはここが優れてるからって他のミニバンをバカにしようとは思いませんけど…
書込番号：20819790 スマートフォンサイトからの書き込み
22点
飛行機にしろ船にしろ、大体がヒューマンエラーの事故。幾らセンシング搭載の車も大体それに当たりますね。
書込番号：20819859
5点
レヴォーグの試乗時に公道でクルコンのお試しさせてもらった。
↓
今回の件のディーラーのようにブレーキ踏まないで！って言われ、無事止まった
風船に向かって走る衝突軽減ブレーキは敷地内で試させてもらった。
↓
クリープ程度で走行し風船にぶつかった。逆光だからぶつかるかも？と事前に言われていた。
どこのディーラーでも似たような事やってるんだなと・・・
国交省の資料より・・・
「プロパイロットシステム」を使用した走行中に、運転者が前方停止車両を認識していたにも関わらず、自動車販売店店員の誤った認識に基づく指示により、ブレーキをかけずに走行した結果、走行環境の影響から衝突被害軽減ブレーキが作動せず、前方停止車両に追突し、前方停止車両に乗車中の２名が負傷する事故が発生しました。
？
プロパイ使用中なら減速するはずでしょ？
減速せずに衝突軽減ブレーキも作動せず？
国交省的には、「走行環境の影響」のせいなんです。
装置に不具合は無いようです。
書込番号：20819961
9点
警視庁によれば、
現在実用化されている「自動運転」機能は、完全な自動運転ではない
事故の責任は、あくまでドライバーにある
https://www.npa.go.jp/laws/notification/koutuu/kouki/290414kotsukikaku100.pdf
ということなので、営業マンの言うことを真に受けないようにしましょう。
書込番号：20820025
5点
人間の認識の及ばない高次元での制御が出来てこその運転支援システムだよ。
それが出来ないなら謳ってはいけないよね。
書込番号：20820106 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
ていうかその営業マンがそんな事言って試乗させてはだめでしょ！
っていう話だけのような気がしますが・・・
私が試乗した時は確かに一般道でも試しましたがブレーキの用意はしといて下さいと言ってましたよ。
書込番号：20820419
13点
警察が警鐘を鳴らすため立件したと言っているのだから，そういう意図なんでしょう．
このスレで紹介されたリンク先を見て知ったことは，セレナのブレーキシステムが劣る（かもしれない）ということと，VOLVOの店でも，信号のある一般道でACC使ってるらしいということです．
衝突被害軽減ブレーキなので，特定の条件下で行う試験で衝突したら×なのかという問いは別問題かもしれないと思います（ぶつかるよりは，ぶつからないほうが良さそうではありますが）．
後続のインプレッサ？がACC使って車間詰めて追従しているのではないかと思ったことがあります（信号機の多い一般道です）．
アイサイトver3の車を所有してますが，信号のある道で使用することには問題が多いと思います．
書込番号：20820450
12点
そりゃそうだ。
書込番号：20820456 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞7SYさん
どんな車でも取り扱いを間違えば事故になる可能性はあります。
今回はあえて営業マンが指示したとか・・・
取り扱いがなっていないのが原因でしょう。
欠陥とは言い難いし、それならば根拠がないので言い切れませんね。
書込番号：20820584
14点
まだまだこれからだよ。
過信と慣れが重大な事故になる。
オートパイロットで
確実に死亡事故が起こるから予言しとく。
とりあえず死ななくて良かったね。
書込番号：20820702
9点
いやいや、人為的な追突の被害者がいるでしょ・・・
視点が大幅にずれたスレタイのトンチンカン具合も実に痛い。
書込番号：20820752 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
「同社のマニュアルでは、夜間・降雨時の試乗、一般道でのクルーズコントロール機能の使用を禁じていた。」
今回はこれが守られていなかったわけです。
カメラのみで情報を集めている訳ですから、悪条件下では情報が不十分になるので、夜間・降雨時の試乗、一般道でのクルーズコントロール機能の使用を禁じるのは当然ですよね。
日産では禁止事項を守らなかったディーラー責任って事になるでしょうね・・・
試乗中の運転手さんも自己責任を問われてしまいますが、状況が状況ですのでどんな判断が下されるか注目したいと思います。
書込番号：20820910
9点
＞teddy bear 2009さん
スバルのアイサイトだったら降雨、暗所でも作動すると思われますがどうでしょうか？
それとクルコン使ってたから作動しなかったとありますが、スバルやレクサス、いまや軽自動車でもクルコン＆自動ブレーキ搭載している車もありますがそれらの車もクルコン使用してたら自動ブレーキは効かないのですか？
書込番号：20821024
7点
>スバルのアイサイトだったら降雨、暗所でも作動すると思われますがどうでしょうか？
そこが今回まずかった点の一つだと思います。作動すると思ってしまう。または信じ込んでしまう。カメラによる状況把握という点で大元の仕組みは同じなので、条件の差はあるでしょうが信じたらだめですよ。
書込番号：20821220
13点
セレナが悪いんじゃなくて試乗したドライバーと営業マンでしょ？
線路を走る電車でさえ運転手＆車掌が常駐してる（シーサイドラインなどは除く）ご時世にマナーもないドライバーが乗っているクルマが自動運転なんて出来るわけない。
書込番号：20821227
14点
アイサイトだと、視界が悪条件の場合、状況を把握できないと判断した場合、ドライバーに画面と音とランプで、アイサイトが効かない事を明確にアピールします。
今回の試乗は悪条件だったとのことですが、ディーラーの営業マンが、プロパイや、エマージェンシーが効かない状態だと言うことを、セレナはアピールしてなかったのでしょうか？
していたのに、ブレーキ踏むなと指示したのであれば、営業マンの明らかなミスです。
書込番号：20821364 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
単眼カメラで安い価格でつけられる装備、なにごとも価格と性能のバランスがあり、セレナの価格設定は私個人としては大満足。ここ20年以上、自動ブレーキがあったらと思ったケースなんてなかった。
しかし、単眼故に限界もレーダー併用や複眼カメラよりも低い。日産はそこら変をちゃんと説明しないといけない。一般人が自動運転と聞いてどんな機能を想像するかをちゃんとリサーチしないと。保険約款に細かい字で書いてあったり、錯誤を誘発させて会員登録させるワンクリック詐欺と一緒じゃんと言われるとどう反論するの？
次はアイサイトなら止まったのにセレナは止まらなかったというクレームがでちゃうよ。いや、ディーラー営業に限界を説明説明させてますというかもしれないが、私の時は一切プロパイ、エマージェンシーブレーキの説明なかったぞ。人間とはどんな行動するかを考えてもう一度気を引き締めてもらいたい。
書込番号：20821377 スマートフォンサイトからの書き込み
20点
＞7SYさん
>スバルのアイサイトだったら降雨、暗所でも作動すると思われますがどうでしょうか？
どっちもカメラ使ってるのに、なぜアイサイトなら大丈夫と思うのでしょうか？
ミリ波とカメラを併用したトヨタやホンダなら話は別ですが。
アイサイトの試乗会でもぶつかる動画は多数あるのに、なぜアイサイトを盲信できるのか理解不能です。
各種センサーは不完全なので、他社は動作しない場合があると念入りに説明して売る。
詐欺師日産は、それを怠った。
それだけの違いでは？
シリーズハイブリッドを電気自動車として売ったり、最近の日産営業は目に余るものがありますが、製品として劣るとは思ってません。
書込番号：20821397 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
そもそも、予測が難しい複雑な状況でシステムの動作を保証したり、比較評価することはできないでしょう。
実事故の発生状況も千差万別で、比較は難しいと思います。
JNCAPの情報だって、世の中で起こりうるほぼベストな状態での試験にすぎません。メーカーはそれに合わせてチューニングするという話もあります。何々のほうが良い、ということも、思い込みに過ぎず、それも誤誘導になります。
あくまで、運転者が注意しなければならないし、責任を持たなければならないことを忘れてはダメということだと思います。
書込番号：20821423
10点
＞7SYさん
タラレバの話をしてもあまり意味がない。きいたかもしれないしきかなかったかもしれないしというしかない。複眼だからセレナよりもきかないケースは少ないかもしれないが。
アイサイト3乗りの知人からは、ピカピカのガソリン積んでるトレーラーが前の時はきかないことがあったときいたことがある。
問題は、システムを過信してブレーキを踏まなかったり、きかないことに気づいてから踏み始めるなどして間に合わないなど、システムをつんだが為に事故が起こるケースをどうするか。人間とはどういうものかを研究してドライバーを教育するしかないという気もするが。日産には余裕がないのか、そこらへんがおろそかになっている印象がある。やっちゃえ日産のフレーズは笑えない。
おしなべた統計的には現状の単眼システムでも搭載車が増えれば事故件数は優位に減ると思うけど、今回の被害者のようにシステムがあったがために怪我させられちゃあたまったもんじゃない。自分が被害者だとしたら、警察にきっぱりと厳罰をと伝えるでしょう。
書込番号：20821438 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
これからシステム信用ずっとブレーキ踏まないバカなドライバーが増えてオカマ掘る奴が増えるかもね…ヤバイかも
書込番号：20821453
8点
＞銀の箱舟さん
アイサイトだと、視界が悪条件の場合、状況を把握できないと判断した場合、ドライバーに画面と音とランプで、アイサイトが効かない事を明確にアピールします。
＞＞スバルアイサイトにはそんな機能まであるんですか？ 北海道ではSUV NO.1とかセコイCMやってる会社とはやっぱり違いますね！
しかし前車より自動ブレーキはついていたようですがプロパイロットなる自動運転も付加していて車両価格もグンと上がっているのにこれって・・・
書込番号：20821685
8点
セレナに付いてる一連の自動ブレーキシステムは、
他社同等システムの中では下位。
セレナじゃ無いし他社車両ですが、私明日新車納車されるけど気をつけなければ。上位下位関係無くあくまでも補助システムという現実を。
そして運転する者は責任が有ると言う事もね。
書込番号：20821753 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
「踏まなくても停まる」と言う思いが躓きの石。「ドライバーが体調不良で踏めないトラブルのとき、うまくいけば停めてくれるかも知れない装置」と思っているのが無難。ずっと私はそう思ってます。
「いいか、押すなよ、絶対に、押すなよ！」と言われて、本当に押さないようでは、芸人としては二流です。
書込番号：20822211 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
私の乗っている車にはアイサイトがついていますが、オートクルーズコントロール中に動いている前車を捕捉した場合は、前車の停止と共にゆっくりと止まりますが、前車が止まっている場合、すなわち、渋滞の最後尾のような場合は非常ブレーキとなります。アイサイトの限界値以上（おおむね50キロ）でクルーズコントロールしていた場合は、衝突は避けられません。
プロパイロットは、もし昼間の認識しやすい状況であったならば、停止している車両に対してもゆっくり停止してくれるのでしょうか？
書込番号：20822376
7点
いや無理でしょう。もしそんな制御をしたら、例えば右カーブの２車線道路で、赤信号で通常車線に車が止まっている場合、セレナが追越車線を通過しようとすると『通常車線に止まっている車が正面に見える』から、セレナは追越車線を通過出来なくなって、その場で立ち往生することになり交通麻痺状態になってしまいます。
書込番号：20822582 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
アイサイトとの比較が出ていますが、銀の箱舟さんもおっしゃっています様に、
少なくもアイサイトは情報が読み取れない時点で、はっきりそのサインが出ますね。
販売員が同乗していてなお ぶつかったという事は、この車の機能はその辺はどうなんですか？
ちなみにアイサイト付き車両で、雨の夜間も相当乗りましたが、経験した限りではすべて順調でしたね。
まあ、長い信号で止まるときにワイパーを停止すると、ほどなく無効の信号が出ますけど・・・。
公道でのテストは論外ながら、他メーカー車もそうですが "日産プロパイロット" の更なる検証と、安全性向上を期待します。
書込番号：20822680
8点
プロパイについては前車を認識してるかはメーター横の7インチディスプレイに分かりやすく出てますよ。
書込番号：20822696 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞アノニラットさん
プロパイ使用中に前車を補足していない状態で、渋滞の最後尾で停止している車両があった場合は、車両を認識した時点で減速していき停止します。それでも間に合わない場合は非常ブレーキが掛かります。
私はまだ非常ブレーキを使用された経験はありませんが、その前に自分でブレーキを踏むでしょうね。
天候等の状況次第で前車認識が遅れたりする事があるでしょうし、あくまでも運転支援なので理解して使っています。
書込番号：20822712 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞アノニラットさん
4ch.さんがおっしゃったとおり停止します。
少し補足をすると、プロパイロットには遠近3段階の車間距離設定があって、一番遠い距離に設定されていれば、その分余裕を持って停まることができます。中距離だと、停止はしますが場合によっては多少急ブレーキになったこともあります。近距離設定で、停止車両に向けては試したことはありません。止まるとは思いますが、流石に怖いのでフットブレーキを踏みます(笑)
ただいずれにせよ、あくまでも運転支援であるということを忘れない、万が一正常動作をしなかった場合のことも頭の片隅に入れながら、うまく機能を使用していくことが大切なんじゃないかなと思います。
書込番号：20822789 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞2016年11月29日のポチさん
経験則ですが、車線認識(操舵アシスト)している状態では、問題なくカーブでも自分のいる車線の前車認識してますね。あくまで高速道路での話ですが。一般道のきついカーブなら厳しいかもですね。もとより一般道ではプロパイロットは使いませんので、問題ないですがね。
書込番号：20822829 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
うーん、この問題、早々にクローズアップ現代で取り上げられるかな。
書込番号：20823046 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞7SYさん
ケースバイケースですよ。
自動運転と謳っていないのはそういうところでしょう。
確実とは言い難いんですね。
現在の段階ではセンサーはまだ曖昧なんですね。
数年後制度が良くなって自動運転と言うかもしれません。
信頼性と運輸省お墨付き検査をクリアしないと表現できませんからね。
で操作ミスとなってしまいます。
書込番号：20823504
5点
自動運転技術ではありません、あくまで支援ですので、セレナに責任はないとおもいますが、支援ということをもっとはっきり認知していただかないと、回りの者としては、非常に怖いというのが現状かと？
書込番号：20823775 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
矢沢永吉がステアリングから手を離しているCMを流してる時点で誤解を招いてるような・・(笑)
書込番号：20824071 スマートフォンサイトからの書き込み
24点
＞獅子の瞳さん
＞あきztaさん
おっしゃるとおりだと思います。
責があるとすれば、「自動運転」というイメージを過剰にアピールしている日産の姿勢にこそあると思います。
書込番号：20824186
19点
＞獅子の瞳さん
おっしゃりたいことはよくわかります(^^)
一連の数あるCMの中では、矢沢永吉さんが完全に手離ししているものもあります。しかし、あれはセレナではなく、リーフの自動運転開発中のCMで、セレナのCMでは手離しせず、手を滑らせて自動操舵アシストを表現してたはずです。ステアリングを軽くポンポン叩くシーンもありますが、それくらいは普通の車でもやる人はいますね。
まぁ、視聴者が抱くイメージとしては似たようなものになるのかも知れませんが、獅子の瞳さんのご指摘を更に誤解する方も出てくるかもしれませんので、一言申し上げておきます。
書込番号：20824214 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞nob50さん
ホンマですね～今確認したら完全手離しはリーフでしたね(苦笑)
失礼しましたm(__)m
書込番号：20824232 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞獅子の瞳さん
いえいえ、お気を悪くしないでくださいね(^^)
書込番号：20824236 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
電子機器で検知する こりゃー家電というか電子電機メーカーでないと無理だろう。ビデオカメラといったそういう類と工業センサー等を開発しているメーカーに分があるでしょ。車メーカーじゃ車は作れても電子技術は、電機メーカーだと思うょ。
過信ほど危ういものはないっていうことだょね。センサーで追突防止のために自動停止する車だってどこまで自動で作動するかなんてのはわからない。極めて条件の悪い場合が重なったら無理のような気がする。ハイテクにばかり頼ると肝心要の部分が危うくなるだろうね。
書込番号：20825850
2点
人が操作を誤った時に機械が補ってくれるのは支援と言えるけど、機械が認識し損なったものを人が補うのであれば、それは支援ではないですね。
明らかにブレーキのタイミングが遅れると思います。
日産に限らず、今の自動運転技術は危険な方向にミスリードされてる気がします。
書込番号：20826126 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
今回の事故をもう一度よく考えてみると、お知らせ機能を一つ追加できればいいだけなんじゃないかな。
◯雨や逆光等の要因により、カメラによる検知できない状態であることをお知らせする機能
前方障害物がないクリアな状態なのか、様々な要因による検知できない状態なのかを機械的に判別する事って難しいのだろうか？
と言うか、雨天時や朝夕に頻繁にお知らせが出て鬱陶しくなるかもですね。ダメかぁ～(笑)
書込番号：20826160 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞nob50さん
わざとその機能付けてないんだと思いますよ。それがあると検知できてるときは気を緩めて運転しちゃう人がでるから。
書込番号：20826250 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞◯雨や逆光等の要因により、カメラによる検知できない状態であることをお知らせする機能
＞＞わざとその機能付けてないんだと思いますよ。それがあると検知できてるときは気を緩めて運転しちゃう人がでるから。＜＜
えっ？ 通常は運転支援システムが働くのに、それが働かない場合でも、わざと知らせない？
それは、ないでしょう・・・。
いつもその追従システムを使っている者としては、ちょっと考えられんませんけどね。
書込番号：20847406
2点
すんません、説明書に逆光等で検知できないときはディスプレイにメッセージ出るみたいです。
しかし、システムは前車はいないと判定しても、本当にいないかどうかの正解は結局100%分かるわけではないので、やはり人間は気を緩めてはいけないと思います。
書込番号：20847472 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞と言うか、雨天時や朝夕に頻繁にお知らせが出て鬱陶しくなるかもですね。ダメかぁ～(笑)＜
他車のことで誠に恐縮ですが、「認識エラー」の表示は、通常の走行時にはまず出ないですね。
ただ、雨で長い信号でワイパーを止めたりした時には、当然そのエラー表示は出ますけど・・・。
また、駐・停車中等に前面ガラスが曇ってくるとやはり出ますが、走るときには当然ながら曇り防止を施しすわけですし
曇りが亡くなれば、瞬時に復帰しますね。
もとより、私も機器の依存・妄信はしていませんが、少なくもこのようなシステムは、よくニュースで取り上げられる
ブレーキとアクセルの踏み間違いによる凄惨な事故は、かなり防げるのではないでしょうか？！
書込番号：20847479
3点
ということは、今回の事故はエラー表示が出てたのかも知れませんね。わかりませんけど…
いずれにせよ、皆さんがおっしゃっているように、機械を信じきることなく、常にイレギュラー発生の可能性を心に留めた運転を心がけるようにしなければなりませんね。
事故は被害者も出ていることだから良いことではないですけど、教訓としては１つの事例として今後に生かしていくことが大切ですね。
書込番号：20847685 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞いずれにせよ、皆さんがおっしゃっているように、機械を信じきることなく、
＞常にイレギュラー発生の可能性を心に留めた運転を心がけるようにしなければなりませんね。
その通りですね。
関連で思い出すのは、昨夏に米国での自動運転中作動中に、横切ったトレーラーに突っ込む痛ましい死亡事故がありました。
原因は逆光等色々考えられましたが、最終的に機器がトレーラーを " 橋と認識した " といった調査結果も報告されています。
まあ、自動運転はいつ普及するのか知れませんが、いずれにしても実に恐ろしいことですね！
書込番号：20847889
4点
責めるな～、日産「を」。
by A-chan
書込番号：20904040 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞責めるな～、日産「を」。＜
否！
「 厳しいユーザーは、メーカーをより育てる！」と、申します。
ことほど左様に、「日産」もそうであることを祈念しています！
書込番号：20904071
3点
A-chan（えぃちゃんではなく、実はあーちゃん）はなぁ、マツダびいきじゃ。でもな、これって、日産が悪いんか？うっかりが誰なんか、よぉ考えんといけん。と言うオチ。
書込番号：20905520 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > 日産 > セレナ 2016年モデル
やっちゃってますね…
書込番号：20817669 スマートフォンサイトからの書き込み
34点
記事の内容を拝見しました。
怖っ。
書込番号：20817756 スマートフォンサイトからの書き込み
30点
去年の事がなぜ今頃に？
誰かが何かを隠してたって事か？
書込番号：20817908 スマートフォンサイトからの書き込み
26点
記事を読む限り、マニュアルでは、夜間、降雨時の試乗や、一般道でのクルーズコントロール機能の使用を禁じていたそうですので、ディーラー販売員の誤った指示や説明が一因の様ですね。
日産に限らず、自動機能は補助機能ですので、どれも過信は禁物ですね。
書込番号：20817912
10点
異常な指示をしたセールスも相当ですが、そうはいってもドライバーが免責かといわれたらそうではないと思いますから、やはりハンドルを握る者の運転者としての自覚は必要ですね。
書込番号：20817936 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
公道での試乗で実験する事自体異常。
プロパイは一つのカメラだけが頼りなので作動が不安定なのかな。悪天候時にはミリ波のレーダーがあれば当たらなかったかな。
書込番号：20817961 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
中途半端なもん作るからですよ。
まー日産なのでこんなもんでしょう。
書込番号：20817966 スマートフォンサイトからの書き込み
71点
自動ブレーキＮｏ．1なんて煽り広告し、
クローズコースとはいえ手放しCMとかやるから勘違いする人が出ると思いました。
マツダはダミーだったけど、公道で試すとは。
自動なんて表現するから…
書込番号：20818084 スマートフォンサイトからの書き込み
70点
高速道路同一車線自動運転なんていう中途半端なシステムが利用者（購入予定者）には実情では分かりにくいということですね。
最初のざっくばらんな記事では分かりませんでしたがその後の詳細な記事では、事故の際の環境（夜間かつ降雨時であった）が通常、クルーズコントロールを使用するような状況に適していなかったことのようです。
助手席で指導していた営業のスキル不足が露呈した上、営業の言葉を丸々信じたドライバーもともに責任を負う立場になってしまったことは今回の一件だけで済むわけではなく、今後においても同様な事例が発生する可能性があるために試乗の際には注意喚起をすべきでしょうか。
これは日産自動車のエマージェンシーブレーキの性能が低いということを証明してしまった様に思いますね。
書込番号：20818107
39点
＞初心者カメラマンです。さん
所有者でも無い奴が、中途半端とか
知ったかぶりしないでね！
書込番号：20818110 スマートフォンサイトからの書き込み
23点
