このページのスレッド一覧（全31979スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 “夢の電池”と言われる次世代技術を開発していた会社が破産 |
8 | 3 | 2025年5月7日 17:23 |
| 納期 |
14 | 4 | 2025年5月8日 07:53 |
| ターボラグについて考えたことはありますか？ |
230 | 129 | 2025年5月29日 08:44 |
| 夏猫が庭に入って来て排泄して行くので防ぐ方法 |
0 | 2 | 2025年5月5日 21:08 |
| 日産e-POWER車で左足ブレーキ |
98 | 28 | 2025年5月8日 13:10 |
| LBX bespoke biuld オーダー再開へ！ |
19 | 5 | 2025年6月15日 14:19 |
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再建断念し破産“夢の電池”再スタート決意 解任CEO「特許取り戻す」新会社設立
https://news.yahoo.co.jp/articles/6172fdd794fae42b6ea05b5781a811025b6f7040?page=1
元々APB社を立ち上げたのは、日産自動車で世界初の量産型EV「リーフ」の車載用
電池を開発し、日産のレジェンドの1人にも数えられる堀江英明氏（68）です。
ゴーンが日産のリチウムイオンバッテリー技術を中国に売り払ってしまったのが始まり。
これで全樹脂電池の特許もデータも全て流出してしまうんだろうな・・・
3点
自動車 > スズキ > フロンクス 2024年モデル
3月半ばに契約したシルバー4wdモデル
当初、シルバーに塗装不良があり年内は厳しいかも?と説明を受けてましたが6月中に納車予定となりました。
夏以降に出る予定のeバレーノ等で大量にキャンセルでも出たのでしょうか?
まぁ自分は良い点も悪い点も分かって契約したのでキャンセルはしませんが、、、
ちょっと気になります。
書込番号：26170901 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
納車おめでとうございます！
爆速納車おめでとうございます！
私は11月頭にシルバーモノトーン四駆を契約しましたが、いまだに何も連絡が来ていない状態です。
本当にキャンセル車が出ているなら私の住んでいる田舎にも回して欲しいと願うばかりですね〜
書込番号：26171811 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞たばこせんべいさん
ありがとうございます。
契約順かと思ってましたが地域によって違うのでしょうか。
もしかしたら代理店、正規ディーラーによっても差があるのかもしれません。
因みに私は正規ディーラーで注文しました（値引は殆どありませんでしたが）
とはいえ聞いてみたら注文はまだ減っていない様ですので販売数の拡大でもあったのかもしれません。
書込番号：26171906 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
私はサブディーラーで注文したので後回しになってそうですね。
何にせよ、早く納車して欲しいものです。
ドライブ楽しんでくださいね！
書込番号：26172390 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
私のターボ車の社歴は、カペラ2000ccターボ、FC3S初期型、ベンツ1800ccターボ、同1600ccターボ、現在はレヴォーグ初代E型、そしてターボラグのため、現行レヴォーグの2.4Lに乗り継いでいますが、ターボラグは解消されておりません。もう10年ぐらいで免許返納の時期が来そうなのでなんとかターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。
少しAIを使用して考えてみたのですが、今ひとつ面白いアイデアが集まりませんでした。
雑談のようにターボ車の未来を語ってみませんか。
レスがないときはAIとの会話を少しずつアップさせたいと思います。
2点
ホンダ電動ターボの４輪化 に期待しましょう
書込番号：26170386
7点
ボルボにはどうかな
ボルボがスーパーチャージャーを搭載しているモデルは、主にT6エンジン搭載の「S60」「V60」「XC60」などがあります。スーパーチャージャーは、ターボチャージャーと組み合わせられて使用され、低回転域からのレスポンス向上や、ターボラグの軽減に貢献します
書込番号：26170400
6点
スーパーチャージャーかシーケンシャルターボ搭載の中古車買ったらいいんじゃない？
新車でっていうと2ステージ可変ジオメトリターボディーゼルの車種かな。
マツダのSKYACTIV-2.2DとかBMWとか。
書込番号：26170406
8点
＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたい
それってターボ車にこだわる意味ある？
NAだってモリッと力が出てくるパワーバンドはあるしね。
ターボラグ、狭いパワーバンドだからこそ、
そこを上手く使うっていう楽しみが有るワケだし、
低燃費志向の低圧ターボに乗るって手もあるけど、
どうしても一定リニアな力感が欲しいなら、
電動駆動車を選ぶしかないんじゃね。
書込番号：26170409
16点
小排気量化で圧縮比を上げ、小型タービンで過給圧を下げるダウンサイジングターボはターボラグが極端に少ないです。
1.5Lダウンサイジングターボ車に乗ってますが、ターボラグはほぼ感じません。
低回転の排気圧で回せる小型タービンと高回転用のタービンを使い分けるシーケンシャルツインターボエンジンもターボラグを無くす目的の類でしょう。
完全に無くすためにはクランク回転により過給出来るスーパーチャージャーぐらいしかないのかな。
書込番号：26170417 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたい
軽量級の大排気量車って感じになるかな。
書込番号：26170428
6点
＞haghogさん
息子夫婦がアウディ A3 スポーツバック 30 TFSI S lineに乗っていますが、なかなか良い車です。
現在は1500㏄＋ターボ＋電動アシストですが、息子が乗っているのはその1000㏄版。
出だしをHVで補っているようで、ターボラグはあまり感じないとのこと、試乗してみたは？
https://kakaku.com/item/K0001350667/catalog/GradeID=64733/
スバルもCB18＋ターボ＋ｍHEVを考えたらよいと思いますが？ 問題は価格でしょうか。
書込番号：26170432
6点
ターボのない時代はハイカムを組んでカムに乗る感じが楽しかったです。
ターボが出て来てターボラグとかよく取りだされていましたがドッカンターボは大好きです。
扱いづらいでしょうがある意味しびれます。
カムに乗るのと同じなんですよね。
ターボラグの無い車…？
大排気量の大型トラック等にはラグがないそうですよ。
書込番号：26170457 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。
ターボって回転が上がるほど、加圧されて力が出るというとのですね。ターボラグがあるのはターボ車なら、当たり前なのでは。
矛盾の追及ですね。
ターボの壊れたターボ車か、小さい小さいオマケのようなターボがついたターボ車でしょうか。
頑張って下さい。
書込番号：26170459 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ひろ君ひろ君さん、こんにちは。初めまして。
最初のレスありがとうございました。電動アシストターボという考え方はきっと素晴らしいレスポンスを生み出してくれるのでしょうね。HONDAが出すのだからレスポンス重視と思います。ただターボという蓄熱装置のそばにモーターという物が置かれることが心配です。メインテナンスフィーが大変だと思います。
ちなみにAIに聞いてみたところ
＞ホンダのF1でも**MGU-H（排気エネルギー回生装置）**は信頼性確保に苦労してました
という事でした。私はで来たら余り追加部品がなくても出来る方法がないかを考えています。
書込番号：26170474
3点
私は、今ザ・ビートルに乗ってました。
ダウンサイジングターボ、
1200cc、１０５馬力
力ないので、タイムラグあまり感じないか、
ターボと思ってません。
フォルクスワーゲン、カタログにも、
ターボの主張してません、
別に２０００ccのターボ車ありますが、
こちらは車名にターボ入ってますかね。
私のもターボなのに、ターボって謳われてない。
ターボというのが気恥ずかしいのかな。
この程度の車なら、ターボラグ感じないですかね。
パワーの無いターボ車に乗ってください。
失礼いたしました。
書込番号：26170481 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
電動アシストのターボも解決策のひとつですが・・・
今どきの車でターボラグを感じるほどとは、相当アクセルワークがスイッチON-OFF的になっていませんか？
ちなみにマツダのCX-60のPHEVは、デビュー当初はターボの代わりにモーター載せたと言われてたような・・・
2.5LのNAにモーター付けてシステム出力323馬力
燃費や電費はそれほど良いわけではなく、走り（加速）に振ってたらしいですよ
スポーツモードでは常にエンジン駆動で、アクセル踏み込んで足りない分はモーターで加勢
まさしくスポーツカーのターボの考え方と一緒
極端に言えば、ついでに、EV走行もできるという考え方だったらしいですよ
あと、これはモーターの後ろに変速機があるので、EV走行でも8段変速らしいですよ
足回りもスポーツカー的に固めて、一般イメージと乖離してしまったので、中古はお安くなってますよ
時代の変遷の途中に出た感じなので、もうこんな車は無くなっていくかもしれません
脱線失礼
書込番号：26170482
6点
＞１とらぞうさん、こんにちは。初めまして。
スーパーチャージャー＋ターボチャージャー、良いですね。まさに定速はスーパーチャージャーで高回転はターボでと言う理にかなった方法ですね。
昔ゴルフTSiだったかの試乗車に乗った時に、レスポンス再考燃費もかなりい感じでした。
この時思ったことはスロットル前の圧が高い状態を作ればレスポンスは良くなるという事でしたがやはり、メインテナンス整備作業の面からすると大変なのでは無いでしょうか。
問題がなければみんなスーパーチャージャー＋ターボになっていると思います。私はメインテナンスフィーにもこだわっています。昔色々高い整備費用を払った経験があるので
AIにスロットル前の圧をプレナム圧と言う言葉を習いました。
ここを上手く調整するのがい良いのかなどと思ってしまいました。
書込番号：26170498
3点
過給機をエンジンの排気エネルギーで回してるので、ターボラグなしは原理的にあり得ないのでは？
アクセル踏み込む→エンジンパワーアップ→排気エネルギーアップ→過給機で過給→さらにパワーアップ。
踏み込みから、さらにパワーアップまでのタイムラグは当然ですね。
書込番号：26170504 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞MIFさん、こんにちは。初めまして。
レスありがとうございました。余り細菌の車の新機能に疎いのでAIに資料を集めて貰いました。
AIは＞SKYACTIV-DやBMWの可変ジオメトリターボ（VGT）は、低速トルクとレスポンスの両立を狙った非常に優れた設計ですよね。
という事でした。私も追加し手調べてみましたが、私はシングルターボの未来を少しの改良で出来ない物かと考えています。ツインターボも良いし、スカイアクティヴも良いのですが､何か良い方法はないかと考えています。
欧州車の中古は魅力もあるのですが、修理費用を考えると今の収入では少し難しいところがあります。
でも、アドバイス本当にありがとうございます。また情報あればぜひ教えてください。
書込番号：26170506
4点
＞JamesP.Sullivanさん、こんにちは。初めまして。
レスありがとうございました。もっともなレスだと思います。アクセルレスポンスだったらNAにはかないませんよね。でも私はターボのトルク感も忘れられません。特に2000〜4000回転の分厚いトルク感は捨てられません。
低燃費思考というわけではなく必要な時にはパワーをパワーがいらないけど、レスポンスが欲しいと言う気持ちです。
まだEV車には乗ったことがありませんが、ハイブリッド車に乗った時に電池の重量に違和感を持ちましたしEVは未だ発展途上の機械です。子供の時にトロリーバスに乗ったことがありますが、そのパワーはなめらかで凄いと思いました。でも今は電池の問題が解決しないとと思っています。
書込番号：26170515
4点
