自動車（本体） クチコミ掲示板

サンシェードを固定するフックが走行中にカタカタ音がする問題

[Ko-Four]

サンシェードを固定するフック

新型フリードが納車されて4ヶ月になった11月下旬頃、2列目のサンシェードを固定するフックが走行中にカタカタと音がするようになりました。
フックを触ると少しグラグラしていました。結構気になってしまう音だったので半年点検の時にディーラーの方に確認してもらいました。
確認してもらうと『確かにグラグラしていたのでグリスを塗り直させていただきました。』と言われました。
点検が無事終わってフックを触ってみるとグラグラしなくなっていました。走行中にカタカタと音がするのもしなくなっていました。
無事に解決してよかったです。自分と同じようにカタカタ音がしている方はディーラーの方に確認してもらうといいと思います。

書込番号：26032998

[ﾄﾞｱﾗ大好き]

＞Ko-Fourさん
Xで色々お世話になっているtakaです。

走行中にカタカタと音がしているのは気付けていませんが、フックを触ると確かにグラグラしますね。
25日の1ヶ月点検の時に申告してみます。
情報ありがとうございました。

書込番号：26033683　スマートフォンサイトからの書き込み

[たっきんとっしゅ]

＞Ko-Fourさん
私もカタカタしていますが走行中に異音は発していなさそうです。こういう仕様のような気がします。
それよりも左前のグローブボックスの異音が気になります。
カタカタ音やギシギシ音は気になりますよね。
ガソリン車でもナビやオプション付けたら300万越え、私は350万越えの車なのでもう少しこだわっていただきたいです。

書込番号：26042069　スマートフォンサイトからの書き込み

試乗してみて

[けいすけべんとう]

e-POWERって静かだねえ。ハンドルも軽いし。ディスプレイも大きくて見やすくて先進感は抜群です。
ガソリンモデルが値下げしたけど今度買うならe-POWERだね。

書込番号：25891059

[ku-bo-]

何故怒り顔？

書込番号：25891091　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

スムーズで静かってところは 同意です。第２世代に変わってからは パワー不足感じない。車の完成度は 格段に良くなった。

書込番号：25891294　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

唯一の不満は 運転席周りの収納の少なさくらい。

書込番号：25891317　スマートフォンサイトからの書き込み

[Aero Queen II]

先日、e−power乗って旅行に行ったんですが、
山を登る長い上り坂、早々に充電がなくなった後はなかなか、きつかったです。
まるで軽自動車に乗っているようにアクセル踏むとエンジンが唸り声を上げていました。
ふだんは街乗りで全く不満もなく快適なんですが、山間部で生活するには厳しいのかな〜なんて思ったり。

書込番号：25891587　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

まあ長い登り坂は セレナe-powerの弱点かもしれないですね。ただC27e-powerに比べたらマシになった。
C27の時は エンジンが唸りを上げても 加速しない場面が多々あった。
C28は 排気量が増えた分だけ加速するようになった。さすがにフル乗車等の最大重量での長い登り坂は きついかもですね(笑)

書込番号：25891716　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラッキーブルーバード]

私は週１.２で山越え運転する機会がありますが、e-powerで不満を感じた事がありません。
この手のミニバンHV車では山越えも一番静かだと思いますよ。確かに踏めばそれなりに唸りますが、その分ガンガン登っていきます。
最初から唸ってしまうTHS-�Uは非力、爆音で論外だし、バッテリーが小さいeHEVは静かだけど意外と非力（公表値では一番パワフルなはず）でエンジンがかかった時の音の遮音性とロードノイズが大きくe-powerどころではないです。
これより静かでパワフルなミニバンは今の所アルヴェルの２.５L HV以上搭載車（２.５Lガソリンはどんがめ）ではないかと。

書込番号：25892195

[香瑩と信宏]

＞確かに踏めばそれなりに唸りますが、その分ガンガン登っていきます。

アンチとかではなく素朴な疑問です。

e-POWERは踏めばガンガン登る。
トヨタ、ホンダは踏んでも非力煩いだけ。

この違いってハイブリッド方式の差？
モーターとかバッテリーとかもちろん違うけど、どの車も山道走る程度の速度ではモーターだけで駆動してると思います。
トヨタ、ホンダは日産に比べバッテリー容量少ないとか発電が追いつかないって事なんですかね？

書込番号：25892226　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラッキーブルーバード]

＞香瑩と信宏さん

なんか書き方悪くて誤解されてますが、HONDA（ステップワゴン）は非力ではないです。まあe-power（c28セレナ） と比べると遅い、うるさいだけです。
この違いは主に遮音と形、タイヤの違いが大きいかと思います。ステップワゴンはフロントガラスがデザイン上、他の２車に比べて立っているので風切り音が混ざったノイズが割と車内に籠るんです。
トヨタ（ノアボク）についてはモーターの能力をトルクに振っていないのと、そもそもエンジンが最初からかかる訳です。踏むと。そしてそのエンジンがうるさい。山道登るのでスピード関係なく負荷が大きいのでトヨタ車はエンジンかかります。

第2世代のe-power１.４Lになってからは省電力化と割とギリギリまでエンジンかかりません。
構造的な詳しいことは正直分かりませんが、実体験と感想です。

あと面白いyou tubeチャンネルがあります。　
『ベタ踏みチャンネル』
0~100km 60~120km 0~160kmなどの加速時間を測ってるチャンネルですが、カタログ値とは全然違う結果の車や、エンジン音なども収録されているので必見です！
これ見ると私が言った３車種の違いがわかると思いますよ。

書込番号：25892299

[新型セレナ乗ってます]

そもそも長い急勾配登り坂登る時は途中でバッテリーの電力供給がなくなる。
バッテリーからの電力供給がなくなれば エンジンの発電で登ることになる。そうなった時、ライバル2車に比べたらエンジン排気量の小さいセレナが不利になる。1.2lだったC27は うるさいだけで加速しなかった。
C28はエンジンが1.4lになった分発電能力が向上。さすがに2lのステップワゴンにはかなわないけど、登坂能力はかなり上がった。
ただバッテリー電力供給がある場合なら、バッテリー容量の少ないステップワゴンと同等の加速する。(若干劣る程度)

書込番号：25892486　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

静かさの違いは 遮音性能の差ですね。
セレナの場合は 電気自動車を目標に静粛性能力入れてる。ライバル2車は そこまで力入れてないだけ。
外でエンジン音聞いたら、ほとんど変わらない。

書込番号：25892500　スマートフォンサイトからの書き込み

[香瑩と信宏]

＞ラッキーブルーバードさん

色々ありがとうございます。

＞第2世代のe-power１.４Lになってからは省電力化と割とギリギリまでエンジンかかりません。

この辺が優位性ですね。
でもエンジンかかって踏むとガンガン登るのだから、登りは遮音と形、タイヤ、空力？なんかの違いが影響してるんですかね。
あとバッテリー容量とかモーター特性とか・・・車は数値だけじゃわからないというのがわかりました？＾＾；

購入時、普通の試乗じゃわかりませんね。

書込番号：25892667

[新型セレナ乗ってます]

結構最終減速比が関係してるかもね。
ちなみに増減速機は エクストレイルに使われているものを搭載しているんだよね。

書込番号：25894836　スマートフォンサイトからの書き込み

[北岸]

＞Aero Queen IIさん
質問です。これから購入を検討している者です。

上り坂のことで詳しく教えて頂きたいです。できれば具体的な登り坂の名前を教えてもらうことは可能ですか？

書込番号：25896149

[Aero Queen II]

今回、e-powerに乗り始めて初めて山登りをしたのですが、以前乗っていc27のガソリンに比べたらかなりエンジン頑張ってるな感があったのですが、それでも他に比べると静かな方なんですね。
踏むと唸りながら少しだけ加速、離すと静かになって減速なのでまるでガソリン車に乗っているような音ですね。

あと、自分の場合、普段の市街地ストップアンドゴーと高速メインの長距離でどちらもあまり燃費変わりませんね。通勤でも使うので、市街地で燃費がいいのはとてもいいです。

書込番号：25896218　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

駆動バッテリーがemptyになる条件は各社様々なのて棚上げして、
駆動バッテリーemptyでエンジン駆動して坂を上る時の静粛性（エンジン音）を予想してみると

・セレナe-POWER　　　HR14DDe　1.4L　98PS/5600rpm　12.5kgf・m/5600rpm★
・ノア　ハイブリッド　　　2ZR-FXE　1.8L　98PS/5200rpm　14.5kgf・m/3,600 rpm
・ステップワゴンe:HEV　LFA-H4 　2.0L 145PS/6200rpm 17.8kgf・m/3,500rpm

この諸元からすれば、高回転型のセレナe-POWERが最も騒がしいことが予想されます。
セレナのみ遮音材をたっぷり使って静音化しているとの話もありますが、それで静音化できるなら
ガソリンモデルの静粛性が他社ガソリンモデルを凌駕することになるが、そんな評価はなさそう。

現実は

・セレナはドライバーにエンジン音を聞かせない制御をしているので、エンジン音が気になる機会が少ない。
・C27のエンジン音があまりに酷かったので、C28になって静かになったという記憶が刷り込まれている。

というだけで、

・駆動バッテリーempty時に　（最も遅い）セレナに続いて3車が急坂を登ったらセレナが最も騒がしい

なんじゃないかな？　

書込番号：25896806

[Aero Queen II]

＞北岸さん
首都圏から伊香保温泉に向かっていた道で、
関越道渋川伊香保IC降りてから県道33号線を伊香保温泉に向かって走っていたところてす。
伊香保グリーン牧場前あたりでだいぶ苦しく、
メーター読みで50キロ超えると踏んでも加速を感じられないくらいでした。
高速降りて5〜6キロ程度しかないのですが。

書込番号：25897032　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラッキーブルーバード]

＞北岸さん
＞MIG13さん

私、今はC28ユーザーですが、この車の前にノアHEVに乗っていました。新車購入でしたので特に不満もなく乗っていましたが、とある駐車場で他車に突っ込まれ全損、廃車となりました。その際のトヨタの対応や納期の遅さ曖昧さに嫌気が差して、他社を見て回りました。私の義理の兄がステップワゴンに乗っていたのでチャンスと思い、何度か運転させてもらい感じたのはノアHEVって、遅かったのか。。です。同時にステップワゴンロードノイズ拾うなーでした。でもハンドルのシッカリ感とパワフルなeHEVと室内の雰囲気は良かったので、ステップをほぼ購入するつもりで対抗セレナの試乗をしました。第一印象は外見あまり好きではなかったのでとりあえずと言う感じ。でも座って見ると斬新なコックピットに静粛性高い室内。。。
すみません、前置きが長すぎました。

３車ちゃんと乗ってる稀有な存在だと自負してます。

まずノアは負荷がかかった途端にエンジンがかかります。普段乗ってる分には静かだけど（遮音性は高い）なにしろ３車で一番エンジン音が不快で大きい。そしてパワー不足なので踏み込む事が多い。そして今思えばコストダウン感と昔ながらのインフォテイメント。

ステップワゴンはパワー、安定性文句なしでした。スタイルも好きでした。ただタイヤのせいなのかロードノイズと風切り音が気になって仕方なかった。けれどセレナに乗らなかったら迷わず買いました。

セレナはまずカタログ値では劣るeHEVよりも間違いなくパワフルです。燃費については乗り方次第ですが平均リッター16Kmくらい。
ここで今課題の登坂時ですが、パワーに余裕があるのでECOモードで十分登坂していきます。それでもバッテリーに余裕が無くなればエンジンは唸りますが、ノアほどではないです。どのような環境の登坂路かによりますが私の生活圏（中部地方）の山間部においては電欠による減速感は今まで感じたことはありません。割と元気な運転してます。ステップとの差は何なのか分かりませんが、システムがシンプルで軽いのが効いているのかもしれませんね。そしてeペダル。１度体験するとワインディングでは欠かせないモードとなりました。

不満を感じる事が全くない訳ではなくて、システムスタート時にエンジンがかかるケースがあるのですが、その際のアイドリング時振動が他車と比べて気になる事があります。（毎回ではないので以前ディーラーに診てもらったが、問題ない程度）
タイヤの空気圧設定値が他車より高い値(2.8kgf/cm2)なので、標準設定値だとリアが跳ねる感覚があります。なので私は2.5kgf/cm2まで下げています。その分燃費悪くなってるようですが。
高速運転時、最も安定していると感じたのはステップワゴン、運転支援はケースバイケースですがノアかセレナでした。


生音が聴けるチャンネル貼っておきます。

https://www.youtube.com/channel/UCm6NRkUamerRZQQz6cfcaaQ

書込番号：25897041

[MIG13]