所有者でなくても自動ブレーキの試験動画は公開されてるんだから
性能云々は言わずもがなだが？
はっきり言って、日産は下から数えた方が速い性能だろ。
書込番号：20818225
72点
そもそも自動ブレーキにはなから頼ろうとしているような人にはあまり車を運転してほしくないと思う。
書込番号：20818262 スマートフォンサイトからの書き込み
24点
車には罪が無いし使う側の認識不足だな。でも車を販売するセールスマンはきちっとした知識を持って欲しいですな。あとは自動運転って表現は止めた方がええね
書込番号：20818764 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
>所有者でも無い奴が、中途半端とか 知ったかぶりしないでね！
中途半端だから、こんな事故を起こしたんでしょう。
所有者じゃなくても断言出来ますよ。
書込番号：20818772 スマートフォンサイトからの書き込み
33点
＞ドラゴンバスターKさん
確かに所有者でもないその車について知識が
中途半端な人が試乗するんですからねえ。
ただブレーキ踏むなって言われたら踏まないもんなのかな・・・。
自分は踏んじゃいますけどね。
公道で踏むなって言われても無理ですよ。
書込番号：20818883
10点
現在販売されているこの手の運転支援装置はどれも中途半端だと思いますよ。
書込番号：20818902
13点
ミニバンとして初めて自動支援運転技術が採用されたのがセレナですので、まだまだ発展途上です。
完璧な自動運転のセレナではないことは、所有者の方も皆さん承知の上で購入されています。
ですので、クレーム的なコメントなどに関しては所有者以外の方は他でコメントしてくれと皆さん思われるのは当たり前です。
書込番号：20818935 スマートフォンサイトからの書き込み
18点
衝突防止システムに限らず運転支援システムは、人間によるミスを軽減するためのシステムであるはず。たとえ夜間で降雨のあるような悪条件であっても、確実に作動するシステムにして発売してほしいものです。
あくまで話題つくりの、営業のための安全システムであってはならないと思います。
私も日産車のユーザーですが、最近の日産車についてプロパイロットなどと話題作りだけで、安全性や車に対する哲学が失われていて非常に残念です。車は多数売れればよいという考えに支配されている日産には未来はないと思います。
書込番号：20819099
25点
＞carcaさん
そこらへんがやっちゃえ日産というフレーズに現れてるんですよね。一旦、よく考えないと日産という会社の存続が危ぶまれる事態になりかねませんね。
書込番号：20819258 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
矢沢永吉さんには、出演するＣＭを選んでほしいと思います。
企業や商品によっては、彼の価値を下げてしまいますから。
書込番号：20819366
14点
今回はセレナの問題というより、日産がディーラーに対して試乗時の一般道路でのPPの使用をはっきりと禁止していたかどうかの問題でしょうね。
書込番号：20819374 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
セールスマンが何処までやって良いのか、知らなかったんですかね。
車両の不具合ではなくで、機能しないのにさせたんですかね。
それならやっちゃいましたな。
書込番号：20819426 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
メーカーとしては作動を100％と保証していませんし、あくまでドライバー主クルマが従である安全支援システムの体ですね。
クルマの方は兎も角、クルマの事を十分熟知しているであろう営業マンの仕業とはとても思えません。
一度事故を起こせばどうなるのか？不良だ欠陥だと腰を浮かす輩も出てくるでしょう。
日産のカンバン背負っている自覚が足りなかったのかもしれません。
作動は保証しない、作動すれば被害を最小限に抑える事が出来る。
何とも悩ましい技術ですね。
書込番号：20820552
4点
日産も、宣伝の仕方変えてくるんじゃないかな。もう、やっちゃえ日産は悪いことしか思い出させないフレーズ、まさしくやっちゃった。いや、ディーラー営業が悪いのは第一ですが、日産の宣伝も過剰演出。テレビ番組でいうやらせじゃん。業界で自主規制のルールを作らないといけないんじゃないかな。お酒は二十歳から、運転する人、妊婦は飲んではいけません的な。
書込番号：20820624 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
C27セレナが後ろに来たらとりあえず道を譲るようにします。
できる限り。
書込番号：20821157 スマートフォンサイトからの書き込み
18点
いや、自動ブレーキが支援であるのを知らないのはこのセールスマンだけで、オーナーさんはみんな知ってるでしょう。
書込番号：20821198 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
後ろに付かれただけで
運転手が所有者なのか
代行なのかセールスマンなのか、
どういう状況か分かりませんから。
書込番号：20821223 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞蜜柑猿さん
ありがとうございます。助かります(笑)
書込番号：20821387 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞Startrek discoveryさん
いえいえ、お互い安全運転に努めましょう。
書込番号：20821428 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ヨシムラサイクロン88さん
同感です。
なんか、そのラーメン屋のラーメンを食べてないのに、不味いとか最低な味とか言ってるのと同じような方がいらっしゃいますね。クチコミってそういうものなんでしょうかね。
私も初めてこの車を知った時と、試乗の時と、買ってからと、この車に対する印象は変わってきてる部分もありますが、所有しているからこそ理解も深まって、いいところ悪いところを別スレに必要に応じて投稿してます。報道等を鵜呑みにしてこの車を触ったことの無い方が、評判を貶めることに違和感を感じます。本件の問題の本質は、ディーラーの不手際の一点に尽きると思うんですけどね。
私なら、ノア、ヴォクシー、ステップ等のクチコミには軽々しい投稿はできないなぁ。
書込番号：20821760 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
セレナに罪はないと思いますよ。
運悪く作動しない条件が重なっただけと思います。
今の技術では国内メーカーのどの車種も同レベルと思います。（スマアシ2とかセーフティセンスCとかホンダの初期のものは除外で）
＞nob50さん
＞私なら、ノア、ヴォクシー、ステップ等のクチコミには軽々しい投稿はできないなぁ。
あなたはあなたのポリシーで書き込めばいいだけです。
しょせんは匿名掲示板なんだし、オーナーだけが書き込めるという規約が価格コムにあるわけじゃなし。
当該スレを見た方がその時に感じたことを書き込むのは自由だと思います。
オーナー限定にしたいなら自らのブログ・HP等で実現したらいいです。
書込番号：20821858
14点
自動運転を名乗れるのはレベル4のみにして、他は運転支援とかに変えた方が良いですね。
書込番号：20822774 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞青いピスケスさん
そう、業界全体で取り決めがいると思いますね。
シャープがフルスペックハイビジョンなんて言ってたのが思い出されます。
家電は人を殺さないが、車はそうはいきませんからね。国交省の規制が追いついてないのかも。いや、政治家の問題か？
書込番号：20823037 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞きぃさんぽさん
ありがとうございます。
誤解されてたらすみません。
わたしは、
◯オーナーなりの経験と資料に基づいて、稚拙ながら意見を申し上げているということ。
◯報道などの情報だけで、あまりに恣意的に評判を貶めようとしている意見に違和感がある。
この二点を申し上げたかった訳です。
分かりにくい表現だったことはお詫びいたしますが、クチコミはオーナー限定とは思っていませんのでよろしくお願いいたします。
書込番号：20823061 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Startrek discoveryさん
家電でも火事や爆発等で人を殺す事が有りますよ。
その為にＰＬ法ができましたよね。
書込番号：20823279 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞nob50さん
自分も同感ですよ！
きぃさんぽさんの意見も正論ですが
そんな硬い話ではなく
大した知識もなく先入観で論評し
不特定多数の人を不快にするなら
セレナ枠以外で勝手にやっとけって話！
まぁ、売られたケンカは買いますけど
セレナユーザーは紳士だから
自ら揉め事を起こしはしないよね！
それこそ先入観！
って突っ込まないでね。
書込番号：20823814 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
セレナの人気が価格ドットコムで一気に上がってきましたねｗｗ
書込番号：20824100
4点
＞ヨシムラサイクロン88さん
まぁ、売られたケンカは買いますけど
車なんて自己満足の世界、少々ディスられてもスルーしましょう。
自分の家族をけなされるとムカっとすると思いますが、乗ってる車は気にならないですね。
日産は自動運転とか発明とかCMで過大広告し過ぎでしょうね。
一般道で使用している人が過大評価していたらあり得る事故だし今後も起こり得るでしょう。
書込番号：20824261
10点
自動ブレーキに最小限のコスト（ミリ波が省かれた）で、
最大の効果を得ようとしたところに一営業マンの間違い指示によって
裏目に出てしまった感じです。
書込番号：20824452
2点
＞Hidedaさん
ちょっと熱くなっちゃいました。
反省ですね。
スルー出来るように精進します！(笑)
＞驢馬主さん
たしかにミリ波を削ったのは大きな間違いだったように思います。
スカイラインでの実績もありますから。
自分が思うに、プロパイをセットオプションにしたのが間違いだったような。余計な物まで付いてしまい高価に感じる。
プロパイ単独でミリ波と単眼によるコストアップでも10万位なら選択してたなぁ。
アイサイトが複眼で11万だから出来そうだけどなぁ。
書込番号：20824641 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞驢馬主さん
ああ、その視点を忘れてました。安くないと普及しないですね。たぶん、販売されたセレナ全車で考えれば事故は減ってると思うんですけどね。難しいなぁ。
書込番号：20824967 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
第三者試験のテスト条件が理想的な条件だけに限られていて、本当の実力をテストして、消費者に伝えきれていないのは良くないと思いますね。メーカーのチューニング努力は引き出せたとしても、本当の改善には結びつかない。
最新の公表値だと、プリウス(カメラ+ミリ波)とリーフ(カメラ)はほぼ同等の数字が出てしまう。荒天時とか、夜間とかの良しあしが見えないです。
書込番号：20826225
6点
自動運転は「運転支援技術」…不適切なアドバイスで事故、警察庁と国土交通省が注意喚起していますね。
現状ではその通りです。
https://s.response.jp/article/2017/04/17/293597.html
書込番号：20826855 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
スカイラインに採用されている、カメラ＋ミリ波は、なぜセレナに採用されなかったのですかね？
価格云々もあるかもしれませんが、スカイラインよりセレナの方が数が出るので、普通に考えたら量が増えることによりコストも下がると思うんですが。
わざわざあるものを捨て、新しいものにする必要は無かったのではないでしょうか？
また、セレナのFMCで付いて、ノートのMCで付かないのは疑問に感じています。
同じ時期に発売されたのにオプション設定でプロパイ採用されても良かったのではないでしょうか？
トヨタのtsspの機能を抑えたものがtsscであったり、ホンダにしてみれば、ホンダセンシングがどの車種でも機能に多少の差はあるけど同じものが付いてますよね？
プロパイはセレナ専用なんでしょうか？
あと、エマージェンシーブレーキは追突事故を起こさないための最後の砦だと思うので、どのようなシチュエーションでも止まることが前提にしておかないと、制動距離の問題もありますが40キロ以下は衝突前に完全停止くらいにしないとダメだと思いますが。どんなものなんでしょうね。
書込番号：20828169 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞日本のおーいお茶さん
車って、コストダウンがシビアなんですって。なので、つけなくても売れるなら極力つけたくない。セレナはママさん達がターゲットだったり、家族で遠出する利用シーンを想定してるから、そういう層に訴求できる装備をつけたってことだと思います。もちろん、価格的にも訴求できる値段に抑えた範囲でってことです。
書込番号：20828284 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Startrek discoveryさん
ママさん達がターゲットにしては、かなりボッてますよね？他社だと、標準だったものが、オプション設定になっていたり。よく言われるのが、ホンダのオプション設定で欲しいものを付けたら要らないものまで付いてくる。みたいな…実際に家族で乗るなら、エアバッグなんかは標準でつけていた方が安全安心はもっとアピールできるとは思います。
ま、ステップは標準でも見た目で損してますが。
トヨタもオプション次第でいっきに跳ね上がりますが…
フレームは先先代から変わってないし、エンジンも手直しは入ってますが、26からの車両価格の跳ね上がりはなぜなんでしょうかね？26の頃には出始めでも標準だったものが、オプションになっていたりもしてますし…
日産って値引きありきの価格設定ともよく言われてますし。
書込番号：20828704 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
あまり問題視されていませんが、実際に営業さんに言われてぶつけてしまったお客さんはトラウマになったでしょう。
営業さんを信じたのにぶつけてしまったわけですから。
ひょっとしたら、自動運転車に対して利用できなくなるくらいの恐怖があるかもしれません。
書込番号：20828768 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞日本のおーいお茶さん
値引きしてもらえばよいのではないかと。
ノーマルセレナですが、いろいろついて300万ちょいでした(ほとんど価値のない前車の下取り混みですが)。同じような装備でステップ、ヴォクシー(ACCなしですが)の見積もり取ったけどセレナと同じか若干高かったです。ステップは走りがよかったので候補になり得たのですが、納期が三ヶ月先といわれ断念。ママさんはエンジンとかフレームとか興味なく走りはそこそこでよくて、ユーティリティが充実してれば買ってくれたんじゃないですかね。セレナはしっかり日産のマーケティングが成功したのではないかと思います。
書込番号：20828984 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Startrek discoveryさん
確かにママさん受けは良いですね。ちょっとした装備やほんとに必要？キャップレスの給油口など。
センターにあるシートが動くのは良いアイデアだと思います。あれだと7人でも8人でも選ぶ必要ないですし。
男性からしたら物足りない部分もありますが…これは以前に乗っていた車にもよるでしょうが。
納期3ヶ月は仕方ないでしょうね…以前のホンダなら作り置きしてましたが、社長が変わってトヨタみたいに受注生産みたいな状態になってますから。
書込番号：20829266 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ヨシムラサイクロン88さん
所有者だからってそんなに怒らなくても…
私はただ中途半端な技術と言っているだけですよ。
日産信じた貴殿が悪いでしょう（笑）
書込番号：20841637 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞初心者カメラマンです。さん
名指しでカキコミされたから言うけど、
俺は日産どころかトヨタもホンダも含め
機械その物を信じてないけどね。
どこをどう読んだら日産の衝突回避を信じてるなんて書いたかね。
その読解力も中途半端だね。
セレナの衝突回避ブレーキを信じて、ぶつかるまでブレーキを踏まない奴がヤバイし
各社共、条件次第では25km/hでも止まらないよ。2017年の最新のテストを見てね。
どんな条件でも止まる車なんて無いから。
その車の性能が中途半端かどうかは乗り手の
使い方で印象が変わる。
セレナのそれはスバル車には及ばないけど
劣るのと中途半端は違うぞ。
俺は機械を信じないから、セレナの性能に満足はしてないけど、必要にして十分！
それを乗ってもいない人が何をもって中途半端と言うのか説明してみな。
言い出したら、各社共切り無いから。
水掛け論になるよ。
セレナ枠でディスりたいなら好きにすれば良いけど、名指しで来たらスルーはしないからな！
書込番号：20841893 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
自動車 > マツダ > CX-5 2017年モデル
3月発注～6月納車予定です。
契約時には付けていなかったアンダースカートを追加でお願いしようと思い営業担当者へメールを入れた。
このとき若干の価格交渉もしているのですが答えはゼロ回答。一切値引きできないとのこと。
まあ、本体契約時に多少無理を聞いてもらったのでしようがないかなとも思う。
しかし、このメールには続きが書いてあり、納車後にオプション割引のハガキが届くので、納車から１ヶ月点検までの間なら安くなると言うのだ。
もちろん営業担当者からすれば親切心からのコメントだろう。
しかし、買う方からすれば納車時に装着されているのと納車後に付けてもらうのとでは大違いだ。
納車時に付けてもらいたければ、高い金払えってことか。
また、契約時に沢山のオプションを付けた人は損をするということにもなる。
ディーラーからしたって、付けて渡すのと、一度納車してから再入庫するのでは手間がかかるだけだと思う。
それにオプションのカタログ価格なんて市場値からすれば相当高く設定されている。
CX-5はいま売れいるし、オプションの手配なんて面倒なだけなのだろう。
まあ、値引き額なんてたいした金額ではないのだが、スッキリしない。
このモヤモヤはどうしたらいいのだろう。
気持ちよく納車日を迎えたいので、とりあえずは我慢することにする。
書込番号：20817610 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
オプション割引がどれだけお買い得なのでしょうか。
オプションの取り付けに時間がかかる場合は、納車日が伸びる可能性も考えられますので、その２つをディーラーに確認してはいかがでしょうか。
それらを総合的に検討されてはいかがでしょうか。
個人的な意見になりますが、オプションなしが早く納車され、納車後のオプション割引によって数万円もお得になるのであれば、私なら1ヶ月点検の日に合わせて取り付けてもらえるようにお願いすると思います。
書込番号：20817956
17点
ディーラーの対応は至極まっとうだと思う。
こんな事でモヤモヤするなんて、お気の毒としか言いようがない。
書込番号：20817957
59点
期間は、うる覚えですが私のディーラーでは納車して間も無く追加でオプション取り付けは値引きがdefaultでしたよ。
書込番号：20818078 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞hiro_rx78さん
こんにちは
＞しかし、このメールには続きが書いてあり、納車後にオプション割引のハガキが届くので、納車から１ヶ月点検までの間なら安くなる と言うのだ。
もちろん営業担当者からすれば親切心からのコメントだろう。
少しでもお客さんにお得にというまさに親切心ですよ。
「安くなるならばそれまで待つよ」という人もいれば
「金額はいいからとにかく早く付けたい」という人もいます
営業からしたら提案をしてその中からスレ主さんに選択してもらおうということなのでは？
もしハガキの件知らされずに「まあいいか」と定価で注文して納車時に装着されて納車され、
その時は満足でしょうけど、その後ハガキが来たらどう思います？
自分なら「先に言ってよ」と思ってしまいますよ。
＞しかし、買う方からすれば納車時に装着されているのと納車後に付けてもらうのとでは大違いだ。
車両契約時にオプションも契約しているならそうでしょうが、契約後に追加と考えるなら仕方ないのではないでしょうか？
＞納車時に付けてもらいたければ、高い金払えってことか。
また、契約時に沢山のオプションを付けた人は損をするということにもなる。
車両契約時と契約後ではオプションの同じものでも扱いは変わるのだと思います。
車両契約時に車両の注文書に計上されているオプションは「新車架装」で車両代金と一緒の支払いだと思います。
（もしローンを組む場合注文書に入っている車両代、オプション代合わせた金額になるのではないかと思います）
車両代オプション代合わせての契約ですよね
契約時のオプションはそれも値引き対象になりますから、必ずしも損ではないですね、普通に購入より得かもしれません。
（よく車両契約時の見積もり金額のかきこみの返信でディラーオプションは２０％値引きが目標とか書かれてますよね）
契約書をかわしてからのオプション注文は、交わし済みの契約書には入らないので別途ディラーのサービス部門の売り上げ
扱いになるのではないかと思います、なので値引きに渋いのだと思います。
同じオプション品でも通常のサービス売上での購入より新車契約時の方が安くできる傾向だと思いますよ
（車両を売るための駆け引きの材料にできるので）
注文書に計上されたオプションは架装センターでの装着になると思いますが、注文書にのってない追加分はディラーでの取り付けだと思うので、同じ物でもいろいろな面で別の扱いになってしまうのだと思います。
＞ディーラーからしたって、付けて渡すのと、一度納車してから再入庫するのでは手間がかかるだけだと思う。
もちろんそうでしょうけど…
「安くなるなら先に言ってよ」と言われたくないのでしょうし、そのハガキを使って一か月点検までに注文してもらって
一か月点検で一緒に取り付けをしたらどうか？と考えているんじゃないでしょうか。
＞それにオプションのカタログ価格なんて市場値からすれば相当高く設定されている。
確かに高めですね、でもそれなりに高い品質だと思いますよ、フィット感も、それに保証もあるし
例えばナンバーホルダーなんて市販品の倍以上するじゃないですか、
市販品が数年で劣化するようでもオプション品は１０年以上経ってもまともだったり
気持ちはわからなくはないですが
契約時に頼んだか頼んでないかが大きな違いだと思いますよ。
繰り返しになりますが、同じ物でもいろいろな面で別の扱いになってしまうのだと思います。
スレ主さんのご都合もあるでしようし、契約後納車待ちの時間ていろいろ楽しみや考えが膨らむ時ですね。
ただ、営業さん側にも都合があり、ハガキの件は善意だと思いますよ。
書込番号：20818147
29点
＞hiro_rx78さん
元他メーカーのセールスです。
massaaaanさんの書き込みにある通り、契約時のディーラーオプションの値引は新車販売側の経理になるので契約全体での話になります。
ですが、新車契約から時間が経ち契約変更が不可能な現時点では、“新車用品の追加発注”とはなりません。
サービス部門に対しての「補修用品の発注」となり経理が別になりますので、新車契約時と同様の値引はできません。
ここの掲示板でも、以前他メーカーの話で同様の質問があり、他の方の回答も今回と同じでした。
ですが、今回は１ヶ月点検時に１割引との話があるのでその時より良い方だと思います。
（以前の書き込みの時は“値引き無し”でしたから。）
書込番号：20818200 スマートフォンサイトからの書き込み
20点
皆さん書き込みありがとうございます。皆さんのご意見はごもっともです。わかってはいるのですが、納車後に引けるのなら納車前でも引けるでしょ、と言う思いがあり愚痴ってしまいました。
今追加発注しても架装センターで取り付けるものと思っていましたが、契約時に含まれていないものはディーラーでの取り付けになるんですね。
新車とサービスで契約形態が変わることも理解しました。
もう付けなくてもいいかなあと言う気もしているので納車後に考えることにします。
書込番号：20818423 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
スレ主さんの納品前と後で収入は同じだろうに、なぜ対応出来ない？という疑問はもっともだと思います。
もちろん契約時は営業の売り上げ、その後はサービスの売り上げになるので交渉相手次第かと。
あとは営業担当者が自分の売り上げにならないことに誠実に対応してくれるか、サービス部門との交渉を面倒がって手を抜くかの違いだと思います。
実際私は納車直前にディーラーオプションを追加して10%割引で対応してもらいましたよ。
まあ行きつけでメンテナンスは全てディーラーでやり、サービスとは顔なじみなど人間関係も影響するかもしれません。
書込番号：20820005
2点
世の中 そういったものです
長い間生きていたら、これに類した話はいっぱいあるでしょうし、そういった事は大なり小なりご自身もしたことはありませんか??