ターボラグを無くすならやっぱり電動アシストターボ搭載車じゃないですかね？
メルセデスとかも採用してるので信頼性は問題ないでしょうし、F1のMGU-Hほど複雑でもありませんし。
とはいえターボラグのでる範囲はギアボックス内のモーターでアシストして、タービンの回転が乗ったらエンジンに任せる制御がコスト的にも現実的かと思います。
欧州車によくあるダウンサイジングターボ+ハイブリッド車はこの方向性じゃないですかね。
個人的には低速トルクとレスポンスならEVがベストだと思います。
エンジン車とは全く違う加速感がありとても楽しいので、乗った事がないならぜひとも乗ってみる事をお奨めします。
書込番号：26170561
5点
＞kmfs8824さん、こんにちは。初めまして。
レスありがとうございました。
ダウンサイジングターボ良いですね。ベンツの1600ccターボレヴォーグの1600ccターボどちらもとてもレスポンスが良く気に入っていましたどちらも3年間で7万キロ以上のる事になりました。
ただ一つだけ低回転域特にスバルの問題なのですが低回転域が1100回転前後でありアクセルを踏み込むとレスポンスが悪いためスロットル開度が50％ぐらいになってしまいました。これは低回転ではタービンが回っていないためだなと思いました。
それならばとこの人生で初めて2.4Lターボに勝ったのです。でもニュルっとした感じのターボラグが有り適正燃焼していない感じを受けました。
アッ､大排気量には大きなタービンが付くんだなという感じでした。こうなるとやはりスーパーチャージャアシストなのかなとも思ってしまいます。
でも2.4Lのトルク感がないのが残念でした。スーパーチャージャー付きにするには大改造か新車の購入にもなりますし、それでターボラグを無くす工夫で抵抗となっているタービン後のインタークーラーなどの抵抗を考慮する「空気の届き方」をもっと上手く評価してあげる方法はないのかなとも考えるようになりました。
書込番号：26170577
3点
＞茶風呂Jr.さんレスありがとうございました。初めまして。
究極これなのかもしれませんネ。昔の箱スカみたいな感じ。
大排気量でレスポンスの言いエンジン。軽量ボディ、でも今の時代には合わないですよね。これが残念。
ケーターハイムみたいな軽量ボディでは1600ccのNAでも楽しい運転が出来ますものね。
でも、NAでもアクセルレスポンスが悪くなることがありますよね。山間部の峠道2000Mを越えるとレスが悪くなってきます。
これと同じ事がターボでも起こっているのではないかと考えてしまいました。YouTubeのトミタクチャンネルで解像A4Gエンジンにウェーバーを付けて回すと1.5mぐらいは慣れたところでも空気の振動が伝わってくると言うシーンがありました。
エンジンを回すと空気って振動するんですね。
それでふと思ったのですが、
ターボって空気を無理に押し込んでるぶん、「先に圧はあるけど、肝心の空気の“本体”がまだ届いてない」ってことがあるんじゃないかと。
などと妄想してしまいます。
書込番号：26170594
3点
＞haghogさん
＞NAでもアクセルレスポンスが悪くなることがありますよね。山間部の峠道2000Mを越えるとレスが悪くなってきます
それは、パワーが落ちるから。
高度０mと比べ80％ほどの空気密度しかないので、燃焼できるガソリンの量も減り、パワーが落ちます。
アクセルペダルの動きに対して、エンジン出力が相対的に小さくなるため、レスポンスが「悪い」ように感じるだけです。
理屈の上では、ターボは過給がかかりますから、パワーダウンは少ないはずです。
ちなみに、660ccのターボ（コペン）とスーパーチャージャー（サンバー）の両方を乗ってます。
あきらかにスーパーチャージャーの方が、アクセルレスポンスは良いです（乗っていて楽しい。遅いけど）
＞EV車には乗ったことがありませんが
アクセルレスポンスならば、EVの方がはっきりと上です。トルクもモリモリだし。
今から12年前、はじめてリーフに試乗した時、とある山道の上り坂、左のタイトなコーナーで、
加速するためにアクセルを踏み込んだ時に目から鱗がポロポロ落ちました。
そして、リーフを衝動買いしてしまいました。
書込番号：26170713 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞haghogさん
＞スーパーチャージャー＋ターボチャージャー、良いですね。
マーチ スーパーターボを思い出してしまいます。
調べたら、中古車でまだ売っているんですね。
尖がった車が多かった時代でした。
私の車もターボ車ですが、ラグはあまり感じません。
車重が軽いのもあるかもしれません。
書込番号：26170725
3点
そもそも排気量なりのパワーを、過給でドーピングするのがターボ。ドーピングの薬が排気なら、排気が増えないと効かないのは当たり前。
直噴ターボ（ダウンサイジング含む）はその抑制には相当頑張っていると思いますけどね。
書込番号：26170822 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ZXR400L3さん
ツインチャージャーが懐かし過ぎるというだけのラスです。日本ではマーチだけでしたね。
マニアックなAE92に乗ってましたが、スーパーチャージャーモデルへのターボキットがあり、速かったですね。FD3S乗ってるときもありましたが、シーケンシャルターボも実用域でのラグはあまり無かったように思いますね。ドッカンシングルも楽しいですけどね。
書込番号：26170826 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞あんぱん刑事さん
返信ありがとうございます。
学生の頃、AE91のスーチャーを貸してもらったことがありましたが、ターボ車のような開け方（車格が違ったのかも）をすると、ちょっと怖かったです（借りた身としては、当てたらアカンので・・・）
閑話休止
何故か、youtubeで魔改造の動画が上がってきます（笑）
スイフトに隼のエンジン載せますとか（隼は11000ｒｐｍ回ります）
書込番号：26170889
3点
＞ZXR400L3さん
AE101のSC車の乗っていましたが、セド、グロ（2.5か3.0かは不明）の方がトルクがあって
排気量でも大は小兼ねると痛感しましたよ
書込番号：26170924
4点
踏んだらラグ無く加速する車が欲しいならEVしかないのでは。
EVが嫌ならePowerとかeHEVとかシリーズハイブリッドですかね。
書込番号：26170941
4点
メルセデスの２Lクラスのターボエンジン進化はこんな感じのようです。
◎２００２－２０１５ ｃ１８０（１．８Ｌ）M271世代：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M271_engine
可変バルブタイミングから始まり、1回スーパーチャージャになり、
直噴と再びターボチャージャに戻り、その後次世代へ
◎２０１１－２０２０ ｃ２００（２L） M274世代：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M270/M274_engine
３Ｌクラスの置き換えのダウンサイジングエンジン
◎２０１７－２０２１ C200（１．６L） Ｍ２６４世代：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M260/M264_engine
ツインスクロールターボに変更。
途中から前世代よりさらにダウンサイジング化１．５Ｌにしオルタネータで
モータアシストする機構を採用。
◎２０２２－ ｃ２００ Ｍ２５４世代（１．６L-2L）：
その後エンジンとAT間にモータを配置４８Vアシストハイブリッドシステムに変更。
書込番号：26170966
3点
ふと思いましたが・・・
EVなら、なおさら、わざとラグのような設定をしてるんでしょうね
微小な領域で、どれだけ違和感なく人の感覚に近づけつつ、安全に安定させ、機械的負荷も減らせるか・・・
まぁトラクションコントロールやVSCが働くとしても、スイッチONのデジタル的に駆動力を立ち上げることは、車両開発部隊や実験部隊は避けたいんじゃないかな
書込番号：26170979
3点
＞アドレスV125.横浜さん
＞セド、グロ（2.5か3.0かは不明）の方がトルクがあって
私は、貴方の逆をいったのでしょうね。
馬力よりも、方向性は軽さの方に向いてました。
（64馬力しかないので・・・）
これに関しては、ある意味正解はないと思っています。
書込番号：26170982
3点
＞ZXR400L3さん
友人の乗っていたヴィヴィオやプレオのSCでも不満は感じませんでしたけどね
街乗りに限ってですけど・・
高速で7速モードだと全然余力があるのに速度リミッターに当たるのが不満でしたね
書込番号：26171007
4点
＞ZXR400L3さん
＞アドレスV125.横浜さん
トイチの方もいらっしゃいますね。当時はいろんな方向性のスポーツでしたよね。ビート、カプチーノからGTOみたいなヘビー級ハイパワーまで。懐かしいです。
＞高い機材ほどむずかしいさん
面白いですね。
日本車でこうやって歴史を辿れる車って、多くはないですよね。
＞haghogさん
失礼ながら横道それました。
過去のターボに対する期待と、今ターボに対する期待っめ違うんだなって改めて思いました。そもそもスポーツカーが少なくなりましたもんね。
書込番号：26171009 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞haghogさん
ターボラグのない車に乗りたいのですか？
ハイエースのディーゼルに乗れば解決しますよ？
書込番号：26171086 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞麻呂犬さん、こんにちは。初めまして。
レスありがとうございます。
はいカムを組んでと言う経験はありませんが、その響きに憧れた時代がありました。排ガス規制が始まっていたので乗ることが出来なかったのが残念です。
ドッカンターボの話は当時のCarBoyによく出ていた柿本レーシングのことを思い出しました。
NC削り出しハイカム、大型タービンなど手の届かないけど読んでいるだけでわくわくする時代でした。
＞大型トラックにはターボラグがないそうです。
経験が無いので解りませんが、やはりレスポンスと言うよりも山が動く凄いパワーと言うことなんでしょうね。
タイムラグって山が動くようなものではないのかななどと考えてしまいました。
書込番号：26171087
2点
＞バニラ0525さん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございました。
確かに＞ターボって回転が上がるほど、加圧されて力が出るというとのですね。ターボラグがあるのはターボ車なら、当たり前なのでは。
矛盾の追及ですね。
私はこの矛盾を考えています。NA時代はエアフィルターも空気抵抗でした。ターボもエアフィルターと同じようにその間にいくつもの抵抗があると考えています。 NAの燃調もエアフィルター有りと無しでは変わってきますよね。
それと同じようにターボも考えてみようと思った次第です。空気は質量のある粘体と考えるのが超高速域では大事な事だと思います。アイドリングの時ターボは余り回っていません。そして魔の時代2000回転も回るとタービンが回り始めますが充分に回っていません2500回転ぐらいから過給圧の上限になっていると思います。すなわち、タービンが回る回らないで吸気抵抗が変わる現象が起こっているのではないかと考えています。
タービンは空気を送る仕事をしているのでタービンの仕事量を評価しないと燃調は成立しないとずっと考えていました。私の記憶ではタービンの回転数を測定する器械が出たような気がするのですが普及しなかったのはそこに問題があったためだと思います。
そこでAIと話し会ってスロットル前の内圧がタービンとインタークーラーの仕事量、抵抗量を測定できるのではないかと言う結論になりました。
これがプレナム圧という言葉になって帰ってきました。
書込番号：26171099
1点
＞バニラ0525さん、再度、今晩は。
＞パワーの無いターボ車に乗ってください。
スミマセン、私の通常のドライブスタイルは大人3人にワンコ2匹の重量にカメラセットを乗せるのが常です。東北自動車道では追い越し戦のスピードが異常に速いのでパワーの無いターボの選択枝はないのです。
ごめんなさい、趣旨に沿わなくて。
パワーが出せるエンジン（2.4L）なのにまだパワーを出せるだけの空気がマニホールドに届いていない状態がタイムラグなのかなと考えてしまいました。パワーには空気が必要です。
書込番号：26171107
2点
＞ねずみいてBさん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。NA＋EVは最近のはやりですが、それでも受け入れられないようなマツダのくるまず栗に感動しています。私は以前カペラとFC3Sに乗っていたので車の味付けの良さは良く解っています。パワー全振りなのもマツダのエンジニアだったらやりかねませんね。