＞ラッキーブルーバードさん

私が言及しているのは、『駆動バッテリーemptyでエンジン駆動して坂を上る時』ですからね。

例えば、エンジンを起動させないように高低差程度200mの坂を登り、駆動バッテリーemptyになってエンジンが自動起動したら、フルスロットで登坂し続ける。

ような状況ですかね、滅多にない坂ですし、エコ運転する人は体験しないのかもしれませんね。

ただ、エンジンだけで登坂する場合に、最も非力なセレナが最も静かになるというのに合点がいかないだけです。
HR14DDeの静粛性が断トツということもないでしょから、回転数を抑えて出力を絞っているくらいしか思いつきません。　

まあ、日常運転で静かと感じさせるセレナの商品企画が優れていることは確かなんだと思います。

書込番号：25897230

[新型セレナ乗ってます]

C28e-powerは 2000回転で発電すると、パワーゲージ12%出力出してもバッテリーに充電する余力がある。
この発電出力は C27の2400回転と同じくらいの出力。ある程度の坂なら、飛ばさない限りは 余裕ですね。
おそらくバッテリーからの電力供給なくなるほど急勾配の坂を飛ばさない限りは 大丈夫でしょうね。

書込番号：25897260　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

ステップワゴンがC28e-POWERより遅く感じるのは バッテリーからの電力供給量の差があるから。
日産の場合 バッテリーの規定電力+α出力できるけど、ホンタの場合は 規定電力しか出力しない。なのでエンジン発電するまで、タイムラグが大きくでる。
バッテリー容量もセレナが180くらい対して、ステップワゴンは130くらい、約7割くらいの出力しかない。
ただエンジン発電していれば 発電出力が大きいステップワゴンの方が余裕がある。本気のフル加速なら、ステップワゴンに軍配が上がる、
ちなみにノアボクは モーター出力とバッテリー電力供給量が小さいから、システム出力がセレナやステップワゴンには かなわないでしょうね。

書込番号：25897303　スマートフォンサイトからの書き込み

[ninenine9]

＞新型セレナ乗ってますさん

想像力豊かですね。
あんまり適当な事書き込まない方が良いですよ。

貼られてるチャンネル見てみました？
ラッキーブルーバードさんの。

ビックリですよ。

書込番号：25897463　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

いくらモーター出力が大きくても、供給される電力量で出力が変わる。
エンジン発電してない状態ならc28e-powerが1番出力が高い。
ちなみに駆動バッテリーは 容量が増えると供給できる出力も上がる。
バッテリーの出力は
セレナ＞ステップワゴン＞ノアボクになる。

書込番号：25897769　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

あとセレナのエンジン駆動車とe-powerでは 遮音材の使用量が違う。e-powerの方が車内にエンジン音が聞こえないように遮音材を多く設置している。
ちなみにセレナの1.4L発電エンジンは 振動と音を抑える加工や制御がされているから、1.2Lだった時よりもエンジン音が下がっています。

書込番号：25897783　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

いつも疑問に思うのですが＞新型セレナ乗ってますさん
って想像ではなく他車と実際に乗り比べられていますか？

書込番号：25897807　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>ステップワゴンがC28e-POWERより遅く感じるのは ・・・
〜
>ホンタの場合は 規定電力しか出力しない。なのでエンジン発電するまで、タイムラグが大きくでる。
〜
>ただエンジン発電していれば 発電出力が大きいステップワゴンの方が余裕がある。本気のフル加速なら、ステップワゴンに軍配が上がる

相変わらず他社の試乗はしてないんですよね？
前から何度も言ってるけど、試乗もしていないのに体験してるかのように書かないで下さい。
せめて、「だと思います」、とか、「と予想します」、とかって書いて下さい。

と言うか、恥ずかしがってないで気になる車の販売店に試乗にGOですよ。

書込番号：25897841

[槍騎兵EVO]

そうそう、どうしても販売店の敷居が高いなら、お出かけの折にレンタカーを借りるという方法があります。

自動車YouTuberとか新車が出る度に借り捲ってレポートしてますよ。

書込番号：25897857

[ラッキーブルーバード]

＞Aero Queen IIさん

伊香保ですか。長い登り勾配が続いているほぼ真っ直ぐな道路なんですね。
ちなみに何名乗車だったかなんて教えてもらえると嬉しいのですが。近県在住なので近いうちに検証して見たいなーと思いました。

＞MIG13さん

＞私が言及しているのは、『駆動バッテリーemptyでエンジン駆動して坂を登る時』　ですからね。

大変失礼ですが、この前提からおかしいと気づきませんか？　それぞれのHEVエネルギーフローを理解していればこんな発想には至らないですよ。
この場面、ePOWERとeHEVについてはエンジン駆動しないので。

ePOWERについては100%電動車ですから、バッテリーempty??が起こらない制御が入ります。発電専用のエンジンなので1.4Lで3気筒なんですよ。エンジン駆動しないのです。
eHEVは皆誤解している方多いと思いますが、登坂時やアクセルを強めに踏み込んだ場合は100％モーター駆動です。エンジン、ジェネレーターで発電しているのでこの場面はePOWERと同じです。バッテリーempty??にならない制御をしています。
ePOWERと違うのはモーターが２つあって、駆動用と発電用に分かれているようです。諸元表記のモーター出力が２つ合算なのであれば納得ですが、この辺りははっきり分かりませんでした。
そしてeHEVにはエンジン直結モードがありますが、これは高速走行時の燃費を最優先に考えたモードであり、ハイギヤード設定ですので登坂時などの高負荷な瞬間に切り替わる事はないでしょう。

唯一、シリーズパラレルHEVのノアボクだけが、エンジンとモーターの協業中にエンジンのみ駆動という瞬間があるのかもしれませんが、バッテリーemptyって瞬間にエラーが出そうですけどね。

これでも分からないかな。。

そしてエンジン音がうるさいのかどうか、分かりやすくするための動画チャンネル貼り付けなので、見てから感想下さい。
セレナ、ステップワゴン、ノアボク３車のHEV車、ガソリン車、全て収録されています。他にも見どころしかない車ばかりですよ。
アクセルをベタ踏みしている状態ですので、各車一番うるさい瞬間の音です。これで判断してもらうしかないですよね。

http://www.youtube.com/@betabumi-ch　

昨日のは英語版だったようですが、こちらは見やすい日本語チャンネルです。回し者な訳ではないですよ。
見るとミニバンに限らず、車の世界観変わると思います。

書込番号：25898027

[Aero Queen II]

＞ラッキーブルーバードさん

なんと！1名しか乗っていませんでした。
特に荷物も積んでいません。
その状態で登坂していて、途中までは気にならなかったのですが、
充電がなくなり、登坂能力＝発電能力になった辺りからなかなかいい音していました。
おおよそ50km/hでスピードも普通だったんですけれど、
当然のことながら充電は一向に増えることはないので登り切るまで唸っている感じでした。

書込番号：25898236

[ku-bo-]

JDMの方は聞いて見ましたが、これはエンジンルーム内にマイクを置いてると推定されます。それか編集で音量あげてるか。ノートの方も聞きましたが運転席で聞こえてくる音量ではありませんので。もし編集が入っているとしたら何の比較にもなりませんね。
なので実際に乗っている人には何がびっくりなのか検討もつかないでしょう。むしろこの動画の作り方にびっくりみたいな。

書込番号：25898324　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ラッキーブルーバードさん

＞私が言及しているのは、『駆動バッテリーemptyでエンジン駆動して坂を登る時』　ですからね。

”駆動”という言葉が不適当でしたね。　”稼働”に改めさせてください。その上で細かく書くと

『駆動バッテリーemptyでエンジンを稼働して（発電した電力でモーターを回して）坂を登る時』　

と読み替えてください。　この理解だと　どんな見解になりますか？

なお、引用された動画ですが、各車　『駆動バッテリーempty』　になるまで最高速を継続していないのですよね。

最高速巡航をさらに20秒程度継続すれば『駆動バッテリーemptyでエンジンを稼働して（発電した電力でモーターを回して）坂を登る時』　に相当する状態になると思います。

書込番号：25898335

[ninenine9]

＞ku-bo-さん

エンジンルーム内と室内と２本ありましたよ。
英語読めなければ、日本語のチャンネルで見てみたらどうでしょう。
EVモード比較も含めたら、３本か。

素直に面白かったですけどね。
私は特にヴェルファイアのツインターボが、アルファードのハイブリッドと大差なかった事に驚きました。

編集がどうとか言い始めたら、自動車系チャンネルなんて全て当てはまるし、この配信者にとってメリットあるとは思えませんけどね。

書込番号：25898337　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

エネルギーモニター

＞MIG13さん
『駆動バッテリーemptyでエンジンを稼働して（発電した電力でモーターを回して）坂を登る時』　

と読み替えてください。

いやePOWERを知っている人なら勝手に読み替えてると思います。
まあ訂正した方がスッキリするとは思いますが。
バッテリーemptyも制御によりそれ以上エネルギーを取り出さない状態を指すんだろうけど誤解を招いちゃうようですね。

書込番号：25898372　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ラッキーブルーバードさん

システムに関して誤解があるようなのでコメントすると

>ePOWERについては100%電動車ですから、バッテリーempty??が起こらない制御が入ります。

　→　極力バッテリーemptyに陥らないような制御をしているはずですが、フルアクセルを続ける等するとバッテリーempty（=放電しないという意味）は不可避のはずです。（アクセルべた踏みしても　”エンジン出力 ＞ モーター出力”　という状態にモータ出力を抑制して充電を継続するという選択もあるが、こうした制御は採用していないと思う）


>ePOWERと違うのはモーターが２つあって、駆動用と発電用に分かれているようです。諸元表記のモーター出力が２つ合算なのであれば納得ですが、この辺りははっきり分かりませんでした。

→　ePOWERもeHEVと同様にモーターが２つです、また、２つのモーター出力が合算されることはありません。

ラッキーブルーバードさんは、”電動車”という言葉からか　いろいろと　”優良誤認”　しているようですね。

書込番号：25898386

[yukamayuhiro]

優良誤認はしていないと思いますよ。
いつも回りくどいスレで書き込むほうがおかしいのでは？
実際にＣ２８セレナＥ−ＰＯＷＥＲに、乗ったことが無いように思います。

書込番号：25898468

[ラッキーブルーバード]

＞Aero Queen IIさん

おはようございます。返信ありがとうございました！
今日ちょっとヒマなので検証してきますね。

＞MIG13さん

ほんとにちゃんと動画見てくれました？

＞最高速巡航をさらに20秒程度継続すれば『駆動バッテリーemptyでエンジンを稼働して（発電した電力でモーターを回して）坂を登る時』　に相当する状態になると思います。

先の動画は前回も書きましたが最初からアクセル全開なので、バッテリー関係なくエンジン全開で稼働している状態です。
私の主観ではない比較が必要だと感じたので貼らせていただきましたが、MIG13さんのお耳にはエンジン音に聞こえなかったという事でしょうか。

ePOWERにもモーターが２つあるという事。調べて見ましたが私には分かりませんでした。インバーターの事でしょうか？
もし２つあるなら私のご認識でした。すみません。
２つのモーター諸元表記については詳しい方教えていただきたいです。発電用と駆動用モーターについて。

すごく話がそれていますが、比較対象がなければ３車どれに乗っても幸せに乗れているレベルですよ。
とは言ってもノアボクはもう現モデル受注してませんけど。

書込番号：25898472

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/serena/performance_safety/performance.html

書込番号：25898487　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

リンク先にはありませんが発電モーターも発電だけに使っているわけではなくモータリングの際はエンジンを回してその負荷で余分な電力を捨てるのに使ってるそうです。

書込番号：25898499　スマートフォンサイトからの書き込み

[Aero Queen II]

＞ラッキーブルーバードさん

お気を付けて！

ちなみに、
SPORTモードe-pedalでエアコンつけて乗っていました。
登坂の前は高速走行だったので、実験する前にEVモード等を使ってなるべく充電減らしてからの方がいいかもです！

書込番号：25898516　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ラッキーブルーバードさん

>先の動画は前回も書きましたが最初からアクセル全開なので、バッテリー関係なくエンジン全開で稼働している状態です。

アクセル全開だからエンジン全開なのか？をスペックから推測してみると。。。結果、エンジン全開の可能性が高いですね。　ただ、動画の音を聞いてエンジン音の大小を判断するのは難しいですからね。

�@　バッテリーemptyでない様態（動画にあり）：

　　　エンジン出力　バッテリー出力　　　　　モータ出力能力
　　　84ps　　　　　＋　　　 52ps　　　=　　　　136ps　　 C27
　　　98PS 　　　　＋　　　 65ps？　 =　　　　163PS　　C28