価格コムでごたくを並べてもなんの問題解決になりませんよ
担当営業とちゃんとお話しをしましょう
それで前進しないのなら、スレ主さんの問題解決能力はそこまでという事で、赤の他人は何もしてさしあげられません
書込番号：20820128
3点
契約時は何％割引ではなく○○万円引きとなりますよね？
もし、サイドスカートを付けてても値引き額が変わらなかったとしたら、納車後割引で付けられたらトータルでお得になるんじゃないでしょうか？
自分のクルマでビフォーアフター見られるし。
書込番号：20820215
3点
＞定年再雇用さん
＞営業担当者が自分の売り上げにならないことに誠実に対応してくれるか
＞サービス部門との交渉を面倒がって手を抜くかの違いだと思います
誠実とか手を抜くの問題ではなくてお店の仕組みの問題だと言っています。
サービス部門では値引きをしない旨の店では一人が規則破るとグダグダになります。
定年再雇用さんが買われたところでは10％割引で対応できる店かもしれませんし
そもそもそのタイミングで10％割引期間中だったかもしれませんよね？
自分はサービス業に従事していますが「やらないのは面倒だから」で片づけようとするのは
面倒なお客さまの部類です。
悪意はない書き込みだとは知っていますけどね。
書込番号：20821628
4点
＞hiro_rx78さん
4/27納車予定の者です。私も契約後にＤＯＰの追加で悩みました。たまたま現車ＣＸ-5のタイヤ交換でティーラーに行ったところ、納車されるＣＸ-5が数台あり、アンダースカート装着車を見て欲しくなりました。ブレーキキャリパーペイントもイケてました。営業さんに価格を尋ねたところサービスに確認してくれて部品代のみ10％引きとの回答でした。悩んだ末、ブレーキキャリパーペイントは断念してアンダースカート3点セットをお願いしました。
お気持ちお察しします。納車後にＯＰ割引出来るなら納車前に割引して気持ちよくＯＰ装着して納車を迎えたいですよね。
書込番号：20821728
3点
皆さんご存知ないのでしょうか？
車両購入時には、自動車取得税が掛かってきます。
付加物も同時に購入すれば、それらも対象になります。
つまり、オプションを付けない方が、無駄な納税をしなくて済むのです。
私には、そこまでをも考慮したメーカーとディーラーの神対応だと思いますが。
書込番号：20826166
2点
受賞したF-PACEよりも個性があるとは思うんだけどね。
書込番号：20815756
8点
＞独身貴族の中年さん
＞ぜんだま～んさん
受賞を逃してとても残念ですね。
でも、ファイナルまで残ったのはすごいですよ。
受賞したF-PACEは受賞するだけあって、やはりカッコイイです。
サイドからのシルエットが一瞬ハリアーに見えましたけどｗ
ハリアーとは違うボディーラインの美しさがあります。個人的な意見ですが・・・。
書込番号：20815933
5点
＞独身貴族の中年さん
C-HRを購入した当事者としての意見ですが、車体が一回り大きくて（特に横幅）
特に前後のエクステリアのデザインと質感がもう少し上品ならよかったと思います。
受賞を逃がしたのは残念ですが特別高価なわけでもないのでカスタマイズをする楽しみがありますし
そのような車だと思ってまーす。
書込番号：20816104
6点
＞GOODーBOYさん
＞C-HRを購入した当事者としての意見ですが、車体が一回り大きくて（特に横幅）特に前後のエクステリアのデザインと質感がもう少し上品ならよかったと思います。
そうなると、ハリアーと少しかぶってしまいませんかね。
少なくとも、今のエクステリア・サイズ感だからこそ選ばれている方もいると思うんですよ、個人的には。
書込番号：20816121
12点
F-PACEが受賞したのですね。プジョー3008も良いデザインです。ハリアーのマイナーでカッコ良く登場するのでしょうか？
書込番号：20816185 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
C-HRは奇抜だけど上品さはないね。
それにしても新型CX-5はF-PACEにかなり似せてきたよねえ。
書込番号：20816624
6点
＞きぃさんぽさん
サイズを大きくしてもハリアーとは被らないでしょう。
もし被るとしたらNXやRXだと思うんですが。
C-HRは嫁の買い物用として買い替えしたものですがTVのコマーシャルでイメージは知ってても、
昨日、前を走ってる実車の後ろ姿をみた一言。カッコわるー、あんたが好きそうな車だねー。
新し物好きな私が選んだもので後ろの席は使わない（使えない）からC-HRでいいんです。
そのかわりカスタマイズは少しやります。これってファミリーカーじゃなくパーソナルカーだと思ってるんですがね。
書込番号：20818677
1点
＞GOODーBOYさん
＞もし被るとしたらNXやRXだと思うんです
同じトヨタブランドの中では、、、というつもりでハリアーとしましたが、他ブランドでもというのであればまさしくおっしゃるとおりNXになろうかと思います。
というか、なぜNXにしなかったの？という感じもします。
おツレさんの好みがNXよりC-HRだったということなんでしょうか。
＞これってファミリーカーじゃなくパーソナルカーだと思ってる
同意。
子ども連れ家族のためなんかじゃなくて、ドライバー自身のための車だとも私も思います。
書込番号：20821989
1点
＞GOODーBOYさん
プリウスとハリアーとC-HRと３台所有ですか。
うらやましい。
書込番号：20822311
1点
自動車 > ホンダ > フリード 2016年モデル
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MOPナビがたまに再起動します。
ルート案内中に、ルート再検索となったりするときにフリーズしてナビゲーションアプリが再起動することがあります。
(「Navigation」の文字が表示され、ナビゲーションアプリが再起動)
この間は、アプリではなく、カーナビ自体が再起動したようで投稿の画像のようにホンダのエンブレム画面が表示されました。
この状態がしばらく続いた後、何事もなかったかのようにルート案内を再開しました。
(この画面の間は、オーディオなどの機能も使用不可)
11月に納車されてから、ルート案内中の位置表示がかなりずれたりで本体交換を2回行ったのですが、このような状況です。
また、再起動以外でもナビが起動したばかりだと位置表示があらぬ方向に動いていったり(GPSを即位完了？すると修正される)、位置表示が5～10m程度ずれているなどの気になる点があります。
ディーラーに相談し、メーカーに問い合わせしてもらいましたが、現時点では類似の症状の報告は上がっていないので対応できないとの事でした。
MOPナビを使ってる皆様のお車はどうですか？
8点
とりあえず交換してもらった方が幸せな気がします
書込番号：20815400 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞本体交換を2回行ったのですが、このような状況です。
＞現時点では類似の症状の報告は上がっていないので対応できないとの事でした。
３度目の正直で直るかもなので、3回目の交換して貰いましょう。
書込番号：20815781
8点
ユーザーさん達にお聞きします。
どのナビにしようか 悩んでます。
本件の異常は多発してるのでしょうか？
書込番号：20821359
3点
私もMOPナビを使っています。確かに位置のズレは有り高速を走っているのに側道を走ってるように表示したり後は目的地をルート検索し最速ルートにすると、とんでもない細い路地を示し目的地の駐車場の裏に出て結果遅く到着するという事が有りました。それ以後スマートルートしか使用していません。なので初めて行く所ではスマホのナビで検索し、だいたいのルートを頭に入れておき、カーナビは補助的に使っています。ナビの性能はイマイチのようです。（本末転倒です…。）これから購入予定の方はDOPナビにされるか、社外ナビにされる事をお勧めします。
書込番号：20821710 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
フリード2016 MOPナビ
私もほぼ全てあすまっくすさんと同じ症状で悩んでいましたのでこちらで投稿させていただきます。
現在地のズレで私も1度3月頃ナビ本体を交換しているので類似の報告がないと言うのはディーラーのウソですね。
この症状の原因はGPSアンテナのようです。
GPSアンテナをパナソニックGPSアンテナ CA-GP09D（コード長90cm)に取り換え、ダッシュボード上に付属のアースプレートと一緒に設置してみたところ嘘のように症状がなくなりました。
衛星の測位数も6－8個だったのも9-11個になりました。
交換のコツとしては、ナビをオーディオパネルごとダッシュボードから外し、ナビ後方に有るGPSアンテナからナビに入る配線を外し、CA-GP09Dと取り換え配線はなるべくGPSアンテナから離れた所に回してオーディオパネル左側から出してオーディオパネル左後方のダッシュボード上に設置、ナビを戻します。
配線はオーディオパネルとダッシュボードに挟まれるがGPSアンテナの配線は丈夫なので大丈夫です。
元のGPSアンテナの近くに配線回すのとアースプレート無しだと症状が出るかも。元のGPSアンテナは鬼門のようです。
私の車のみの確認ですので他のMOPナビで直るか分かりませんがご参考にしていただければ幸いです。
ちなみに今のままでは見栄え悪いのでGPSアンテナの設置場所は思案中です。
CA-GP09D はYAHOOショッピングで3000円くらいで売られています。
書込番号：20996350
6点
フリード2016 10月登録 MOPナビ付き
私もあすまっくすさんと同じ症状がでます。走行中にナビ画面で円がぐるぐる回った後に再起動しますが、目的地は消えています。
ナビの不良としては下記です。
1.湾岸一般道を走行しているが、20km以上に渡って高速走行表示を続ける。
2.高速道を走行途中に一般道表示に突然変わり、高速入口の案内や右に行け、左に行けの案内を長い距離の間する。(湾岸千葉線、東関道、湾岸横浜線、外環道、首都高でかなり頻発する。)
3.伊豆の国道141号線を走行中に峠付近で道なき場所をカーソルが右へ左へと移動し、麓付近で正常に戻った。道が分かれている場所で困った。新しい道なら分かるんですがね！
4.アクアラインのトンネルを抜けた後に海上を走行していた。橋の途中で正常に戻った。
5.高速走行中に画面右側のインター表示が10km以上実際の場所とずれることがある。
納車1週間後、1ヶ点検時、6ヶ月点検で
ディーラーに症状を訴えたが、メーカーの対応待ちと言うことでほっとき。
先日、ナビが青い画面になり作動しなくなったので、その時の写真を持参し、やっと修理対応になりました。修理に３週間程度かかるそうです。
まともなナビとは思えません。メーカーは対応しないし、次回は、絶対MOPは買いません。
書込番号：21395206 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
いい車なのですが、ＭＯＰナビには悩まされ続けています。
混雑を過剰に避けてとんでもない大回りの道を案内されたり、混雑情報の変化のせいか巡り巡って元にいた場所に案内されたり、車幅ぎりぎりの道を案内されたり、有料道路を走っているのに地道の案内を始めたり、道案内だけでも色々振り回されました。
ユーザーインターフェースもよくなく、駐車してじっくり操作しないと、気軽に設定を変えることもできません。
操作性や視認性など、問題点は何度もディーラーやメーカーに伝えているのですが反応がありません。ＭＯＰナビなので、ナビだけ買い替えることもできず、何年もこのナビと付き合うかと思うと絶望的な気持ちです。
メーカーが、今後、バージョンアップに取り組んでくれることを期待しています。
書込番号：21533277
3点
自動車 > マツダ > デミオ 2014年モデル
前回約82,000km走行で，エンジントラブルが発生しましたが，86,000kmでまた同じトラブルが再発しました。
前回のリンク
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/Page=4/SortRule=1/ResView=all/#20675911
今回もオイルやエンジン警告灯などが点灯し，アクセルを踏んでも車が進まない症状。
前回同様，油圧が低下してフェールセーフが発動したと思われます。
最近の整備状況
82,000km入院（オイルポンプ交換）
85,000kmスパナマークが点灯したので，水抜きとオイル・エレメント交換
86,000km走行不能
ディーラーに「どうなってんだ。修理ミスだろ。」と文句を言ったら，「見ないとわかりません。オイルポンプ交換して警告灯は消えてたでしょ。」だと。腹立つわ。
JAFにディーラーまで100km以上運んでもらった。
ほんと疲れるよ。
85点
前回のトラブルについて国土交通省の不具合情報に申告したのにまだ掲載されていないな。
審査中か？
デミオXDの不具合検索結果
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=1410&txtFrDat=2014%2F11%2F01&txtToDat=9999%2F12%2F31&txtNamNm=%E3%83%87%E3%83%9F%E3%82%AA&txtMdlNm=&txtEgmNm=S5&chkDevCd=
書込番号：20812266
46点
今回，緊急入院だったので，試乗車（たぶんXD Touring L Package）が代車になった。
乗ってみると，すごくいい。
エンジンも軽やかに回るし，シフトアップもスムース。
サスペンションもしなやか。
いい車だ。
車検のころには100,000ｋｍに近いと思うので，ショックを交換しようと思う。
書込番号：20812301
43点
ディーラーから電話があった。
明日本社から技術者が来るんだと。
新品のエンジンに載せ換えて，おれのは本社に持って帰ったらいいのに。
書込番号：20812324
56点
？？？
個人的なブログ等で・・・
勝手にDとやりあって下さい。
書込番号：20812333
120点
すっぽいさんのおっしゃられるとおりです。
失礼しました。
？？？は何が言いたいの？という意味と思いますが，「初期型デミオXDのエンジンの耐久性について疑問を持っている」ということが言いたかったのです。
書込番号：20812409
56点
途中経過は割とどうでも良いので、結果だけ書き込んでください。
書込番号：20812431
65点
マツダのエンジン不調はファミリアの時代から普通のこと
アイドリング不安定
信号で停まった途端にエンスト（再始動後普通に走行可）
走行中のノッキング（ガクガク）
それがマツダ・・・
書込番号：20812448
76点
＞ガンダム博士さん
私はマツダのクリーンディーゼルは構造的に欠陥を持ってる様な気がして、最終的にデミオのガソリン車にしました。
ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。
一度、シリンダーヘッドを外して、インテーク側の煤の堆積状況を確認された方が良いと思います。
マツダが、クリーンディーゼル車を、5年5万キロ保証で販売してるなら、8万キロは極論すれば、保証対象から外れてると思います。
5万キロ以前から症状が出始めているから、瑕疵が続いていると言った議論をしたくなかったので、ディーゼル車は諦めました。
クリーンディーゼル車は、値段の付く内に転売するしかない車ではないかと思っています。
電池の寿命がはっきりしないHV車と同じ様なリスクを抱えた車の様な気がします。
書込番号：20812915
79点
＞samsam2705さん
？？？
スレ主さんの過去スレ見ましたけど今回のトラブルはオイル周りのトラブルっぽくて、煤は関係ないのでは…？(原因がハッキリしてないみたいなので全く無関係とは言えませんがね)
あと例のミナト自動車だっけ？のブログに影響されてる方は多いみたいですけど、1.5Dは主に排気側の煤問題がリコールの原因になったので一緒にしちゃうのもどうかな…
まあ、あのミナト自動車のブログがどうしても気になって仕方ない方はスカイDに限らずディーゼルエンジン搭載車の購入はしないほうが懸命だと思います。
書込番号：20813018 スマートフォンサイトからの書き込み
49点
＞GTｰfourさん
お説ご尤もなんですが、インテーク側の吸気が抜けて、(明確にはこれを原因とはしてない様ですが)最悪エンストするというリコールが出ている事と、
窒素酸化物の処理を低圧縮率に求めた処に、色々無理が来てる様に思うのは、自然な感想だと思います。
要は、好き嫌いですから、受け取り方は人それぞれで良いと思います。
私的には購入後5年後より、チョイ乗りが増える見込みだったので、一番問題の起きそうな処から使用条件がリスクを呼ぶのも、外した理由です。
使い勝手に制限を掛ける・推奨使用法を求められるのも如何な物かと思った次第です。
それと、マツダの保証が5年5万キロだというのも、外した理由です。
皆さん、それぞれの判断をなされば、良いのだと思います。
＞ガンダム博士さんが、定期的に不具合を起こしている様なので、本当の処の原因を知りたいと思います。
書込番号：20813230
34点
>ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。
EGR（排気再循環）を否定するとは、全てのディーゼルエンジンを否定していますね。
しかもミナト自動車自体も「他社のディーゼルエンジンも同様」と言っているのに、それは無視。
書込番号：20813411
39点
＞on the willowさん
全てのディーゼルエンジンがインテーク側に排気を持っていってるのは同じと記述されている事は知っています。
燃焼条件が違う事をどう受け取るかは、人それぞれでしょう。
私は、疑問に思ったので、クリーンディーゼル車は諦めたと記述しただけです。
好き嫌いですから。
書込番号：20813526
27点
＞samsam2705さん
マツダの保証が5年5万キロ
これは本当ですか？
エンジンは5年10万キロが普通ですけど。
書込番号：20813650 スマートフォンサイトからの書き込み
27点
＞Nonkinaotokoさん
すみません、うろ覚えの記憶で書いてたので、5年はあってるけど、5万キロは不確かです。
混乱させた様でしたら、ごめんなさい。
書込番号：20813810
9点
＞Nonkinaotokoさん
ネットでデミオの保証を見たら、特別保証、5年で10万キロでした。
失礼しました。
＞ガンダム博士さん
同様に失礼しました。
書込番号：20813824
14点
好き嫌いだから何を言ってもいいというのは間違いです。
>窒素酸化物の処理を低圧縮率に求めた処に、色々無理が来てる
・EGR（廃棄再循環）自体はごく一般的な技術
・2.2D の14は一歩抜けているが、どのディーゼルエンジンも低圧縮比になっているのは技術的トレンド
・今回の不具合が煤の発生や低圧縮比を起因とする理由なし
・ミナト自動車もEGR系に煤が堆積するのはディーゼルエンジンでは一般的と言及
それでも無理が来ているする理由はどこにあるのでしょうか？
これでは単なる思い込みですよ。
ここは妄想を書く場ではありません。
書込番号：20813919
35点
また討論会ですか～
書込番号：20813926 スマートフォンサイトからの書き込み
25点
＞ガンダム博士さん
そもそも、多走行車は、パーシャルエンジン交換が必須な条件。
走り過ぎて、エンジンが悲鳴を上げるのは当然。
何基か予備エンジンを所持する事を勧めるよ。
書込番号：20813957 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞（*ﾟДﾟ）さん
すみません。無駄な議論を起こした様です。不用意な書き込みだったみたいです。
＞on the willowさん
何を書いても良いものではないでしょうが、EGR自体、非常に制御が難しい技術である事は分かりました。
一般的な技術であり、十分に電子制御されていると考える方は、その様に考えられれば良いのではないでしょうか？
討論をするつもりで書いた訳でもありませんし、
ご自身の知見に合致してない未熟者が勝手な事を書いてると仰るなら、
それはそれでその様に指摘して頂いて、それで終わりにすれば、良いのではないでしょうか？
その先はある意味、お互いにスルーする事だと思います。終わりにしましょう。
書込番号：20814026
31点
>クリーンディーゼルは構造的に欠陥を持ってる様な気がして
>圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理がある
重ねて言いますが、圧縮比を落としたのは「従来エンジンより煤の発生を減らすため」でもあります。
さらにEGRはディーゼルエンジンに一般的に用いられる技術ですから、何に無理があるのでしょうか？
なんの根拠もなく、思い込みで「構造的に欠陥を持っている様な気がしている」ということでしょうか？
書込番号：20814087
32点
私も初年度デミオXD-Tを乗ってまして、
2年弱でもう直ぐ7万kmなので多走行かな。
優しい運転をしてた方ではないと思いますが（汗）
特に故障はありませんでした。
スレ主様のはこれまで何度か故障が発生してますし、
個体差と言う範囲を超えてオーナーとしては
かなり辛いですね、心中お察しします。
書込番号：20814228 スマートフォンサイトからの書き込み
30点
距離を乗ってから出るトラブルは正直、使用過程によって大きく違います。
新車の型式認定を与えるのに各種の試験結果が必要としますが全て新車時の数値。
エンドユーザー様が使い出してからの話は何一つ無いし国土交通省も黙認状態です。
ディーゼルエンジンの排出ガス還元装置（EGR）は本来ならＰＭフィルターを通過した
排気ガスを戻すのが理想中の理想と私は考えています。
ですが、コスト面の関係なのか戻す排気ガスの流量コントロールが難しいのか
分かりませんが排気ガスが出た直ぐの所で戻しています。
これは市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンが同じ事をしているので
使用過程による著しい性能低下は避けられないと感じています。
結論を言えば、
定期的にインテークマニホールド内を清掃できるメンテナンスが出来る環境で無いと
永い継続使用は難しいのでは無いかと感じますね。
書込番号：20814854
13点
何でこう適当なことを書くのだろう。（訂正するのが面倒）
>排気ガスが出た直ぐの所で戻しています。
SKYACTIV-D 1.5 はEGRに二系統あり、DPF後の排ガスも戻していますよ。
>市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンが同じ事をしているので
>使用過程による著しい性能低下は避けられないと感じています。
市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンは著しい性能低下を起こしているということでしょうか。
もしそうなら新車販売割合が50%に達するEUでは、もう不具合ディーゼル車でいっぱいになっているはず。
事実誤認もいいところですね。
書込番号：20815017
24点
まずデミオの2系統のEGRの件ですが、私は２，２のエンジンの整備解説でEGRクーラー通過の1系統と
EGRクーラー無の1系統の合計2系統のみと理解をしていたのでDPF通過後の戻りが有るのは知りませんでした。
(デミオクラスの価格帯でDPF後の戻しが出来るなんて素晴らしい事です。)
なのに何故EGRの起因するエンジントラブルが多いのでしょうか？？不思議で仕方が有りませんね。
EGRを原因と見られるエンジンの性能低下の件ですが不調と言いましてもエンジン停止ばかりでは無く
アイドリングの不安定、燃費の低下、エンジンオイルの早期の汚れ、旧めの商用ディーゼル車に於けるDPFの詰まり
よる出力不足、これ位の症例は確認と言うか理解されながらも使用されています。
DPFの完全な詰まりによる出力不足は酷い物ですと走行不調から走行不能に近い物も確認されています。
(はっきり書けば、確認していますし)
まぁ、使用過程の違いによりエンジン不具合度合いが大きく違うと言う事だけは言っても良いのかと。
書込番号：20815129
16点
＞ちょっと気さくなてんちょさん
私の懸念は正に使用状態による性能変化のバラツキが相当程度以上予見出来た処です。
最初のコメントに書いた通り、私の使用状態がメーカー保証の切れる5年経過ぐらいからチョイ乗りが増えそうだと思われたのが、
ディーゼルを諦めた主たる理由です。
EGRがかなり電子制御出来て、PMの還流やインテークへの付着が減らせたとしても、
暖気運転が十分に出来ないチョイ乗りが続くのは、最も不安定要因になると考えたからです。
EGRの経路の温度変化が、綿密にセンシングされ、そのデータがインジェクター管理に反映される程、
密な電子制御は出来得ないと思っています。
つまり、 ある程度長時間稼働し、温度環境が安定する事が性能維持の条件と思えた。
それが、使用方法に推奨使用法を要請するエンジンという言葉の意味です。
圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、
そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ないと考えています。
議論をするつもりはありませんので、指名された方以外は反論しないで下さい。
噛み合う筈のない議論ですし、不毛です。
よろしくお願いします。
書込番号：20815321
20点
書き込みの中に間違った思い込みがあるので訂正します。（議論するつもりもありませんし、反論ですらありません）
前半の間違った思い込みからディーゼルをやめたというのはどうでもいいです。
それは自業自得でしかありませんから。
>圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、
>そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ないと考えています。
圧縮比を下げたのはPM発生量低下のためでもあります。（圧縮率低下はPM発生量低下にも繋がっています）
「PMの発生量とNOxの発生量がバーター」というのは、同一機構での酸素量（当燃比）との関連性を指しているだけであり、圧縮比とは関係ありません。
PMとNOxの双方を同時に下げる技術（例えばインジェクターの高圧化）などいくつもあり、圧縮率を下げたのもその１つです。
いい加減な書き込みはやめましょう。
>議論をするつもりはありませんので、指名された方以外は反論しないで下さい。
>噛み合う筈のない議論ですし、不毛です。
はい、議論ではなくて間違った思い込みの訂正です。
書込番号：20816338
19点
情報の追加です。
久しぶりにミナト自動車のブログを見ていたら、今年に入ってもコンスタントにCXー5のインマニの煤詰まりが持ち込まれており、
何と使用者の使用状況は、暖気運転とか、チョイ乗りとは無関係で煤詰まりが発生しているとの事でした。
理屈がどうあれ、インマニの半分に近い気道を塞ぐ煤詰まりが起きるエンジンを個体差で片付けられるのだろうか？
事実は捏造でなければ、理論より重いと私は思います。参考までに。
PS：2.2Lディーゼルと1.5Lディーゼルは別物と考えるなら、そう考えるのは自由です。
書込番号：20816711
22点
C-HRの口コミを見ていて待ジャパンさんの書き込みからなぜかこちらへ来てしまいました。
覗いてみたら、まさかの煤問題。
何と巡り合せの悪い事。
＞samsam2705さん
＞事実は捏造でなければ、理論より重いと私は思います。
あなたの言う通りです。
理論上良くても事実が伴わなければ何の意味もありません。
みんカラ等見ても、煤問題でDPFの強制再生はもちろんのこと、インジェクター交換、エンジンの載せ替え等あれだけ不具合が発生していて、理論上どうたらこうたらと言われてもね。
理論通りであれば、こんな不具合でないでしょうに。
同じデンソーのコモンレールシステムを使っているのにトヨタのディーゼルが煤問題とならないのは何故でしょうね。
おじゃましました～
書込番号：20817066
28点
＞ちょっと気さくなてんちょさん
＞samsam2705さん
＞godaiさん
＞on the willowさん
＞GTｰfourさん
みなさん、こんばんは。
私もインジェクター交換組なんですが、「圧縮比が低いから煤が出る」とか「NOxを減らすために煤が多い」とかいうデマには辟易としているひとりでもあります。
まず、GT-Four さんの言う通り、スレ主さんのトラブルは油圧低下によるポンプ交換で、普通に考えたら煤は関係ありませんよね？
なぜ煤がどうのとかいう話題になっているのでしょうか？
また、SKYACTIV-D は NOx と同時にPMも減らしています。
でなければ、先代の MZR-CD と比較しても小さい容量のDPFで、再生間隔が長くなるのはおかしいですよね。
SKYACTIV-D は煤（スス）の発生が多いのか
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39199911/
SKYACTIV-D はどうやって煤（スス）を減らしたのか
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39276240/
抜粋すると、
【NOx の低減に使われている技術】
・低圧縮化（低圧力化と燃焼温度低下）
・EGR（酸素量低減）
・EGRクーラー（吸入空気温度低下）
【煤の低減に使われている技術】
・低圧縮化（酸素と燃料が良く混ざってから燃焼）
・エッグシェイプ型燃焼室（酸素と燃料の混合促進）
・多噴孔ノズルおよびマルチパイロット噴射（加速領域での酸素と燃料の混合促進）
・高効率過給（多量EGRでの酸素量確保）
となります。ですから on the willow さんの言う通り、低圧縮化はNOxはもちろん、PMをも減らすための技術です。
さて、自分はDPF再生間隔が短くなってインジェクターを交換していますが、煤が堆積していたかというとそういう訳でもありません。
インジェクター交換
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39487698/
（写真は１枚だけですが、４気筒ともチェックしています）
私がお世話になっているディーラーは結構大きなディーラーで、ディーゼルだけでも３桁は売っているようですが、それでもDPF再生間隔の問題でインジェクター交換になったのは初めてだそうです。
ですから、頻発しているという方は、何か具体的な情報をお持ちなのでしょうか？
単なる印象であるなら、それを事実であるかの様に言うのは、ちょっとどうかと思います。
私の結論としては、
①インジェクター不調で使用方法と関係なく、DPF再生間隔が短くなることはある
②大規模ディーラーでの発生頻度を聞く限りは、そう頻度が高いとは思えない
③そういった不調があっても、インジェクターの煤の堆積は確認できなかったので、煤が直接の原因とは思えない（むしろインジェクターそのものの不調）
④インジェクター交換で治っているということは、EGRやDPFの問題ではない（やっぱりインジェクターの不調）
また、EGR については言わずもがなですね。
今はどんなディーゼルエンジンにもEGRとDPFは付いていますから、それらが制御が難しい技術なら、全てのディーゼルエンジンは制御が難しい技術ということになってしまいます。
EGRは排気管を吸気側にもってきますから、ある程度煤の堆積があるのは当然です。
それをみて驚いて、想像で不具合の原因だと思い込み、事実であるかの様に言うのはどうかと思います。
「SKYACTIV-D は NOx を低減を優先させるために煤を多く出している」という話は、ほんのすこし考える頭があれば誤解だとわかる話ですが、中途半端な理解しかしていない人や、悪意のある人が、これを事実であるかの様に広めているのは問題だと思います。
書込番号：20817443
42点
どんなディーラーだって、不都合が沢山有ったって、お客さんにわざわざ不都合が沢山有ると馬鹿正直には言わないと思いますよ。
大概は初めてのケースです。と言うと思います。
書込番号：20817737 スマートフォンサイトからの書き込み
27点
＞かずDVDさん
こんばんは、
疑われる気持ちもわかりますが、今回とは逆に、ある不具合について「ここの店舗では○○という車種で何台、あと周辺店舗でも」とか「結構そういう不具合はあります」という話も教えてくれたりするので、私は情報源として信頼しています。
また、今回のインジェクター交換については、責任者の整備マネージャーから細かい話も聞いているので、それとの整合性を見ても、確かにこの店舗では経験がないんだな、とは思いました。
書込番号：20817788
13点
＞aquablauさん
>>「SKYACTIV-D は NOx を低減を優先させるために煤を多く出している」という話は、ほんのすこし考える頭があれば誤解だとわかる話ですが...