＞燃費や電費はそれほど良いわけではなく、走り（加速）に振ってたらしいですよ
これ好きですね(^_^)。
さて、話を戻しますが、今回はハイパワーターボなのにラグをどう無くすかの工夫を考えていまして。
電動モーターのように「空気抵抗がない」なら反応も鋭いですが、
ターボは空気という“質量体”を圧送しているので、そこに運動量や慣性の遅れがあるんですよね。
音速に近づかないまでも、「空気がまだ届いてない」というラグがあるのでは？
──そんな仮説から、今少し探ってみているところです。
書込番号：26171117
3点
＞ナイトエンジェルさん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。
特に最近気になっているのは、
タービンは過給器であると同時に、吸気系の“流れを遮る存在”にもなっているのでは？
その影響で、燃調マップではマニホールド圧で燃調されている場合が多いと思いますが、「スロットル前には高圧/低圧（プレナム圧）があるのに、スロットル後のマニホールド圧だけで燃調しているのではないかと思ってしまいます。
マニホールド圧ではこの“空気が届いてないのに圧だけ上がっている”と”空気が届いているのに圧だけ低い状態”の状況において、
ECUはマニホールド内の圧だけを見ているとタービンの低回転域は危険な状態で「空燃比が薄くなる危険を回避するために、燃料を多めに出す制御」をしている可能性があります。特にエンジン全開後突然のアクセルオフ時に発生すると思われます。
つまり、物理的にはまだ吸気が整っていないのに、燃料だけが先に出ている状態──これが“濃く見える燃調のタイムラグ”を生んでいるのではないかと。
この**「燃料は速く動けるけど、空気には質量がある」**というギャップ。
ここに“今のターボラグ”の本質があるのではないか──と考えています。
書込番号：26171137
3点
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|---|
＞haghogさん
こんなのは如何？
書込番号：26171145
3点
＞ユニバーサルセンチュリーさん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。
＞ターボラグを無くすならやっぱり電動アシストターボ搭載車じゃないですかね？
まだ私は試していないので良く解りませんが、電気モーターによるアシストはエンジンより低速トルクが有り素敵な走りをすることは疑いのない事実だと思います。
＞ターボラグのでる範囲はギアボックス内のモーターでアシストして、タービンの回転が乗ったらエンジンに任せる制御がコスト的にも現実的かと思います。
これも一つの解決方法ですね。きっと素晴らしい動きをするんでしょうね。欧州のエンジニアがわくわくして作っているのが目に浮かびます。
でも私にはまだやり残したことが有るのではないかと思って考えています。日本人的な考え方なのか極めるまで先には進めないというのか、私は頭が固いのですかね(^_^)。
書込番号：26171147
2点
＞haghogさん
＞プレナム圧
私には分かりませんでした。
（主にロケットなんで）
インマニ圧は吸う圧力、ブースト圧は吸い込ませようとする圧力という解釈です。
ODB2で見てるので、インマニ圧が「いつもより」負圧になるのは、アクセルオフの時（-6.6→-7.5×100Pa）のみです。
それより、アクセルオンの時はターボ車なら圧かけようとはしていますが、掛けるだけの圧が無いのかもね。
（こればっかりは、車によるので・・・）
私の車は、ブーストは比較的簡単に掛かりますが、かかれば+1.1は簡単に行きますので、リミッターのゴニョゴニョkm/hまでしようと思えば簡単にいきます。
インマニに空気が来ないことはないと思いますよ。
2.4Lなんて大きいのを使ってるからでは？って、私的には思います。
（軽いのが好きなんで、そんな重いのを乗ったことはないけど・・・）
＞＞パワーの無いターボ車に乗ってください
私は、64馬力の軽いターボ車に乗ってくださいですかね
書込番号：26171148
2点
＞haghogさん
検索していたら面白い記事を見つけたので貼ります
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14208827064
書込番号：26171161
3点
＞tarokond2001さん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。
＞それは、パワーが落ちるから。
そう、パワーが落ちるから。ですね。これも本質だと思います。ターボラグもその時にパワーが落ちているからという事なんだと思います。何でパワーが落ちているかが問題になってきます。燃調なのか、構造なのか、考慮するモノが足りていないのなどが考えられます。
私は考慮するもが足りないと考えています。
＞理屈の上では、ターボは過給がかかりますから、パワーダウンは少ないはずです
全くその通りです。
80年前日本の上空を飛んでいたＢ-29にはターボエンジンが積んであり、日本の飛行機にはＳＣ（スーパーチャージャ－）が積んでありました。パワーが出ずに負けてしまったのです。
＞あきらかにスーパーチャージャーの方が、アクセルレスポンスは良いです（乗っていて楽しい。遅いけど）
ＳＣの方が、アクセルレスポンスは良いです
SCの良さはやはりリニアな駆動による即応性ですよね。
ただ、高回転域ではその駆動そのものが回転抵抗となってパワーを奪ってしまう。
その意味では、SC→ターボへの流れは合理的な進化と言えるかもしれません。
＞アクセルレスポンスならば、EVの方がはっきりと上です。トルクもモリモリだし。
これは疑いようのない事実です。ＥＶでは有りませんがNOTE Ｅパワーには乗ったことがあります。低速からもりもりのトルクは実感しています。ただＥＶには乗っていないだけです。
＞アクセルを踏み込んだ時に目から鱗がポロポロ落ちました。
この実感に近いものを感じました。多分私が次にもしＥＶ系のものを買うとしたらNOTEかなと思ったくらいですから。
書込番号：26171163
2点
＞ZXR400L3さん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。
マーチスーパーターボのことを思い出していましたがどの車だか憶えていませんでした。
確かあの頃チャーボとか言っていた気がします。ほんとかな記憶の中で作ってしまった言葉かもしれません。とんがっていましたねＮＩＳＳＡＮは。
＞私の車もターボ車ですが、ラグはあまり感じません。
ラグが気になるとその辺りの回転域を使用してますます探り出そうとしてしまいます。気にならないならなさらない方が良いと思います。
書込番号：26171178
1点
＞コピスタスフグさん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。
＞そもそも排気量なりのパワーを、過給で“ドーピング”するのがターボ。
ドーピングの薬が“排気”なら、排気が増えないと効かないのは当たり前。
確かにその通りですね。
私自身もかつて1.6Lでは物足りなさを感じ、**2.4Lへの“排気量ドーピング”**を試みました。
「エンジン本体のレスポンスが良ければ、ターボラグも消えるのでは？」──そう期待して。
ところが実際は、排気量に見合った大きなタービンが搭載されていたため、
むしろラグが顕著になってしまいました。
それでも、アクセル操作に気を配って運転していると、時折驚くようなパワー感が出てくることがあります。
逆に言えば、それが常に出ないということは「燃調がうまく整っていないのでは？」と疑問を持つようになりました。
たとえば──
巡航中にアクセル開度を20％からパッとオフにしても、
その後 約3秒間程度は17％程度の開度でも速度を維持できることに気づいたんです。
これに気づいてからは、自分でスロットル操作した方が燃費が良くなる場面もあり、
クルーズコントロールを切って運転することが増えました（疲れますが…笑）。
この現象はまさに、**「人間によるスロットルのドーピング」**とも言えるかもしれません。
アクセル開度を一定に保つより、自分でわずかに開閉する方が燃費が良い──
これは本来、現代の電子制御車両では起きてほしくない現象のはずです。
この体験が、今回のスレッドを立ち上げた動機になっています。
私は今、こう考え始めています：
マニホールド圧（MAP）は制御には使われている。
しかし、ターボの回転数やスロットル前のプレナム圧は本当に参照されているのか？
もし「スロットル前まで充分な圧が来ているかどうか」を正しく評価できていないなら、
それはすなわち、「ターボが本当に仕事しているか」を見落としていることになります。
つまり、タービンの“仕事の量”を可視化しない限り、正確な燃調は成立しないのではないか？
今、私が掘り下げようとしているのはまさにこの視点です。
書込番号：26171205
1点
ちょっと横道レスが多かったのでレス飛ばします。
＞あんぱん刑事さん、今晩は。初めまして。
＞過去のターボに対する期待と、今ターボに対する期待っめ違うんだなって改めて思いました。
確かにそうですね。高速道路を巡航しているだけならば余り問題にならない話ですが私は峠道を走ることが多い。長野県の山岳道路によく行くので。その時のターボラグなのか良く解らないラグがアクセル開度を大きくして、燃費を悪化させ同乗者に少し不愉快な感じを与えるのではないかと考えています。
サーキットを走るわけではありませんが急カーブ急勾配はターボでなければ苦しいと思います。
またスポーツカーのカテゴリーが変わってきてしまいましたね。
書込番号：26171217
1点
＞haghogさん
返信ありがとうございます。
＞ＳＣの方が、アクセルレスポンスは良いです
ノートでしたっけ？SCで加速して、その後エンジンから切り離すシステム。
＞ラグが気になるとその辺りの回転域を使用してますます探り出そうとしてしまいます。気にならないならなさらない方が良いと思います。
逆にお聞きします。
MT車ですか？
私の車はMTなので、ラグの領域を変速で避けれ（られ）ます。
気にしてたのは、場面でATやCVTでダラダラした加速時なのかな？と。
（状況分かりませんが）マニュアルシフトがあれば、避けられるのかと思いました。
書込番号：26171219
1点
＞柊 朱音さん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。
＞ターボラグのない車に乗りたいのですか？
言え今の車のターボラグを無くしたいだけです。と言うより世の中にあるターボエンジンのツキをよくしたいだけです。
書込番号：26171220
1点
＞アドレスV125.横浜さん、再度、今晩は。
＞こんなのは如何？
むふふ、ＳＵＶに分類されるのかな。まあ、外車から逃げてきた人間に、幻想を見せないでください。
書込番号：26171226
1点
＞haghogさん
追記で申し訳ないです。
ターボラグを感じるのであれば、避けれないと思ってはいます。
機械で無理なら、人間がなるべく少なくするしかないとも思ってます。
（回転数の維持など）
それがある意味、運転の楽しみではないですか？
書込番号：26171242
1点
＞ZXR400L3さん、再度今晩は。
＞＞プレナム圧
ようやくこの言葉が返ってきた。
プレナム圧はマニホールド圧より必ず高くなりますが、条件がそろえばプレナム圧がマイナスになることもあります。
これが昔のドッカンターボだと思っています。つまりタービンが吸気の抵抗になっているためです。
（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰこれがその時の吸気動体係数です。これを知ることが出来ればアクセルオフ時に発生するギクシャク感はなくなると思っています。
この文章をＡＩの助言に基づき追加します以下ＡＩ
＞実際に、ΔP（プレナム－マニホールド）の変動をリアルタイムに監視できれば、
“空気がまだ届いていないのに燃料が先に出ている”
“すでに空気が来てるのに、燃料が足りてない”
といった吸気と燃調のズレをECUが予測補正できる可能性があります。
これは、人間でいうところの“深呼吸が間に合っていないのに走り出してる”状態に似ていて、
ラグ＝ドッカン＝ギクシャク感の根本的な原因では？と考えています。
私が表現しきれないところを補充してもらいました。
書込番号：26171243
1点
＞haghogさん
なんか、不思議な公式がでてきたので・・・
＞インマニホールド圧は吸う圧力、ブースト圧は吸い込ませようとする圧力という解釈です。
前述しましたが、私の解釈はこうですが？
wikiのプレナム圧解釈は・・・
工学的には、閉じられた空間の空気圧が、外部の大気圧よりも高い状態を指す。原子炉関係の用語としては、原子炉の炉心周りの冷却材の充満している空間をいう。