　　　→　C27からC28で駆動バッテリー”容量”20%増しとの記事もあったので、バッテリー”出力”も20%増しどまりならエンジン全開という可能性が高い。
　　　　　
�A　バッテリーemptyの状態（動画には無い：

　　　エンジン出力　バッテリー出力　　　　　モータ出力
　　　98PS 　　　　＋　　　 0ps　　　 ＜　　　　163PS　　
　　　なので、（ドライバーの加速要求に答えるために）エンジン全開（最高回転数）だと予想される。

書込番号：25898528

[新型セレナ乗ってます]

まあシリーズハイブリッドなら 発電用のモーターがあって当たり前だろ。エンジンだけで電気作れないから。
e-POWERの場合は 発電モーターは増速ギアとモーター、エンジンが直結だから、記載してないだけ。

書込番号：25898775　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞e-POWERの場合は 発電モーターは増速ギアとモーター、エンジンが直結だから、記載してないだけ。

関係ないでしょうね。笑
私の貼ったリンクを含め、日産の他のページでも駆動用モーターと発電用モーターの事は説明されていますからね。
単に調べて見つけられなかっただけの話でしょう。

書込番号：25898947　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラッキーブルーバード]

	大人約1人分（６０kg)の荷物

＞Aero Queen IIさん

行ってきましたよ。
電欠するのかドキドキしながら行きましたが。。
Aero Queen IIさんの体感した現象は再現できませんでした。ドライブモード３種類と速度域なんかも色々試して見ましたが。

重量物として私が約80Kg 家にあった適当な重量物（お茶関係の段ボール１つ約12kg~14kg５箱)
を乗せて、33号線を伊香保温泉まで４往復してみましたが、50km/hあたりでもたつく事はなかったですね。
本日は３連休の初日だったので、車が多くて前走車両に追いついてしまう事が多くAero Queen IIさんと同じような状況ではなかったかもしれません。
それでもエンジン音は再現するべく頑張りました。

後で動画貼ろうと思いますが、法定速度オーバーなのでドキドキです。

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

モーターの件ありがとうございました！
お恥ずかしい（汗）

書込番号：25899209

[ラッキーブルーバード]

https://youtu.be/ltvn8YIyVlQ

ドラレコ動画

https://youtu.be/E1B2RgmFL0A

動画アップロード時間かかりそうなんで、You tubeでお願いします。

色々問題あるかもしれません。
こんな事する必要あったかなー我ながら馬鹿だよなーと、行き帰り思いましたが購入を考えてらっしゃる方へご参考まで。

外気温24℃位
エアコン前後22℃オート設定　猛暑日ではないので、多分Aero Queen IIさんと条件違いますね
　
簡単に説明しますと伊香保温泉街前の３３号線です。割と長い登り勾配で、温泉街前の交差点付近の登坂車線あり３車線区間がいちばん傾斜角多めなのかな。
高速降りてからこの辺りまでは、モーターのみだったりエンジンがかかったりで、静かな車内です。（４往復しましたが、車多めで平均４５km~60km辺りで流れてました）
動画は傾斜MAX付近のものです。　エンジン音唸らせるにはこの位の速度域になると思います。
ドライブモードの違いも試しましたが、どのモードでも傾斜きついところまでにバッテリーは上手いことepowerが調整してしまいますね。
傾斜きついところでエネルギーモニター１以下になりますが、エンジン発電能力が上回って、最高でパワーメーター５から７割位までなのがわかると思います。まだまだ余力ありました。　でもうるさい事は確かです。いつも静かだから。

速度見て通報とかしないでね。常識の範囲内だとは思ってます。

書込番号：25899365

[北岸]

参考になります。ありがとうございます。

書込番号：25899450　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞ninenine9さん
こんなことでバトっても仕方ないんですけど…

https://youtu.be/QWy8YAo-pvk?si=toztfHGleTMd04us

これはengin bay soundではないですよね？
このチャンネルではこれしか探さなかったのですが、毎日仕事で英語と向き合っている私にご教示くださいますか？

書込番号：25899469　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

探さなかった→探さなかった

鹿本さんの動画では、静粛性が高いと感じます。録音条件でも異なるし、編集でどうにでもなるということですね。
まあ時速70キロ以上でも高回転になることを許さないのであれば仕方ありませんが。

書込番号：25899473　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

あ、ちなみに書込番号：25898324の時はベタ踏みちゃんねるとJDM Acceleration Hubが同じ人によるものとは把握していませんでした。スマホだと概要欄が展開されませんので。
なので英語版の動画一覧で探していました。
個別にリンクが出ると2つのチャンネルが別物って認識する人多いんじゃないかな？

＞ninenine9さん
英語版でエンジン内での録音ありますか？

書込番号：25899572　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

エンジン音なんかは 通常発電くらいなら、たまに気づかないくらいにしずか。
ただ停車中とかバッテリー残量低い時は しっかり聞こえる。夏場の炎天下でバッテリー残量低かった時なんかは すごくうるさかった時が1回あったけどね。

書込番号：25900045　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

そうそう エアコンは電動コンプレッサーだから、電源は駆動バッテリー。
エアコンフル稼働状態とかは エアコンに相当電力使っているから、バッテリーの電力供給なくなった場合は エンジン発電の電力使われます、
この状態での登り坂走行は さらにきついかもね。
こうしたところが完全モーター駆動ハイブリッドの弱点。

書込番号：25900365　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

エコカーは総じて非力なので坂道の登りは青息吐息。

それって、駄目なんでしょうかね。

青息吐息が逆に美徳ってならないですか。

エコカーであることの証ですからね。

お先にどうぞ、で良いじゃないですか。

書込番号：25901548　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

エンジン発電ではないけど、e-ペタルオフでのモータリングもかなりびっくりする。この時の音は 発電中の音とは異なり、エアコンの風量最大に似た音。
まあC27の時よりは 音質が変わって、エアコン使っていたら 気が付かないかも。
モータリングは e-ペタル使うと作動しないから、静かに走りたいならオンにした方がいいかもね。

書込番号：25903134　スマートフォンサイトからの書き込み

[Aero Queen II]

＞ラッキーブルーバードさん

本当に行って検証して頂いてありがとうございます！！
https://youtu.be/ltvn8YIyVlQ?si=v9mxxhID-Md3pUya&t=80
やっぱり動画と実際に乗っているのだと音の感じ方が違うとは思うのですが、
↑この辺りの音が私が言っていた感じなのかなと思います。
なんとなく、この音のまま走り続けたらオーバーヒートしそうな不安を覚えました。
まぁ実際には大丈夫なんでしょうし、もしかしたらこれでも他の車よりはマシなのかも
しれませんが、極論を言うと伊香保に住んでいる人にはあまり勧めないかな〜みたいな感想です。（笑）

実際にはどうなんですかね？まぁガソリン車でも排気量次第ではこんな感じになりますが、
乗ってる感じあまり山登りは得意じゃなかなとは思いました。
逆に山下りも長すぎるとバッテリー満充電で回生できなくなりますしね。

あ、誤解されるとあれなんですが、私自身は平地に住んでいてC28快適に乗っていますので、
平地の方にはおすすめしています。（笑）

書込番号：25903274

[Aero Queen II]

＞スーパーホリデイさん

＞エコカーは総じて非力なので坂道の登りは青息吐息。

エコカー買ったのに登りは回転数上がりきって燃費悪く
下りはバッテリー満充電で回生発電できずじゃ全然エコじゃなくなっちゃいますからね。
たまに旅行で行ったときはお先にどうぞ〜で良いのでしょうが、
そういう環境に住んでいる方はそれでもハイブリッドを買うべき？EVが良い？ガソリンで良い？なんていう選択肢も
出てきますよね〜。

書込番号：25903282

[ラッキーブルーバード]

＞Aero Queen IIさん

何なんだろう　言葉に責任持ってますか？

私は山間部の付近に住んでいるので、この伊香保までの坂道を何とも思わないし、正直大した坂道じゃあないですよ。
Aero Queen IIさんにはおすすめされない地域の人間ですが、幸せにC28に乗ってますよ。

＞実際にはどうなんですかね？まぁガソリン車でも排気量次第ではこんな感じになりますが、
乗ってる感じあまり山登りは得意じゃなかなとは思いました。
逆に山下りも長すぎるとバッテリー満充電で回生できなくなりますしね。

＞エコカー買ったのに登りは回転数上がりきって燃費悪く
下りはバッテリー満充電で回生発電できずじゃ全然エコじゃなくなっちゃいますからね。

山道や坂道はどんな車に乗っても、登りは回転数上がって燃費悪くなるし、下りでバッテリー満充電になれば回生発電しないし、それって単純にエネルギー使ってないだけでしょ。区間燃費で言ったら99.9kmなんじゃない。常に充電できる車あったら教えてくださいよ。
伊香保におすすめの車って何です？

たまーに行った伊香保でSPORTモード使って踏み込みすぎて、エンジン唸らせてびっくりしちゃったって事でしょ？
ECOモードで普通に50~60kmで走ったらエンジンが唸るような坂道じゃあないのでね。

山間部でc 28 epower 乗ってる方はわかってると思いますが、購入考えていらっしゃる方々、元気に山越え出来ますからね。
かといって他の車だって、きっと問題ないでしょ。その場所なりの乗り方がありますよね。

そもそも、トルクが300Nある車が坂道苦手な訳ないでしょ。

書込番号：25904431

[Aero Queen II]

＞ラッキーブルーバードさん

＞何なんだろう　言葉に責任持ってますか？

ごめん、言ってる意味がわからないけど、どの辺りにどんな責任持てば良いんでしょう？
少なくともC27ガソリン車では感じたことなかったような回転でしたよ、エンジンは。

＞ECOモードで普通に50〜60kmで走ったらエンジンが唸るような坂道じゃあないのでね。
同じ坂同じ速度を同じ加速で登っていくのにSPORTモードとECOモードででそんなに変わります？

もちろん、上りは燃費悪くなる、下りは燃費良くなるのは当然ですが、
同じ距離を登り下りすることを考えると回生充電を使えないことを考えるとe-powerのメリットが減ってしまいます。
また、上りに関しても1500の発電機と2000の原動機では後者の方が有利と感じました。
別にノアボクやステップより良いか悪いか比較しているわけではなく、
そもそもe-powerの効果を感じづらいのかなという印象です。
せっかく高いお金を出してe-powerにしてもその効果があまり享受できないんじゃないかと。

もちろんそれが問題なくてC28乗っている方もいらっしゃるでしょうし、それで幸せなら一番いいことだと思いますよ。

書込番号：25904478

[MIG13]

＞ラッキーブルーバードさん

>私は山間部の付近に住んでいるので、この伊香保までの坂道を何とも思わないし、正直大した坂道じゃあないですよ。

確かに、紹介された伊香保までの坂道（＋速度）だと、大した弱点ではないですね。
ですが、例えば、私が最近通った　中央高速、長坂ICから小淵沢ICまでの登り（登坂車線が20km程度続く）　を100km/hを超えるスピードでかけ上げると各車の特徴が見えると思います。

・セレナe-POWER　　　HR14DDe　1.4L　98PS/5600rpm　12.5kgf・m/5600rpm★
・ノア　ハイブリッド　　　2ZR-FXE　1.8L　98PS/5200rpm　14.5kgf・m/3,600 rpm
・ステップワゴンe:HEV　LFA-H4 　2.0L 145PS/6200rpm 17.8kgf・m/3,500rpm

からすれば、エンジン回転数は　　
セレナe-POWER　＞　ノアハイブリッド　＞　ステップワゴン
の順番になりそうです、、、

こうした条件の試乗はなかなかできないですから、推測するしかできませんが、、、

書込番号：25904487

[新型セレナ乗ってます]

＞Aero Queen IIさん
まあライバル2車も同じですよ。
ライバル2車も下りは バッテリー容量少ないので、早めにバッテリー満タンになる。登りも常にエンジン稼働しっぱなし。ハイブリッド車の旨味は ないね。

書込番号：25904634　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

ラッキーブルーバードさんに投稿いただいたドラレコ動画
https://youtu.be/E1B2RgmFL0A
のエンジン音ですが、”結構いい音”と感じるのは私だけでしょうかね？

何度の恐縮ですが、、、3車のエンジン特性は以下の通りです。

・セレナe-POWER　　　HR14DDe　1.4L　98PS/5600rpm★　12.5kgf・m/5600rpm★
・ノア　ハイブリッド　　　2ZR-FXE　1.8L　98PS/5200rpm　　14.5kgf・m/3,600 rpm
・ステップワゴンe:HEV　LFA-H4 　2.0L 145PS/6200rpm　　 17.8kgf・m/3,500rpm