私は、ほんのすこし考える頭すら無いようなので理解できないのですが
とても興味津々なので、できれば猿にでも分かるように説明していただけると助かります
書込番号：20818276
5点
NoxとPMがトレードオフというのはいわゆるディーゼルエンジンの特性って奴で、簡単に言うと燃料が多いと燃え残りがPMになり、燃料が足りないと空気中の窒素が燃えてしまいNoxになります。
実際は単純に燃料の量だけじゃなくて圧縮時の圧力、温度、燃料の吹き方なんかで変わります。
一般的に高圧縮時に燃料を吹くとどうしても噴射にバラツキがでて綺麗に燃えない。
燃料が発火できるギリギリの低圧縮で燃料を綺麗に吹いて綺麗に燃やす事がSKYACTIV-Dのキモです。
書込番号：20818847 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞とても興味津々なので、できれば猿にでも分かるように説明していただけると助かります
サルにも分かるかどうかは疑問ですが．．．
http://www.mazda.com/contentassets/c9c12efa86a64ebab4353fb441ff3b9c/files/2012_no003.pdf#page=4
Fig.9に前モデルとの比較が載っています。その結果「SKYACTIV-D では，理想に近づく燃焼の実現により NOx 触媒を不要にするだけでなく，世界最小レベルの DPF 容量とし，」（次ページ）となっています。
ただDPF容量については，あえて再生間隔を縮めるために小さくしたという側面もあるようです。
書込番号：20819016
5点
ごめんなさい，上のグラフではPMの比較は分かりませんね。
一応マツダの「KYACTIV-Dでは低圧縮比と高過給・高EGRによる燃焼温度低下と空気と燃料のミキシング促進により，煤とNOxの発生を同時に低減できた。」を信じれば，ということですね。
書込番号：20819044
5点
>ただDPF容量については，あえて再生間隔を縮めるために小さくしたという側面もあるようです。
MZR-CD のDPF再生間隔（メーカーによる目安）は100km、SKYACTIV-D は250km～350km、どこをどう見れば再生間隔が縮まっているのでしょうか？
書込番号：20819793
1点
＞MZR-CD のDPF再生間隔（メーカーによる目安）は100km、SKYACTIV-D は250km～350km、どこをどう見れば再生間隔が縮まっているのでしょうか？
記憶をたどって検索しなおしてみても該当記事を見つけられなかったのですが，デリカD:5が約700Kmくらいなのになぜマツダは短いのかと言うことについて，マツダの技術者があえて再生間隔を短くしていると答えた，というような内容だったと思います。
書込番号：20820448
4点
＞Tomotomo-Papaさん
＞SKYACTIV-D は250km～350km、
これって公表された値ですか？
自車は大体180km位で安定してましたが、運良く再生中にロングクルーズした時だけ320kmって事があったけど、
間に見逃したんだと思ってましたが、上限が350kmなら納得と同時に普段の180kmが残念に思います。
因みに、以前Dに再生間隔聞いてみても答えはいただけませんでした。
皆さんの再生間隔が気になります。
＞aquablauさん
大変ためになる資料有難うございました、漠然と良いエンジンだと思っていましたが、マツダの狙い目が少し分かった事でマツダの努力の賜物だとつくづく感じました。
マツダの努力に乾杯！
書込番号：20821705 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
最近、サブコン付けて設定色々変えたり
ECUチューンをインストールして最初の方とかは
DPF再生が周期が極端に短く、
30km、100kmと徐々に延びて来てます。
完全に馴染めば250〜350km間隔の周期ぐらいです。
しかし、普段に普通に走行してて
たまに高速とかで気持ちよく走ったりすると
直ぐにDPF再生が始まるので
そこはちょっと修正してほしい所です。
確かいつもゆっくりペースで走ってて
急にスピードを上げた走行すると
異常と感知してDPF再生が始まってしまうとか
うろ覚えですが（汗）
書込番号：20821822 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
ＤＰＦ再生間隔が気になるとの事なので自分のを書いときます。
2015/9年式XDTouring6MT どノーマル
だいたい200から250キロで再生してましたが、昨年9月のリコールでプログラム変更してから300から350キロに伸びました。高速乗りっぱなしとかだと400いくこともあります。
再生間隔が伸びた事により相対的に平均燃費も伸びました。
書込番号：20822541 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
帰ってきたmaz2さん
＞これって公表された値ですか？
公表されていないと思います。
私の場合，2015年2月のアテンザワゴン4WDですが，遠乗り中心で平均燃費17Km/Lぐらいで，DPF再生間隔は2回ほど注意して測った時はいずれも350km位で，10分ほどで終了しました。ただ私は登山が趣味で，南北アルプスの登山口までせいぜい40km/hくらいまでしか出せないような狭い山道を，延々と数kmも走ったりすると100kmほど（正確に測ったわけではないですけれど）で再生することもありました。
上に書いた「あえて再生間隔を短くしている」のは，ちょい乗りが多いと何回乗っても再生がなかなか終わらないことを防ぐためだと理解しています。
書込番号：20823165
2点
＞Tomotomo-Papaさん
＞「あえて再生間隔を短くしている」
私の見解を語った所で意味ないと思いますが、再生間隔が短いのは結果論だと思います。
何故なら、大型のDPFが付いていたとしても、点で処理するのでは無く、面で処理が行われるため再生時間が面積に比例して長くなるとは考えずらい事。
また、計算上とは言えPM発生量も抑えた事で、コストの兼ね合いから車格に見合ったDPF(小サイズフィルター実物見たことありませんけど)を選択せざるを得なかったのではないのかと！
上記の3点を理由として実装した結果が再生間隔が短くなったのでは無いのでは？
公表されていないとしても、250km～350kmと言うならやはり短いとは言え無いと思いますが、事実短い方が多い様にも感じていますので結局は後付け論として『間隔を短く設定している』って感じで考えていますが如何でしょうか？
所で
＞ガンダム博士さん
以前DPF交換したいってネタで、値段をきいてみるとおっしゃっていましたがその後はどうなったのでしょうか？
書込番号：20825653 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞帰ってきたmaz2さん
DPF再生が作動する条件はあると思いますので、
短くなる走行になってるからなのかなぁと。
例えば燃料噴射が多くなる状態が続いたときとか。
僕の場合は大抵たまのスポーツ走行の
タイミングだったり、
ECUチューン直後の学習中でパワーが
出過ぎたりしてる状態なんかは、
燃費が悪く極端に間隔が短くなります。
うろ覚えですが、3000回転以上で何秒か走行が
続いたときはDPF再生が作動しやすいとか
聞いたことがあるような。
高速で一定で走行してる時は、
300kmから400kmくらいの間での間隔でしたね。
書込番号：20825991 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
DPF再生のトリガーとしてはプログラム以外にも差圧センサーの様な物が優先に働くと思われるので、
高負荷(回転が高い)時に差圧が値を超えたと判断し再生が早く始まる
＞車manさん
の事例から、普段の再生タイミング時に 高速一定走行(1500rpm程度)なら排圧もユルイので差圧が少なく、差圧センサーの値でまだ憂慮があると再生は不要と判断し走行距離が伸びるのではなかろうか？
書込番号：20826936 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞帰ってきたmaz2さん
そうかもしれませんね。
帰ってきたmaz2さんの仰るように差圧センサー
でのトリガーだとすれば、
もう少し許容範囲を変えてほしいですね。
たまに気持ちよく走る度に
DPF再生が作動するとちょっと、、、
書込番号：20827000 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞車manさん
逆に言うなら、普段の再生の間隔でソロソロかな？と思える時に目的地までの走行距離を吟味して敢えてアクセルを開ける事で、
任意の再生が出来たら儲けものかな？
とにかく、差圧表示なりしてもらえたらコントロール出来そうな気がします。
お付き合い頂きまして有難うございました。
書込番号：20827066 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞帰ってきたmaz2さん
いえいえ、「敢えてDPF再生を誘発」は
なるほど発想の転換ですね。
サブコンとか取り付けて設定を変更すると
最初ギクシャクします。
コンピュータの順応するタイミングが
DPF再生中の学習後で、
終了後に乗りやすくなっていきますが、
一回ではなく数回のDPF再生が必要と
感じてましたので、
サブコンの設定変更後は早くDPF再生が
始まってほしいと思う時もあったので
任意で再生を誘発できれば良い案かもしれません。
ありがとうございました（笑）
書込番号：20827130 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞車manさん
3000回転というのはありそうですね
自分はそろそろかなと思った時にちょうど高速乗るタイミングだったのでMTモードで回転数高めにしたら再生入りました
書込番号：20831479 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞（*ﾟДﾟ）さん
そうなってくると、
スピード上げたいって時に限って
DPF再生始まるからやっかいな仕様ですね。
因みに「3000回転で～」の情報はDじゃなく
カーショップで聞いた話だったと思います。
車man=車man2です。
書込番号：20831534 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞車man2さん
ココまで話してて気づいた事が、
DPFの再生は差圧トリガー起動として話を進めていきますが、DPFにある程度煤が溜まった状態で、エコ運転を続けると中々再生が始まらない、
しかもEGRとDPFの両方に排ガスが流れるが、DPFは目が細かい為にガスは抜けるが煤は流れやすいEGRに向かってしまう。
そこで、通常運転なら早々に再生が始まっている事で、DPFが再生されて流量がふえれば又正常に煤はDPFに向かう事になる
故障車の多くはココで再生が始まらなかった事で、更に多くの煤がEGRに向かっていた。
これが一連の煤騒動の原因かと考えます。
書込番号：20831891 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞帰ってきたmaz2さん
自分は仕組みについては素人なので
実際起きた現象ででしかコメント出来ませんが、
そうだとするとディーゼルエンジンは、
元気よく走らせた方が良いのかな（笑）
メーカーもそのような事を奨励してたような。
書込番号：20831973 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞車manさん
＞メーカーもそのような事を奨励してたような。
うろ覚えですが、『回転上げてくれ』的な事を読んだ気がします。
探しまくったけど見つからなかった
(*´Д｀*)
エコ運転を気にかけなくても、燃費良くてパワーもある車なので、
ストレス感じながら走るより気持ち良く走って末長く大事にして行きましょう。
書込番号：20833417 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞犬も猫も好き♪さん
アレレ？ホントだ、スレ上げから1時間で消えて出てこなくなってる(*´Д｀*)
＞ガンダム博士さん
質問しても見てもらえないんですね
因みに、エコ運転好きですか？
書込番号：20833436 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞車manさん
＞車man2さん
＞帰ってきたmaz2さん
>そこで、通常運転なら早々に再生が始まっている事で、DPFが再生されて流量がふえれば又正常に煤はDPFに向かう事になる
>故障車の多くはココで再生が始まらなかった事で、更に多くの煤がEGRに向かっていた。
スロコン等、メーカーセッティングを「壊して」いる車は何が起きても不思議ではない（＝あまり参考にならない）ですが、煤はガスの流路に従って動くので、ガスだけがDPFを抜けて、煤だけEGRに向かうというのは妄想です。
それにしても完全なスレ違いですね。
書込番号：20833926
2点
＞on the willowさん
スレ違いは置いといて
＞ガスだけがDPFを抜けて、煤だけEGRに向かう
煤は、DPFで止まりますが、EGRは流れます。
揚げ足取りですまん。
まぁ、質量に違いのあるものは必ず分離する事と、DPF迄の間は正圧が掛かっていますがEGRとの分岐がある事で、乱流が起きる事、それにEGR側は負圧が発生する事から、分離の可能性はゼロでは有りません。
その上、此処で言っている事は、時系列を無視してはいけません、DPFの流れが悪いままですと、ガスは早々に押し出されますが煤はエキマニとDPFの間で密度は濃くなったまま押し合いを始めます、その時間が再生が始まりDPFが綺麗になるまでの間
EGRに流れて続けるので煤詰まりの原因では無いかと考えたしだいです。
推測や憶測で考えてはいるが、
自己都合の妄想はしてないつもりです。
書込番号：20835761 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
私のMT車もインジェクター交換となりました。
2016年12月購入の2台目のデミオですが、前のデミオ リコール対象車の方が、きちんと動作していました。
高速道路使用が中心なのに、DPF再生が100Km前後となりました。
ディーラーに言っても、データが無いからと言って、1ヶ月以上放置。
回転数を上げても、大人しく乗っても、復活せず駄目でした。
このメーカーの対応は、顧客本位とはいえません。
今回は、ハズレを引いただけだと思います。
購入直後は、DPF再生は、350Km程度で20回以上繰り返していましたが、
1ヶ月点検でのオイル交換と、その後のオイル交換を経て、
その後、急激にDPF間隔が短くなりました。
これが気に入らない人は、買わない方が良い車と思います。
ディーラー対応は悪いので、非常に不快な思いをします。
しかも、原因不明で、様子見しろとのこと。
書込番号：20836782
21点
＞kakakukensakuさん
走行距離が物凄いのですが、一般的なユーザーは1ヵ月点検のoil交換の頃は2000km弱だと思います。
私の個人的な意見ですが、1度目のoil交換もほぼこのタイミングで行なっています、最初のoilは金属粉が多く出ると言われていたので、2000でエレメント、5000はoilのみ、10000でエレメント、以降5000経過毎の交換、10000経過でエレメントのタイミングが通例だと思っています。
＞購入直後は、DPF再生は、350Km程度で20回以上繰り返していましたが、1ヶ月点検でのオイル交換
初交換まで7000km以上ひっぱってるのかな？間の交換は考えなかったのですか？
それと、燃調のタイミングも年1では遅いように感じますが間にする予定は無いのでしょうか？
＞ガンダム博士さん
いつまでもスレ違いでひっぱってすみません。
書込番号：20838388 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞帰ってきたmaz2さん
オイル交換は、ディーラーの指示通り適正に実施されております。
初回点検も期間が短いので、5000Km以内です。（文面の勘違いです。すみません。）
鉄粉は、現認していませんが（昔の車はそうだったかもしれないが）、ディーラーは1ヶ月点検でのオイル交換は考えていないようでしたが、私が交換指示しました。
燃調は1ヶ月点検では要求を無視して実施してもらえず、3月に指示して実施してもらいましたが、効果なしでした。
貴殿の知識をマツダ社に教えて欲しいですね。
最近わかったことですが、
マツダ車購入から、散々、営業や店長に、車の不具合について、相談してきましたが、
内容は、ほとんど、メンテナンス担当者に伝わってなかったようです。
今回のインジェクター交換の顛末も、新任の店長に相談したところ、決定され、メンテナンス担当から説明を受けたところ、状況を今回初めて聞いたと言っておりました。
このような会社は、潰れるでしょうね。
加速が弱くなった車やDPFが100Km程度になった車は、ほんんどのケースで、何らかのトラブルを抱えていると、エンジニアが言っておりました。つまり、マツダ車は、営業活動として、不具合隠しをしていると想像しました。
書込番号：20838710
24点
＞kakakukensakuさん
知識なんて確かなものは持っていません
へそ曲がりなので、斜めから見ているだけです(u_u)
メンテは、稼働の時間軸か距離かどちらかに決めてますか？
＞ほとんど、メンテナンス担当者に伝わってなかったようです。
フロントとサービスでは指示しかししない所も有ると思います。
私が世話になっている所では、工場に立入っても何も言われないので、サービスの人と直接会話しているので価格で知った話を一緒に考えたりしてますね。
守秘義務があるのか、ほぼ私が話してますが間違っていたら訂正してくれるので色々勉強になってます。
書込番号：20839408 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ちなみに、交換したインジェクターを見せてもらいましたが、煤だらけで、完全な不具合と認識され、
本部に報告するって言っておりました。
きちんと噴射できていない状態を確認できたと。整備後のエンジン音が、はっきりと改善されたと整備長が言っておりました。
本来、DPF再生にて、燃焼されるはずだが、出来ていない状況である様です。
DPF間隔が100Km以下の方は、全員、ディーラーにて、交換依頼することをお勧めします。（交渉の根気が必要かも。）
今後も同様に、DPF間隔が100Km以下になったら、インジェクターを交換してくれるそうです。
但し、定期的に、入庫させ、リコール時の作業としてのインジェクター部の煤 燃焼特別プログラムを走らせるそうです。
リコール後のリニューアル車なのに、おかしな話ですね。
リコール対応がその場凌ぎという事を露呈しています。エンジントラブル最低同感。
書込番号：20855045
24点
＞kakakukensakuさん
自分の身に起きていることは普遍的に起きていること、だからマツダのリコール隠しだ！と思い込むのは妄想ですよ。
書込番号：20855797
19点
＞kakakukensakuさん
本来、DPF再生にて、燃焼されるはずだが、出来ていない状況である様です。
DPFの再生でインジェクターの煤詰まりは解消されませんよ、
詰まる程の期間EGR経由の煤がシリンダーに入り続けた結果です。
先にあげた様にDPFの流れが悪くなった状態で再生間隔が伸びた事が原因だと考えるべきです、インジェクターの交換だけでは解決になりません。
しかし、異常燃焼の元でもあるわけですから煤の発生量にも変化はある筈、これまでの燃調補正の変化も気になりますね
書込番号：20860128 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
まだ，入院中ですが経過報告があったので書いときます。
エンジン分解の結果，オイル経路がつまって，油圧異常が発生していたそうです。
「煤」と「燃料がオイルに溶ける」ことによるオイル劣化が原因だそうです。（その蓄積？）
今回，エンジン載せ換えとなりましたが，保証でエンジン交換といっても，いきなり下の動画のように一般人が思うターボ等がくっついたエンジンの交換ではなく，悪い部品のみを交換するらしいです。知りませんでした。時間がかかるはずです。
エンジンの構成がよくわかる動画
https://www.youtube.com/watch?v=bXivVewAxIM
油圧以外では
・バルブスプリングに，また煤が付着していた（リコールの再発防止対策は不十分？）
・EGRの流量に異常がある
などの問題も発覚しているようです。
エンジンが新しくなるのはうれしいですが，CX-5スレで，エンジン交換後すぐにミッションブローがあったみたいで，新しい部品と古い部品が融合するのか心配です。
私も
ちょっと気さくなてんちょさんがおっしゃられるような分解メンテナンスを定期的に行う必要性を強く感じます。
この整備は有料でもいいので，マニュアルに距離を明記して販売するように変更してほしいですね。
その分，実売価格を下げざるを得ないでしょうが。
書込番号：20861917
21点
代車で新車のXDを1000km以上，新車の13Sを500km以上走行したので比較をしてみました。
新型XD
---------
旧型に比べエンジンが静かで滑らかです。
ATもスムーズでパワーバンドを外さず加速していく感じで気持ちいいです。
燃費は旧型XDで25以上の区間（信号が少ない郊外の国道）で22くらい。
燃費を捨てて，耐久性重視の高回転型セッティングになってますね。
新型13S
---------
燃費にびっくり。
新型XDで22の区間を21で走ります。
新型XDよりも積極的に低回転で走ろうとします。リコール前の旧型XDもこんな感じでした。
下りではXDより格段に乗りやすく（エンブレが効き，ブレーキに余裕感があり，アンダーが出ない），下りが楽しいです。
XDと比べると上りの加速はとっても鈍いです。
SPORTモードを使わずに上り坂で踏み込んでいくとぜんぜんパワーが出ないところから急にパワーが出ます。
ミラーサイクルからオットーサイクルへの切り替わりだと思うのですが，結構激しいです。
悪路でフロントが暴れます。同じ道を走ってXDに高級感を感じ，13Sに少しチープな感じを持ちます。もったいないです。
それぞれ長短はあり，好みは別れるところでしょうが，私は１３Sに軍配をあげます。
書込番号：20864880
17点
＞ガンダム博士さん
私は１３Sに軍配をあげます。
ガンダムさんエコ運転大好きでしょ！もう買い換えたらどうですか、書き込みに文句垂れ流し過ぎですよ。
人の話は聞かずに自分のの言いたい事ばかり。
挙句、レビューここで呟いたりスレ立てしたら最後まで管理しましょう。
走行が長い方でしたので色々聞きたい事有りましたけどこれで失礼します。
最後に『圧縮落ちしてめせんか?』
以上
失礼しました。
書込番号：20864992 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
Demio XDが欠陥商品だったみたいですが。発表前に予約した初期型を買い物中心に使ってます。
妻専用ですので、片道数百メートルから1.5キロメートル程度を毎日のように繰り返してます。妻はDPF再生なんて知りませんから容赦無くエンジン止めます。
数ヶ月に一回くらい数十キロくらいですが、私も運転しますが、リコールでトルクの立ち上がりを変えたみたいに感じますが、特に異音もギクシャクもありませんでした。
今までトヨタ、日産、アメリカ車、イギリス車、ドイツ車、フランス車など色々車乗りましたが、２年半も不具合無い車は初めてです。運が良かったのでしょうかね。
私はデータとか持ってませんけど、問題無いDemioもたくさん走ってると思いますよ。
書込番号：20865211
19点
なんかアクロバティック擁護しようとしている人がいて微笑ましいですが・・・
>>ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。
>
>EGR（排気再循環）を否定するとは、全てのディーゼルエンジンを否定していますね。
>しかもミナト自動車自体も「他社のディーゼルエンジンも同様」と言っているのに、それは無視。
ミナト自動車も推測で書いていますが、温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのではと書いていますね。同様に戻してはいるが同条件ではないと認識していることが伺えます。
ところで他社もEGRを行っていますがマツダと決定的に違うのは、マツダほど低圧縮比にせず、尿素SCRを採用しているところが大きな違いとなります。そこを敢えて一言も触れていないのはなぜでしょう？
書込番号：20866023
15点
＞帰ってきたmaz2さん
見落としていました。すみません。
DPFですが，正式に見積もりはもらっていません。
が，今回のトラブルでDPFが交換になるか気になったので聞いてみたところ，交換部品の注文書に，確か
78000円
くらいと記載されていたと記憶しています。
（税込み税別は不明，工賃別です。）
注文書の品名はDPFではなく，名前は忘れてしまったのですが，DOCとDPFで同じ名前がついており，
78000円くらいのと
60000円くらいのがあり，
高いほうがDPFで安いほうがDOCだと説明を受けました。
環境省のHP
https://www.env.go.jp/air/car/conf_diesel/com01/ref01.pdf
に
DPF再生時には、燃焼行程後に噴射される燃料をDOCで酸化することにより排出ガスを昇温させ、DPF内の燃焼を促進する。
とありますので，DPFのトラブルではなく，定期保守としてDPFを新品にしたいという希望であれば，セットでDOCの交換も必要と思われます。
以前，デミオのスレで DPF交換15万円 と書かれていたのを見たことがありますが，DOC+DPF+工賃=１５万円は正しい情報だったのかなと思います。
書込番号：20866144
15点
トラクタですが，「DPFの長期信頼性」についての技術論文を見つけました。
https://www.panasonic.com/jp/corporate/technology-design/ptj/pdf/v5701/p0105.pdf
マツダや部品メーカーのサイトでは，耐久性を研究したものは見つけることができません。ないのかな？
書込番号：20866168
16点
みなさんの話を読んでいると、DPF再生の作動頻度が極端に高いのが気になります。バス・トラックなどでは排気ガスの熱による連続再生、間に合わない状況下ではDPF再生となるので、幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません。乗用車のDPFでは一般的なのでしょうか？
既にご存知の方が多いですが、DPF再生には燃料のポスト噴射が行われるので、オイルの燃料希釈が進みます。（よってDL-1やDH-2適合の燃料希釈が起こりにくいオイルが必要）