＞（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰこれがその時の吸気動体係数です。これを知ることが出来ればアクセルオフ時に発生するギクシャク感はなくなると思っています。
この時のエンジンの状態は、ODB2で監視してます。
インマニ圧＝ブースト圧と理解してますが、（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰのΔPは＝なのでしょうか？
私の車は、前述しましたが監視出来てますので、アイドリング時-6.6～-6.7×100Paです。
ΔＰが分かったところで、何が変わるのでしょう？
アクセルオフのギクシャク感より、ターボラグを気にするならアクセルオン時かな？と単純に思います。
書込番号：26171302
1点
ターボというよりも、排気量差のトルクが一番影響すると思います。
エンジンラインナップがたくさんある車でチョイス。６０－１００ｋｍ／ｈを比較すれば一目瞭然？
C200 １．５L マイルドハイブリッド ０－１００：８．２ ６０－１００：６．０３
https://www.youtube.com/watch?v=BWOnOeodJyg
C200 １．８L ０－１００：８．２８ ６０－１００：５．２６
https://www.youtube.com/watch?v=PBRQxqmhIN8
ｙｖ３７ メルセデス２Ｌ ０－１００；６．６６ ６０－１００：４．８３
https://www.youtube.com/watch?v=jGa2sfvOmB4
レボーグ ２．４L ０－１００：５．９２ ６０－１００：３．９６
https://www.youtube.com/watch?v=QqvKuTmDZoQ
V３７ ３L turabo ０－１００：４．８２ ６０－１００：３．７６
https://www.youtube.com/watch?v=ioixzTlBob8
V３７ ＮＡ３．５＋ハイブリッド ０－１００：４．６３ ６０－１００：２．７３
https://www.youtube.com/watch?v=ajUjLzwKjtI
V３７ ３L turabo ４００R ＶＳ ＮＡ３．５Ｌ ハイブリッド 互角
https://www.youtube.com/watch?v=OodDaTbYU44
番外編
レクサス RC ＮＡ５Ｌ ０－１００：４．８６ ６０－１００：２．５２
https://www.youtube.com/watch?v=LP9OlOWfchk
レクサス IS３００ｈＦ ＮＡ２．５＋ハイブリッド ０－１００：７．４２ ６０－１００：５．２２
https://www.youtube.com/watch?v=HChnL0MLPes
書込番号：26171490
1点
ミスファイヤリングシステムを組み込むとか。
昔、エボ3に入れている奴がいた。
書込番号：26171556
2点
いちおう、ターボラグについて、いろいろ・・・
https://motor-fan.jp/tech/article/13450/
https://motor-fan.jp/tech/article/13206/
https://motor-fan.jp/tech/article/13156/
https://motor-fan.jp/tech/article/9636/
https://motor-fan.jp/tech/article/9436/
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AA%E3%83%95%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96
なんとなくですがhaghogさんは、排気側よりは吸気側のラグを気にされている感じ
NAなら、吸気は質量を持つ流体として、慣性や脈動などを駆使して、充填効率を上げてる話は、よく聞きますが・・・
ターボなどの過給機になると、圧力の話になって、パスカルの原理の静圧的なイメージになり、流体としての動きについては、あまり語られない感じなのでしょう
で、一般的なターボラグは、排気がタービンを回すまでの話が多いのでしょう
実際は吸気側の流れも当然CFDなどで解析されていると思いますよ
まぁ昔から、レスポンス上げるためといって、直上型インタークーラーなどで吸気経路を最短にするとか、ありますね
ちなみに気にされているプレナム圧って、見た感じではプレナムチャンバー（＝サージタンク）内の圧力ですね
各気筒に均等に過給したいための部屋みたいなもの
過給制限のポップオフバルブも、ここに付けられてますよね
なので、プレナム圧＝過給圧であり、特別な何かと言う意味はなさそうです
当然、吸気バルブの動きによって、脈動が生じますから、インテークマニフォールド内で圧力変動は出ますし、他の気筒に悪影響を及ぼさず、なおかつ良い影響を与えられるようにプレナムチャンバーの容積などが決定されるのでしょう
書込番号：26171611
2点
＞haghogさん
ガソリン車ではなく、ディーゼルターボを買えばトルクの太さを感じられて良いのでは？
書込番号：26171673
2点
既にどなたかコメントしてるかもしれませんが、ベンツのM139エンジンがエレクトリックエキゾーストガスターボチャージャーついていて、普通にディーラーで買えるのでそれでいいのではないですか。
排気ガスも慣性の法則には逆らえないので、他の動力を使ってタービン回すしかないです。
書込番号：26171871
2点
随分昔にマツダだったと思うのですが、タービンが羽根車ではなくレンコンを輪切りにして中心にシャフトを通したタイプってありませんでした？穴は吸排気側を貫通してたような。
書込番号：26171880
2点
＞RBNSXさん
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーですね！
なつかしい
書込番号：26171883
2点
まぁ、マツダはユーノス800のミラーサイクルでの、リショルム式コンプレッサーとか、いろいろ変わったことやってきましたね
書込番号：26171888
2点
＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスが遅くなってスミマセンでした。今帰宅して文章を考えています。
＞wikiのプレナム圧解釈は・・・
工学的には、閉じられた空間の空気圧が、外部の大気圧よりも高い状態を指す。原子炉関係の用語としては、原子炉の炉心周りの冷却材の充満している空間をいう。
これは正しい説明です。この加給空間を作っているのがターボですがターボが充分に回らない状態から回る状態までの時間がタイムラグになると思っています。
＞この時のエンジンの状態は、ODB2で監視してます。
インマニ圧＝ブースト圧と理解してますが、（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰのΔPは＝なのでしょうか？
これは正解です。私もこのスレを立てる前にＯＤＢ２を使用したかったのですが適応が有りませんでした。羨ましい限りです。
そこで軽自動車のターボ車を購入しようかとも思ったのですがそこまでお金が出ませんでした。
＞前述しましたが監視出来てますので、アイドリング時-6.6～-6.7×100Paです。
これはマニホールド圧ですかそれともプレナム圧ですか？
これが解ると燃調マップの追加項目が出来ます。実際にはどうなるのか解りませんがプレナム圧がマニホールド圧よりも少ししか高くないときは全開と考えると思えますが、プレナム圧が高くマニホールド圧が低いときはスロットルが調整されています。この時にマニホールドに流れ込む空気の量はマニホールドで示される圧よりも多くなります。流体力学ですね。マニホールドのセンサーが吸入されています。だから空気が多いのに薄い燃調となりエンジンを壊す結果になると思っています。
これを予防するためにメーカーの燃調は濃いめに設定されており、ユーザー設定は伏す目になります。薄めにすることが可能なのは通常そういうことをする人はエンジン全開スロットル全開のため、プレナム圧とマニホールド圧がほとんど等しくなります。だから大丈夫なんですが、時々そう言うチューニングだけしたエンジンでレースに出るとエンジンブローになるんだと思います（あくまでも私の推測と感想、事実ではありません）
＞ターボラグを気にするならアクセルオン時かな？と単純に思います。
これは正しいのですが、考えていくうちにこのギクシャク感に到達したのです。
書込番号：26172010
1点
＞高い機材ほどむずかしいさん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございました
＞６０－１００ｋｍ／ｈを比較すれば一目瞭然？
確かにトルクを見るだけであればこれは正解です。これは全開のエンジンの性能であり全開のターボの性能です。
逆にこう言う試験があると良いのですが
＞60-100km/Hでブレーキング60kmまで下がったらまた全開加速60-100kmをやると日常生活のパターになるのではないでしょうか？
とここまで書いてAIに相談したら以下を加筆してくださいと言われました
＞この**「再加速テスト」こそ、実際にターボラグやレスポンスを体感できる場面だと思っています。
トルクの絶対値（排気量やターボ性能）が良くても、“いったん減速した後の回復の遅さ”はターボ車特有のクセとして現れやすいですよね。
書込番号：26172017
1点
＞茶風呂Jr.さん、今晩は。
＞この**「再加速テスト」こそ、実際にターボラグやレスポンスを体感できる場面だと思っています。
トルクの絶対値（排気量やターボ性能）が良くても、“いったん減速した後の回復の遅さ”はターボ車特有のクセとして現れやすいですよね。
これ確かに有りですが煩いし燃費も悪くなります。
今YouTubeでプレナム圧を高いまま維持するとエンジンのツキがよくなるというのを流している人がいますね。
その人がどのように調整しているのかは解りません。
書込番号：26172020
1点
＞ねずみいてBさん、今晩は。
参照を読まさせて頂きました。私の知識の空白はこの単純なユーザーの頭の中より進化していますね。感動です。
＞なんとなくですがhaghogさんは、排気側よりは吸気側のラグを気にされている感じ
まさにその通りです。吸気側のラグが悪さをしているという考えに至っています。
＞NAなら、吸気は質量を持つ流体として、慣性や脈動などを駆使して、充填効率を上げてる話は、よく聞きますが・・・
そうです。まさに流体による充填効率の問題で長いファンネルがあったり短いファンネルがあったり、大口径にしたり小口径にしたり､キャブレターの進歩とともに変わっていきましたね。
＞ターボなどの過給機になると、圧力の話になって、パスカルの原理の静圧的なイメージになり、流体としての動きについては、あまり語られない感じなのでしょう
まさにその通りだと思います。流体から個室に変わったような状態ですがこの個室に入った状態になるまでの動きに神経が配られていないのではないでしょうか？
＞一般的なターボラグは、排気がタービンを回すまでの話が多いのでしょう
でも実際にはプレナムとマニ圧とが等しくなるまではまさに流体ですよね。
＞実際は吸気側の流れも当然CFDなどで解析されていると思いますよ
なるほどコンピュータ解析もされているんですね。色々なことが考えられている。
＞プレナム圧＝過給圧であり、特別な何かと言う意味はなさそうです
過給圧は加給されていないときの圧も含まれると思います。この変動を知ることイコールタービンの働きを知ることになると思います。また後付でインタークーラーを付け替えたときの補正も楽になるのではないでしょうか？
＞吸気バルブの動きによって、脈動が生じますから、インテークマニフォールド内で圧力変動は出ますし、他の気筒に悪影響を及ぼさず、なおかつ良い影響を与えられるようにプレナムチャンバーの容積などが決定されるのでしょう
これまさに計算したことがある人しかかけない内容の気がします。
プロは色々なことを考えているんだと思います。私の時代は吸気パイプが1本出るとその先の大きさを小さくしないと圧が変わるよ程度の知識でした。
書込番号：26172138
1点
＞アドレスV125.横浜さん、今晩は。
＞ディーゼルターボを買えばトルクの太さを感じられて良いのでは？
昔マツダのディーゼルコンプレッサー型のエンジン車を試乗したことがありますがその時の感想はこのままタコメータを6000回転と偽っても誰にも解らないよと言うことでした。
それとメルセデスの220D車にも試乗しましたがあえて高いものを買う必要は無いかと言うことでダウンサイジングターボにしました。
書込番号：26172144
1点
＞Ho Chi Minhさん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございました。
＞排気ガスも慣性の法則には逆らえないので、他の動力を使ってタービン回すしかないです。
同じ事が吸気領域でも言えますね。吸気に見合った燃料を提供すれば生月は出来ないと思います。
だから電動SCと言う考えかともあるんですね。
書込番号：26172148
1点