トルクカーブは解りませんが、HR14DDeのパワーピークとトルクピークが同じ回転数というのが目につきます。　

以下は私の想像（妄想？）です。
低い回転数で最大トルクとなる特性を持たせて、実用性（運転し易さ、好燃費）を高めるエンジンが多い中、HR14DDeはシビックタイプＲに搭載されて「クラス最高の加速フィール」をうたった　B16B　のような特性を連想させます。（パワー絶対値、回転数は全然違いますが、、、）　

HR14DDeが発電専用エンジンだとしても、燃焼効率の良い回転数は、2000-3000rpmでしょうから、高い回転数で最大トルクとなる特性は、最高出力アップための策なんだと思いますが、結果として、回した時の”（トルクフルな）結構いい音”につながっているんじゃないかな？

HR14DDeを重いセレナじゃなくてノートに搭載したら、バッテリーフルなら静かな加速、山間部にドライブに行ってバッテリーエンプティになったら懐かしい（華麗な？）エンジン音を聞きながらドライブ　という一粒で二度美味しい車になりそうです？　（うーん、、、ヤリスという強敵がいるか、、、、）

書込番号：25904805

[ラッキーブルーバード]

＞MIG13さん
　
中央道は割と運転する機会があって、その辺りも気にせず通ってました。
多分近々長坂IC通過して岐阜方面行くので、確認しますね。

高速運転時は低回転でエンジンが常に発電状態だったように思います。ロードノイズでエンジン音消されるかもです。

書込番号：25905229

[ku-bo-]

＞ラッキーブルーバードさん

http://www.bekkoame.ne.jp/~moonbase/kousoku2006/cyuoh/cyuoh_hightGraph.htm

このように双葉ジャンクション手前からだらだらと登るために電欠になりやすいです。
HE12ノートでも毎回バッテリーはカラカラになるポイントでした。
走りに問題はないですよ。エンジンが高回転になるだけです。

書込番号：25905316　スマートフォンサイトからの書き込み

[Aero Queen II]

＞MIG13さん

まさに先週末、当該区間を通りました。
確かに、加速するときは多少エンジン音が気になりましたが、
そもそも制限速度が低いのとロードノイズも確かに大きいので
80キロで定速走行している分には
そんなに気になりませんでした。
ちょっと追い越しとかするときはいい音しますが。
低回転ではなかったと思いますが、私がびっくりしちゃわない程度の回転数でした。

書込番号：25905388

[新型セレナ乗ってます]

基本的に高速道路の勾配は あまりきつくないからなぁ。一般道路の登坂車線があるような坂道の方が勾配きついです。
自分の場合 急勾配の坂を登るのわかってるなら、事前にバッテリー満タン付近にする。なので余裕で登れる。常にバッテリー残量気にしながら運転してるからね。
C27の時は バッテリーの減りが早くて、登りきる頃には バッテリーが少なかった。何度か出力不足になった。
C28は1目盛りくらい残る感じ。(C27よりも強く加速してる状態で)やっぱ発電出力が上がっているから、滅多にバッテリー電力供給なくなるようなことがあまりない。

書込番号：25905426　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Aero Queen IIさん

>80キロで定速走行している分にはそんなに気になりませんでした。

この付近は制限速度が80km/hなんですね。（常にですかね？）
80km/hだとラッキーブルーバードさんのドラレコ動画とそれほど変わりませんね。（勾配が解りませんが）

いずれにしても長い登りですので、高速巡航すれば電欠するので、アクセル開度に応じてエンジン回転数が変化するはずです。
ここで、100km/hからの追い越しが出来て、エンジンリミットの5600rpmまで回るようなら、ラッキーブルーバードさんのドラレコ動画よりもう一段高い音になりそうな気がしますが、ラッキーブルーバードさんのドラレコ動画の音からすると先代セレナ（C27）のような情けない音ではないのかもしれませんね。

書込番号：25905428

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
エンジンスペックを見るとおもしろいですね。
特にステップワゴンはバッテリーだけで走るより発電しながら走行する要素が強いのかなと思います。
実際比較的容量の大きいセレナに対してステップワゴンは控えめのバッテリー容量のようですし。

発電だけでの走行となったらステップワゴンが有利のようには見えますね。
遮音性とかの要素もあるので実際どうなのかわかりませんが。
動画は見てないです。

書込番号：25905582　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

c28のエンジン回転は
低速1600回転
中速2000回転
高速2400回転
長い登りの高速で巡航なら、パワーゲージ20%で巡航できる。

書込番号：25905712　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC297IV0Z21C22A1000000/

（ネタ元は日産ですよね？）によれば

『HR14DDeは発電専用エンジンのため、高速域での加速などで電池容量が足りなくなった際は、最高出力点で発電しなければならない。そのため、一般的なエンジンと比べて最高出力点でエンジンを回す頻度が高く、5000rpm以上での振動対策が必要だった』

とあります、電欠状態でアクセルを深く踏まれたら5000rpmオーバで回さざるを得ない、だから、振動（騒音）対策を徹底した！　ということのようですね。

まあ、セレナの純ガソリン（2.0L）でも高速の登坂道路横を100kmで登ったら、回転数は3000rpmを超えますよね。これが、最高出力が65%（98/150）しかないHR14DDeなら4000rpmを余裕で超えそうです、この状況で追い越しをかけたら5000rpm超で回る音を聞けるのかしれませんね。

書込番号：25905773

[新型セレナ乗ってます]

自分の場合
高速道路では 基本的にプロパイロット使って 追従走行が基本だから、最高回転で発電はないなぁ。
高回転で発電する時は 一般道路の急勾配登りで加速する時とフル加速するような時かなぁ。

書込番号：25906472　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラッキーブルーバード]

＞ku-bo-さん

分かりやすい標高断面図ありがとうございます。

＞MIG13さん

多分、普通に登っていくと思いますが、プロパイロット110km定時走行で行って見ますね。
ちなみに実感としてエンジンが高回転時よりも、低回転時の方が振動を感じますね。3気筒だということもあると思います。

正直『いい音』ではないかと思います。ミニバン３車どれも4気筒、3気筒エンジンなんで回すと。。。
私がいいなーと思うのはレクサスLFAのV10サウンドとか、でしょうか。

書込番号：25906509

[MIG13]

http://www.bekkoame.ne.jp/~moonbase/kousoku2006/cyuoh/cyuoh_hightGraph.htm

標高断面図を見て物理の計算をしてみました。

現行セレナが駆動バッテリーに蓄えられる電力が　1.8lwh　だとすれば、この電力は360m程の位置エネルギーに相当します。　実際には　1.8lwh　全てを使える訳では無いし、走行抵抗等の損失　もあるでしょうから、半分の200m程度を一定スピードで登れば、電欠することになりそうです。

この視点（200mの標高差）で見ると　電欠する坂って　双葉IC-小淵沢IC　区間以外にも結構あるんですね。

書込番号：25906580

[ラッキーブルーバード]

＞MIG13さん

標高高低差が４〜500メートルある上信越道　横川〜碓氷軽井沢間を難なく登ってるので、電欠はないと思います。
運転中音楽きていたり、会話してたりするので、エンジン音がどうなのかまで分かりませんが、消費電力に対してのエンジンの供給能力は下回っていませんでした。もちろん100km/hは下回ってないですよ。

近々また中央道行きますので。

書込番号：25906606

[ラッキーブルーバード]

なんか文字化けしてますね。
＞高低差　400から500メートルある　上信越道　横川から碓氷軽井沢間です。
　

書込番号：25906611

[MIG13]

＞ラッキーブルーバードさん

＞高低差　400から500メートルある　上信越道　横川から碓氷軽井沢間です。

でも電欠しないんですね、なんか計算ミスしましたかね。

参考までに

>消費電力に対してのエンジンの供給能力は下回っていませんでした。

何を見て　　エンジンによる発電量はモーター消費電力以上　と判断しているんですか？

蓄電量　が一定量から減らない状況でしょうか？

書込番号：25906646

[新型セレナ乗ってます]

時速100km/h巡航くらいなら、そんなに電力使わないと思うよ。電力使うのは 加速時だから、長い間加速しなければ大丈夫。
高速道路の登り区間でプロパイロット巡航時に パワーメーターみると20%前後。
このくらいならエンジン回転2400でも十分バッテリーに充電する余力がある。

書込番号：25906752　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

以下のように考えると辻褄があいそうですね、

�@　アクセルに応じてエンジン回転数が変わる時は、既に電欠状態（ベタ踏みを除く）

　a)　https://www.youtube.com/watch?v=E1B2RgmFL0A　
　　にてアクセルを一段踏んだ時のエンジン音

　b)　https://www.youtube.com/watch?v=vZ3n4evdUBs
　　にてべ地踏みした時にエンジン音

　　a)とb) のエンジン回転数はそれほど変わらないように感じる。
　　b)は最大回転数でエンジンが回っているだろうから、a)も最大回転数に近いのかも？

　　a)でアクセルを一段踏んだ時のパワーメーターのMAX値は55%程度
　　　98ps/163ps=60%　だから　この時のエンジン回転は5600x55/60=5100rpm　程度か？

　　a)での蓄電量表示は1セグ（最大4セグ）のみ（=電欠状態）だから、アクセルを深く踏めば、エンジン回転数を上げるしかないはず。

�A　HR14DDeは高速回転時の静粛性（音作り？）に優れている。
　　その結果、電欠してエンジンが高速回転しても、電欠したとドライバーと感じさせない。
　　 小排気量のHR14DDeは（排気量が大きいライバルの比べ）煩いというのは、私の思い込みなのかもしれませんね。

書込番号：25906993

[ku-bo-]

＞新型セレナ乗ってますさん
時速100km/h巡航くらいなら、
→くらいとは？90km/h、110km/hも同じですか？

そんなに電力使わないと思うよ。
→そんなにとは？具体的な数字があったととしてもその数字は個人個人で大きい小さいの印象が変わります。

電力使うのは 加速時だから、長い間加速しなければ大丈夫。
→巡航時でも電力は消費しますが。

高速道路の登り区間でプロパイロット巡航時に パワーメーターみると20%前後。
→どこの区間ですか、皆さん具体的に区間を出してます。ただ登りと言われても困ります。

このくらいならエンジン回転2400でも十分バッテリーに充電する余力がある。
→前の区間がどこかで変わるし、区間の距離でも変わります。ハイブリッドモニターなどで2400でどのくらい発電しているとか数字を出さないと本当に充電できているのか不明です。

毎回誰かから指摘が入りますが、根拠のある発言をお願いします！

書込番号：25907003　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

自分近くの高速道路の登りは 約7%くらい。そこで100km/h巡航で20%パワー使う。
エネルギーモニターでは 発電の矢印が通常の太さなので、2400回転と推測。
この状態でバッテリーは緩やかに増えていくから、充電する余力がある。
ちなみにフル加速や急勾配登りの加速では 発電の矢印が太くなる。この時は2400回転以上ですね。

書込番号：25907062　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラッキーブルーバード]

＞MIG13さん
　
私が考える電欠の定義とMIG13さんの考える電欠の定義は異なるようですね。
私が以前乗っていたノアHVのE-Fourでそれこそ上信越道の八風トンネル付近を長野方面に走行中、110km/h前後でアクセルベタ踏みでも速度が落ちてくる場面ありました。私が考える電欠はこういう場面です。今考えれば前後にモーター積んでいながらシステム出力もトルクも重量に対して貧弱だったので納得なのですが。

本日中央道、長坂から小淵沢を通過してきました。
新型セレナ乗ってますさんが推測している感覚でほぼあってますね。私の感覚ですとあのくらいの坂であれば最初の加速でスピードに乗れば（パワーゲージ６０〜70％が１０秒くらいで110km）120km辺りまでは３０％位のエネルギーでクルージングできます。
追い越し加速時に一瞬負荷がかかりますが、エネルギーモニターの電力はすぐ戻ります。

＞　a)とb) のエンジン回転数はそれほど変わらないように感じる。
　　b)は最大回転数でエンジンが回っているだろうから、a)も最大回転数に近いのかも？

　　a)でアクセルを一段踏んだ時のパワーメーターのMAX値は55%程度
　　　98ps/163ps=60%　だから　この時のエンジン回転は5600x55/60=5100rpm　程度か？

　　a)での蓄電量表示は1セグ（最大4セグ）のみ（=電欠状態）だから、アクセルを深く踏めば、エンジン回転数を上げるしかないはず。

色々と推測されていらっしゃいますが、机上の空論でしかないと思いますよ。アクセル戻したら回生発電起こるし（今回はプロパイロットなんでアクセル踏んでない）、epowerがクルージング中に電力調整してますし。
実感として、中央道のあの坂では130から140km/辺りまでは普通にクルージング出来ると感じました。カーブ多くてミニバンだと怖いですが。
動画、後で貼りますが、今日は疲れたのでまた今度。