これってオイルの劣化が早いように感じるという話と合致すると思うのですがどうでしょう？ 0W-20や0W-30という極端に低粘度のオイルだと体感するまでの期間が早まるのも納得できます。薄まれば清浄分散性能にも影響が発生し、オイルに溶け込んだカーボンが分散できず凝集沈殿してしまうことも考えられます。これではメーカー規定通りのオイル交換ですらエンジンブローしてもおかしくないですね。
書込番号：20866170
11点
holo2661さんの清浄分散性能低下の話，興味深いです。
下のサイトに
「大きな塊になってしまったスラッジをオイルラインなどに落として詰めてしまう可能性もあります」
とありますが，今回の油圧異常のメカニズムはこれかな？
オイルの清浄分散作用
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/seijou.html
話は変わって，バルブスプリングに付着していたスラッジ。
上り坂等で踏んで行って4000回転以上で吹かしたりすると剥がれ落ちるってこともあるのでは？
そして行き先は，高圧EGRでインテークを汚損する？か，タービンに衝突後，DOCやDPFを汚損する？
今回，EGRもインテークもターボもDOCもDPFも交換対象になっていたので，この想像は当たってるかも？
しかし，スラッジで画像検索するとショッキングな画像が多いですね。
書込番号：20869618
18点
DPF再生のためのポスト噴射に起因した オイル希釈メカニズム研究
http://www.jari.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20160707_q.pdf
DPFの再生力が低下すれば低下するほど再生時間が長くなる。
再生時間が長くなるとポスト噴射に起因したオイル希釈が増加する。
結果，定期的にオイル交換をしてもすぐにオイル劣化がすすみ，一段とスラッジが溜まりやすくなる。
溜まったスラッジがDPFをさらに劣化させる。
という悪循環が起こっているような？
書込番号：20869694
12点
＞holo2661さん
>ところで他社もEGRを行っていますがマツダと決定的に違うのは、マツダほど低圧縮比にせず、尿素SCRを採用しているところが大きな違いとなります。そこを敢えて一言も触れていないのはなぜでしょう？
語り尽くされたネタの様な気もしますが、低圧縮比は NOx だけではなく煤も同時に低減する技術です。
>温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのでは
低圧縮以前に EGR クーラーの存在を理解していませんね。
温度が低いのが問題なら、EGR クーラーを装着しているディーゼル車は全滅です（笑）
いい加減な妄想を口コミ掲示板に書くのはいかがなものかと。
書込番号：20870193
10点
＞holo2661さん
>みなさんの話を読んでいると、DPF再生の作動頻度が極端に高いのが気になります。バス・トラックなどでは排気ガスの熱による連続再生、間に合わない状況下ではDPF再生となるので、幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません。乗用車のDPFでは一般的なのでしょうか？
乗用車の、というより DPF の各方式や SKYACTIV-D についてきちんと理解してから書き込んだ方が良いのではないかと思います。
SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
それは異常でも不具合でもなんでもありません。
書込番号：20870221
7点
＞on the willowさん
>語り尽くされたネタの様な気もしますが、低圧縮比は NOx だけではなく煤も同時に低減する技術です。
うん、まあ、技術上はね。
その両方を低減する条件を常時満たせているかはメーカーのみぞ知るってところでしょうか？
実際に分解した状態は某ブログのDSCで清掃する前の画像を見ればわかるでしょう。どこかで誰かが「乾いたカーボンなので蓄積しない」とか「流路が細くなれば流速が上がるので自然に剥がれ落ちる」と書いていますが、実際にはオイル分を含んだものがインマニを塞ぐほど溜まっています。on the willowさんの言う“いい加減な妄想”で書いた方がいるようですね。
>低圧縮以前に EGR クーラーの存在を理解していませんね。
>温度が低いのが問題なら、EGR クーラーを装着しているディーゼル車は全滅です（笑）
他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
>SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
>それは異常でも不具合でもなんでもありません。
なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。
書込番号：20871138
19点
＞なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。
意味不明です。小型車（普通車）で，マツダとは異なるDPF再生方式を採用しているメーカーを私は知りません。バスなどの大型車についてはよくわかりませんが，小型車と違って間欠再生方式のものもあるようですが．．．
＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
http://minkara.carview.co.jp/userid/315089/blog/27188769/
http://www.phoenix-4x4.com/blogs/2013/12/dieselegr/
http://minkara.carview.co.jp/userid/340130/blog/34470892/
因みにガソリンの場合
http://www.rafflesauto.jp/blog/archives/4812
これもガソリンのはず？
https://plaza.rakuten.co.jp/misutake99/diary/201512120000/
書込番号：20871480
2点
何だか変な擁護の仕方（ウチだけじゃないんだ～）をしている方が居る・・・
でもそれって結果的に「やっぱり最新ディーゼル車もダメだね」と言った印象を見ている人に与えているだけだよ！
書込番号：20871728
17点
結果的にマツダのエンジン制御とエンジンが優秀すぎる設計だから、問題が顕在化しやすいんだと思うよ。
精密な気流制御を実現する為の細かな、ヘッドブロック・ピストン形状や精密インジェクション制御等の相乗効果で、優秀な燃費と排ガス低減を実現しているが、逆に言えば精密なものほど外乱やちょっとした変化に影響を受けやすいと言う事！
そしてそこまで精密な制御ができるなら、そういった時には別な制御法にすれば良いだけと思いがちだけど、それをやったらカタログ燃費も変わるし、どこぞのメーカーみたいに排ガスが垂れ流しになるパッチと一緒だからできない。
書込番号：20871767
15点
DPF連続再生方式というのは、いくつかの方式がありますが、PMを燃焼させるために条件があり、実際上これらの条件をクリアすることが難しく、逆にPMが増加したり、再生が不十分な状態で連続使用した場合、蓄積したPMが一気に燃焼することによりフィルターが溶損するおそれすらあります。
SKYACTIV-D で採用している方式は、日野やいすゞも採用している方式で、燃料のポスト噴射で排気温度を600度の高温に維持してフィルターに捕集したPMを燃やしてしてフィルタを再生するもので、SKYACTIV-D ではこれを自動で行います。
このDPF再生方式は特殊なものではなく、ごくごく一般的な再生方式の１つですから、これを知らずに「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません」などと言い出す時点で、DPF再生について十分な知識がないことをさらけ出しているようなものです。
よって、
「ああ、無知な人が適当なこと書いているな」
と思っておけば十分です。
低圧縮比云々も同様で、
①NOxを減らすために低圧縮比にした
②NOxとPMはどちらかを減らしたらもう一方が増える関係
③だから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いない
という無知からくる単なる妄想をさらけ出しているだけの話です。
実際は、
①NOxとPMを減らすために低圧縮比にした
②NOxとPMはどちらかを減らしたらもう一方が増える関係というのは、酸素量（当量比）から見た関係であって、低圧縮比とは関係ない
③だから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いないというのは無知からくる単なる妄想
ということです。
低圧縮比により予混合時間を確保したというのも疑う余地はありませんし、予混合時間を確保すればPMが減るのも技術的には当然で、疑う余地はありません。
つまり「その両方を低減する条件を常時満たせているかはメーカーのみぞ知るってところでしょうか？」という疑いも無知からくる根拠のない妄想です。
そもそも低温のEGRが問題になるなら、EGRクーラーを搭載した車種全部がダメということになってしまいます。
現実にはマツダに限らずどの車種にもEGRクーラーは搭載されていますから、「温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのでは」というのも、無知からくる妄想だというのがよく分かります。
そうやって無知からくる妄想を口コミサイトに書かれても、技術的に正しく訂正するのが手間なので、迷惑ですよ。
書込番号：20872530
9点
低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。
ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。
その証拠にアイドリングを多用すると、エンジントラブルを誘発しやすいし行うなとのメーカーよりの通達もある。
書込番号：20872629
14点
＞eofficeさん
擁護とか言い出すからおかしいんですよ。
ディーゼルエンジンはどの車種もEGRに煤は付着するものです。
そして煤の付着はディーゼルエンジンだけではなくて、直噴ガソリンエンジンでも起きるということです。
ハイブリッド車の電池が必ず劣化するのと同じです。
ではそれが故障や出力低下に直結するかというと、そうではないということです。
吸気管も排気管も気筒内も綺麗なままでいて欲しいという欲求は理解できますが、それが必要な整備かどうかとは別の話です。
それだけの話ですよ。
書込番号：20872633
4点
on the willowさん
＞ではそれが故障や出力低下に直結するかというと、そうではないということです。
直結したりそれがトリガーになり不調に陥っているから問題になっているのですよ！
綺麗な状態と汚い状態での性能差が僅かで不具合が出ないなら問題ないのですがね
実際に不具合を経験した方を経験してない方が、理論上の試験結果での回答で窘めても効果は無いと思いますよ。
ちなみに私もスカイＤのユーザーです。（エンジン内ススクリーンアップ経験済み）
書込番号：20872687
22点
＞eofficeさん
>その証拠にアイドリングを多用すると、エンジントラブルを誘発しやすいし行うなとのメーカーよりの通達もある。
アイドリングに限らず、十分に暖気ができない短距離走行を避けるべきなのは、ターボ車共通ですよ。
（というより、内燃機関全般に言えること）
ディーゼルの場合はDPFがあるので、SKYACTIV-D の場合、PM未堆積状態からおおよそアイドリング30時間でDPF警告灯が点滅し、30分程度の走行が促されます。
30時間ということは、時速10kmで走行したとしても 300km、つまり普通の運転時間からみてもかなり長時間（長距離運転と同等）です。
逆にいえば、アイドリングでもそこまでPMの排出量自体は抑えられているということです。
書込番号：20872689
1点
だからさ～そんな理論値を真に受けてるなら、誰もスレ立てたりクレーム入れたりしないと思うよ(笑)
現に不具合に見舞われた方や煤が溜まっている事を、整備やエンジンクリーニングで体感している人にとっては、釈迦に説法に近いわけですよ・・・
だから結局↓こうなる訳
＞実際に不具合を経験した方を経験してない方が、理論上の試験結果での回答で窘めても効果は無いと思いますよ。
以前にも不具合を訴えたが信者が「そんなわけあるか～」と散々スレ主さんを侮辱する発言をしたりしていましたが、結局その訴えた内容がリコールになった事があったのですが、信者は謝罪の一つもなくだんまりでしたね（呆）
書込番号：20872794
25点
＞eofficeさん
>直結したりそれがトリガーになり不調に陥っているから問題になっているのですよ！
EGRの煤堆積が原因で、普遍的に出力低下や不調に陥っている具体例を教えてください。
もしそうなら、世の中の全部のディーゼル車で起きているはずなんですけどね。
EGRがないディーゼル車などありませんから。
それとも他社のディーゼルはEGRに煤が堆積しないとでも？
ちなみに SKYACTIV-D 1.5 のリコールは排気バルブですし、SKYACTIV-D 2.2 の先日のリコールは吸気バルブの煤の噛み込みですが、SKYACTIV-D 1.5 で起きていませんから、EGRの普遍的な問題ではないですね。
もちろん、故障はゼロではありませんし、特定の条件で不具合やリコールが出ることは否定しません。
でもハイブリッド車も電池が故障したり、全車種のインバーターがリコールになったりしましたよね。
同じことです。
書込番号：20872796
2点
on the willowさん
話のすり替えご苦労様です！
もう一度スレを見返してみては如何ですか？
貴方が勝手にＥＧＲに執着しているだけで、私はＥＧＲ単体には一度も言及していないのですけれど・・・・
書込番号：20872806
15点
それに先ほども言いましたが以下のようなのがよろしくないと言っているんですよ↓
＞でもハイブリッド車も電池が故障したり、全車種のインバーターがリコールになったりしましたよね。同じことです。
これがいわゆる「ウチだけじゃないんだ～」なんですよ！
まぁ～擁護頑張って下さいな・・・あと普遍的の使い方間違ってもすよ・・・
書込番号：20872825
21点
＞eofficeさん
>これがいわゆる「ウチだけじゃないんだ～」なんですよ！
では故障やリコールが絶対に起きないメーカーや車種を教えてくださいな。
他車種と違いがないという事実を述べると、擁護だと言い出す人がいるのが不思議ですね。
まあともかく、回答がないということは、EGRの煤堆積が原因で、普遍的に不調に陥っている事例は提示できないということですね。
ふへん‐てき【普遍的】 の意味
出典：デジタル大辞泉
［形動］広く行き渡るさま。極めて多くの物事にあてはまるさま。「生物に共通の―な性質」
つまり個別の故障事例を並べても、その技術の本質的な問題とは言えないということです。
ごく当たり前の話ですね。
書込番号：20872906
3点
それにしても、
「ディーゼルエンジンも、ハイブリッドエンジンと同様に、劣化もするし故障もするしリコールだってある。想定された劣化が故障やリコールに直結しないのも同じ。」
という意見が擁護に見える人って、何なのだろう？
少し修理が必要なのではないだろうか。
書込番号：20872932
5点
「③だから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いない」に該当するようなことは言ってないはずなんだけど、どこかで書いたっけか？
＞on the willowさん
DPF再生ですが、25kmごとや80kmごとという異常な短距離で再生が起きるという書き込みを見かけました。あたなのおっしゃるようにエンジンのPM排出量が低いのであれば、なぜこのような異常な短距離でのDPF再生が起きてしまうのでしょうか？
書込番号：20874182
17点
on the willowさん
＞「ディーゼルエンジンも、ハイブリッドエンジンと同様に、劣化もするし故障もするしリコールだってある。想定された劣化が故障やリコールに直結しないのも同じ。」
だから他車同様にここで「不具合起きたよ」と書き込んでいるのに、なぜ火消に回る方が居るのかが私としては疑問だ(笑)
起こった事を報告しているのに、設計段階の理論値でそれを否定したがるから擁護と取られるんですよ！
設計段階でＯＫがでても多様な使われ方（想定外）で不具合が発生するから、対策品も出るし必要があれば改善対策やリコールも行われるんだよ。
まぁ～前みたいにこの事案がリコールや改善対策に該当したらまた、信者の方はだんまりを決め込むんでしょうね（呆）
書込番号：20874719
24点
＞holo2661さん
>DPF再生ですが、25kmごとや80kmごとという異常な短距離で再生が起きるという書き込みを見かけました。あたなのおっしゃるようにエンジンのPM排出量が低いのであれば、なぜこのような異常な短距離でのDPF再生が起きてしまうのでしょうか？
DPF再生中にエンジンを切った場合、数十km～100km 程度で再生が始まるケースがありますが、正常な使い方で異常が起きるなら故障ですよ。
今更何を言っているのやら。
それと、低圧縮比がNOxとPMの両方を低減する技術だということは何も相反しません。
故障の原因を低圧縮比だと推測するには無理があるのは説明済み。
書込番号：20875129
3点
＞holo2661さん
補足ですが、詳細は、このスレッドのはるか以前に
>私もインジェクター交換組なんですが、「圧縮比が低いから煤が出る」とか「NOxを減らすために煤が多い」とかいうデマには辟易としているひとりでもあります。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/SortID=20812249/#20817443/
で、すでに書いているので、よく読みなおしてください。
きちんと理解した上で疑問を呈するならともかく、技術的には全く理解せず、妄想ともつかないような想像を書き込む様な場では無いと思います。
書込番号：20875155
3点
プラドはよくわかりませんが，三菱勢とハイエースはDPF（DPR）を再生するための燃料噴射にポスト噴射を行っていません。
コモンレールから別系統で燃料が供給され，DPF（DPR）の直前のインジェクターで燃料を吹いてDPF（DPR）を再生しています。
これならポスト噴射に起因するオイル希釈も起きないし，燃えていない燃料でタービンやインテークを汚損することもないでしょう。
マツダはNOｘ後処理装置なし＆燃料添加システムなしと安上がりに走り，耐久性に対して甘い評価をしたんでしょうね。
パジェロのシステム
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pajero/environment/
ハイエースのシステム
http://toyota.jp/hiacevan/performance/engine/
書込番号：20875292
10点
＞ガンダム博士さん
最新の D5 はポスト噴射ですよ。いい加減なことを書くのはやめましょう。
書込番号：20875661
3点
＞eofficeさん
>だから他車同様にここで「不具合起きたよ」と書き込んでいるのに、なぜ火消に回る方が居るのかが私としては疑問だ(笑)
誰も「不具合の存在」を否定していませんし、火消しもしていませんよ。
>起こった事を報告しているのに、設計段階の理論値でそれを否定したがるから擁護と取られるんですよ！
誰も「起こったこと」を否定していませんよ
>設計段階でＯＫがでても多様な使われ方（想定外）で不具合が発生するから、対策品も出るし必要があれば改善対策やリコールも行われるんだよ。
誰も故障や対策品や改善対策やリコールを否定していませんよ
>まぁ～前みたいにこの事案がリコールや改善対策に該当したらまた、信者の方はだんまりを決め込むんでしょうね（呆）
故障や対策品や改善対策やリコールを否定していないのにだんまりする必要はありませんよ
「低圧縮比が～」とかが、技術的に間違っていることを指摘されたら、火消しとか信者とかしか反論できなくなる人が、掲示板に書き込む価値はあるのかな？
書込番号：20875681
2点
on the willowさん
＞「低圧縮比が～」とかが、技術的に間違っていることを指摘されたら、火消しとか信者とかしか反論できなくなる人が、掲示板に書き込む価値はあるのかな？
↑これ誰がどこに書き込んだ内容なの？
少なくとも私は書き込んではいないのだけど・・・・
書込番号：20875699
17点
私が書き込んだのは以下の内容だよ↓
＞低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。
＞ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。
それとも「こんなのは出まかせだ～」と言いたいって事かな？
on the willowさんこの私が書き込んだ低圧縮化に伴った弊害に対してどう思うのよ？
書込番号：20875722
17点
＞eofficeさん
>低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。
＞ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。
だからこれを略して「低圧縮比が～」と書いただけ。
長いだけで意味のある内容じゃないから。
低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし、VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。PMが燃焼室内や吸気経路に付着するのはアイドリングだけに限った問題じゃない。結局、何も理解していないということ。
仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない（30時間あったら時速60kmなら1800kmも走ってしまう）という説明もしたけど、全く理解していないから会話にすらならない。
書込番号：20875793
2点
on the willowさん
「違う違う」言うなら誰でもできるからさ、根拠を伴った否定をしてよね(笑)
＞低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし
如何なる施策を取り入れても、高昇温グローがなければ低温時の始動性確保はできなかったんだから、これが要的な要素だよ（マツダ自身が公言してるし）
＞VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。
三菱もマツダも低圧縮に際してぶち当たった問題が、アイドリングにおける息継ぎを含む不完全燃焼（十分な自己着火温度にならない）そしてその結果ＰＭや煤が多く発生してしまった現象。これを改善したのが燃焼後の排気工程で吸気開始数秒間だけは気バルブをあけっぱにして、高温の排気を引き込む方法だよ。
依然わからない人がＥＧＲあるからそんな訳ないとか言ってたけど、ＥＧＲではクーラーを介してしまうし、バイパスからの供給でも熱損失があるから効率が悪化するのに加え酸素量も大きく減るから改善効率が悪いから敢えてオーバーラップさせてる。
＞仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない（30時間あったら時速60kmなら1800kmも走ってしまう）という説明もしたけど、全く理解していないから会話にすらならない。
アイドリング時の低速回転じの燃料消費量とそう高負荷状態の燃料消費量を一緒くたにされても困るんだけどね（笑
貴方が言っている事は、時速６０kmで１８００km走行するのと３０時間アイドリングを行った場合の燃料消費量は一緒って事になるよ！
そおそお以前マツダに結構近しいぽんぽん船さんが、タクシー転用したアテンザ達が客待ちによるアイドリングの多用で不具合が多発して引き揚げられたって話もしてたかな。
＞足りない知識で「こうなるはず」と考えるのは、妄想であって技術論ではないですからね。
出ました出ました図星になると相手侮辱（笑）
書込番号：20876129
20点
＞eofficeさん
>如何なる施策を取り入れても、高昇温グローがなければ低温時の始動性確保はできなかったんだから、これが要的な要素だよ
何が技術的な要なのか全く理解できていないのか。
高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
失火対策を PM 対策というなら、エンジン全ての部品が PM 対策だよ。
馬鹿馬鹿しい。
PM低減には十分な酸素量と燃料と酸素の混合が重要。
NOxのことを考えなければ、酸素はあればあるほどいい。
失火対策のVVLのオーバーラップは酸素量を減らすため、本質的にはPM低減対策じゃない。
>貴方が言っている事は、時速６０kmで１８００km走行するのと３０時間アイドリングを行った場合の燃料消費量は一緒って事になるよ！
アイドリング時のPM排出量の話をしているのに、何を言っているの？
アイドリングでDPF警告灯を点灯させるには、時速６０kmで１８００km走行するのと同じ時間がかかるということ。
何を指摘されているのかすら理解できないとは。
繰り返すけど、低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし、VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。
PMが燃焼室内や吸気経路に付着するのはアイドリングだけに限った問題じゃない。
仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない、逆にいえば、アイドリングでもそこまでPMの排出量自体は抑えられているということを説明しても理解できない。
結局、何も理解していないということ。
聞きかじりの技術用語を並べていい加減なことを書かれるのは、訂正するのも面倒で迷惑でしかない。
書込番号：20876785
2点
＞on the willowさん
ひとつ質問があるのですが、貴殿はマツダディーゼル車のオーナーなんでしょうか？
貴殿のプロフィールを拝見する限り、殆どがカメラの投稿であり、車の投稿は極めて少ない様です。
お持ちの車のご紹介などして頂けないでしょうか？
よろしくお願いします。
PS：因みに私はデミオ13S・ガソリン車の現行バージョン購入使用者です。
書込番号：20877116
22点
＞aquablauさん
>それと、低圧縮比がNOxとPMの両方を低減する技術だということは何も相反しません。
>故障の原因を低圧縮比だと推測するには無理があるのは説明済み。
私がそう書いたのであればその箇所を提示してください。
>正常な使い方で異常が起きるなら故障ですよ。今更何を言っているのやら。
じゃあその故障の原因は？
書込番号：20877360
16点
on the willowさん
＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
今ではの話だよそれは、当時としては０．５秒で数千度まで昇温する能力を備えたものを実装していたのは、スカイＤだけだよ（笑）
＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