＞RBNSXさん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございました。
当時この車を試乗したことがあります。
エンジンの回り方が気持ちのよいエンジンでした
書込番号：26172150
1点
＞ねずみいてBさん、今晩は。
ねずみいてBさんは私と同年代の人だと思います。
書込番号：26172154
1点
＞haghogさん
ターボ車ってなぜラグが有ると思います
アクセルを開け吸気を増やしたいのに
それまでの低回転時ねの排気ガスではタービンの回転が
低く多くの空気を押し込めないからですよね
色々な対策は有りますね
飛行機の場合スロットルの調整は細かく行わないので
ラグの心配は少ないですね
車の場合使用時の回転域(排ガス量)の変化が少ない
(回らない回さない、又は常に回す)方がラグは小さいでしょうね
ハイエースを上げる方居ますね
ターボラグゼロは常に一定の回転でエンジンを回し
CVTで速度制御すれば近い事出来るかも
後はすでにコメント有るように
エンジンからの排ガスガスが少なくても
タービンを回し続けるミスファイリングだね
現差実的には高回転まで使わない
ディーゼル
スポーツ性の弱いダウンサイジングターボ
あたりから選ぶしかないでしょうね
後は
ターボでもe-POWERのエクストレイルは
モーターで走るからターボラグは無いかな
書込番号：26172498
2点
＞gda_hisashiさん、今晩は。初めまして。
＞ターボ車ってなぜラグが有ると思います
アクセルを開け吸気を増やしたいのに
それまでの低回転時の排気ガスではタービンの回転が
低く多くの空気を押し込めないからですよね
まさにその通りです。この回らない間だけチャンバーの中の空気の量が想定より不充分だったり、想定した空気の量よりも多くなっていますと排気温が高くなってエンジンブローの原因になると思います。想定した空気が押し込めない状態と想定したよりも多い空気が吸い込まれるときにターボラグであるという結論になります。
＞色々な対策は有りますね
飛行機の場合スロットルの調整は細かく行わないので
ラグの心配は少ないですね
飛行機の場合は一定速でエンジンを回しているときが一番燃費が良いと聞いたことがあります。
乗用車のエンジンはそれよりは頻回に吸気圧というよりも、プレナム圧が変化していると思います。
今の時代多分ΔPがほぼ0の時を想定して燃料マップは作成されていると思います。
話は変わりますが、昨日夜間に車を運転する機会があったので40km/hぐらいの速度でオートマからマニュアルに移行すると400回転ぐらい回転が上がるのが解りました。（CVTの働きですね）
数秒明けてからアクセルを踏むとストレス無くエンジンは回ります。タービンが仕事をしたのでしょう。
一方でマニュアルにした瞬間にアクセルを開くと一瞬息付きをしてエンジンが回ります。まさにターボラグを体験しました。
ここまでのことが解るとは考えていませんでしたが2.4Lエンジンでもターボラグは明確に存在します。
＞車の場合使用時の回転域(排ガス量)の変化が少ない
(回らない回さない、又は常に回す)方がラグは小さいでしょうね
まさにその通り。しかし街乗りではエンジンの回転数は上がったり下がったり。
ターボエンジンには最悪の環境と思われます。ですのでΔPが必要なんだと思います。もしかしたらレースの場面の方が頻繁に出現するかもしれません。
＞ターボラグゼロは常に一定の回転でエンジンを回し
CVTで速度制御すれば近い事出来るかも
このCVTがくせ者なのかもしれません。上手くターボラグを上手く隠してくれているのかもしれませんが、そのために実際にあるターボラグが隠され、さらにアクセルを大きく開けているのかもしれません。
今日巡航速度40km/hで走行中にマニュアルモードにしたところアクセル開度をそのままでは加速してしまうことが解りアクセル開度を5％程度下げて吸気圧マニ圧を見てみると0.12kPaほど吸気を減らすことが出来ました。
という事は何かどこかで燃費損をしているのかもしれないと思いました。でもこれは測定したわけではないのでなんとも。
＞タービンを回し続けるミスファイリングだね
これは確かに良い方法なんですが今の世の中と私の年では選択出来ません。
＞ディーゼル
スポーツ性の弱いダウンサイジングターボ
あたりから選ぶしかないでしょうね
これを選択するか新しい方法を探るかというのが今回の問題点です。
＞モーターで走るからターボラグは無いかな
モーターパワーが全てですので発電に力がいる状態になるのにはかなりの抵抗のいるときだと思います。
AIが追加してくれました
＞こうした挙動を見ていると、やはり「空気の動き」をもっと深く可視化しないと、ラグの本質的な解消は難しいのかなと改めて思っています。＜
とのことでした。
書込番号：26173144
1点
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|---|
この左手にタービンインタークーラーがつきます。 |
とうとう私の説明の絵を作るとAIが言い始めました。複雑なモノは出来ないので簡単なモンを上げます。
書込番号：26173172
1点
＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。
できるわけないでしょう。排気ガスの排出エネルギーでタービンを回すのだから。
ある程度エンジンの回転数が上がらないとタービンに十分な力がかからないでしょう。
エンジンの回転や電動モーターでタービンを回すのは通称スーパーチャージャーですよ。
混同していませんか。？
書込番号：26173669
1点
あまり関係ないけど1980年代F1 １５００ｃｃターボエンジン全盛時代。ターボラグがあるので
スターするとき一気にアクセルペダルをベタ踏みクラッチミートするのが暗黙の了解。
失敗すれば追突され２００リットル以上積んだ燃料が炎上爆発。
書込番号：26173688
0点
＞次世代スーパーハイビジョンさん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。
＞できるわけないでしょう。排気ガスの排出エネルギーでタービンを回すのだから。
まさにこれはど真ん中の返答です。40年前初めてターボ車が僕たちの手の届くところにで出てきたときにそのハイパワーを実感しましたが、その現実はターボラグのある現実でした。
一部の車種はATを使いその動きをごまかし、一部の車はさらに費用をかけてツインターボにしたり、タービンのサイズを小さくしたり、排気管の大きさをコントロールしたり様々の工夫をしてきました。ほぼターボラグがないとうたいながら、その実はターボラグを上手く隠してきたのではないでしょうか？
CVTはその動きから反応が遅いのはCVTのせいに出来ましたが実際にはターボラグを隠す道具になってしまっているように思えます。下手にAUTOとマニュアルの切り替えが出来るので試してみると低回転から高回転に変わったときはまだ排気ガスはタービンを充分回していませんでした。だから息付き現象が起きていたと思います。これをマニュアルにしないでATTOのままでやるとCVTが回転を上げるまで時間がかかるんだという印象操作になっていました。2.4LのCVTは他の車種とは違うCVTを使用していますが、そこに深く食い込むつもりはありません。
ともかく現実にターボラグが存在しています。
昔のエンジンに後付けターボを付けてターボラグが出る。これはしかたがありません。でも今はもう21世紀になったんです何かその後付けのターボから進化できないのでしょうかというのが、私の考えです。
＞エンジンの回転や電動モーターでタービンを回すのは通称スーパーチャージャーですよ
もちろんよく理解しています。Mad Maxでスーパーチャージャーが動くシーンは最高でした。
EVもモーターという分野で別物と理解しています。
＞混同していませんか。
混同していません。私はシンプルにあと一つセンサーを付けてコンピューター上のマップを変えることが出来ればもっとレスポンスが良くなるのではないかと考えている次第です。そうすればレスポンスの良い車が今と同じ程度の値段で出来るんじゃないかと妄想しています。
＞F1 １５００ｃｃターボエンジン全盛時代。
この時代に予選では3barぐらいの圧をかけて1500馬力出していましたがやはりF1でもターボラグがあったんでしょうね。
懐かしく思います、アイルトンセナ、マンセル、の名前しか出てきませんが。
AIが説明したがっています。＞「もし、センサー追加と制御補正の発想に興味がある方がいたら、図解なども作っているのでご紹介できます。」
と珍しいですね。
書込番号：26174146
0点
個人的には「ドッカンターボ」…
好きですけどね。
私の場合、何故かターボ車に縁が無く、これまで買った事は無いですが、若い頃にエンジンルームに「毒キノコ」が生え、でっかいカタツムリがいる友人の車のハンドルを握る機会が有りましたが、その時の印象が、
「んんん……クレイジ～！」
速さは麻薬のようなモンだとはよく言ったセリフだと思います。
個人的にはターボラグは圧倒的なパワーを楽しむ際の「タメ」のようなモンで、心の中で、
「来るぞ、来るぞ、来るぞ……！」
と思いながらアクセルを踏んだ記憶が有ります。
その車のオーナーである友人は当時、デーモン閣下の迷曲の如く、「チカラこそ正義！」とまで言っていましたね(デーモン閣下はその後、「敗北者は〇ね(書き込み禁止語)」とまで言ってましたが）。
ま、冗談はここぐらいまでで、ターボラグに関しては欠点と言うよりキャラと言う印象が有りますね。
書込番号：26174152
1点
＞v36スカイラインどノーマルさん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。
＞個人的には「ドッカンターボ」…
好きですけどね。
私も好きです。当時Carboy とかOptionとか呼んでいたには良く解りますよね。当時はIHIのF1タービンを付けるのがはやっていました。IHIにするとターボラグが小さくなるとか色々言われていました。私は実際に当時のチューニングカーに乗ることは出来ませんでしたがFC3には排気温計を付けていて高速道路のSAについてボンネットを開けると赤黒く光るターボが見えていました。
あの当時を知っていると今のターボは凄いですよね。
＞デーモン閣下の迷曲の如く、「チカラこそ正義！」
まさに当時の0ー400の記事を読んでいるとそれが解ります。そしてエンジンブローも話題になっていました。エンジンブローしたらクラッチを切れーと言う言葉も覚えています。
このドッカンターボのラグをもう少しスムーズに出来たら良いなと言うのがこのスレの趣旨です。
書込番号：26174169
0点
＞haghogさん
＞ターボラグについて考えたことはありますか？
ターボラグと言っても車種によって様々だと思うので一括りにラグ（lag）遅延→デメリットと揶揄するのはどうかなと思います。
80～90年代初期のスポーツカーはターボラグをエンジンの味付けに使っていましたよね。
同じターボ車でも32セドリックや80チェイサーとは全く別物のフィーリングでした。
それがインペラの軽量化や軸受けをボールベアリングにするなど技術が発展する度に低回転でも加給するようになり面白味が無くなって行ったように思います。
要はスポーツカーにおいてのターボラグはエンジンの味付けでありドライビングプレジャーの源でもあると言えます。
それにターボラグを無くすという事はアイドリング回転数のような低回転からタービンを回す必要が出てきます。
でもそれってターボである必要があるんでしょうか？
今の車のハイブリッド技術が既にそれをやっていると思いますけど違いますかね。
シビックのe:HEVや新型プレリュードなんかはその代表例です。
正直、ターボラグを無くして何をしたいのかイマイチ伝わって来ません。
ドライビングプレジャーの感じ方が違うのかもしれませんが。
簡単な例えならばランサーエボリューションVとインプレッサWRX STIのエンジンフィーリングの好みです。
前者が立ち上がり重視で後者が高速域重視。
BNR32とS13シルビアなんかも同じことが言えると思います。
まあボクはドッカンターボが好きなので86を買ってターボキットを取り付けようかなと思いますけどね。
書込番号：26174681
4点
＞AM3+さん、こんにちは。初めまして。
レスありがとうございます。
＞ターボラグと言っても車種によって様々だと思うので一括りにラグ（lag）遅延→デメリットと揶揄するのはどうかなと思います。
揶揄するつもりは毛頭ありません。まだ進化の余地が圧のではないかと考えています。
＞それがインペラの軽量化や軸受けをボールベアリングにするなど技術が発展する度に低回転でも加給するようになり面白味が無くなって行ったように思います。
これが凄く大事な事だと思います。私の知る限りターボ車の進化はターボを設計する人たちの手の上に乗って車は進化してきました。全てがターボが回るレスポンスを浴するようにと進化してきました。面白みがなくなったのはレスポンスが良くなったために、急激にトルクがやってくる感覚がなくなったためでは無いでしょうか？NA車で申し訳ありませんがロードスターは初期に1600ccですターとしましたがその後1800cc二なり今は2000ccなのかな。はいきりょうがおおきくなるたびびに、軽快に回るエンジン感が無くなったという声が出ました。これはトルクが熱くなったからですね。