訂正。前回私が書き込んだ上信越道、横川ー碓氷軽井沢間の標高高低差は300メートルでした。横川から最高標高地点（八風山トンネル内）までがおよそ500メートルでした。失礼しました。

書込番号：25907768

[新型セレナ乗ってます]

C28はC27の時よりも発電回転数が低い設定になってます。低い回転でも発電量が多いことから、増速ギア比が高められているので 高速走行の2400回転でも発電量が多いのでしょうね。実際C27よりも バッテリーの貯まり方が早いです。

書込番号：25908021　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

これは推測でしかないけど、C28開発時 発電不足解消のために、発電の増速ギア比高めた。そうすると1.2L発電エンジンでは 効率よく発電モーター回せない。
そこで新開発1.4L発電専用エンジン搭載になったのでしょうね。

書込番号：25908047　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん


>自分近くの高速道路の登りは 約7%くらい。そこで100km/h巡航で20%パワー使う。
エネルギーモニターでは 発電の矢印が通常の太さなので、2400回転と推測。
この状態でバッテリーは緩やかに増えていくから、充電する余力がある。
ちなみにフル加速や急勾配登りの加速では 発電の矢印が太くなる。この時は2400回転以上ですね。


・勾配7%の道を時速100kmで巡航する。
・「20%パワー使う」とはエネルギーモニター上の割合のことで、エネルギーモニターの100%はモーターが最大出力120kWを出力していることを示す

を前提に必要な登坂エネルギー（走行抵抗による損失を除く）を計算してみると

　水平移動　100km/hは　27.8m/s　　従って　上昇速度は　7x27.8/100　=　1.95m/s
　登坂で得られる位置エネルギーは
　　1800（kg）× 9.8（m/s2）× 1.95（m）＝　34400　[J]　=　34.4Kw　

　　モーター最大出力に対する割合は　34.4Kw　/　120Kw　=　28.6%

　　つまり、高速走行抵抗損失（風圧等）をセロと仮定してもエネルギーモニターは29％程度を示すはず、

　　これに高速での走行抵抗損失分（これは推測）を加えると40%以上を示すんじゃないですかね？
　
　　私の計算（＋エネルギーモニターの解釈）　が誤りならだれか指摘してください　！！

　　参考までに、７％勾配の高速道路って滅多に無さそうですよ。。。

書込番号：25908637

[ラッキーブルーバード]

＞MIG13さん


再三の物理的見地に頭は下がりますが、実際は違うようです。

動画貼りますね。長坂ICから小淵沢IC通過映像です。

https://youtu.be/DbBvr0Ha5D4

https://youtu.be/CsqboRbLwWI

一応　撮影条件ですが、今回は同乗者２名と私の３名、80kg＋55kg＋50kg　計185kgプラス少々の荷物乗車です。
外気温23から24℃ エアコン前後とも23℃設定　少し横風ありです。

プロパイロットで115km/h設定スタートで小淵沢ic付近で合流車らしき車あったので110km/hに戻しました。

今回はパワーゲージ（左側のメーター）を分かりやすい表示にしました。
MIG13さんは２つメーター表示で誤解されていて、パワーゲージはアクセル開度です。そしてエネルギーモニター（真ん中表示）は４セグですが最後の１つは徐々に減る表示です。１つだから電欠ではありません。

ロードノイズと風切り音でエンジン音分かりづらいですが、実際はこんな感じです。
大半の常識的な方はもっと安全なスピードで走られると思いますが、もう少し負荷かけて見たほうが説得力あると思いプラス10km/hです。
{115km/hなのはドラレコ（GPSスピード表示）との差異があると思いこの速度にしましたが、予想より違いが大きくびっくり}

という事で100km/hならほぼ20%であながち間違いでは無いかもです。

尚、動画についてはこちらの都合でいつかは削除しますので、よろしくお願いします。

書込番号：25908794

[MIG13]

＞ラッキーブルーバードさん

動画ありがとうございました。

「実際は違うようです」との結論ですが、私には「多少違うが計算から予想した範囲」という結果に見えます。

解りやすい部分（=最もエンジン音が聞こえる部分）としては

3:50から4:00の10秒間　速度メータは115km/hを維持　パワーゲージ（パワーメータ）は40%維持

★　ラッキーブルーバードさんは、加速していないこの時間帯のエンジン回転数はどの程度だと感じますか？　この回転数が2400rpm, 3700rpmどちらに近いですかね。

車速誤差、車重、この付近の勾配、に誤差要素がありますが。パワーゲージ（パワーメータ）も精度を求められるものでは無いと思うので、私には「多少違うが計算から予想した範囲」と映ります。


また、

>MIG13さんは２つメーター表示で誤解されていて、パワーゲージはアクセル開度です。そしてエネルギーモニター（真ん中表示）は４セグですが最後の１つは徐々に減る表示です。１つだから電欠ではありません。

誤解は無いと思いますがね。

「パワーゲージはアクセル開度」って抽象的な説明ですが、同じ日産車に、パワーゲージは、消費電力量だと説明している車もあります。また、マイナス側が（駆動モーターでの）回生電力量と説明されていますから、プラス側は消費電力量（=駆動モーターの出力）と考えるのが素直な解釈だと思います。さらに、バッテリーエンプティになったら、パワーゲージの50%程度付近に特殊なマークが表示され、アクセルべた踏みしても、パワーは特殊マークまでに制限されます　と説明されていた日産車があったと記憶しています。

エネルギーモニターに関する説明は誤解を与えたかもしれませんが、電欠は徐々に起きると理解しており、４セグが最後の１つになったら電欠気味、０セグ（完全な電欠）になることは無い　ように制御していると推測しています。

書込番号：25909022

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
バッテリー表示最後の一目盛りが電欠ではないと思う。ただエンジン発電が開始される限界値ではありますね。ちなみにエアコン使用時の停車中は 最後の一目盛りが半分欠けたらエンジン発電が開始されます。

書込番号：25909188　スマートフォンサイトからの書き込み

[ninenine9]

＞ku-bo-さん

なんだか、言い方悪かったみたいですんません。

＞MIG13さん

もうやめたほうがいいんじゃないですか？
ブレブレですよ。乗ったこともない車を推察するのは。

書込番号：25909210　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞パワーゲージはアクセル開度です。
取説では「走行中の出力（加速力）と回生量（電力の回収量）を表示します。」となっていますのでアクセル開度というわけではないように思えます。

みなさん　いろいろ推測されていますが客相に聞けばある程度は解決すると思いますよ。
まあ自分で推測するのが楽しいのかもしれませんか。

フル加速時のメーター表示の動画あったのでリンクを貼っておきます。
https://youtu.be/vZ3n4evdUBs?feature=shared

書込番号：25909270　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

パワーゲージですが
出力とアクセル開閉両方とも同じような感じになります。なぜかは アクセルは踏み込み量で細かく出力調整するから。
エンジン駆動車の場合は アクセルの反応速度が遅れてしまうけど、モーター駆動は アクセルの反応速度が速い。
ただエコモードは アクセル反応速度を緩やかに制御するから、アクセルと出力がリンクしない。
スポーツとノーマルモードは アクセル開閉と同じ意味合いになる。
細かくアクセル操作できるなら、エコモードより燃費が良くなるのは 出力を細かく調整できるからです。

書込番号：25909274　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ninenine9さん

＞＞MIG13さん
＞もうやめたほうがいいんじゃないですか？
＞ブレブレですよ。乗ったこともない車を推察するのは。

どのコメントがブレブレなんですかね？　具体的に教えてください。

書込番号：25909405

[スーパーホリデイ]

ninenine9さん

どこかの県知事のように
道義的責任を問われても
道義的責任がわからないヒトにとっては
回答のしようがないと思います。

ブレていることが自覚できてないヒトには
面倒でも、ココとココがこのようにブレていると
示してあげる必要があると思います。

めんどくさいですね。

書込番号：25909648　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラッキーブルーバード]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

その動画は過去に何度かこのスレに貼り付けているので、知ってますよ。

＞MIG13さん

動画のように、普通に乗っている分には静かです。撮影するためにしゃべらず、音楽も聞かずの室内でこの程度のエンジン音なら問題ないです。
どんな答えにMIG13さんが持って行きたいのか知りませんが、山の中をどれだけ登っても、高速をある程度飛ばしても、アクセルワークに対して反応しないことはありませんので、私の解釈での電欠には到達していません。

＞０セグ（完全な電欠）になることは無い　ように制御していると推測しています。
ずーっと私は同じことを言ってましたよ。

＞加速していないこの時間帯のエンジン回転数はどの程度だと感じますか？　この回転数が2400rpm, 3700rpmどちらに近いですかね。
申し訳ないが、どっちでもいいです。私は気にならないし、最初に言われていた5000rpmオーバーではないでしょ？

＞「多少違うが計算から予想した範囲」
そうであれば100km/hでパワーゲージ20％も範囲に入っちゃうのでは？　まあMIG13さんの世界観での話なのでどうでもいいです。

＞パワーゲージは、消費電力量だと説明している車もあります。また、マイナス側が（駆動モーターでの）回生電力量と説明されていますから、プラス側は消費電力量（=駆動モーターの出力）と考えるのが素直な解釈だと思います。
これは私が間違っていました。ごめんなさい。ただアクセルワークにリニアに反応することは確かです。下りでは回生の大きいところで回生側からの反応となります。

エンジンの排気量、高回転型、低回転型、モーター出力、トルク、重量、いろんな数字を並べ上げても結局乗っていなければわからなくないですか？　３車のミニバンそれぞれ形もタイヤもシステムも制御も違うので、MIG13さんがどれだけ博識でも推測なんて出来ない。

私が（ユーザー）貼った動画見て、うるさいと思うか静かだと思うかは分かりませんが、これが真実であることは間違い無いので参考にしてください。（客層の方）

でも、もう勘弁してください。推測は誰も望んでない。誰も幸せにしない。

書込番号：25910260

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ラッキーブルーバードさん
＞知ってますよ。

失礼しました。

＞エネルギーモニター（真ん中表示）は４セグですが最後の１つは徐々に減る表示です。１つだから電欠ではありません。

わざとそういうふうに表現されたのかもしれませんが最後のひとつに限らず最初から徐々に減っていますのでセグ表示というよりただの目盛という感じですね。

この動画もオマケでエンジン回転数なんてのがあるとより面白いと思うんですけどね。
探せばあるのかもしれないですが。

＞＞０セグ（完全な電欠）になることは無い　ように制御していると推測しています。
ずーっと私は同じことを言ってましたよ。

推測というよりバッテリー保護の観点からも当然そうでしょうね。
取説でも亀マークが点灯して出力制限のところの説明でも読み取れると思います。
実さんに乗られてる方の感じだとよほどハードな事をしない限りはバッテリーが減っての出力制限が起きる事はなさそうですね。

書込番号：25910300　スマートフォンサイトからの書き込み

[yukamayuhiro]

セレナe-POWER　　　HR14DDe　1.4L　98PS/5600rpm　12.5kgf・m/5600rpm
諸元から想像して、高回転型のセレナe-POWERが最も騒がしいと思い込んでいた。
発電量を増やすため、エンジン回転数も同調して高回転化すると思い込んでいた。

実際に乗ってみると今度のＣ２８セレナは静粛性など出来がいい、しかしいつもアンチ側から書いているのであまり認めたくはない。
メーカーの優秀な頭脳を持った方々が開発されているので、皆さん書いている高速道路の長い登り坂などでの発電エンジンの制御状態も織り込み済みだと思う。
実際に高発電時のエンジン回転数など、今回具体的に知ったと思われる。
机上の空論じゃないが、実際に現車を運転してみるよう勧めます。
自宅でＰＣ開いて見ているだけじゃない世界があるかと。

書込番号：25911695

[新型セレナ乗ってます]

まあ滅多に出力制限かかることは ないと思うよ。通常の発電量が多くなってますから、制限速度で少し走れば バッテリー回復します。登り区間でもバッテリーが満タンになって、発電止まることもしばしばありますね。

書込番号：25913074　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

ただ車任せだと 高速道路降りる時に バッテリー満タン付近になるから、燃費気にするなら降りる前には 発電止めた方がいいですね。自分なんかは 毎回高速道路降りる際は 減速エネルギーの回収に努めます。

書込番号：25913089　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

まあメーカーナビでなら、ナビ案内中限定で先読み充放電制御ある。その時は 車任せでいいですね。

書込番号：25913096　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

本スレを通して新たな知識を得られたのでメモを残しておきます、

・ハイブリッド車の駆動バッテリーに蓄積できるエネルギーは、位置エネルギー換算で300m程度
　従って、300m程度の坂を（加減速無しに）巡航で登坂すれば電欠すると考えられる。
　走行抵抗が加わる高速巡航の場合には、さらに電欠し易い考えられる。