いやいや不十分だなんて公言してないし、排気オーバーラップの導入はアイドリングでの失火抑制＝煤の発生防止のために用いるものであって、グローが不十分だから導入したんじゃないよ！
だってエンジンが始動してもいないのに、どうやって排気ガスを燃焼室に入れるの？
まさかとは思うけどグロープラグを点火プラグと一緒だと思ってるわけではないよね？
書込番号：20877577
16点
on the willowさん
＞失火対策のVVLのオーバーラップは酸素量を減らすため、本質的にはPM低減対策じゃない。
ねぇ～「本質的には」なんてさ苦し紛れな屁理屈言ってないでさ、結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭ］を抑制できるんだい？
私は燃焼が安定することによって不完全燃焼が抑制できるから、煤とＰＭも低減できると思うけどね(笑)
＞聞きかじりの技術用語を並べていい加減なことを書かれるのは、訂正するのも面倒で迷惑でしかない。
鏡を見てるんだねきっと・・・
書込番号：20877648
17点
一つ私も仮説を書いてみますか。
DPF再生の方法、on the willowさん曰くいすゞや日野と同じ方式だとのことですが、連続再生式では再生方式が何にせよ、PMを分解できる条件となる温度を保つことが必要になります。
on the willowさんによれば
>SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
>それは異常でも不具合でもなんでもありません。
とのことですので、マツダの低圧縮比ディーゼルでは走行時に発生する排気ガスの熱だけではDPF連続再生が不足し、ポスト噴射による昇温ありきの設計であるのではということになります。
また、異常な短距離でのDPF再生が行われる場合の対応がインジェクター交換で、それで改善するのであれば、
・DPF再生に必要な噴射制御に異常が起きて再生が進みにくくなり、PMが溜まる
あるいは
・本来の燃焼が行えなくなりPMが増えて急速にDPFが詰まる
という可能性が考えられます。どちらにせよ短距離でDPF再生を繰り返すことが予想されますが、通常の燃焼でも同一のインジェクターを使用しているのですから、私は後者の可能性が高いのではないかと考えます。
まあ、このDPF再生不具合の問題をわかりにくくしているのは手動再生ボタンが無いことやDPF再生動作の表示、蓄積表示が無いからなのですがね。なぜ無いんだろう？ 不思議だね。
書込番号：20877918
9点
＞eofficeさん
>だってエンジンが始動してもいないのに、どうやって排気ガスを燃焼室に入れるの？
半失火という状態も理解していないのか・・・
>ねぇ～「本質的には」なんてさ苦し紛れな屁理屈言ってないでさ、結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭ］を抑制できるんだい？
失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」
この違いすら理解できない人が聞きかじりの技術用語を並べても迷惑なだけです。
マツダ技報でも排気オーバーラップ（正確には排気バルブ2度開き）は【極冷間の耐始動半失火性能】として紹介されています。
書込番号：20878171
1点
マツダ技報はもちろん、一般的な記事でも排気オーバーラップは失火対策として紹介されてますね。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html
「排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」
書込番号：20878215
1点
on the willowさん
＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
＞だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
上記の自身の文章よく読んでみ～
始動性改善のために高昇温グローが用いられたんだよ！
それが不十分てマツダがどこで公言してるの？（そこのリンク張ってよ！）
そしてあなたの説明だと、なんで始動性改善のための施策に排気オーバーラップを入れてるんだよって話。
もう一度言うけどまだエンジンは始動してないんだよ、どうやって排気を取り込むのかな？
あとさ御託は良いからさ結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭを抑制できるんだい？
＞失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
＞PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」
↑恥ずかしかったのは解るけど屁理屈は良いからさ
書込番号：20878224
15点
＞「排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」
えっ自爆？
あの～on the willowさん得意げに上げてもらって恐縮ですが、始動性改善ではなく「エンジン始動後の」って書いてありますけど・・・・
まさかここにきて「私は始動性改善の話をしていたのではない」なんて言わないよね？
でもそれだったらグローの話は出ないし・・・
もしかして本当にグロープラグがスパークプラグみたいに点火毎に動作していると思ってないかい？
書込番号：20878238
13点
＞eofficeさん
エンジンを始動させなければエンジンは動かないということも知らない人がいたぞ。
失火対策が「エンジン始動前」だと思っていたのか。
そりゃすごいわ。
書込番号：20878267
2点
＞eofficeさん
>＞失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
>＞PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」
>↑恥ずかしかったのは解るけど屁理屈は良いからさ
本当に区別がついていないんだね。
書込番号：20878271
3点
スレ主さん放置せずに対応したらいかがですか
二人とも新しいスレ立ててそこで議論したらいかがですか
書込番号：20878454 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
on the willowさん
＞エンジンを始動させなければエンジンは動かないということも知らない人がいたぞ。
ここまで開き直るとと逆にすごいは・・・
自分の書いた分をもう一度読んでみ、始動性向上で用いられる高昇温グローと排気オーバーラップを一緒の意図で使われていると解釈している文だよこれは、今更とぼけてもしっかりするには残ってる・・・
↓↓↓↓↓↓
＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
＞だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
それでいて都合が悪い質問はスルーなんだね。
それより早くマツダが公言したっていう、高昇温グローだけでは始動性改善には不十分で排気オーバーラップを用いたって紹介している所のリンクお願いしますよ！
それともそんなのは、つい熱くなって出てしまった出まかせだったのかい？
書込番号：20878538
17点
＞on the willowさん
3つ質問します
マツダの株主総会で1.5ディーゼルのDPF再生不具合について質問され、「不具合について認識している、調査中」という回答がなされているので不具合の存在をマツダが認めています。その原因と対策はなんですか？
昨年、北米仕様のCX-5ディーゼルが発表されましたが尿素SCRが搭載されていました。不要なはずの尿素SCR搭載はなぜですか？
on the willowさん＝通りすがりさん ですか？
以上3点です。
書込番号：20878544
14点
＞eofficeさん
こんにちは、
on the wilow さんが提示された記事
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html
にも、【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】
つまり、セラミックグロープラグだけでは失火対策が不十分と書かれていますよ。
私もマツダ技報には目を通していますが、極冷間の耐始動半失火性能について詳細が説明されているのは排気可変バルブリフト機構で、グロープラグについては説明はありませんから、マツダが耐始動半失火性能で要だと考えているのは排気可変バルブリフト機構でしょう。
あと、PM低減策と失火対策を混同するのもいかがなものかと思います。
書込番号：20878624
2点
aquablauさん
私の認識では以下の様になります（マツダの認識も同様）
・始動性改善＝精密噴射・高昇温グロー
・始動後のアイドリング時での燃焼安定（失火対策）＝排気オーバーラップ・スロットル制御（スカイＤにはスロットルバルブがある）
ですから始動性改善と始動後の燃焼安定は一緒くたにしてよい項目ではなく、それぞれ独立した問題になる訳です。
（失火しても排気が汚くなるだけでディーゼル機関は問題なく動くし、始動直後が煩いだけで規制以前従来はそうだったため）
マツダの公式説明も有ったので貼っておきます
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/
やっぱりマツダも始動性改善とそのごのアイドリング時の安定性改善は別と捉えているようです。
一応仕事関係で車両の整備等もしているので、ある程度は内燃機関全般はソフト的にもハード的にも知っているつもりです。
書込番号：20878663
12点
＞eofficeさん
こんにちは、補足です。
高昇温プラグとは、いわゆる第３世代セラミックグロープラグのことだと思いますが、仮に第２世代を採用していたとしても、1000度まで2秒ですから、0.5秒か2秒かの利便性の違いはあっても、エンジンが始動するかしないかという観点では始動します。つまりグロープラグが第３世代か第２世代かというのは、失火対策としてはあまり重要ではありません。
ですが、排気可変バルブリフト機構がなければ、極冷間では始動しないことがあると記事にも書かれている通りですから、マツダが耐始動半失火性能で要だと考えているのは排気可変バルブリフト機構であって、マツダ技報でグロープラグについて一切説明がないのもそういう理由でしょう。
書込番号：20878665
2点
＞eofficeさん
こんにちは、素早い返信に驚きました。
>始動性改善と始動後の燃焼安定は一緒くたにしてよい項目ではなく、それぞれ独立した問題になる訳です。
ここなんですが、マツダ技報でも、【極冷間の耐始動半失火性能】としては、グロープラグも排気可変バルブリフト機構も項目としては同列に並べられてています。その中で詳細について説明があるのが排気可変バルブリフト機構のみという記載です。
先ほどの記事でも、マツダのエンジニア（仁井内氏）は、グロープラグによる1回目の燃焼と、2回目以降の排気可変バルブリフト機構による昇温も、一連の動作として説明していますので、これらは一連のものだと解釈すべきだと思います。
実際、どちらが欠けても極冷間では始動しない訳ですし。
書込番号：20878695
3点
aquablauさん
グロープラグについては、その利便性は大きいですよ。
三菱の場合ある程度空打ち（燃料噴射せず断熱圧縮熱で筒内昇温）が必要で、同じ環境下だとスカイＤがガソリン車のように始動できるのに対して、三菱の場合結構空ウチの為セルが回ります。
＞排気可変バルブリフト機構がなければ、極冷間では始動しないことがあると記事にも書かれている通りですから
「極冷間では始動しない」とは何処に書いてあるのでしょうか？
まぁ～インタビュー記事ですから表現的に混同しやすいのは仕方ありませんが・・・
あくまでも排気オーバーラップは、以下の用途で使用されます。
・グロープラグで筒内を昇温し熱量を増加させ、低圧縮エンジンの欠点でもある断熱圧縮熱の低さを補い確実の自己着火させエンジンを「始動」する。
↓
・その後エンジンが「始動した後」、完全暖気に至るまでもしくは低温下においては、従来の様に騒音と高濃度の排ガスを伴う半失火状態の運転を解消する為に、排気を戻し（グロープラグが使えない為）筒内を昇温し半失火状態を改善する。
↓
・結果的に安定的な燃焼が継続され騒音（所謂ディーゼルノック）と不完全燃焼による、煤やＰＭの発生も低減できる。
書込番号：20878696
9点
aquablauさん
6.2 極冷間の耐始動半失火性能
DEの圧縮比は年々低下傾向にあるが，低くなりすぎると高地極冷間のような環境下では必要十分な圧力・温度が確保できない。そのため，耐失火性能を確保する技術が必要となる。SKYACTIV-Dでは以下の技術により着火性能を向上した。
①多噴孔ノズルおよびピエゾインジェクタを活用した近接マルチパイロット噴射による可燃混合気増加
②2T/Cを活用した過給能力の向上
③セラミックグロー
④IDEVAによる残留ガス量の増加による筒内温度上昇（Fig.10）。
これら着火安定技術により，低セタン燃料を使用して，極低外気かつ高地のような厳しい環境でも始動でき，安定した燃焼ができる。
http://www.mazda.com/contentassets/c9c12efa86a64ebab4353fb441ff3b9c/files/2012_no003.pdf
以上マツダ技報より抜粋させて頂きました。
書込番号：20878710
10点
＞eofficeさん
こんにちは、
私が抜き出した一文を読んでいただければ、
【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】
1回目の燃焼とは、シリンダーの2回転目、2回目以降の燃焼とはシリンダーの4回転目以降になります。
つまり2回目以降の燃焼が続かなくことがあるというのは、始動後ではなく、始動しないことがあるということです。
マツダ技報の説明も同様ですから、1回目の燃焼を始動、2回目以降の燃焼を始動後とする eoffice さんの認識はマツダの説明とは異なりますよ。
書込番号：20878712
4点
＞on the willowさん
私は話が噛み合わないから、このネタはお互いにスルーしましょうと提唱しましたが、
スルー出来ない貴殿は、あれこれ他の人のコメントに疑義を書き連ねている。
そして、私が貴殿の立場を明らかにしたく、貴殿はマツダディーゼル車のオーナーですか？という基本的な立場の問いに対しては、スルーを決め込む。
これじゃ、貴殿は通りすがりの単なる反論だけ書く、実態のない人と見做されても、致し方ないですね。
したがって、今後は明確に貴殿のコメントはスルーさせて頂きます。
書込番号：20878723
21点
確かに全部まとめちゃってますね。（これでは誤解を招く）
私が貼ったメーカー公式には、用途別に分けて書いてあるのでそちらの方が理解しやすいですよ。
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/
そしてaquablauさんとon the willowさんが仰っている、排気オーバーラップを実現している「排気可変バルブリフト機構」はシェフラ―社の「スイッチャブルフィンガーフォロワー」になるのですが、この製品は油圧動作式になっているのでエンジンが回り適正な油圧が発生しないと動作しない為、確実にクランクが回りそれに連動したオイルポンプが動作した後でなければ動作しないのです。
ちなみにこれはメーカーでもディーラーでも問い合わせてもらえれば解ります。
何故なら以前あったオイルフィルターリコール時に、油圧動作部品全般を交換する事になったのですが、その時交換部品の役割とどんな時に動作するかを説明されましたので。
書込番号：20878751
13点
aquablauさん
＞1回目の燃焼とは、シリンダーの2回転目、2回目以降の燃焼とはシリンダーの4回転目以降になります。
＞つまり2回目以降の燃焼が続かなくことがあるというのは、始動後ではなく、始動しないことがあるということです。
だからあなたが挙げた記事でも「一方、排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」
「始動後」て書いてあるでしょ！
そもそも油圧動作ユニットをクランクが定格回転にならないのに、どうやって確保するんだよ～誰か助けてくれ～
まさかセルモーターの回転だけでとか考えてるのか～
書込番号：20878771
11点
 |
|---|
失火対策として紹介されているVVL |
＞eofficeさん
マツダ技報から抜き出していただき、ありがとうございます。
そこに書かれている通り、排気可変バルブリフト機構については図の説明がありますが、グロープラグについては第３世代（高昇温グロー）とも書かれていませんし、その性能も一切説明がありません。
第３世代セラミックグローバルブの採用によって、確かに始動が素早くなるという利便性向上はありますが、始動するしないの観点では、第２世代も第３世代も変わらないからです。
マツダの人見常務のプレゼンテーションでも、
http://swest.toppers.jp/SWEST16/data/keynote_proceeding.pdf
低圧縮比の課題、すなわち極冷間の耐始動半失火対策としては、排気可変バルブリフト機構の説明のみがあり、グロープラグに関して一切説明がありません。
ですから、SKYACTIV-D の失火対策の要はグローバルブではなく、排気可変バルブリフト機構かと思います。
>この製品は油圧動作式になっているのでエンジンが回り適正な油圧が発生しないと動作しない為、確実にクランクが回りそれに連動したオイルポンプが動作した後でなければ動作しないのです。
情報をありがとうございます。排気可変バルブリフト機構のメーカー名までは知りませんでした。
私は「排気可変バルブリフト機構はさほど油圧は必要としないため、始動時でも流路を変更すればすぐに動作する」と聞きました。
すぐというのはどの程度か、実測したことはないのでわかりませんが、排気可変バルブリフト機構が必要なタイミングでは動作するという認識で良いかと思っています。
>「始動後」て書いてあるでしょ！
細かい話になってしまいますが、始動の瞬間とは運転手がエンジンスタートボタンを押し、セルが回った瞬間でしょうから、それ以後に起きたことは全て始動後になりますね。
記事に書かれているのは eoffice さんが言われている安定した燃焼ができている意味での始動後ではなく、セルを回してグロープラグでとりあえず1回目の燃焼は点火した後という意味での始動後ですから、排気可変バルブリフト機構がなく、燃焼が継続しなければ、始動（自体）がうまくいかなかったと認識すべきではないでしょうか。
書込番号：20879001
3点
aquablauさん
＞SKYACTIV-D の失火対策の要はグローバルブではなく、排気可変バルブリフト機構かと思います。
投稿文きちんと読みましょうよ！
私がいつ失火対策＝グロープラグなんて言いましたか？
私は最初から「始動性改善＝グロープラグ」「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」と言っているではありませんか！
＞私は「排気可変バルブリフト機構はさほど油圧は必要としないため、始動時でも流路を変更すればすぐに動作する」と聞きました。
誰が言ったのでしょうか（技師・整備士ならまず言わない）
流路を変更するならばソレノイドが必ずある。
そしてソレノイドでバイパス流路を設けてもエンジン始動（セルが切れて自身で回る事）してからオイルポンプケーシング内の油圧が確保されなければソレノイドであるいじょう勝手に開かれちゃ困るから、プレッシャースイッチからの信号をフィードバックする必要があり、それには油圧を完全に確立する必要があるんだよ！
普通に考えても「グロープラグで筒内余熱」→「セル始動ピストン運動開始」→「燃料噴射」→「自己着火」→「燃焼」→「エンジン始動」→「油圧確立」→「バルタイ動作開始」→「燃焼安定」
もうさ無理があるよaquablauさんの説明には・・・
もう一度聞くけど誰が流路変更すればすぐにバルタイが動作するなんて言ったのでしょうか？（信じられません）
書込番号：20879083
14点
＞eofficeさん
こんにちは、
>私は最初から「始動性改善＝グロープラグ」「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」と言っているではありませんか！
失火対策と書きましたがなんども書いている通り、極冷間の耐始動半失火対策、のことです。（あくまで始動時の失火対策です）
グロープラグで始動したとしても、安定して自己着火するまでに至らずにエンジンが止まってしまったら、それは始動の失敗です。
記事や eoffice さんの提示されたURLにも始動後、と書かれていますが、それは当然で、安定して自己着火する始動完了後は意味していないと思いますよ。
だからこそ、マツダ技報にも【極冷間の耐始動半失火対策】として書かれているのだと思います。
そして「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ＝PM低減策」ではなくて「耐始動半失火対策＝排気オーバーラップ」ですよね。
不完全燃焼の場合は、CO/HC は増えますが、全体の燃焼温度が下がるので PM はむしろ減るんですよ。
（煤の生成にもある程度の燃焼温度が必要です）
そういうことで、やはりPM低減策と耐始動半失火対策を混同するのもいかがなものかと思います。
>誰が言ったのでしょうか（技師・整備士ならまず言わない）
そうですか、私が聞いたのはメーカーのエンジニアです。
すぐに、というのはどの時点を指しているのかは確認していませんが、ともかく必要な時点では動作するようになっていると認識です。
書込番号：20879263
3点
＞eofficeさん
なんとなくわかってきたのは、eoffice さんは最初のエンジンの１回転～数回転を指して「始動」としているから、「始動性改善＝グロープラグ」と認識しているのですね。
でも私やメーカーは「最初のエンジンの１回転～エンジンが安定して自己着火するまで」を始動後～始動完了と認識しているから、メーカーも極冷間の耐始動半失火対策としてグロープラグではなく、排気可変バルブリフト機構（による２度開き）を挙げているのだと思います。
確かに最初の数回転はグロープラグの効果だと思いますが、低圧縮化されたエンジンを極冷間であっても安定して回して始動完了まで持っていくという課題に対して効いているのは、やはり気筒内温度上昇、つまり排気可変バルブリフト機構だと思います。
また、「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」については色々と誤解があると思います。
確かに極冷間という限られた状況では燃焼温度を上げたいので排気可変バルブリフト機構の２度開きは有効ですが、気筒温度が安定した始動完了後は、２度開きなどしたら燃焼の不安定化につながります。
排気ガスを戻すという行為は燃焼温度の上昇と酸素量の低下となりますが、PMの発生に関してはどちらも逆効果です。
>アイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できた
とのことですが、これは完全な誤解で、排気可変バルブリフト機構の２度開きは気筒内温度を上げるには役立ちますが、煤の低減には寄与していません。
書込番号：20879296
3点
え～っと、なんかすごいことになってますね。
読んでるうちに頭痛くなってきたのでかんたんにまとめてみた。
１．インジェクターの品質ないし耐久性に問題が有り、正常に燃料が噴射されず煤が異常発生し、DPF再生が頻発。
２．オイルに混ざる燃料と煤が多くなりすぎて油圧系統に異常が起こる。
ってことでOK? ・・・今北産業って書こうとしたら2行で済んじゃったよ（笑）
現在のスレの話題は低圧縮で失われた始動性の改善ですか。
細かいことはよく判りませんが、マツダが相当な無茶をやっていることだけは判りました（笑）
そんな無茶なことをやって更にアイドリングストップまで実装するのはもはや蛮勇ですな（笑）
そしてガソリン車よりオイル管理がシビアなのは判っていたつもりでしたが、自分の想定以上にシビアだということが判りました。
もっと頻繁にオイルチェックしようと思った次第です。
ところで北米仕様じゃ尿素SCRが付くんですね。
SKY-Dの北米展開については規制が異常に厳しい、軽油の質が悪い、VWがやらかしたせいでイメージが悪い等の理由で二の足を踏んでいると随分前に聞いたことがあります。
書込番号：20879313
3点
aquablauさん
＞なんとなくわかってきたのは、eoffice さんは最初のエンジンの１回転～数回転を指して「始動」としているから、「始動性改善＝グロープラグ」と認識しているのですね。
解ってないです・・・以下が私のエンジン始動の認識です
前にも書いてますが、セルが切れて油圧が確立されて「始動」です。
正常にアイドリングまで行けなければ「始動」は成立しません。
＞そして「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ＝PM低減策」ではなくて「耐始動半失火対策＝排気オーバーラップ」ですよね。
だからさディーゼル機関は低圧縮化して半失火状態が出来ても問題なく使えるの。
でもそのまま使うと、未燃物質や騒音が大きくなるから対策になったんですよ。
だからわずかの時間とは言え、低温環境下でも安定して燃焼する様に対策をした。
（四季のある日本や寒冷地以外には必要ない装備だから）
あとだんまりになってしまった方も居ますが、aquablauさんは冷間時オーバーラップさせた場合と、させない場合どちらが煤・ＰＭを低減できると思いますか？
＞不完全燃焼の場合は、CO/HC は増えますが、全体の燃焼温度が下がるので PM はむしろ減るんですよ。
不完全燃焼って事は、記事等にも書いてある通り半失火状態つまりは着火が安定しないだけで、自己着火温度まではいっていると言う事ですよ！
故にＮＯＸも発生すればＰＭも発生します。
そもそもエンジンが冷え切っている状態が一番煤が発生しやすいんですよ。
＞確かに極冷間という限られた状況では燃焼温度を上げたいので排気可変バルブリフト機構の２度開きは有効ですが、気筒温度が安定した始動完了後は、２度開きなどしたら燃焼の不安定化につながります。
だから誰が常に何て言ってるの？
冷間時の話をしているし、逆に常に二度開きにしたいなら可変にしないで固定カムにすればいいだけじゃん。
なんだか本当に屁理屈ばかりですよ・・・・
書込番号：20879368
17点
＞eofficeさん
こんにちは、
十分に理解せず途中参加してしまった感はありますが、だんまりになってしまった方って on the wilow さんですよね。
一通り読み直してみましたが、やはり私は on the wilow さんの主張もよくわかります。
私なりに eoffice さんの主張と私の考えをまとめますので、違いがあったら教えてください。
１）排気可変バルブリフト機構の２度開きの意義について
eoffice さんの認識は、始動後の半失火状態では排ガスの状態が悪いだけでエンジン自体は動作し続ける、あくまでエミッション対策。