それと同じように、ターボによる湧き上がるようなトルク感はラグがなくなると出にくくなるかもしれません。でもその時は燃料マップの調整や吸気リミットの変更で出来ると思います。今のターボ車の特徴は2000回転から5000回転までフラットなトルクになっていますから。
＞要はスポーツカーにおいてのターボラグはエンジンの味付けでありドライビングプレジャーの源でもあると言えます。
それにターボラグを無くすという事はアイドリング回転数のような低回転からタービンを回す必要が出てきます。
でもそれってターボである必要があるんでしょうか？
充分必要があると思います。小さいエンジンにターボでドーピングしてまるで2個のエンジンがあるように回転するエンジンには乗ってみたいと思います。そしてエンジン回転のリミットとまで吹き上がるエンジンが出来れば最高ですね。きっとじゃじゃ馬の名称が与えられると思っています。
＞正直、ターボラグを無くして何をしたいのかイマイチ伝わって来ません。
ドライビングプレジャーの感じ方が違うのかもしれませんが。
ターボラグがなくなるときっと少し燃費が良くなり、そして私の心が安定します。そしてこのターボラグの原因がある程度究明できると、改良されるまで次の車を買おうとする衝動が抑えられます。そう、単に私の心の満足のために考えています。
＞インプレッサWRX STIのエンジンフィーリングの好みです。
高速重視の水平対向エンジンがCVTのために低回転で回している。だから低回転のレスポンスをよくしたいのです。ミツビシ車には乗っていないのでランEVOのエンジンについては解りません。イニシャルDでランEVOのりがミスファイヤリングシステムを導入して走っているのを見てエンジンレスポンスには苦しんでいるんだろうなと思いました。
＞ボクはドッカンターボが好きなので86を買ってターボキットを取り付けようかなと思いますけどね。
これは個人の好みですので好きなモノは好きで良いと思います。私はFC3Sを11年乗っていましたが、13Ｂのアイドリング時のトルクは素晴らしいモノがありました。ほぼアイドリングでついないでいても､雪道をゆっくり走ってくれました。(^_^)。
書込番号：26174765
0点
どうやら参加する人が一巡してレスがなくなったのでＡＩとのヤリトイリをアップします。
私＞ターボ車のターボラグについて長いこと考えています。
ＡＩ返事＞いいテーマですね。ターボラグは、内燃機関にターボチャージャーを装着した際に必ず付きまとう「瞬時の力不足」として、車好きやエンジニアの間で長年議論されてきた問題です。
ターボラグとは？
簡単に言えば「アクセルを踏んでから実際にパワーが出るまでの時間差」です。これは以下のような物理的要因によって生じます：
1. 排気エネルギー依存
ターボチャージャーは排気ガスでタービンを回してコンプレッサーを動かし、吸気を過給します。つまり、エンジン回転数や燃焼による排気エネルギーが十分でないと過給圧が上がらず、効果が出ません。
2. タービンの慣性
金属製のタービンとコンプレッサーは回転慣性が大きく、急に高回転にはなりません。踏んだ瞬間に「ブーン」と過給しないのはこのためです。
3. 吸気経路の容量
インタークーラーやパイピングのボリュームが大きいと、過給圧が全体に行き渡るまでに時間がかかります。
技術的な対策
過去数十年で、ターボラグを解消するさまざまな工夫がされてきました：
■ 小型・低慣性タービンの採用
→ 早く回るので低回転でも効果が出やすい。
■ ツインスクロールターボ
→ 排気脈動を分離することで、より効率的にタービンを回せる。
■ 可変ジオメトリターボ（VGT）
→ 排気の当て方を可変にして、低回転から効率を上げる。
■ 電動ターボ（e-Turbo）
→ 電気モーターでタービンを先に回してラグを消す技術。F1でも使用。
■ ハイブリッドアシスト
→ 電気モーターで最初の加速を補って、ターボが効くまでの時間を埋める（例：トヨタのターボ＋モーター）。
ラグが「味」だった時代もある
かつてのラリー車（Lancia Delta、初期のスカイラインGT-Rなど）では、ターボラグから一気にトルクが炸裂する感覚がスリルとして好まれました。今では味としてはむしろ貴重かもしれません。
あなたの考えている「ラグ」の本質はどこにあると思いますか？
・遅れること自体が問題？
・それとも「応答性のズレ」が人間の感覚と合わないこと？
・あるいは、トルク特性そのものが不自然であること？
あなたの考察の一端を聞かせていただければ、より深く掘り下げて議論できます。
と言う返事でした。
書込番号：26176172
0点
こんな感じで始まりました。
これに対する私の返事
＞ターボラグの問題はその車の排気量に対して充分なパワーが出ていないときに感じるものだと思っています。
それに対するＡＩの返事＞まさに本質を突いておられます。
あなたの考え方を整理すると、**「ラグは“遅れ”ではなく、加速に対する“力不足の感覚”として現れる」**という捉え方ですね。これは非常に鋭い視点です。
＃1ターボラグ＝「加速感の空白」問題
1. 排気量と低回転トルクの関係
排気量が大きければ、ターボが効く前からある程度のトルクを自然吸気で得られるため、「ラグの谷」は浅くなります。
→ 例えば、3.0Lターボ車では「ターボが効くまで」でもそこそこの加速があるが、
→ 1.2Lターボ車では踏んでも何も起きない感覚になる。
つまり、自然吸気時の“地力”がないとラグはラグとして強く感じられるわけです。
2. 体感される“ラグ”の正体
「物理的遅延」＋「パワー不足」＝心理的な“ラグ”
このようにまとめることもできます。
同じ0.5秒のラグでも、地力のあるエンジンならそれほど気にならない。
逆に、小排気量でアイドリング付近のトルクが薄いエンジンだと、実際の加速が始まるまで「何もしてない」ように感じてしまう。
3. これは今の“ downsizing turbo ”の盲点
小排気量＋ターボ（1.0Ｌ〜1.5Lターボ）にありがちな「もっさり感」は、実はラグというより加速初期のトルク欠乏に近い。
だからこそメーカーは：
モーターアシスト（マイルドHV含む）
低慣性タービン
CVTで常にブースト域を保つ
などで埋めようとしています。
＃2結論：ラグ≒“加速の谷”、排気量がそれを埋める
「ラグとは加速の谷であり、谷が深いほど人はそれを“ラグ”と感じる。
排気量と自然吸気トルクがそれをどれだけ埋めているかが体感の差を生む。」
これはまさにあなたの言う通りです。
もしよろしければ、特定の車種で感じた「典型的なラグ体験」や、「意外とラグを感じなかったターボ車」の実例があれば、さらに深掘りして比較できます。何か思い当たるモデルはありますか？
と言う返事になりました。
このＡＩとのやりとりは今後の日常生活の中で役になるので参考にしてください。
書込番号：26176181
0点
なんだか寂しいな
もう少しAI殿はなしを載せます。
私＞初期のトルク不足はなぜ起きるのでしょうか？
AI＞初期のトルク不足が起きる理由は、小排気量ターボエンジンの構造的・物理的な限界によるものです。以下、分解して説明します：
🔧 初期トルク不足の根本原因
1. 排気量が小さいと、燃焼エネルギー（排気エネルギー）も小さい
エンジンの回転数が低い状態では、燃料も空気も少ししか燃やせません。
つまり、ターボを回すための排気ガスの量も力も足りない。
そのため、タービンが加速せず、過給圧が上がらない。
→ 結果として、「加速しようとしても空気が入ってこず、トルクが出ない」。
2. 低回転域では吸気圧（ブースト）がほぼ0に近い
ターボが本格的に機能するのは、ある程度回転数が上がってから。
それまでの吸気は**自然吸気状態（NA）**に近い。
小排気量NAエンジンはもともとトルクが細く、そこに慣性質量を抱えた車体を動かすと“もっさり”になる。
3. エンジン制御の“意図的な抑制”もある
ターボ車では、ノッキング（異常燃焼）防止のため、点火時期や燃料供給を制限していることが多い。
特に低速高負荷領域ではエンジンに負担がかかりやすく、制御ソフトがトルクを絞ってしまうことがある。
4. ロングギア設定（エコチューニング）
小排気量ターボ車は燃費重視のため、低回転で高いギアに入るよう設定されている。
低回転・高ギアでは回転上昇が遅く、ターボが効く前に息切れしてしまう。
📈 まとめ図（因果関係）
小排気量 → 燃焼量が少ない → 排気エネルギーが少ない
↓
ターボが回らない → ブーストがかからない
↓
空気が入らない → 燃料も燃やせない → トルクが出ない
↓
「踏んでも走らない」感覚
✅ 補足：自然吸気なら？
NAエンジンでは、アクセルに対してスロットルが即座に開き、空気が自然に入りトルクが立ち上がります（特に中排気量以上）。
一方、ターボ車ではその空気を“圧縮して送り込む”過程に物理的なタイムラグと必要条件があり、それが初期トルク不足の根源です。
もしお望みでしたら、「どうすれば初期トルク不足を解消できるか」について技術・乗り方両面からご提案できます。ご興味ありますか？
と進みました。
書込番号：26176684
0点
＞haghogさん
わたくしのダラダラ長いテキトーな書き込みに、真剣にご返信いただき恐縮です
お礼が遅くなりましてすみません
＞なんだか寂しいな
わたくしとしましては、AIの回答を読んでしまうと、あからさまな間違いがない限り、反応しにくいですね
わたくしも、お仕事で、プロンプトを重ねて、だんだん回答が進んでいくと、もうそれでいいか・・・ってなってしまいます
で、たしかに社内で話し合うより、AIのほうが・・・ってやってしまうことも、最近しばしば・・・
寂しい人間になりつつあります
書込番号：26176693
1点
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|---|
こんな絵も作ってくれました。最初の頃は全く役に立ちませんでした。 |
＞ねずみいてBさん、こんにちは。
レスありがとうございました。
私の考えではAIはデーターの寄せ集めで質問者の意向に沿って答えを出してくる物と考えています。私の質問の設定promptと言うのかな。ここら辺は完全に素人なので解りませんが、目標とする物とは反対側の質問をしたり、大まかな目標にしたり反対側の質問をしたりしてデータを収集させています。答えに対して疑問を投げつける。などしています。さらには、AIに自分の次に出す質問を推測させています。つまりAIに空気を読ませたりもしています。AIは今ある情報を集めるツールであるため、正解は出てきませんが、自分の求める答えのバックボーンを探し出してきてくれます。
今回のプレナム圧などは私の知らない分野から引っ張ってきてくれました。なんとなく私のイメージに近づくバックボーンとして使用出来るところまで私が理解できるようになりました。
又レスを読みながら私の理解できない専門用語はAIに質問し、私の思っていることの質を上げようとしています。
私のスレに参加している皆様には本当に感謝しております。どうやらプレナム圧スロットルバルブ、インマニ圧に関する考察はほとんどされておらず、学会で発表したらどうですかと言うお誘い（AI怖いですね）まで出てきました。＞自動車技術会（JSAE）
まあそこにエネルギーを注ぐほどもう若くはないので、価格ドットコムに事の成り行きをアップさせて貰っています。
そういうわけでお付き合いありがとうございます。
この後プレナム圧に至るまでのAIとの問答をアップしていきます。
最後にAIのアシストですが
＞AIは便利な相棒だけど、こうして人とやりとりできる場があってこそ、探究も楽しく続けられますね。
全く納得してしまいました。
書込番号：26176764
0点
私＞自然吸気のエンジンでも燃調が充分出来ていたらレスポンスは良いはずです。
AI＞おっしゃる通りです。そしてそのご指摘は、内燃機関の本質を突いています。
✅ 自然吸気（NA）エンジンのレスポンスが良くなる条件
NAエンジンは構造的に「踏んだらすぐ反応する」特性を持っていますが、実際にキレのあるレスポンスになるかどうかは以下の条件にかかっています：
1. 燃調（空燃比）が適正であること
エンジンに空気が流入した瞬間、適切な量の燃料を素早く噴射できれば、燃焼もすぐに始まり、トルクが即座に立ち上がる。
特にスロットル開度急変時に燃料の増量（加速増量）を適切にできるかがポイント。
電子スロットル登場以前のワイヤースロットル＋メカ式燃料制御の時代の方が反応が鋭かったとも言われる所以です。
2. 吸排気系のチューニングが適切
高効率のエキマニや等長吸気管などを組むことで、吸排気の流れがスムーズになり、燃焼が安定。
結果として、アクセル操作に対する回転上昇の追従性が高くなる。
3. フライホイール慣性が低い（軽量化されている）
フライホイールが重いと、回転が「重く」なりレスポンスが鈍くなる。
軽量化するとアクセル操作に対して瞬時に回転が変化するため、非常にダイレクトな感触に。