・セレナのパワーメーターは、駆動モーターの出力の割合を表示しており、
　メーターの100%がモーター最大出力に相当すると考えられる。

・従って電欠気味の場合、アクセルをべた踏みしても、電欠の程度に応じて
　パワーメーターの表示は　[エンジン最大出力／モーター最大出力]%　〜　100%
　を表示することになる。　（セレナが完全電欠した場合には、72/120=60%　程度　）
　逆に、アクセルをべた踏みした時のパワーメーター表示で電欠の程度が解るだろう。

書込番号：25919108

[yukamayuhiro]

Ｃ２７セレナで黒沢さんが同じことを疑問に思って書いています。
＞通常の使い方ならパワー不足感全く無し。負荷が少なくなったらすぐ充電制御に入るため、通常の乗り方だとバッテリー残量無くなることは”ほぼ”無いと考えていいだろう。
２０１８頃の記事
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
過去に議論されていますので、いまさらなんですが。
どうしても日産車　セレナは電欠にならないといけないのか。

書込番号：25922804

[MIG13]

＞yukamayuhiroさん

>どうしても日産車　セレナは電欠にならないといけないのか。

誤解があるかもしれませんので、コメントしておきます。
日産車だけが電欠になるなんて言っていませよ！


★ハイブリッド車★の駆動バッテリーに蓄積できるエネルギーは、位置エネルギー換算で300m程度
　従って、300m程度の坂を（加減速無しに）巡航で登坂すれば電欠すると考えられる。
　走行抵抗が加わる高速巡航の場合には、さらに電欠し易い考えられる。

書込番号：25922871

[客観的視点]

C27セレナe-POWERでテストをしたことがあり、あくまでも平坦なクローズドコースの話ですが、
・バッテリー残量が十分な状態の最高速：175km/h（メーター読み）（実測165〜166km/h）
・電欠状態の最高速：157km/h（メーター読み）（実測148〜149km/h）
でした。
因みに、大人3人乗車です。

電欠状態でも157km/hまでの加速は、体感的に2.0LのCVTと比較し遜色ないレベルでした。
84psのエンジンで発電し、送電時の伝達ロスもある筈なのに良い意味で計算が合わない印象を持ちました。

車重が軽いモデルではない為、これを登坂に当てはめるとどうなるのか分かりませんが、日産のe-POWERは計算ではなく、実測してみないと分からないことが多々あり、興味深いです。

ベタ踏みチャンネルでも、C28セレナe-POWERとステップワゴンe:HEVの比較で、最高出力が低いセレナの方が0-100km/h、0-160km/h共に圧勝で、しかも最高速は両車共に169km/h（メーター読み）でしたから、本当に不思議です。

書込番号：26011288

[客観的視点]

先日投稿したC27セレナe-POWERの最高速はメーター読み175km/hではなく、174km/hの間違いでした。
175km/hはノートe-POWERでした。
失礼しました。

C28セレナe-4orceで若干ですがテストする機会がありました。

満充電からの最高速テストが出来なかったのですが、満充電であれば恐らくFFモデルと同じくメーター読み169km/hまで出せると思います。
e-4orceはメーター読み130km/hくらいまでは余裕があるものの、その領域を超えるとFFモデルに比べ電力消費が激しくなり、150km/hを維持しようとするとバッテリー残量表示が慢性的にオレンジとなりエンジンのみの走行となります。

それでも全開走行では、平たん路であればメーター読み150km/hまでは不満の無い加速で、加速は鈍くなるものの157〜158km/hには達しました。
風向き等の影響なのか160km/hに到達することもありました。

その時のパワー表示は60〜62%で、それがインバーター出力（モーター出力）であれば、計算上エンジンの最高出力がそのまま減衰（ロスなく）せず伝わっているということになります。
60%であれば98ps、62%であれば100psとなります。

伝達ロスを加味すると、2.0LCVTモデルを4000rpm程度で走らせている状態に近いかと思います。

FFモデルであれば、電力ロスがかなり低減されるので、余裕が生まれるとは思います。

書込番号：26037909

[MIG13]

>それでも全開走行では、平たん路であればメーター読み150km/hまでは不満の無い加速で、加速は鈍くなるものの157〜158km/hには達しました。
風向き等の影響なのか160km/hに到達することもありました。
『その時のパワー表示は60〜62%』で、それがインバーター出力（モーター出力）であれば、計算上エンジンの最高出力がそのまま減衰（ロスなく）せず伝わっているということになります。
60%であれば98ps、62%であれば100psとなります。

『その時のパワー表示は60〜62%』

は、私の以前のコメント

『セレナが完全電欠した場合には、　72/120=60%（=パワーメーターの表示）　程度　』

と一致しますね。

なお、
先日、E13ノートのインバーターモジュールの分解動画を見ました。　インバータ出力配線に電流センサーがありましたから、この電流値を使ってパワーメーターの表示をしているんでしょうね。

書込番号：26038011

30kWhリーフ

[草を刈る男]

新年明けましておめでとうございます。
みなさまにとって2025年が良い年でありますよう！
新型リーフも発売されるようですね。

早いもので我が家の30kWhリーフも購入から7年半が過ぎました。
バッテリー劣化は15%未満でフルセグを維持できております。
明日は滋賀県まで片道分180kmを舞鶴道〜新名神〜名神と移動予定です。

EVはバッテリー劣化が…と心配することはもうないでしょう。
初期型リーフでもこれだけ走れるんですよ。
もう闇雲にEVを叩くのはやめて欲しいものです。

書込番号：26020856　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

現在、12万km。

＞草を刈る男さん

新年、おめでとうございます。

＞初期型リーフでもこれだけ走れるんですよ。
＞もう闇雲にEVを叩くのはやめて欲しいものです。

全く、おっしゃるとおりだと思います。

いろいろなEVを試乗しましたが、実際のところリーフは「よく出来たEV」だと思います。

たしかに、運転支援システムや大きなディスプレイなどなど、最新のEVに比べると見劣りしますが、
それらは、EVとしての本質的な部分ではありません。

優れたアクセルレスポンス、滑らかでスムーズな加速、エンジンの振動や騒音と無縁な車内などなど、
最新のEVと遜色は感じられません。
（というか、たとえばトヨタbz4XやアリアやBYDなどの最新のEVを乗っても、リーフとの差を感じられません）
先代のリーフの弱点は、バッテリー容量が少ないため「航続距離が不足すること」くらいだと思います。

すでに13万kmを超えているようですが、どこまで使えるか、頑張ってください。
（ウチのリーフは、６年5ヶ月、12万kmですが、まだまだ乗り？ます。）

書込番号：26021039　スマートフォンサイトからの書き込み

[草を刈る男]

＞尊敬するtarokond2001さん

おめでとうございます。今年もどうぞよろしくお願いします。
いつも温かいコメントありがとうございます。

滋賀行きはモコになりました。リーフでは不安だと家族からクレームが出たからです。
確かに満充電で出発しても150キロ地点で1回、現地の日産で1回、帰りの100キロ地点で1回の計3回は必要です。
それだけでエンジン車よりも1時間のロスです。

リーフにお乗りのみなさんなら分かると思いますが(？)、その1時間も含めてリーフの旅は楽しいんです、私なんかは。
その時間は決して無駄でも苦痛でもなく、一時の休息を楽しみながら、軽食やお土産探しにちょうどよいのです。

ですが世の中の人はとにかく現地に1分でもはやく着くことが正義のようで、EVのこうした楽しみを伝えるのは本当に難しいですよね。

6年5ヶ月12万キロですかー。40kWhリーフならまだまだ序の口ですね！
私ももう少し頑張るつもりです。

どうかお元気で。これからもご教授願いたく存じます。

書込番号：26021236　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬のまなざし]

まだまだ現役の30kリーフですね。
我が家の24k中期リーフは11年3万8千Kmで
6セグ走行可能距離77Kmまで劣化しました。
無知に自宅で満充電にさせていのが原因
だったかなと思ってます。

なので昨年の2月に試乗車あがりの
ZE1の40kのGグレードフルopに
リプレイスしました。
冷暖房使用時も航続距離のストレスも
無くなり快適になりました。

書込番号：26025333　スマートフォンサイトからの書き込み

[草を刈る男]

＞犬のまなざしさん

貴重なコメントありがとうございます。

自宅で満充電にしていたのが原因だろうとのことですが、それはあるかも知れませんね。
緊急時などに備えてバッテリーを常に満タンにしておくのは正論ですが、劣化に関してはそれが悪手になる…。
こういう歯がゆさがEVにはありますね。

私は自宅でも50%強までしか入れません。100%まで充電するのは1〜2ヵ月に1度、遠方へ出かける時ぐらいです。
だから急速充電はそれなりに使用しますし、夏場に温度セグを8や9まで上げることもよくあります。
…その結果8年近くフルセグを維持できているので、やはり習慣的に満タン充電にする影響は大きいのだと思います。

しかし近頃はそういう気づかいが煩わしく感じられて来ました。
2026年の6月に車検が切れる段階で、新型リーフに乗り換えたいと思っています。

でもこの30kWhリーフにはとても感謝しています。何より運転することが楽しく、スピード控え目で安全運転にもなりました。
8年経った今でも日常使いで不都合はまったく感じません。故障もゼロです。

日産すごい……。

書込番号：26025426　スマートフォンサイトからの書き込み

[すけすけず]

30kWhリーフ

最近になり私にわかったこと、
しかしベテランの人には当たり前、なんでしょうか？。

ZESP3など時間制の充電の場合、
電池が古く容量が小さく、内部抵抗が大きくなればなるほど
効率が悪く損な感じなんですよね。
20kWhのサクラとかどうなんでしょうね。
寒いせいもあるのですが、昨日9分で3.6kWhでした。(25→54%ぐらいかな、うろ覚えです。)
ざっくり、10分で4kWh→275円で4kWh、1kWhあたり70円、現在電費6km/kWhなので
イマイチですね。普通のガソリン車と変わらないレベル。15km/175円→15km/lぐらいでしょうか？。

そういう点では時間制急速充電は主に60kWhでリーフ消費して、
そのほかは自宅充電とするべきなのでしょうね。

そういう点でも、30kWhリーフの手放し時期に関して
「何セグごろ」とか
ベテランの方々のご意見いかがでしょうか？。

電池容量減り、内部抵抗高くなる、
電池の両端の容量を使うことが増える、
充電しづらさ、回生しづらさが強まる。
総合的な電費の悪化、の評価を
どのように考えるべきか。

書込番号：26025624

[草を刈る男]

＞すけすけずさん
コメントありがとうございます。

国内の急速充電器は長らく時間課金制が主流でしたが、EVの性能が上がり受電能力が大幅に向上した今では「従量制」への動きが加速しているみたいです。
たとえばサクラとアリアでは充電速度に4倍ほどの差があり、時間制ではさすがに不公平ですよね。 今後の展開に注目したいと思います。

＞そういう点でも、30kWhリーフの手放し時期に関して 「何セグごろ」とか ベテランの方々のご意見いかがでしょうか？。

シティーコミューターとしてなら8セグぐらいまでは乗れるんじゃないでしょうか？
しかしそれならサクラがありますし、大柄で装備も古い30kWhリーフの存在意義はもはやないと思われます。 古き良き日産のデザインはキュートですが。

新型リーフのデザインも最近の日産のトレンドで、ちょっと嫌な予感がしています。

書込番号：26026198　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞すけすけずさん
＞電池が古く容量が小さく、内部抵抗が大きくなればなるほど
＞効率が悪く損な感じなんですよね。

たしかにそんな感じもしますけど…。

「V＝IR」ですから、
内部抵抗値が２倍になったら、電流値が１／２になるということですので
充電時の電流値を見て内部抵抗の増加を判断することができるはずです。

具体的には、50kWの急速充電器を使った時に、125Aの電流が流れてる時間が短くなるだろうと思います。

バッテリーが劣化して、SOC50％の時に100Aも流れなくなったら、乗り換えを意識した方が良いのではないでしょうか。
もちろん、「気温が20℃くらいの時に」ですけど。
ご承知のように低温時には、大きな電流を流しませんし、高温時も出力（電流値）を制限しますから。

ただ、
前のリーフでSOHが80％くらいでも、それほど充電電流値の制限（低下？）は感じませんでしたし、
試乗した他のEVでも、大きく劣化したバッテリーへの充電は未経験なので、これは「仮説」です。

また、
内部抵抗値が高くなれば、「熱に変わる電気が増えて電費も悪くなる」はずです。（これは物理の法則ですね）

そんな点を鑑みて
多くのメーカーが、バッテリー保証をSOH66％（日産）から70％（ホンダ）あたりに線を引いているのだろうと思います。

ということで、
私見ですが、SOHで70％あたりが「乗り換えの目安」なんだと考えます。

書込番号：26026969　スマートフォンサイトからの書き込み

[なまけぶる]