私の認識は、今までなら半失火で済んでいたものが、圧縮比を落とした結果、SKYACTIV-D では半失火だけではなく失火しエンジンが停止する可能性もある、だから環境対策ではなくてあくまで始動性改善対策。
根拠１）私が記事から抜粋した通り【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】と失火について言及しています。
根拠２）マツダ技報でもエミッション対策ではなく、あくまで極冷間の耐始動半失火対策として書かれています。抜粋すると【DEの圧縮比は年々低下傾向にあるが，低くなりすぎると高地極冷間のような環境下では必要十分な圧力・温度が 確保できない。そのため，耐失火性能を確保する技術が必要となる。SKYACTIV-D では以下の技術により着火性能を向上した。】と、耐失火性能に言及している
つまり極冷間時においては、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、グロープラグで点火しても、そこから正常なアイドリングとならずにエンジンが停止する可能性があるということです。
（前出のメーカーエンジニアに質問した時も、同じ認識でした）
２）排気可変バルブリフト機構の２度開きがPM低減策かどうかについて
eoffice さんは排気可変バルブリフト機構の２度開きによって、不完全燃焼が正常燃焼になるため、PMは減ると考えている。
私はこの点については、on the wilow さんが言及したように、PM低減策とは「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」であって、不完全燃焼を正常燃焼させるための機構はPM低減策に分類されないと思っています。（正常燃焼からPMを減らすのがPM低減策）
その上で燃焼について言及すると、不完全燃焼はPMを増やすどころか、減らす方向に作用するということです。
そんなバカなと思われるかもしれませんが、酸素の量を減らすと NOx が減り、PM が増えるのはご存知だと思います。そしてさらに酸素の量を減らして不完全燃焼を起こすと、自己着火はしますが燃焼温度が上がらず、CO/HC が大量に増え、PM は減る（というかほぼゼロになる）のです。
この辺りは広島大学で論文が出ています。
http://ir.lib.hiroshima-u.ac.jp/files/public/3/35924/20141016210751223402/k6263_3.pdf
eoffice さんは経験上、エンジンが冷え切っている状態が一番煤が発生しやすい、と認識されていますが、それは単に「正常なエンジンの冷間時のアイドリングからの加速は煤が出やすい条件」というだけで、不完全燃焼＝PMが多い、という訳ではないということです。
ですから排気可変バルブリフト機構の２度開きは、全体としてはエミッション対策になっているとは思いますが、それはPM低減ではなく、PMは多少増えるかもしれないけどCO/HC低減に作用することも十分にあると認識しています。
書込番号：20879563
5点
＞eofficeさん
補足です（毎回すみません）
>だからさディーゼル機関は低圧縮化して半失火状態が出来ても問題なく使えるの。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html
【一般的なディーゼルエンジンの開発では、動作温度範囲の下限となる極冷温環境下でもエンジンが燃焼するように圧縮比を上げて最適化します。しかし、この開発手法では、低圧縮比の実現が優先されることはありません。マツダは、“理想の燃焼”を見据えていたので、低圧縮比でも低温で燃焼を継続できるブレークスルー技術を必要としていたのです。】
つまり、一般的なディーゼルエンジンでは、いったんグロープラグで回り始めたら、ともかく問題なく回る程度までしか低圧縮化していないということです。
対して SKYACTIV-D は【低圧縮比でも低温で燃焼を継続できるブレークスルー技術を必要としていた】とあります。
これが排気可変バルブリフト機構の２度開きです。
逆に言えば、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、圧縮比14では、極冷温環境下では燃焼を継続できないということです。
書込番号：20879614
6点
aquablauさん
まずは基本的には可変バルタイ機構自体が、オイルポンプが定格運転にならなければ油圧制御なので動かない、そしてオイルポンプが定格運転に達するには、最低でもエンジンが数秒回る必要がある。
aquablauさんが技師から聞いたと言う、流路の存在は私が知る限り無いし有ったとしても、２回目の燃焼以降と言う事は４気筒で考えても、いくらもクランクが回っていないしそんな回転（回転と言えるかすら怪しい）では油圧を確保できない。
そしてそんな低油圧で動く機構なら、通常回転に移行した時にリリーフでも設けない限りバーストします。
イメージ的には
エンジンＯＮ→セル回る・筒内余熱→エンジンが回りセルが切れる→バルタイ動作（この間１０秒位）
だからあくまでバルタイはエンジン始動後の動作という訳です。
書込番号：20879643
10点
aquablauさん
＞私はこの点については、on the wilow さんが言及したように、PM低減策とは「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」であって、不完全燃焼を正常燃焼させるための機構はPM低減策に分類されないと思っています。
完全な言葉遊びですよね？
結果的に不完全だったものを正常燃焼にもっていけば、不完全燃焼で生成される物質は生成されないわけだから低減でですよ！
＞酸素の量を減らすと NOx が減り、PM が増えるのはご存知だと思います。そしてさらに酸素の量を減らして不完全燃焼を起こすと、自己着火はしますが燃焼温度が上がらず、CO/HC が大量に増え、PM は減る（というかほぼゼロになる）のです。
だからさ思い違いが大きいですよ。
この論理が成り立つのは、酸素量の増減を起因とした不完全燃焼でしょ。
今論しているのは燃焼空気の温度を起因とした不完全燃焼ですよ（十分な熱量が得られないから半失火する）
そもそもそんな事していたら、エンジンは回るけどパワー無しのスカスカエンジンになって終わりだよ。
何の為にマツダは大容量ＥＧＲと２ステージターボを取り入れたか考えれば、それが机上の空論にとどまっている理由が分かると思うんですけど・・・
書込番号：20879664
10点
aquablauさん
記事貼るのならばきちんと記事を読もうよ。
・マルチホールピエゾインジェクタの採用で、状況に合わせて混合気の濃度を適切に制御して、大気温度が低い時でもエンジンを「始動」できりようになりました。
・一方、排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン「始動後」の燃焼を安定的に行うために採用しました。
勝手に改変しないようにね。
噛み砕くとブレイクスルー技術は「エンジンを始動させる為のインジェクタ」と「エンジン始動後の安定動作の為の可変バルブ」だよ。
きちんとね「始動」と「始動後」と区別しているのに、自身の都合で改変しないようにしてください！
もう言葉遊びはやめましょうよ～
書込番号：20879684
11点
＞eofficeさん
こんばんは、
>エンジンＯＮ→セル回る・筒内余熱→エンジンが回りセルが切れる→バルタイ動作（この間１０秒位）
eoffice さんはそのぐらいの感覚なのですね。
私もこの時間が気になってエンジニアに聞いたのですが、「すぐ」という表現で具体的な時間は聞けませんでした。
感覚としては10秒より早い印象はありましたが、少なくとも必要な時点では使えるようになっているとのこと。
重要なのは、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、圧縮比14では、極冷温環境下では燃焼を継続できないということです。
何秒後かはわかりませんが、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ最悪のケースでは失火によりエンジンが止まるようですので、私は始動性改善対策だと考えます。
書込番号：20879705
6点
＞eofficeさん
>結果的に不完全だったものを正常燃焼にもっていけば、不完全燃焼で生成される物質は生成されないわけだから低減でですよ！
そうなると、on the wilow さんが書かれた通り、すべてのエンジン機構は PM 低減策となりますよ。
ピストンもインジェクターもクランクもバルブも、すべて正常燃焼のために存在しているんですから。
正常燃焼は当たり前、その上で従来の一般的な正常燃焼よりもPMを低減する工夫がPM低減策ですよ。
>今論しているのは燃焼空気の温度を起因とした不完全燃焼ですよ（十分な熱量が得られないから半失火する）
酸素だけの話ではないですよ。そもそも不完全燃焼は十分な熱量が得られないことで、多くが CO/HC として排出され、PM の生成は少ないということです。
特に極冷間始動では吸気温度が低いですから、それが顕著に出ます。
>きちんとね「始動」と「始動後」と区別しているのに、自身の都合で改変しないようにしてください！
始動か始動後か、がそもそも言葉遊びなんですよ。
問題は排気可変バルブリフト機構の２度開きが、何のために存在しているかです。
エンジンが失火で止まることを防ぐために排気可変バルブリフト機構の２度開きが行われているのは記事に書かれている通りです。
つまり、eoffice さんが主張しているようになPM低減対策ではなく、エンジンが失火で止まらないために排気可変バルブリフト機構の２度開きが行われているということです。
記事ではグロープラグでの最初の着火までを始動、その後のアイドリングを始動後、と記載していますが、eoffice さん自身は「正常にアイドリングまで行けなければ始動は成立しません」としています。
排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ正常なアイドリングが行われないのですから、排気可変バルブリフト機構は始動は成立させるための機構なんです。（だから始動性改善対策としている）
書込番号：20879755
6点
aquablauさん
＞酸素だけの話ではないですよ。
＞そもそも不完全燃焼は十分な熱量が得られないことで、多くが CO/HC として排出され、PM の生成は少ないということです。
だからさ同じ環境で可変バルタイ有と無しでの煤の量を比較しているんですよ。
そんな不完全燃焼ではＰＭが少ない何てどうでもいい事、なぜなら実用エンジンとしての機能がそれによって損なわれたら意味の無いことだからね！（ＮＯＸをとＰＭを低減しつつ必要な能力を引き出さなければならないから）
だから訊ねたじゃないですか、「有と無しでは結果的にどちらの煤が少ないですか？」と、たった二択を答えるのが嫌で机上の空論の論文を持ち出して話を逸らしているのは貴方ですよ。
結局どちらが煤の量が少ないのですか？
まぁ～答えたくないのなら構いませんそれが答えと受け取ります。
＞問題は排気可変バルブリフト機構の２度開きが、何のために存在しているかです。
これもベネフィット的な問題なんですよ、何が改善して何が得られかなんですよ。
私は「半失火現象による不完全燃焼が改善し、結果正常燃焼の割合が大きくなることで煤等が低減する。」と答えますがね。
書込番号：20879815
14点
＞eofficeさん
こんばんは、
>結局どちらが煤の量が少ないのですか？
>まぁ～答えたくないのなら構いませんそれが答えと受け取ります。
ちゃんと答えていますよ。
>ですから排気可変バルブリフト機構の２度開きは、全体としてはエミッション対策になっているとは思いますが、それはPM低減ではなく、PMは多少増えるかもしれないけどCO/HC低減に作用することも十分にあると認識しています。
eoffice さんは、３つの思い込みがあると思います。
１）始動後の半失火状態では排ガスの状態が悪いだけでエンジン自体は動作し続ける、排気可変バルブリフト機構の２度開きあくまでエミッション対策
２）失火対策（記事中にもマツダ技報にも排気可変バルブリフト機構の２度開きはそう書かれています）はPM低減策
３）排気可変バルブリフト機構の２度開きによって、不完全燃焼が正常燃焼になるため、PMは減る
eoffice さんは経験上そう認識しているけど、私に対して呆れようが何しようが、この３つは誤解なんですよ。
記事にもある通り、極冷間時では排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ燃焼が継続しない場合があるし、PM低減策とは失火対策のことではなく正常燃焼時に従来よりPMを低減させることだし、論文にもある通り、不完全燃焼が正常燃焼になることは必ずしもPM低減を意味しません。
これで終わりにしますが、eoffice さんが誤解を誤解と認めない姿勢もどうかと思いますよ。
書込番号：20879966
10点
内容の細かいところは分かりませんが、どうしてマツダのディーゼルエンジンを良しとする人は、
「マツダ技報」に論拠を求めるのでしょうか～～？
それって、全く公正でないし、開発者・売り主が自画自賛している技術情報に過ぎないではないですか？
もっと公共の試験機関が公表した資料等はないのですか？
悪意を持って論評を端から見てみれば、「泥棒が泥棒を擁護している論文」に真の価値などあるのかという疑念が産まれます。
その辺りの性善説に寄った論評をどう思われますか？
私はある意味信頼に値しない論拠・第三者による検証を経ない都合の良い論文は信用出来ないと思います。
だから、いつまで経っても、実際に起きている不具合を説明出来ないのだろうと推定します。
私見ですが、参考までに～～
書込番号：20880431
29点
やれやれ，やっと終わったのかな？
まず，holo2661さん
＞なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。
上に「意味不明です」と書いたのですが，これの発言意図を教えてください。「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？
＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
これも発言意図をお教えてください。さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。
しかし，これがなんで「何だか変な擁護の仕方（ウチだけじゃないんだ～）をしている方が居る・・・」になるのかな？ ましたやガソリンエンジンお礼も上げているのに，「でもそれって結果的に「やっぱり最新ディーゼル車もダメだね」と言った印象を見ている人に与えているだけだよ！」になるんかな？ やっぱり「自分の都合の良いようにしか解釈しない」は相変わらずだねえ。
それより「SKY-Dは他社より多くのススを発生している」と言ったディーラーに「じゃあなぜ世界最小のDPF容量なのか」の見解を質してくれ。といった宿題はどうしたのかな？ ススの発生の化学的メカニズムも，駆動力の力学的メカニズムもまったく理解できていなくて間違ったこと声高に叫んで，その間違いを指摘されてもダンマリを決め込んでいるのは，どこの誰でしょう？
さて，
＞「マツダ技報」に論拠を求めるのでしょうか～～？
“論文”を信じられない，と言うことになったら科学の否定で世も終わりです。SKY-Dに限っても，
http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201301mazda/index.html
自動車だけでなく様々な分野の産官学の，公的？な協同体の公式見解です。
https://www.jsme.or.jp/news/News2013031.pdf#page=3
基本的に問題を抱えるようなものに，“専門家”が賞を贈るなんて世も末だ，と私なら考えます。
書込番号：20881098
9点
おっと，失礼。
誤：ましたやガソリンエンジンお礼も上げているのに，
正：ましてやガソリンエンジンも例に上げているのに，
書込番号：20881112
2点
＞Tomotomo-Papaさん
日本機械学会賞を論文が受賞していると言った公的な評価を私も望んでいました。
この報告は耳目に値すると思います。
ただ、「マツダ技報」については、ある企業のある企業による自主的論文発表の場なので、
全面的に信用する気にならないのは普通の感覚だと思います。
逆に言えば、ある企業にとって好ましくない実験結果が出た場合に、その企業の技報にその不具合情報は掲載され、公開されるとは思えないということです。
この辺りは、人それぞれですから、どうでも良い話です。
やはり、当事者でない方の検証を経ない・つまり、査読されていない論文を信用するのは、一般的にはリスクを伴うという事を言いたかっただけです。
お仕舞い。
書込番号：20881238
21点
かなり前に仕事でメガクルーザのディーゼルターボを運転した程度で最近のはよく判らないのですが
ガンダム博士さん
＞JAFにディーラーまで100km以上運んでもらった。
との事でいくら掛かったのか気になります。
こんな目に遭えば嫌になるのは当然と思います。
私は日光の山でガソリン車のファンベルトが切れて走行不能になった事を思い出しました。
その時はJAFが休日ながら部品を町に買いにいって復旧して350km先の家へ帰れたのですが、そうでなければ家族五人が1泊して大変な出費になるところでした。
書込番号：20881936
2点
＞Tomotomo-Papaさん
>これの発言意図を教えてください。
読み飛ばしてますよね。わざとかな？
>さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。
同じように詰まってるのにマツダはDPF再生異常起こしたり、オイルライン詰まったり、金属粉出したり大変ですね。
>やっぱり「自分の都合の良いようにしか解釈しない」は相変わらずだねえ。
それは擁護している人がその通りなんですが、ギャグで言っているのかな？
書込番号：20882251
13点
＞TSｾﾘｶXXさん
JAFの請求書は約８万円。
自動車保険のロードサービスの範囲内だったので，実質ゼロでした。
書込番号：20882356
9点
ガンダム博士さん
1.5ディーゼルではありませんが、私の２．２ディーゼルは3月に一気に来た５件のリコールを受けてきました。
その際に燃料噴射インジェクタの取り付け（締め付け）が悪く、シリンダーヘッドに排ガスが流れオイルを炭化させそれが油圧系を詰まらせエンストすると言ったものがありました。
そしてこの取り付け（締め付け）の不良は、作業にミスによって発生したのではなく指示書自体が間違っていた（設計時の想定が甘かった）為に起こったので、全ての車両が該当しているとの事でした。
その事からもしかすると1.5ディーゼルの方も、ハードの基本設計は2.2と同じと言っているので、類似した起こっているかもしれません。
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/705/708/709/717/716/704/105/103/004680.html
何だか結構ガンダム博士さんの訴えって、後にリコール等になっていることが多いので情報源としては素晴らしいせいかですね(笑)
書込番号：20882424
17点
＞holo2661さん
前回の排気側のバルブ周辺に堆積した煤によるリコールのときも株主総会がリコールを後押ししたと思っています。
今回のオイルラインのつまりについてもいずれはリコールになるかもですね。
株主総会のDPF再生不具合とありますが，私は，再生間隔が短いとかいうものではなく，走行距離に対して再生中の比率が高く，ポスト噴射によるオイル希釈による弊害と解釈します。
書込番号：20882511
13点
holo2661さん
＞>これの発言意図を教えてください。
読み飛ばしてますよね。わざとかな？
>さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。
同じように詰まってるのにマツダはDPF再生異常起こしたり、オイルライン詰まったり、金属粉出したり大変ですね。
まったく意味不明です。私が読み飛ばしているとしたら，どこをどう読み飛ばしているのか，きちんと具体的に説明してください。それとDEPF再生の件についてのお願いももね。
samsam2705さん
＞ただ、「マツダ技報」については、ある企業のある企業による自主的論文発表の場なので、
全面的に信用する気にならないのは普通の感覚だと思います。
参考文献まで示して公にされた論文に科学的間違いがあれば，それは必ず“専門家”に指摘される，と考えるのが科学の世界の普通の感覚だと思います。
まっ，ここではその科学的間違いを論理的に指摘しても知らんぷりを決め込んでしまう，というのが普通の感覚だと思っている人がいるようですが。
書込番号：20882759
6点
＞Tomotomo-Papaさん
科学分野における論文は、追試検証がされない限り、単なる一私見に過ぎないとされるのは、学術分野における常識ではないでしょうか？
医学論文しかり、小保方さんが血祭りにあったのは、追試検証が出来なかったからではないですか～～。
彼女の場合、実際のところが多少違うのかは分かりませんが、これが学術論文の普通の扱い方だと、私は思います。
貴殿がマツダ技報は世の目に晒されてるから、信憑性が高いと考えるのは、ご自身の自由です。
追試検証がない限り、私は一私見に過ぎないと思っています。また、その扱いが世の通例だと思います。
世の中に言いぱなしの論文なんて、山程あります。それを全部鵜呑みにする姿勢は学術的に正しくない姿勢だと思います。
ノーベル賞だって、一歩間違えば、間違った判断をする恐れがあるのが、論文の世界だと思います。
以上です。
書込番号：20882840
22点
＞ガンダム博士さん
DPF再生の比率を下げようと思ったらPMの発生を抑える以外に無くなりますね。アメリカでの尿素SCR搭載の理由は再生周期が短すぎてクレームになる恐れがあるから、酸素量を増やしてPMを減らそうとしているではないかと勘ぐってしまいます。
＞Tomotomo-Papaさん
もしかして、スカイアクティブディーゼル以外のDPF付きディーゼル（他社乗用でもバス・トラックでも）を運転したことが無い？
＞samsam2705さん
はっきりと言っちゃえばいいんですよ
マツダ技報＝大本営発表
だって。
書込番号：20883031
18点
＞holo2661さん
大本営発表とは、言い得て妙ですが、そこまで飛躍する必要もないと思います。
論文の論文たる由縁を知らない人の集まりです。
こんな初歩的な手続き論も知らない人には、返す言葉がありません。
私は当分ROMしますんで、後は宜しくお願いします。
敬具
書込番号：20883051
14点
samsam2705さん
＞科学分野における論文は、追試検証がされない限り、単なる一私見に過ぎない
当たり前の話です。問題はどのように検証されるか，です。どのように発表されたか，ではありません。
科学的論文は，発表される場が学会などの“公的な場”でなければならない，ということではありません。マツダ技報のようなものでもいったん発表されれば，それに関心を持つ専門家が深度の差はあるにしても検証を行い，異議があれば論争になります。それで間違いがあることがわかれば，当然撤回されます。
すべての論文は，発表されるから多くの科学者の目にさらされて検証できるのです。当然執筆者とその関係者の検証は経ていますが，それでも間違いを含んでいることもありえます。それは発表されるからこそ，その間違いが指摘されるのです。STAP細胞に関する論文もしかり，です。“有料の”科学雑誌に発表されたからこそ間違いが指摘され，それで論文が撤回されたのです。そうやって論文が淘汰され，正しいものが残っていくのです。つまり，“生き残っている”論文は，とりあえず正しいと考えるのが普通だということです。でなければ，この世の中何が正しいのか分からなくなってしまいます。
マツダ技報の論文に間違いがあれば，他社のエンジニアも含めて“専門家”が黙っていると思いますか？ それともそういう“専門家”たちは“無料の“マツダ技報がごときものに目を通すことはない，とお思いですか？ それが常識でしょうか？
holo2661さん
またまた「私が読み飛ばしているとしたら，どこをどう読み飛ばしているのか，きちんと具体的に説明してください。」は無視ですか？
＞もしかして、スカイアクティブディーゼル以外のDPF付きディーゼル（他社乗用でもバス・トラックでも）を運転したことが無い？
荷物を運ぶために，トヨタとふそうの小型ディーゼルトラックをそれぞれ1回ずつ借りて運転したことがあるだけですが，それが私の質問と何の関係がありますか？
改めて問います。
・＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
これの発言意図をお教えてください。見ることによって何を知ろうとしたのですか？
・「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？
書込番号：20884787
8点
＞Tomotomo-Papaさん
マツダ技報の様な場に発表された論文を検証するために、金と時間を使って、誰が検証をするんでしょうか？
そんな無駄な投資を競合他社がするでしょうか？
機械工学協会にしたところで、年次大会で発表される烏合無象の論文を誰が手間暇かけて、検証するでしょうか？
検証されない論文なんて、世の中に五万とあります。
一度学会の定期大会の膨大な発表論文をみて下さい。
余程重要な論文でない限り、追試検証なんて行われません。
小保方さんの論文は追試検証に値するから、全世界で検証がなされ、あの事件になったのです。
何でもかんでも、掲載したから、検証されるなんて考える事自体が不自然です。
マツダ技報の論文の追試検証した論文があったら、提示して下さい。誰かがしてる筈なんていうのは理由になってません。
したがって、私が思うに、マツダ技報に掲載される論文の追試検証は、殆どなされていないと想定されます。
広島大学云々も、俗にいう産学協同研究の一環で、マツダが然るべき費用負担をしてるから、検証作業がされているものと思われます。
(裏は取れていませんが、多くの大学の共同研究には民間からの研究費が流れています。当然、スポンサーとして、研究者を威圧する立場にいます。)
書込番号：20884888
16点
東洋経済によると、日本は論文ねつ造大国なんだそうです。
http://toyokeizai.net/articles/-/119004?page=3
いつからこんな国になったのでしょう。
日本だけじゃないかもしれませんが、特許論文も怪しいようです。
https://rikeijin.com/post-138/
確かに特許は先に取った方が価値なので
データをねつ造とはいわないまでも、仮置きしたものを実証データとして
特許申請することはあり得ますね。
この辺は排ガスねつ造と同じ穴かもしれません。
経営が技術に圧力を掛けるとろくな事は無いですよね。
論文なってものはどうでも良いですから
不具合のないちゃんとした製品であれば良いのです。
書込番号：20885055
13点
いつまで続けるんですかね？
もうそろそろ終わっていいんじゃない。
書込番号：20885096 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