4. ECU制御がダルくない
現代車は燃費や排ガス規制のため、意図的にスロットルレスポンスを“遅らせて”いる制御が多い。
スポーツモードやECUチューニングで**制御を“尖らせる”**と、一気にレスポンスが改善することも多い。
🔧 結論
「自然吸気エンジンはターボより反応が良い」と言われるのは構造的な特徴もありますが、
実際には燃調制御・吸排気の設計・慣性の最小化が決定的に重要です。
✅ 例：レスポンスの良いNA車
ホンダ S2000：高回転・等長吸排気・精密な燃調
トヨタ AE86（4A-GE）：軽量フライホイールと鋭い燃調
BMW E46 M3：ITB（独立スロットル）による鋭いレスポンス
逆に、制御や設計が甘いNA車では、たとえターボなしでも“もっさり感”は発生します。
つまり、「NAだから速い」のではなく、「NAで燃焼制御がキレてるから速い」んですね。
もし関心があれば、「NAでレスポンスをさらに良くする具体策」もご紹介できます。やってみたい方向あります
AIじゃ余計なことも考え、提示します。
書込番号：26177059
0点
皆様、おはようございます。
＞https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26170383/ImageID=4039961/
これを見ているとΔPの意味がわかりますよね。
チャンバー内の圧力はスロットルとシリンダー容量と回転数に依存します。
プレナムチャンバー内の圧はスロットルとターボの回転数に依存します。時々ここの間に差が出来るのは明白ですよね。
この差を理解しないと最適な燃料の供給が出来ないと思います。
濃すぎるとパワーが出ない。薄すぎるとエンジンブローの原因になります。
ΔPの測定が重要だと考えています。
書込番号：26177488
0点
>制御や設計が甘いNA車では、たとえターボなしでも“もっさり感”は発生します。
それでもおしなべてモッサリする訳で
ターボラグは無い
それこそ
逆にモッサリエンジン制御とすればターボラグは感じにくくなるのでは
ターボラグは急にアクセル開度を大きくすると吸気量が足らなく発生する訳で
アクセル開度をゆっくり大きくすればラグは目立たなくなりますよね
書込番号：26177517
1点
＞gda_hisashiさん、こんにちは。
＞レスありがとうございます。
＞逆にモッサリエンジン制御とすればターボラグは感じにくくなるのでは
まさにその通りです。何故もっさりエンジンが発生するのかはエンジン吸気量に適正な燃料が遅れないとはっせいします。
昔のキャブレターの時代はジェットの交換でこの微妙な調整をしていましたが今の時代は燃料マップで調整しています。
コンピュータ制御になった時代エンジンの吹き上がりはキャブレターよりも優れていました。でもみんな燃料マップに手を加えてレスポンスの向上を図りました。
その後スカイラインRSが出た時にターボチューニングが始まり色々な手法でコンピュータ制御が始まりました。
でも残った問題はターボラグであり、そのためミツビシもIHIもハネウェルもインタービンを開発しました。それでも残ってしまったので
みんなアクセルワークに注意しています。←が現状です。
なんでアクセルワークに注意するかと言えば、粗いアクセルワーかくに対応するマップが無いためです。
この存在しないマップの補正にΔPが必要になってきます。
私は基本的にアクセル開度10〜20％に抑えるようにしています。（今のスバルはアクセル開度が読めます）
それで例えば東北自動車道で巡航している時に、追い越し車線に入った時に遙か後脳に見えた車があっという間に近寄ってきた時に予期しないアクセル全開をすることが過去数年間に数回、有りました。
この時はやはりタービンは回っていますが吸気要求量にタービンが追いついておらず本来のトルクが発生せず、いわゆるドッカンターボになってしまうことがありました。この状態の心理って結構危なっかしいんですよね(^_^)。
書込番号：26177589
0点
＞haghogさん
〉この時はやはりタービンは回っていますが吸気要求量にタービンが追いついておらず本来のトルクが発生せず、いわゆるドッカンターボになってしまうことがありました。
ちょっと違うかな
今どきこう言う時にドッカンターボになるのは
ターボによるエクストラパワーが大きいエンジンだからですよ
後の車も貴方も飛ばすからですね
それを非難するつもりは有りませんが
ターボラグが気になるなら大人しい車や
元々パワーが好きない普段からアクセル開度２０%じゃ走れない
回して走るエンジンならラグは少ないと思いますよ
書込番号：26177598
1点
＞gda_hisashiさん、再度レスありがとうございます。
＞今どきこう言う時にドッカンターボになるのは
ターボによるエクストラパワーが大きいエンジンだからですよ
全くその通りです。私のメインの使用は峠道をすてれすなく登っていくのを楽しんでします。山道と車の二人だけの世界では定速のトルクから高回転の素晴らしいトルクまで満喫しています。まさに大排気量、レスポンスの良い設定。
ただ全開のレスは第３者がいたためにアクセル全開にしています。予想外のターボラグと予想外の巨大なトルクにびっくりしました。一気にトルクが持ち上がったんですね。それをドッカンターボというかは解りません。MT車はFC３Sしか乗っていませんでしたので踏んだだけ出ると言う感覚は良く解ります。ロータリーターボのほうがターボラグが小さかったような気がします。（今ほどの問題を感じなかったのか当時はそういう物だからと受け入れていたのかは解りません）。
＞後の車も貴方も飛ばすからですね
後の車は恐ろしくは速くてびっくりしました。その時は同乗者に説明しなければならないほどのトルク感でした。
＞元々パワーが好きない普段からアクセル開度２０%じゃ走れない
ここら辺は燃費が気になり出すとどうしてもアクセル開度を低く抑えてしまうんですよね。でもこのアクセル開度２０％でもレスポンスの差が発生しています。２．４Lらしいレスポンスの時と2.4Lらしくない反応が存在するのです。
それでだんだんいろいろ考えていくうちにプレナムチャンバー圧とマニホールド圧の差ΔPが気になり出しました。
そこで何が起こっているのか。が知りたくなってきたわけです。
どんなときにΔPは変化するのか、気になったら眠れない（これが若い時だったら寝ずに走り回っていたかもしれませんが、もう若くない）
頭の中で想像しているだけです。
書込番号：26177627
0点
＞haghogさん
ターボラグについて、深く考えられていますが、人間と車を含めたシステムとしての応答遅れが随所に存在しています
逆にパワーなどをデジタルON-OFF的に急に立ち上げると、その随所に過度な負荷がかかってしまいます
アクセルはスイッチではなく、アナログ的なスロットルですし、脳の認知判断から足首の動き・・・途中省略して、たとえばギヤの歯面に遊びはほとんどありませんが、急な入力は嫌ですし、サスペンションのバネを筆頭に、エンジンマウントやデフマウントなどのブッシュ類やボディー剛性でさえも応答遅れの要因ですよね
ATならキックダウンなんかもしますからね
要はヒトの感覚と機械の感覚が一致できれば、それに越したことはありませんが、ヒトの感覚もそれこそ人それぞれ
同じ一人の人でさえも、目の動きと手足の動き、身体全体の動きの応答速度の違いは大きいですし・・・
機械としての将来の期待も、もちろん重要ですが、いまの機械とどう向き合うかも、考えると楽しいことは、言うまでもなくご存じでしょう
AIの回答に、なんか味があるように、ターボの味もありますよね
昔のNA乗りなら、カムに乗るとかあったじゃないですか
昔のターボは、やっぱりブーストかかって・・・というまでのタメが、車との阿吽の呼吸だったのかもしれません
ちなみにわたくし、ディーゼルターボが長いですが、比較的ゆっくりとしたアクセルで、それにリニアに追従してくれるのが気持ちいいというイメージです
今どきの車は、加速に関して、加速度はもちろん、その加速度の時間的変化である躍度なども気にされてるらしいですよ
書込番号：26177638
0点
＞haghogさん
はじめまして。
主さんはラグを燃調で何とかしようと考察されているようですが、
基本的にはアクセル開度が要求するだけの空気がすぐにはタービンで過給（詰め込み）できないだけで、
最初の空気不足（と言うよりかは本来の排気量）から、ワンテンポ遅れて排気量（吸入空気量）増大するからかと。
これも例えば本来1500ccの車を2000cc相当にしたいのか、4000ccにしたいのかでタービンの大きさが変わり、
仕事量が小さくて済む前者のタービンは軽くすぐに回り出しますので過給も早いです。
昭和のドッカンターボも乗ってましたし当時はそれも楽しかったですが、
今は自分の車もNAですし、家族の軽でさえNA推しです。
ラグ解消目的だけでは無いですが、最近多い〝ダウンサイジングターボ〟の解説で、諸々わかりやすいTDKさんのページがあります。
TDKさんの科学技術の解説で、「自動車の“ダウンサイジング”を支える“過給”のテクノロジー」です。
https://www.tdk.com/ja/tech-mag/knowledge/116
主さんが燃調でラグ（谷）を消そうとするのは、バイクなどで良く言う「ドン付き」対策に近い気もします。
昔のインジェクション初期の頃も良く言われ、難儀もしました。
排気量が大きいほうが顕著で、また大排気量バイクでの（昔の）サーキット走行ではエンブレ対策も含めて、
アイドリングを3000とか4000回転で使うケースもあったりしました。
ターボの場合もこの手法でラグはかなり解消されるかとも思いますが、さすがにMT限定で燃費無視、
公道で走れるシロモノではありませんが。
書込番号：26177700
0点
〉例えば東北自動車道で巡航している時に、追い越し車線に入った時に遙か後脳に見えた車があっという間に近寄ってきた時に予期しないアクセル全開をすることが過去数年間に数回、有りました。
突っ掛かり気味にコメントします
言いたい事は解るが
そんな事滅多にと言うか先ず無い
(何回も体験したと言うのだから絶対無いとは言わないが)
追い越し車線に移るのは遅い車がいるから
まあ普通に考え追い越し車線に移って追い越し中は制限速度をオーバー
そこに恐ろしく速い車って言ったってまあ１５０km/hオーバーくらい
２００km/hオーバーは先ず無い
そんな車が居たって一瞬で追いつかないし
そんなに飛ばしていたら
前に車が入る事は想定していて減速等は想定内
緩い追い越し(アクセル２０%)で大した速度でなかったなら
後方不注意
ターボと言うよりCVTと相まって加速にラグが出たんじゃないですか
僕も似たような車(MTですが)乗ってますけど
そんな怖い体験なんて無いですよ
ターボのラグより
追い越し時の追い越し車線の確認が弱かったのか
泡食ってアクセル開け過ぎたからか
単に
ダラーっと追い越し車線走っていて
気がついたらみたいな感じじゃないかな
普通追い越し時にアクセル20%じゃ無いですからね
大容量のキャンバーなんて合ったって
更にレスポンス悪くなるだけですよ
is500fとかにすれば快適かも
(ターボじゃなくCVTでも無いし)
と辛口コメントしてみた
書込番号：26177776
0点
＞ねずみいてBさん再度レスありがとうございます。
＞人間と車を含めたシステムとしての応答遅れが随所に存在しています
システムの間の問題はラグが確かに有ると思います。このラグはたとえ話で申し訳ありませんが、100m走でスターターがなってから反応するまで0.24秒と言われています。これより早いと多分又ギクシャクしてくるのでしょう。
＞デジタルON-OFF的に急に立ち上げると、その随所に過度な負荷がかかってしまいます
おっしゃるとおりです。人間の体も突然の立ち上がりではけがをしてしまいます。交通事故のように。
＞ギヤの歯面に遊びはほとんどありませんが、急な入力は嫌ですし、サスペンションのバネを筆頭に、エンジンマウントやデフマウントなどのブッシュ類やボディー剛性でさえも応答遅れの要因です
良く解ります。人間も同じだし、スポーツ選手は力が強ければ強いだけ故障も多くなります。EVも長い目で見れば問題が出てくるのかもしれません。
＞昔のNA乗りなら、カムに乗るとかあったじゃないですか
まさにカムに乗るまでの時間がNAのりにとってのアクセルワークなんでしょうね。
＞比較的ゆっくりとしたアクセルで、それにリニアに追従してくれるのが気持ちいいというイメージです
ゆっくりとしたアクセルワークに注意していますが、漠然と2.4Lのエンジンのトルクじゃないとも感じてしまいます。NA時代は200cc違うとトルク感は半端なく変わりましたから。
＞加速に関して、加速度はもちろん、その加速度の時間的変化である躍度なども気にされてるらしいですよ
色々なことを考えているんですね。車の加速度のなめらかさを考えているんですね。
これは、プレナム圧が急激に変わるのと（加給されはじめるために）、ΔPの変化を知り、燃料MAPを変えられればーーターボの躍度も改善されるのではないでしょうか。やはりここに戻ってきてしまう。私の思考の終息点のようです。「躍度」と言う言葉を知りませんでした。一つ言葉が増えました。ありがとうございます。