仮説ではありますが、劣化と同時にダメになったセルも出てセルバランスも崩れますよね？
このタイミングは車によってまちまちですが、早い人でフルセグ、11セグの状態で、遅い人でも9セグ時にはなってるかと思います。
ダメになったセルが出てきた時点で実際の劣化率よりも使用可能な容量が下がり、それと同時に充電制限も入ります。
充電制限が入るのはある意味安全性担保するためなのかもしれませんが、ユーザーにとっては実用性がなくなり不便極まりなくなります。
%の残量が飛ぶような状況だと走ってて電欠からの恐怖心も出てくるでしょう。
こうなると何かしらのメンテナンスをしなければ実用性がない状況で乗り続けることになります。そのタイミングが手放すことを考える瞬間かもしれませんね。

書込番号：26028606　スマートフォンサイトからの書き込み

[すけすけず]

＞草を刈る男さん
＞tarokond2001さん
＞なまけぶるさん

コメントありがとうございます。
当方の30kWhリーフはそろそろ8セグになるはず…なのになりません。
SOH的にはとっくに…、なのですが何か陰謀のようなものを感じます。
日産の業績もトホホな状況ですから、その気持ちもわかるのですが
どこか公平公正な判断をして頂ける部署はないのでしょうか？。
(運が悪かったと諦めるべきなんでしょうかね。)

自己レスですが、なかなか静かでいい車なんですよね。
短距離の近場の買い物なら快適快適。
2台持ちの意義を肯定する根拠はなかなか難しいのですが
帰省した子供が時々運転することがあること。
私の場合は出張中の自宅の夜間エネファームの安めの電力を
それなりに有効活用できれば、若干コストメリットがあるのかも。
そして、ZESP3の使用頻度を減らせるかも知れない…程度です。
(ZESP3を解約できる所までにはならなさそうですが。)

でも、自動車税、やはり任意保険、などの維持費を考えると
e+の一台体制がコスト的には妥当なのでしょうね。

書込番号：26035069

[なまけぶる]

外充電に関しては実容量で20kwぐらい余裕をもって使えるような残量がないとガソリン価格と変わらない計算になると思います。
どこも44kwや50kwがメインかと思いますが、劣化の進行が進んでて充電制限が入るような状況だと30分で23kwhほど入るところが10kwh程度に（それ以下もあります）落ち込む場合も出てきますね。
24kwのリーフやサクラなんかも同様だと思いますが、時間制課金になっていると低容量化してるEVほど割高でバッテリーが空に近い状態から入れない限りすぐに制限に引っかかりますよね。
FLASHなど従量制課金の充電器や一回500円ほどの充電器もありますので冬場の充電や劣化してるEVなどはそちらの方が安いかもしれません。
ただFLASHは充電速度も速いのでテスラなどと被ってしまい少し申し訳なくなるかもしれません。
zesp3で10分、20分ごとに充電というのも面倒な上に距離が足りないなどということもありますしね。
劣化してくると外での充電が割高で悩むというのも買い換える理由になってくるかと思います。

書込番号：26037719　スマートフォンサイトからの書き込み

祝 シビックe:HEV 北米カー・オブ・ザ・イヤー受賞

[槍騎兵EVO]

シビックe:HEVが2025年北米カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したとニュースが流れてきました。

確か2022年の発売当初にも受賞してた様な？

同モデルでハイブリッドが評価されて再度の受賞となったようです。2回も受賞するとはすごいですね。

日本ではタイプRばかり注目されてハイブリッドはレア車ですが(シビック自体がレア車ですが・・・)、ホント良い車ですよ。

機会があったら乗って見て下さい。

書込番号：26036462

[由布院太郎]

新型プリウスより低い全高ですが、意外と後席の居住性が高いです。e:HEVの走行性は高く、実燃費も20km/L越え。良い車だと思います。
1.5Lターボの方は本当にレア車な気がします。

書込番号：26036801　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

確か、昨年は新型プリウスだったはずなので、4年連続で、日本車が
選ばれた事になりますね。

書込番号：26037482

長距離燃費が良い

[新型セレナ乗ってます]

本日往復300kmの長距離走行しました。
高速も半分くらいで時速110km/h区間もあり。
燃費は トータル24km/l。カタログ燃費超えました。


今回の長距離移動で不満だったところは プロパイロットのハンドル支援と急な減速が数回あった。
ハンドル支援は ハンドルの持ち手が決められているから、かなり疲れる。後半はハンドル支援オフで走った。
急な減速は 首都高でおきた。首都高はプロパイロット使わない方が良させうですね。

書込番号：25963252　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

高速走行は スタンダードモードの方が燃費良くなるみたいですね。
以前はスポーツモードオンリーでしたが、この頃は スポーツモードやめて、スタンダードモードにe-ペタルオン。
スタンダードモード+e-ペタルは回生減速がワンテンポ遅れて減速するようになる。あと惰性走行がしやすいモード。慣れてくると運転しやすいね。
あとe-ペタルオンにしていると、カーブで思い通りに曲がれる。もしかしたらカーブ曲がる時 内側にブレーキかけているのかも。

書込番号：25963425　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーホリデイ]

新型セレナ乗ってますさん

高速燃費いいですね。

電気自動車並みでいいですね。

イーパワーといい、
電気自動車といい、
日産いい線いってると思うのですが
なんで経営最悪なんですかね。

書込番号：25964011　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

急な減速の原因が判明しました。
設定で手動にしていると、セット-押すと制限速度になるようです。
急に減速した時 ちょうど設定速度調整中でした。
首都高走る場合は オフで自分で調整がいいです。下手に手動にすると制限速度まで減速します。

書込番号：25964103　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

中国製EVが安いのと、アメリカでは ハイブリッド車がないのが一番の要因でしょうね。

書込番号：25964110　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

長距離走ったからか、実燃費も20.2km/lになりました。去年今時期の燃費は18km/lくらいです。
冷房暖房使わない時期だったのが、よかった原因かもです。

書込番号：25967401　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

セレナ　e-4ORCE　が納車されたら、燃費を比較することになってしまいませんか？
リアに明電舎製の高効率モーター（MM48）を採用しているとは言え、4WD化で燃費悪化は避けられないだろうに、、、

書込番号：25967685

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
確かにその通りなのですが、1年半乗って 2WDで最高記録だったので記念に記載しました。
さすがにe-4orceは どんなに頑張っても18km/lが最高値だと思うね。

書込番号：25967865　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

来月には 同じ距離をe-4orceで走る予定です。2WDとの燃費差どのくらいになるかを記載しようと思います。

書込番号：25972665　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-4orceで同じ距離を走った結果
2回とも渋滞にはまったので、あまり参考になりませんが
17.8km/lでした。
メーター燃費差は5km/lでしょうね。
ただ実燃費は 差が縮まるかもです。e-4orceは 満タン法とメーター燃費差がほとんどないなので、ほぼ正確です。(3回給油してほとんど誤差がなかったから)
2駆e-powerは 10%弱ほど誤差がありました。

書込番号：26014871　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

ほぼ高速使って 走行距離180kmを平均速度90km/hで アプリの燃費は18.4km/lだった。
なかなか良い燃費でした。

書込番号：26037361　スマートフォンサイトからの書き込み

N-VAN:e 2週間の実走行の電費

[whale good]

N-VAN:eが納車され2週間ほど経ちましたので実際の電費の報告です。

ECON有り、エアコンオート26度、キャリア有り、お出かけ前タイマー設定有り、175km走行で実際の電費は9.7kmでした。

29.6kwhのメインバッテリーに電費9.7kmをかけると実際の走行可能距離は287kmになりました。

電費は10kmを超える事もありましたが、私の走行が下手なのかは分かりませんが9.7kmに落ち着いた感じでした。

ちなみに、イオンでの急速と、商業施設の無料給電、家のソーラーパネルで浮いた電力で給電もあり、378kmを走った現在、実際にかかったお金はイオンでの300円のみです。

やはりEVの街乗り利用は安いですね。

書込番号：25963685　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

N-VAN:eのメーター表示です

書込番号：25963898　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

Honda eのバッテリー残量計　%表示もあり

＞whale goodさん
バッテリー残量計はガソリンメーターのようなものだけなんですかね??
リーフの初期型は当初同じようなメーターだけだったのですけど、すぐのマイナーチェンジで%表示も追加されました。
また、BZ4Xも同じく当初はバー表示だけだったものがネット等で酷評されて%表示も追加されました。
Honda eは最初から%表示もあったのに、、、、、、、、
乗る方としてはやはり%表示もほしいところですね

書込番号：25963969

[MIG13]

＞whale goodさん

＞ECON有り、エアコンオート26度、キャリア有り、お出かけ前タイマー設定有り、175km走行で実際の電費は9.7kmでした。

N-VAN:eのWLTC電費は、127Wh/km　　→　　7.9km/kWh　　ですね。
実燃費でサクラ（WLTC電費：8.06km）を超えるんですかね？

書込番号：25963987

[スーパーホリデイ]

わたくしサクラ乗りですが
市街地10，高速は時速80近辺で7ですね。

NVANeは予想通りの、良い電費ですね。

わたくしは予約しましたがスズキビターラの
情報を得たので、泣く泣くキャンセルしました。

世界に誇れるミニマムサイズのギア的なEVですね。
即納で羨ましいです。

書込番号：25964021　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

＞らぶくんのパパさん

確かに。パーセンテージが表示されてれば安心感があるので欲しいですね。HONDAリモートにパーセントの表示はあるのですが、リアルタイムで欲しいです。


＞ MIG13さん

メーター表示の画像をご覧ください。WLTCモード　127Wh/km で合ってはいると思われます。しかし市街地モード　WLTC-L 85Wh/km になりますので是非、参考にしてください。ちなみに郊外モードWLTC-M 112Wh/km。高速道路モードWLTC-H 147Wh/kmです。


＞スーパーホリデイさん

サクラの電費も良いですよね。特にトルクの高さが羨ましいです。軽のEVは非常に日本に合っている印象でした。
自分の車はキャリアに荷物を積んでいますので実際の電費はかなり低いと思われます。他のユーザーさんが現れればきっと高い電費を見せてくれると思います。

書込番号：25964237　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

N-VAN:e 主要諸元

＞whale goodさん
リモートにあるんですね!
それならこういう場面で使えると思います。
-自宅からA地点までXXkm走って電費YYkm/kWh、残量はZZ%
-外の充電で充電前ZZ%、充電後zzz% ここの充電器だとXX分でZZ%増える
-自宅充電で5時間でZZ%増える
など
バー表示なんてあまりにも大雑把ですからね

また、カタログ電費についてですが。こちらはバッテリーからの消費電力ではなく、交流電力量消費率なので車の電費メーターとは違ってしまいます。
主要諸元表(国土交通省審査値)
交流電力量消費率　WLTC 127Wh/km
一充電走行距離　245km
交流電力量消費率は実際に国土交通省の審査機関において、満充電した試験車をシャーシダイナモ上でWLTCモードで走らせて航続距離を計ります。(今は一部計算かも)
そして空になったバッテリーを交流200Vの普通充電を開始して満充電になったときの交流電力を壁の積算電力計で計測
その数値と航続距離から127Wh/kmを算出しています。(充電量は実測と思います)
逆算すると航続距離245km x 127Wh = 31115Wh
バッテリー容量より大きい数値になります。
これは交流200V電力で直流定格358Vのバッテリーを充電するので、交直変換などの充電ロスがあり効率は一般的に80-85%程度です。
仮に効率85%とすると31.115 x 0.85 ≒26.5kWh
バッテリー総容量から保護域等を差し引いたら使えるのはその程度ですね
そして車のメーターはバッテリーからの電力と走行距離から算出されますからあくまで仮定ですが、245km走るのに26.5kWh消費したら電費は約9.3km/kWhとなります。

書込番号：25964355

[whale good]

＞らぶくんのパパさん

詳しい電費計算ありがとうございます。細かく知りたい時に活用させて頂きます。

現状の使い方としては、街乗り買い物に通勤を主に考えて使用しております。後はキャンプ仕様にカスタムしていっている所で、キャンプサイトの100vの給電も想定して装備を組んでいる感じです。
今日も家族と買い物ついでに商業施設で無料給電してきてEVのすごさを実感しております。

普段の使い方で200キロは間違いなく走ると分かったので、もっと冷え込んだ冬や山などで走行した際に計算したいと思います。

書込番号：25964601　スマートフォンサイトからの書き込み

[xxsugi]

細かい表示はディーラーオプションのナビかディスプレイオーディオを装備すればできると聞いているのですが、どうなんでしょうか？

書込番号：25965737　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞xxsugiさん
＞細かい表示はディーラーオプションのナビかディスプレイオーディオを装備すればできると聞いている