皆さん知識が有りすぎて、チンプンカンプンで着いて行けません。
凄いですね。
でもこれをマツダの技術者や開発者が見たら何て思うんだろう。
書込番号：20885199 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
他社が他社の論文をあれこれいうことは
考えにくい。
間違っていれば放置しておけばいい。
間違っていると指摘しても、
他社の技術者には何にも特にならない。
学者じゃないから、利益にならないことに
時間を使う余裕は無いでしょう。
技術競争で、
目を血ばらせて開発をしている技術者は
自分で使うもの意外の検証するよゆうは無いでしょう。
燃焼系は特に時間と金がかかるでしょう。
他社の間違いを指摘するとすれば
緊密な提携にある場合じゃないの。
それも、利害が一致した場合でしょう。
他社の技術者は仲間ではなく
商売敵だよね。
書込番号：20885304 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
どうもです。
ここでの問題点は8万km 程度でトラブル発生の兆候があったということです。
ガソリン車ならばこのようなトラブルはないですよね。しかしながらそろそろオーバーホールの時期でもあります。なんら問題は無いと感じます。
実際、本件自体が事実か否か神のみぞ知る状況です。
まさしく「小保方状態」。
わたくしを含め多くの方は未経験の領域ですので「超多走行」の方のご意見聞きたいです。
わたくしはデミオを終生の友と決意しています。
世界一生意気な車ですよね。
価格、燃費、スタイル。
書込番号：20886145 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞尽忠報国の士さん
>ガソリン車ならばこのようなトラブルはないですよね。
それは思い込みですよ。
ハイブリッド車
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000766529/SortID=20878618/
ガソリン車
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000287318/SortID=20787123/
ガソリン車
http://review.kakaku.com/review/K0000903212/ReviewCD=1006100/
どんな車でも故障はあります。
書込番号：20886190
5点
まーしかし大型連休を跨いでの討論会お疲れ様ですね
まだ継続中とはいえ結局このスレッドで何が得られたのでしょうか？
過走行の車に起きたトラブル、これは紛れもない事実なんでしょうけど、一連のやり取りが何事もなく乗っているオーナーとしては本当にうんざりですね
健康そのものなのにあなたは数年後に病気になりますよと言われてるようで気分悪いです
書込番号：20886914
22点
発生頻度を無視した故障情報など、何の意味もない。
統計的に有意か否かも分からない情報を持って、反証とするのは、工学的に意味をなさない。
故障なんて、どんなに優秀な機械だってするでしょう。故障事例の発生頻度は如何になってますか？
定量判断、あるいは統計的判断が、出来る様な反証として貰いたい。
故障が即生命維持に関わる様な機械には、二重三重のバイパスが構成され、故障しても機能維持する様になってます。
アポロ計画のロケットとか、医療機器がそれに当たります。
マツダディーゼルの危ないところは、高速で突然エンストしかけ、追突されそうになった等、
生命に危機を及ぼす様な故障がかなり高い頻度で発生している事です。
他のエンジンで故障事例を紹介して、反証とするのは、無理があると思います。
書込番号：20886932
15点
＞（*ﾟДﾟ）さん
申し訳ないです。
気分が悪くなるのは、尤もです。
あれこれ火を注ぐ様で申し訳ありませんでした。
こちらの事情でもありますので、ご容赦の程、お願いします。
書込番号：20886946
5点
＞samsam2705さん
定量的な反証を要求される前に、「生命に危機を及ぼす様な故障が”かなり高い頻度”で発生している事」を、定量的に立証されてはいかがでしょうか。そうすれば定量的な反証が得られるかと思います。このスレの全部は読んでおりませんが、samsam2705さんのご意見にはどこにも定量的なものはないように感じましたので。
書込番号：20887012
15点
＞Tomotomo-Papaさん
連続再生式DPFの再生がいかにして行われているか、答えてみてください。
知っているのであれば、
>・「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？
こんなこと言い出すわけがないはずなのですが。
書込番号：20887014
9点
（*ﾟДﾟ） さんにGOOD付けたいです！！
私は初期型小変更後のＣＸ－３ ＸＤＴ ＡＷＤ ＡＴに乗っています。
同じエンジン搭載ということでデミオ板もよく見ています。去年のリコールがあってから「正しい・正確な」情報であれば良い情報であろうが悪い情報であろうが、やはり欲しいわけです。
私はみなさんみたいにマツダ技報を読んで理解できるほど詳しくはないですが、大型トラックでＤＰＦ搭載車を１０年以上前から乗り続けていますので、そこそここの手のディーゼル車については分かっているつもりです。
そんな私が見ても、あからさまに間違った内容が出ていたり、正直うんざりです。もちろん私が理解できないだけで正しい内容もあると思いますが。
仮説や勝手な解釈で話されても困ります。
書込番号：20887324
22点
＞Kayzさん
ガンダム博士の引用先を添付します。
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=1410&txtFrDat=2014%2F11%2F01&txtToDat=9999%2F12%2F31&txtNamNm=デミオ&txtMdlNm=&txtEgmNm=S5&chkDevCd=
ご一読下さい、参考までに。
書込番号：20887361
7点
＞Kayzさん
添付先が上手く貼れてないので、ガンダム博士の２番目のコメントに添付先があります。
そちらをご確認願います。
書込番号：20887402
7点
＞Kayzさん
回答がスレ主の引用では不誠実に思われると心外ですので、
「マツダ クリーンディーゼル 不具合」でググってみて下さい。
すごい数の不具合情報が検出されます。
「死ぬかと思った」という報告が散見されます。
参考までに。
書込番号：20887467
8点
＞http://toyokeizai.net/articles/-/119004?page=3
＞https://rikeijin.com/post-138/
どちらも全く具体的な例は示されていないので，「公開されたある企業による自主的論文には信憑性がない」という結論が演繹できる材料がなくて，残念。
＞マツダ技報の様な場に発表された論文を検証するために、金と時間を使って、誰が検証をするんでしょうか？
あのう，検証というのは全く同じ実験をすることだけなんでしょうか？ 上のリンク記事にある「下手なことをすればバレる」のは何故でしょう？ 論文が発表されれば，“誰か”が検証を行うからでしょう（誰かが検証を行うだろうと考えるのが常識と言うこと）。論文読んでおかしいと思ったら筆者に質問する，なんてことは普通にします（だから署名がある）。ただそのことは，論文に問題がなければ表に出ることはほとんどないです。そうしたことを通して淘汰されていきます。
＞小保方さんの論文は追試検証に値するから、全世界で検証がなされ、あの事件になったのです。
だから「何でもかんでも、掲載したから、検証されるなんて考える事自体が不自然です。」と考える根拠にはなっていませんね。自分の専門に関するものだったら，専門じゃない小保方さんの論文以上に検証に値すると考える“専門家”はゴマンといるだろうと考える方が自然です。
それにしても，「ある企業による自主的論文には信憑性がない」と考えるのは内心の自由ではあるだろうけれど，公開された（誰でも検証できる）論文に，自分が否定できる材料を持ってもいないのにそれを公言することが執筆者を侮辱するものだ，ということに気が付かない人がいるということが大きな驚きです。
＞他社の技術者は仲間ではなく
商売敵だよね。
https://www.goodspress.jp/news/5608/2/
＞スポーツカー同士、そして、スポーツカーを作っているメーカー同士、ある意味、みんな“仲間”だと思っているんですよ。・・・・以前から、新型ロードスターの開発主査である山本修弘さんとは頻繁にコミュニケーションをとっていて
中には”仲間”だと思って頻繁に連絡しあっている人もいるようですよ。学生時代は“同じ釜の飯を食った”親友同士が，ライバル企業に分かれたなんて例はゴマンとあるでしょうし．．．もちろん“秘密”をばらすようなことはしないでしょうが。
“商売敵”が適当な言葉かどうかは分かりませんが，競争相手だからこそ，相手を超えるために相手の研究をするというのは普通のことです。世界を相手にして，それをやらない企業に未来があるとは思えません。実際問題として，わき目も振らずにやった研究が完成していざ商品化，と思ったら他社の特許を侵害していたなんてことになったら目も当てられません。だから他社の論文には目を通します（命令されます）。
holo2661さん
人から質問を受けたらまずそれに答えてから，という常識はお持ちですよね？
書込番号：20887493
9点
＞Tomotomo-Papaさん
お友達の同じ飯を食った仲間の話は、極めてレアな面白い話題です。
だから、全てがそれで説明が付くんですか？
お寺の花子さん
もコメントしてる様に、論文の検証なんて、すべからくなされてると思う方が不見識だと思うなぁ～～。
経済原則を外して、見解を普遍化するのは、一種のお為ごかしだと思います。
具体例を出せって、そんなの学会の大会を見れば、明らかじゃないですか。
毎年の大会で発表される論文の殆どが言いぱなしの論文じゃないですか～～
一度も全国大会に行った事ないんですか～～今や製本もされず、DVDで論文原稿が配布されてるではないですか。
その膨大な論文に査読はされてませんよ。
査読論文を扱ってるのは、各学会の機関紙論文だけだと思いますが、そうじゃないですか？
実態を見てから、理想論を語って下さい。
書込番号：20887781
10点
samsam2705さん
＞すべからくなされてると思う方が不見識だと思うなぁ～～。
まず，「すべからく」の用法：http://www.bunka.go.jp/pr/publish/bunkachou_geppou/2012_07/series_10/series_10.html
まっ，それは置いておくにしても，あなたの“感想”にすぎませんよね。
＞その膨大な論文に査読はされてませんよ。
私は自分の仕事に関係あるか個人的に興味があるシンポにしか参加しません（分身の術をマスターしてないのでできない）し，論文集を全部読むなんてことはできません（私は不勉強だから読んだ論文の数は，自分の専門外も含めて膨大な数の1ppm以下である自信があります）。しかし“同じ釜の飯を食った”仲間や，指導教官はきっと読んでいると思うし，それを専門とする大学の教官などの研究者は自分の専門に関係する分野の論文は“血眼になって”探しているものと思っていました。だから発表したのに誰にも読まれない論文がこの世に存在するとは，夢にも思っていませんでした。あるとすればよほどマイナーな分野だろうと．．．でもマイナーだからこそ読んでみたいという衝動を持つこともありますけれどね。
仲間や，特に指導教官は“可愛い”教え子の論文を読まないなんて，“冷たい”人ばかりなんですね。それに研究者といっても，形ばかりで実は研究に興味はない人ばっかり，ということなんですね。知りませんでした．．．でも認識を改める気持ちはありませんので悪しからず。
私は私自身がすべての論文を読めるわけではないので，自分が精査もしなくて「ある企業による自主的論文には信憑性がない」なんて普遍化して言うことは，口が裂けてもできません。悪しからず。
書込番号：20888521
5点
＞Tomotomo-Papaさん
>人から質問を受けたらまずそれに答えてから，という常識はお持ちですよね？
自分で見つけられないからどこか教えろというのは質問に含まれますか？
で、連続再生式DPFがどういうシステムなのかいつになったら説明をして頂けるのでしょう？
書込番号：20888628
15点
＞samsam2705さん
>発生頻度を無視した故障情報など、何の意味もない。
>統計的に有意か否かも分からない情報を持って、反証とするのは、工学的に意味をなさない。
>故障なんて、どんなに優秀な機械だってするでしょう。故障事例の発生頻度は如何になってますか？
>定量判断、あるいは統計的判断が、出来る様な反証として貰いたい。
と言いながら、
>マツダディーゼルの危ないところは、高速で突然エンストしかけ、追突されそうになった等、
>生命に危機を及ぼす様な故障がかなり高い頻度で発生している事です。
と発生頻度を無視した統計的に有意か否かも分からない故障情報をもって「かなり高い頻度で発生している」と断言するのは、何かの冗談でしょうか。
私が一貫して主張しているのは、思い込み（妄想）と情報はきちんと区別するべきだということです。
メーカー情報を信用しないのは勝手ですが、それを「信用できないもの」と断言するには、信用できないとする根拠が必要です。
それが技術的な理由ではなく、単に「いい加減な論文は多い」という陰謀論では、妄想と同じです。
貴方がディーゼルエンジンに不安を感じ、ガソリンエンジン車のデミオを選んだことについては誰も否定していません。
しかし、その不安の正当化、つまりガソリンエンジン車のデミオを選んだ自分の正当化のために、ディーゼルエンジンについて「圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ない」という技術的には完全に間違った思い込みを主張し、間違いを指摘されても訂正しないのは傲慢だと言わざる得ません。
口コミ掲示板で妄想を事実であるかのように書くのはやめてください、迷惑です。
書込番号：20890212
14点
ここで論じて言い争って何になるんだ。
一銭もお金貰えませんよ？
情報提供してくれたスレ主に感謝、それでいいじゃない。
大学、大学院で専門的に学んだ知識をここでひけらかして自慢して一体何になるっていうの。
書込番号：20890596 スマートフォンサイトからの書き込み
25点
もう１か月以上新車の試乗車を代車で乗ってるんだけど，i-ACTIVSENSEってすっげー便利。
死角に入っている車があるとドアミラーのインジケータが点滅するやつ。
あと13Sについて気になったこと
うちのガレージは傾斜があって，バックで入れるとケツが上なんだけど，アクセル操作が大変。壁に激突しそうになる。
XDだと全然問題ないんだけど。
どこに差があるんだろ？
書込番号：20891777
5点
どうも。
嘘か誠かわからないとか言ってしまいましたが
実際、嘘か誠か貴方以外知りません。
仮に誠とした場合、8万km はそろそろオーバーホールの時期なのでトラブル発生時期と思います。
その直後に似たようなトラブルおよび店舗側のずさんな対応は問題ですねぇ。
わたくしのXD が8万km を迎える頃には完璧に対策されていることを望みます。
書込番号：20891818 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
尽忠報国の士さん
＞仮に誠とした場合、8万km はそろそろオーバーホールの時期なのでトラブル発生時期と思います。
嘘でしょ・・・
そんなエンジン大衆車に乗せるメーカー無いですよ！
今どきは高回転を多用する軽自動車でも、消耗品の交換だけで１０万キロ以上走れる個体がさほどですよ(笑)
書込番号：20891908
23点
＞ガンダム博士さん
XDで問題ないのはエンジンの重量の差。
単純な話ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ頑丈に作らなければならない為に重量が嵩む。
フロントヘビーな車両になるためでしょうね。
書込番号：20892199 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
5万キロで保証が切れるのでそんなものです。
10万キロというのはユーザー側のものさしであり宣伝効果にもなりますが保証されているわけではありません。
保証条件のもと購入するので文句は言えません。
シビックで8万キロでデスビ交換したので他でもそんなものです。
書込番号：20893515
1点
大口たたいて失礼しました。
保証は10万キロでした。
壊れても安心しました。
ただ車使えないと生活には支障がでてしまいますね
書込番号：20893593
0点
wwhhhさん
＞シビックで8万キロでデスビ交換したので他でもそんなものです。
デスビは消耗品だよ～
オーバーホールってのは部品レベル、つまりそのメインユニットのボルト一本まで分解・洗浄・計測し組み直すことだよ！
（目的は新品時の状態まで能力を回復させる事）
アッセンブリ―で故障部品だけ変えるのは単なる修理（単なる原状復帰）
書込番号：20893602
7点
デスビが消耗品というのは知りませんでした。
まあもう見かけなくなった代物ですけど。
エンジンは10万キロ保証ということですがエンジンにはたくさんの部品があるのでどこまでが保証の範囲なのかわかりにくいですね。
取説には交換時期が書かれている部品があるにはありますがもっと明確にまた購入前に説明が欲しいところです。
もし、10万キロ以内でオーバーホールが必要となると知らない人はトラブルが起きてからの対処になるので保証期間内とはいえ不便であり、
メーカーとしては無償で対応するとなると損害大ですね。
ましてや間に挟まれたディーラーはもっと可哀想。
skyDは出始めの技術なのでそのためにも保証やらリコールという制度があるとも言えます。
この保証という言葉は難しいですね。
ものは壊れないことはないので 壊れないことを保証するのではなく壊れた場合に何をもって償ってくれるのかと
私は理解しそうとっています。
これを最初にちゃんと説明ができているかが大事だと思います。
なかなか買う前に壊れるとは言えませんが。
書込番号：20893812
3点
ディーゼルとガソリンでは
フロントの重量とサスの設定が違います
リアは同じ設定ですね
1～2名乗車時の空気圧は
250/230指定なので、それでだいぶ変わるかと
今は夏場なので冷間時230/210スタートくらいがよいと思います
書込番号：20895934
1点
バックの坂道が大変な理由を前後の重量差だとしている人が多いけど、そうでしょうか。
私は単にアイドリング時のトルク差だと思います。
あと、メーカー指定のタイヤ圧は冷間時です。それでも真夏は低めにしてもいいかもしれませんが、-20kPa はやり過ぎかと。
10kPa の違いでも結構大きいですからね。
書込番号：20896133 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
皆さんこんにちは
私が言うのも何ですが、話しがあっちこっちすごい事になってますね。
ところで、ここでは話している方は皆んなトラブル経験者ばかりなのでしょうか？
8万km超えるとトラブルは必ず起こるのですか？
主様以上の走行距離を走ってる方は居ないのでしょうか？
嫌らしい書き方になりましたが、ノントラブルの方は気にかけていないのでは無いかと思います。
これをご覧の方で『8万km超えて走っているがトラブルはありません』と言う方が居られましたら書き込みお願いします。
当方未だ2万6千kmですが、ノントラブルです。
＞ガンダム博士さん
部品の値段ありがとうございます、
DOCとはどの様な部品でしょうか
＞三菱勢とハイエースはDPF（DPR）を再生するための燃料噴射にポスト噴射を行っていません。
此れにあたる部品がDOCなのかと思いますが違うのかな？
主様には聞きたかったのは、やんわりアクセルエコ運転もしくは、巡航中の燃料カットエコ運転が好みかとお伺いしたかったのですがお答え願えますか？
書込番号：20897713 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
帰ってきたmaz2さん
＞此れにあたる部品がDOCなのかと思いますが違うのかな？
連続再生方式では送られてきた燃料（軽油）を燃やしてDPFに堆積した“スス”を焼きますが，ＤＰＦ再生時にはあえてNOxの排出を増やし，そのうちのNOがNO2に酸化されるときの熱で軽油を燃やします。その酸化を行うのがDOC（酸化触媒）で，排気系に燃料噴射を行う方式（筒内か排気管内か）の違いとは関係ありません（どちらの方式でもDOCは必要です）。
書込番号：20898487
3点
＞Tomotomo-Papaさん
レスありがとうございます。
DOCはNOxにDPFはPMそれぞれ個別に対応していたのですね。
＞そのうちのNOがNO2に酸化されるときの熱で軽油を燃やします。
DOCの燃焼は常時行われていて、DPFの再生は溜まり具合により再生って事で良いのかな？
てっきり、DOC～DPF間で再生の燃料が吹かれているのかと思いました、なのでポスト噴射も排気管内なのかと考えていた所です、筒内噴射って事ですね
勉強になります。
書込番号：20898954 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
少し前にデミオのXDだと思うのですが、走行2400位のを１日出していただきました
出だしはトルクスカスカのような気もしたけど、内装はコンパクトでは抜きん出てますね
上品な車です
しかし＞ガンダム博士さんを筆頭によくもこう悪意むき出しな文章書けるねぇ？
嫌だな
早く忘却の彼方に追いやりましょう
書込番号：20899132 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞帰ってきたmaz2さん
主様には聞きたかったのは、やんわりアクセルエコ運転もしくは、巡航中の燃料カットエコ運転が好みかとお伺いしたかったのですがお答え願えますか？についてですが，
前車がある場合，やんわりアクセルエコ運転をしますが，先頭車の場合は普通に踏んでいきます。
追い越し車線では必ず右を走ります。
納車してから通算の平均速度は43km/hです。
ディーラーから走行について指摘，アドバイスは全くありません。
基本AT任せで走ります。
MTモードを使用するときは高回転まで回すときだけで，自分から狙って1500回転以下で走らせることは皆無です。
DPF再生中でも目的地に着けばエンジンを切ります。
アイドリングストップは，５秒以上完全停止する状況なら作動させます。
書込番号：20899504
4点
http://minato-motors.com/blog/?p=9900
ミナト自動車のブログは営業用なので表現を差し引いても
これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。
マツダに限らず、ディーゼルのすすはたまるとミナト自動車もいっているので
定期的なクリンリネスは必要なことかもしれません。
インマニ側はDPFのように燃焼させることができないのでEGRの熱だけでは対応できないのかもしれません。
https://gair.media.gunma-u.ac.jp/dspace/bitstream/10087/8652/1/%E5%AD%A6%E4%BD%8D%E8%AB%96%E6%96%87480_%E4%B9%85%E5%8E%9F%E5%9C%AD.pdf
学位論文であるから検証の度合いはわかりませんが
運転環境によってはすすの堆積が進むようにの読み取れますから
エラーにならないすすの状態もあるのだと思います。
どうも、エラーが続くオーナーの書き込みは嫌われるようで
FITハイブリッドでもエラーを切々と書いていたオーナーがあらし呼ばわれされて
追い出されてしまいましたが、その後、フィットハイブリッドのリコールが続いたのは
ご承知の通りです。
30型プリウスのブレーキもそうでした。気のせいとか、運転が下手だとか、仕様だとか
ずいぶん叩かれていました。
だいたいが発表前に期待を膨らませて購入したオーナーが多く、好意的な書き込みを連発して
いつの日からか、エラーの連発や原因がつかめない再発の可能性におびえながら
運転していると、書き込みに悩みを書き込み、嫌がられ、あらし扱いになる傾向がありますよね。
どうしてそうなるのか、その人の心情と、その愛車のエラーの原因を分析できれば有用になると思いますが
たたき合いになってしまうのですね。
書込番号：20899584
9点
よくいます
後ろが詰んでても必ず右
前はガラガラなのに
書込番号：20899630 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞追い越し車線では必ず右を走ります。
これってどう解釈すればいいのかな？
片側二車線の場合、右側が追い越し車線なのは、当たり前なんだけど。
これって、必ず、追い越し車線を走り続けるって事を言いたいわけ？
それって、どうなんでしょうか？
＞後ろが詰んでても必ず右
じゃ無い事を期待したい。
＞ミナト自動車のブログは営業用なので表現を差し引いても
＞これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。
ここのブログに1.5Dの情報が掲載されないか楽しみにしてるんだけど、2.2Dばっかだね。
さすがに自分のデミオのエンジンを分解する勇気がないので、
LP-EGR採用の1.5Dエンジンでどの程度、煤が溜まるものなのか知りたいんだけどね。
センサーを自分で掃除してる動画が有ったけど、全く汚れてなかったな～
1.5Dでは、改善されていることを期待したい。
書込番号：20899756
8点
＞ガンダム博士さん
お答え頂きありがとうございました
運転の感じは変わった所は無い様ですね、
高速利用が多くDPF再生間隔も長かった様に記憶しています。
平均速度も自分なんかより6km/h程速いですね、自分基準だと何の参考にもなりませんが。
他のトラブルに遭った方の平均速度がどの様なものかも気になります。
スレタイとは離れてしまいましたが
書込み番号:20826936で書いた様に再生間隔が長い間一定速度で巡航していたら煤が溜まりやすくなりそうな気がしているんですが、あまり反響が無かったので、皆さんは違う意見の様ですね。
失礼な態度とって居たにもかかわらずご回答頂きありがとうございました。
書込番号：20899835 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞万世橋のアライグマさん
>これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。
煤がたまるのは正常です。実際、その整備屋に持ち込まれている車も故障ではないですよね。
走行条件にもよりますが、EGR系統は比較的早い段階で煤はたまり、その後一定になります。
>マツダに限らず、ディーゼルのすすはたまるとミナト自動車もいっているので
>定期的なクリンリネスは必要なことかもしれません。
その整備屋も必ずしも必要な整備ではないと言っていますよ。
書込番号：20900544
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