現時点で、
webに公開されてるディスプレーオーディオの「取り扱い説明書」を見た限り、そのような機能についての記載は無いですね。
（ナビの取説は確認してません。量が多いし、私がつけるのはディスプレーオーディオなので…）
「ホンダトータルケア」側の機能として実装されるのかもしれませんが…。

いずれにしても、
やろうと思えば簡単にできる「％表示」を、あえてしないメーターの仕様については、
「EVの使い方を開発陣が理解していない」ということだと思います。（トヨタもそうだったから…。）

あるいは、
ホンダeのユーザーが、「％表示」を頼りにして、ギリギリまで走った（そして電欠した）例が多かった、とか…。

書込番号：25965860　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

＞xxsugiさん

細かい表示ですか？
トータルケアの表示や告知は純正ディスプレイオーディオや純正ナビに表示されます。ナビの方向をメーターに表示などは純正ナビでないと表示できません。

恐らくHONDAリモートの利用が純正ナビ、純正ディスプレイオーディオでないと使えないのか？という質問にも取れるのでお答えします。

トータルケアの加入をしないとアプリによるHONDAリモートの、お出かけタイマー、充電待機などの利用は出来ません。しかし、純正ナビやディスプレイオーディオが無いと使えない訳ではないと思われます。

私は純正ディスプレイオーディオなので、外せば確認出来ますが。。今の所その予定はないので未確認です。

書込番号：25965879　スマートフォンサイトからの書き込み

[xxsugi]

ホンダ　コネクトでパーセント表示が見られるというものでした。添付ファイルにて確認。ホンダコネクトナビなら見えると思ってました。

書込番号：25966333　スマートフォンサイトからの書き込み

[xxsugi]

添付ファイル

書込番号：25966512　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

＞xxsugiさん

パーセンテージの方でしたか、すみません。
確かにパーセント見れたら良いと思いましたがヒーター付けて残り50パーセントでも航続距離が70kmも無いとか見るとパーセントを基準に走行しない方が良いのかなという気もします。
そこは人によって違うのでしょうが。

書込番号：25966619　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞whale goodさん
＞ヒーター付けて残り50パーセントでも航続距離が70kmも無いとか見ると
＞パーセントを基準に走行しない方が良いのかなという気もします。

「残り航続距離」は、それまで走ってきた「過去のデータ（電費）」から算出される数字です。

今まで走ってきた道と「同じようなところ」を、「同じような走り方」をすれば、信頼できる数字です。
ですが、実際の使用時にあてにできる数字では無いと思うことが多いのです。
もっとも顕著なのが「坂道」を走る場合です。

登りなら、どんどん電力を消費して「残り航続距離」の半分も走れないこともありますし、
逆に下りなら、回生により電力が蓄えられて「残り航続距離」が増えていきます。

坂道ほどの変化ではありませんが、風の影響もあります。
冬の関越道では、強い北風に向かって走る（都内から新潟方面へ）と電力消費が大きく、「残り航続距離」を信じて走ることはとてもできません。

ということです。
あてにできるのは、バッテリー残量の「％表示」です

例えば
峠道を登り切るのに必要な電力量（％）を覚えておけば、それ以上の残量があれば不安なく走れます。

具体的な例としてウチのリーフの場合、
群馬と長野県の県境にある「鳥居峠」を長野県側の上田市から登るには、22％ほどバッテリーを消費します。
それ以上の残量があれば、走り切れると判断できます。
標高1400mほどある峠の頂上にのぼりきってしまえば、
後は下りですから、走りながらバッテリー残量は増えていきますので、必要なら急速充電器まで問題なく走れます。
気温などで若干は変動しますが、「％表示」は走る際のよい目安になります。

書込番号：25966745　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆりなのパパ]

＞whale goodさん
差し支えなければ、50kw急速充電器での最大電流がどれくらい続くか教えていただけませんでしょうか？
125Aがバッテリー容量60%台位まで続いてくれれば、片道200キロ程度の遠出がしやすいなぁっと思うのですが、、、

書込番号：25966964　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

＞ゆりなのパパさん

現在のバッテリー容量が添付画像のパーセントなのですが、明日、イオンの急速をする予定です（50kwhでイオン側の制限なし）

到着した時のパーセントと、急速が終わった後のパーセントなら報告出来ますがそれで良いでしょうか？

書込番号：25966994　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆりなのパパ]

＞whale goodさん
お返事遅くなりすみません、、、

最大の電流が何アンペアで、それがバッテリー容量何%まで続くかが知りたかったんです。
充電器によってはW数表示だったりするんでわかりにくいかもですが。

書込番号：25968192　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

＞ゆりなのパパさん

なんとなく聞きたい事は分かっていたのですが、充電中N-VAN e:に今、何kWhで何Aを何パーセントまで最大出力で見る手段がありませんのでこう答えました。

充電が80パーセントに近づけばアンペアが落ちて行くものですが、イオン側の急速で見れるのが何分後かだけで、車両側も今バッテリーが何パーセント、だけでした。

お力になれず申し訳ありません。

書込番号：25968333　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆりなのパパ]

＞whale goodさん
いえいえ！色々お気遣いありがとうございます！
また色々と情報教えて下さい！
次の乗り換え１番候補なのでカタログに載ってないことが気になって気になって、、、、

書込番号：25969188　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞whale goodさん

＞ メーター表示の画像をご覧ください。WLTCモード　127Wh/km で合ってはいると思われます。しかし市街地モード　WLTC-L 85Wh/km になりますので是非、参考にしてください。ちなみに郊外モードWLTC-M 112Wh/km。高速道路モードWLTC-H 147Wh/kmです。


交流電力量消費率をサクラと比較してみると　市街地モードだけ　際立って違うのですね。

　　サクラ　　　：　　　　N-VAN:e
　100Wh/km　　　　　　85Wh/km

市街地モード以外の交流電力量消費率は大差ないので充電効率には大差なさそうで、市街地モードにて電力効率が優れる（or悪化しない？）仕組みがあるんですね。
大半の人が市街地モード相当の使用だと思うので、N-VAN:eの方が実電費は良さそうですね。

書込番号：25977530

[MIG13]

＞市街地モード以外の交流電力量消費率は大差ないので充電効率には大差なさそうで、市街地モードにて電力効率が優れる（or悪化しない？）仕組みがあるんですね。

サクラとN-VAN eは最終減速比が　8.153 　11.002　と大きく異なります。
モーター自体が違いますが、たぶん　N-VAN eは中低速、サクラは中高速　の燃費を重視したギア比なんでしょうね。

書込番号：25977977

[槍騎兵EVO]

＞MIG13さん

最終減速比ってデファレンシャルギヤのところの事ですよね？

EVでもモーターからは一度減速機'(ミッション)を経由すると思いますので、最終減速比だけ比べても意味がないのでは？

書込番号：25978020

[MIG13]

＞槍騎兵EVOさん

＞最終減速比ってデファレンシャルギヤのところの事ですよね？
EVでもモーターからは一度減速機'(ミッション)を経由すると思いますので、最終減速比だけ比べても意味がないのでは？

確かに、総合減速比で比べるべきですね。
ただ、上記は、最終減速比の差を見て、総合減速比にも差があると考える　と納得できるとコメントしたものです。

書込番号：25978828

[クローだいすき]

12月初めに納車されて乗っています。
95%充電で朝パワーオンすると航続可能距離152kmと表示されエアコン21度設定でオンすると航続可能距離が100kmに低下します。
暖房を切って寒い中走っています。
電費10kw/kWhとの事ですがどんな乗り方をすれば伸びるのか？

書込番号：25998833　スマートフォンサイトからの書き込み

[whale good]

＞クローだいすきさん

メーターの画像は11月の頭で、現在の電費は8.6kmです。赤信号が近づけばエンジンブレーキの要領でBドライブを多用して回生に貢献しております。現在は外気温の低下の影響でエアコンの消費量が多いようです。参考になりますか？

書込番号：25999027　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

冬の電費は春、秋に比べて２/３程度です。

ヨコから失礼します。

＞クローだいすきさん
＞電費10kw/kWhとの事ですがどんな乗り方をすれば伸びるのか？

基本的に暖房を使う冬場は電費はかなり悪化します。

私のリーフでは、春や秋の９km/kWh台が
冬には６km/kWh台となります。3分の２です。
秋には150km走れる電力量で、冬は100kmしか走れない、ということです。

それも、先の電費の悪化は、エアコンの設定温度を20度前後、
しかも天気の良い日中は暖房を切るなど、控えめに暖房を使って、です。
（それでも、外より車内は暖かいですよ。）
ガソリン車と同じように車内全体を25度に温めるなら、電費はさらに悪くなります。

寒さのために航続距離が減り、また車内はそれほど暖かくないのですが
EVは、そういう乗り物だと割り切って使うしかないと思います。
自転車やスクーターなどに比べれば、天と地の差だと思えば…。

書込番号：26000026　スマートフォンサイトからの書き込み

[越冬おやじ]

＞tarokond2001さん
貴重な情報ありがとうございます。
当方（まだ納車前ですが）２月に片道約250キロ程遠出する予定です。
行きの道中途中で給電→宿泊するホテルで給電→帰宅途中に給電して帰ろうと考えてましたが、２月ですとまだ真冬の寒い時季ですのでさらにもう一回給電が必要な感じでしょうか？

そもそも真冬にEv車で遠出する事自体、無謀か…

書込番号：26000733　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞越冬おやじさん
＞そもそも真冬にEv車で遠出する事自体、無謀か…

1日に片道250kmは、出かける場所にもよりますが、それほど無理なく行けるだろうと思います。

ただ
N-VAN e: の暖房はヒートポンプ式ではなく、PTCヒーターだけなので、暖房を使うとかなり電費は悪化すると思います。
ということを前提として、
暖房を上手く使えば（私は弱く暖房をかける、もしくはシートヒーターを使い、膝掛けを併用します）という条件つきで、
天気の良い日中に関東以西の太平洋側を走るなら、充電１回で問題はないでしょう。
しかし、天候の悪い時に日本海側や東北地方を目的地とするなら慎重に。最低２回の充電が必須だと思います。

ちなみに、
リーフと同じAESC社製の３元系バッテリーですから、
SOCが50％を超えると電流値が下がり始める（下げる制御をする）と思いますので、
時間と効率を考えると、
SOC30％ほどから15分の充電を２回する方が、30分1回よりも、多くの電力量を蓄えることができると思います。
参考まで。
（１月までにはウチも納車されると思いますので、急速充電についての様子も、もう少しわかると思います）

書込番号：26000972　スマートフォンサイトからの書き込み

[越冬おやじ]

＞tarokond2001さん
残念ながら？行き先は真冬の東北なのです。
ですので納車後、それまでに充電の癖や傾向を掴みつつ、対策を練りたいと思います。

書込番号：26001512　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

1人の電費はあてにならないので、
WLTC交流電力量消費率（充電効率も含めた全体の効率）で比べてみると

N-VAN:e
　市街地モード（WLTC-L）　　　85Wh/km
　郊外モード（WLTC-M）　　　　112Wh/km
　高速道路モード（WLTC-H）　147Wh/km
総合　　　　　　　　　　　　　　127Wh/km

サクラ
　市街地モード（WLTC-L）　　　100Wh/km
　郊外モード（WLTC-M）　　　　113Wh/km
　高速道路モード（WLTC-H）　142Wh/km
総合　　　　　　　　　　　　　　124Wh/km

総合の効率はほぼ同等ですが
街乗りで効率が良いN-VAN:e、高速道路で効率が良いサクラ
という特性がありますね。


モーター効率の差なのか？回生効率の差なのか？　走行抵抗差なのか？
走行モードに関係ないが充電効率にも差があるのか？

書込番号：26016333

[地球うろうろ]

冬場暖房を入れるとN-VANe:の電費は極端に悪くなります。10km/kwhは外気温が高く暖房負荷が小さい場合だけでしょう。商用車との位置づけで連続して暖房をつけるケースよりも停車後の発進時だけ急速暖房するケースを想定していると思われます。PTCヒーターだけでヒートポンプを暖房に使用しない仕様です。暖房ONで5km/kwh，暖房OFFで8km/kwhと考えておけばいいと思います。

書込番号：26037023

[whale good]

＞地球うろうろさん

その通りかと思われます。外気温が0℃前後の時にどうやら暖房のみで2.2kwh前後の消費があるようです。しかし、市街地走行時にBドライブの多様、加速を抑えるアクセルワークなのでエアコンOFF時の電費は1kwh辺り10kmを超える事も多々あるのも事実なので是非、暖かくなった季節に試して頂けると良いかと思われます。

書込番号：26037211　スマートフォンサイトからの書き込み