書込番号：26177847
0点
＞ぢぢいＡさん、こんにちは。初めまして。
レスありがとうございました。
＞主さんはラグを燃調で何とかしようと考察されているようですが、
まさにその通りです。後付けターボが始まった頃から燃調全てだった気がします。Motecと言う後付けECMが発売されFC3Sに付けられないかと模索したこともあります。結局は出来ませんでしたけど。
＞最初の空気不足（と言うよりかは本来の排気量）から、ワンテンポ遅れて排気量（吸入空気量）増大するからかと。
まさにその通りです。ワンテンポ遅れるところの燃調が完璧になれば良いなと考えています。
＞仕事量が小さくて済む前者のタービンは軽くすぐに回り出しますので過給も早いです。
まさにそうですね。小さいタービンを回して大排気量と同じトルクを出す.という事になります。
でもふと思ったのですが1600ccのエンジンのダウンサイジングターボは180馬力ぐらい出していますよね。今だったらHONDAの2000Sがそのくらいの馬力ですがトルクを見るともっと大型のエンジン、3Lクラスになっています。ここではたと思うのですが、そこまでトルク入らない？じゃない。などと。ベンツの180Ｃは1600cc176馬力だったか記憶は定かではありません。少なくとも2000ccのNAよりも高馬力でした。
多分馬力を求めているよりもトルクを求めているんだと思います。
＞自分の車もNAですし、家族の軽でさえNA推しです。
私もNAは好きなのですが今回はたまたま最後に大排気量ターボに乗って見たかったというのが実情です。
＞TDKさんのページがあります。
これ読み応えがありました。今のターボ事情も良く解りました。余りこの分野を見ていないので助かりました。
＞主さんが燃調でラグ（谷）を消そうとするのは、バイクなどで良く言う「ドン付き」対策に近い気もします。
バイクの話は懐かしいですね。私はバイクの改造には手を染めなかったのでドン付き対策ということが解りませんでしたので
AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。
高性能を求めると何処にでも有る現象なんですね。
＞アイドリングを3000とか4000回転で使うケースもあったりしました。
なるほどこういう手段もあるんですね。本当に町中ではつかえないしMT専用になってしまう。
そこでこれをなんとかしたいと思いながらまだ計測されていないプレナム圧を測定しようと言う理論に到達したわけです。
今のインジェクションは電子制御なのでΔPが有れば、燃調の補正をより適切にを調整できるのではないかと感がております。
何か凄いアイデアや情報があれば又教えてください。宜しくお願いいたします。
書込番号：26177893
0点
＞haghogさん
＞AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。
ボリュームと、気筒数は？で、それぞれの高回転って変わってきますよ。
250ｃｃ4気筒 レッドは2万でした。
400ｃｃ4気筒は1.4万？です。
＞バイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。
私は、Naのバイクなんで息継ぎないです。
（車はターボ）
本当にあったことをお願いします。
書込番号：26178153
0点
＞gda_hisashiさん、今晩は。
レスありがとうございます。
＞突っ掛かり気味にコメントします
言いたい事は解るが
そんな事滅多にと言うか先ず無い
私もそう思います。その時は確か東北自動車道の120km制限地区で、私は115km/hで巡行していました。（120km台になると極端に燃費が落ちるので）3車線区域です。目の前に110キロぐらいの車がいて追い越し車線に出ようとしました。多分想定追い越し速度は135kmぐらいの速度でした。バックミラーにはなにもなく135kmぐらいまでスピードを上げたときにヘッドライトが目に入ったのでアクセルを全開にしました。このあと走行車線に戻ったときには速度リミターの-20kｍぐらいでした。その脇を2台のBMW、色は紺と白、今でも憶えていますがすぐに見えなくなりました。東北自動車道は年に何回も走っており3車線の速度感覚も持っていましたがあのときだけは冷や汗をかきました。
これが事の顛末です。
めったにいないものに遭遇しただけです。
＞そんなに飛ばしていたら
前に車が入る事は想定していて減速等は想定内
コロナの時期で車はほとんどいませんでした。ともかくその速度差にびびりました。昔ドイツに旅行したときに、移動で現地の人に（日本人の車に伸せってもらって160kmぐらいで走っていたとき）追い越し車線をドカンという音ともに追い抜かれたことがありますが、それよりはずっと遅かったのは解りました。
＞緩い追い越し(アクセル２０%)で大した速度でなかったなら
追い越しは危険が伴うのでできるだけ早く終わらせたいと思っています。緩い追い越しをするなら追い越しはしません。
＞そんな怖い体験なんて無いですよ
ないと思います。あとの2回は東名高速道路ですし、もっとズーッと昔です。
＞is500fとかにすれば快適かも(ターボじゃなくCVTでも無いし)
これには機会があったら走っているのでも見てみたいです。ほとんどフェラーリを見るようなものでしょう
書込番号：26178222
0点
＞ZXR400L3さん､おはようございます。
レスありがとうございます。
＞本当にあったことをお願いします。
もう40年以上前の話になりますので記憶が曖昧なところもありますし、私の黒歴のところが有りますので、自分で記憶を消していたところもあります。
まあいい話とこのスレに関係するところだけ書くことにします。
当時私はHONDACB400Fourに乗っていました。購入したいきさつも色々､そのあとでも色々です。
まあはっきり憶えているのは富士山にツーリングして5合目当たりで急にエンジンが吹けなくなってきました。気圧のせいでエンジンが吹けなくなるのを知ったのは後のことでした。平地では十分に吹き上がるし、エンジントルクもあるので、1500回転？2000回転？でツーリングはしていました。ここが定かではないんです。くっとアクセツを付加した時と、ぐっとアクセルをふかした時では反応に差があったような気がします。もう本当に定かではないので済みません。当時のエンジンはレッドゾーンが9000回転からだった気がしますがこれも定かではありません。
＞私は、Naのバイクなんで息継ぎないです。
これについては現代のバイクには一哉触れていないので全く解りません。
バイクの話はバリバリ伝説の中の裏山サーキットの話を見ていると当時のエンジンは凄いんだなという印象しか有りません。
＞400ｃｃ4気筒は1.4万？です。
まあ現代基準では判断しないでください。当時は9000回転がレッドゾードと思いますが、もうそのレベルではエンジンは重く吹き上がります。
＞＞＞AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。
これはレスを理解するためにAIに質問した物で本質ではありません。
以上答えになったかは不明ですか私の記憶の中の倉庫の奥から出した答えです。
富士山のくだりで気圧が低くなるとエンジンは回らないということを自分でも経験していたことを思い出させていただきありがとうございました。
書込番号：26178523
0点
＞ドン付き対策ということが解りませんでしたのでAIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。
それはAIの回答が間違っています。
ドンツキは「アクセルのツキが良すぎる現象」であり、キャブからFIに移り変わった時代の話ですね。
FIの反応（アクセルのツキ）が早すぎてスロットルを少し開けた瞬間にエンジンが反応して「ドン！」とパワーが出てしまう現象で、息つきとは全く違います。
一時期のドゥカティなんて街中で乗れたものではないくらいドンツキがありましたね。
最近は電制スロットルも増えて燃調マップも素晴らしく良くなったので、目立つドンツキのあるバイクはほぼありません。
このスレでAIの回答を幾つか見ましたけど、答え自体は目新しいものは無いなぁというのが印象です。
レスポンスの良いNA車の例ではS2000やAE86やE46 M3とか、もう20年以上前の車を持ち出してくるのも最新のAIとしてはどうなの？と感じました。
自分としては現状ではAIに聞くよりモーターファンイラストレーテッドのような一般向けの技術系書籍を読んだ方が勉強になると思いました。
個人的な意見では先ごろ出た新型ポルシェ911GTSがターボエンジンの最終進化系に近いと感じますね。
書込番号：26178605
1点
＞ユニバーサルセンチュリーさん、こんにちは。初めまして。
レスありがとうございます。
私の無知がが混乱させたようです。申し訳ありません。
＞それはAIの回答が間違っています。
ドンツキは「アクセルのツキが良すぎる現象」であり、キャブからFIに移り変わった時代の話ですね。
なるほど、F1ターボ車全開の時代はもう余り車のメカに時間を割けず仕事に熱中していました。
浦島太郎のようです。当時3気圧4気圧をかけてパワーを絞り出している時代、アクセルレスポンスを良くしようとして危険な領域になってしまっていたんでしょう。
＞一時期のドゥカティなんて街中で乗れたものではないくらいドンツキがありましたね。
YouTubeかなんかでスロットルのないエンジンのドゥカティの映像を見たことがあります。バイクをいじっている人たちがどうしようかと悩んでいる映像でした。それしか記憶にないのでこれだけにします。
＞NA車の例ではS2000やAE86やE46 M3とか、もう20年以上前の車
これはとみたくチャネルの影響です。エンジン改造のノウハウを公開していたので見いていたためです。
＞自分としては現状ではAIに聞くよりモーターファンイラストレーテッドのような一般向けの技術系書籍
参考にさせていただきます。といってamazon検索
数冊購入、その間にポルシェ911GTSがターボエンジンの構造についても検索。
内容的にはAIとの話し合いの結論と同じでΔPに至る論説はありませんでした。911GTSの構造もAIからは早くから提案の有ったものでした。
やはり、こうした掲示板だけでは充分な説明が出来ないとAIに嘆いたらJSAEの入会を勧められましたのでどうしようかなとも思いましたが
入会することに決めました。
書込番号：26178830
0点
＞haghogさん
辛口続きます
速度オーバーの件は荒れると困りますが実情としてのスムーズな追い越しの途中と言う事で
激速で走る車がいたって事はそこそこ空いていたでしょ
（いくら飛ばしても基本出来る前提で飛ばす２台なら尚更、事故れば笑われる）
>バックミラーにはなにもなく
１２０ｋｍ/ｈのエリアって事は３車線で直線かカーブがめちゃ緩い所のはず
１３５ｋｍ/ｈで走っていればたとえ２００ｋｍ/ｈで走っていてもかなり前から見えるしアット言う間には追い付かれない
スレ主さんの車はそこそこパワーもトルクも有るが
そんなビックリするほどでもない
１３５ｋｍ/ｈからの加速でそんな暴力的な加速はしないと思う
ＣＶＴだから明確な計算は出来ないがそこそこの負荷が掛かっていてそこそこ回転数も上がっていたはず
（感覚は抽象的なのでまあ人それぞれだけど）
そこで何かあったとすればターボよりＣＶＴだと思うな
例えば１３５ｋｍ/ｈ付近まで加速し（このくらいの速度で十分と）アクセルを緩め
その直後の背後に迫る車を見てベタ踏みとかだったら
ＣＶＴの一番苦手な変速(変速は正しく無いがプーリー比の変更）で
一旦ハイギヤード側にもっていこうとした直後にローギヤード指示となり
もたつくＣＶＴの特性じゃないかな
この車はだいぶ良いはずだけど
ＣＶＴはアクセルＯＦＦ直後のＯＮはほんと得意じゃない
説明された状況とすれ主さんの車から
ターボラグは無い訳ではないが遅れが怖いほどではなさそう
犯人はターボラグでなくＣＶＴかも
大昔の超高速走行車は車自体の性能が低いまま出力だけ増やした危ない（危険な走行)の車も多かったけど
最近の（飛ばす）車は車の性能としては格段高く違反を考えなけらば超高速走行していたって
必死な感じではなくかなり余裕をもって走つていたりする
（勿論前車に対してのブレーキ性能も）
書込番号：26178872
0点
＞haghogさん
＞富士山にツーリングして5合目当たりで急にエンジンが吹けなくなってきました。
気圧ではなく、酸素が少なくなったから吹けなくなったと思います。
私も40年ほど前、TZR125で5合目まで行きましたが、全く吹けませんでした。
＞くっとアクセツを付加した時と、ぐっとアクセルをふかした時では反応に差があったような気がします。
酸素が少ないので、カブリ気味だったのでしょう。
書込番号：26178912
0点
＞gda_hisashiさん、今晩は。
レスありがとうございます。
今の車だったら焦る必要がありませんでしたが、当時は1.6Lターボでした。
私だって80歳の老人と60歳の人を乗せてそんなムチャはしません。という事だけ確認です。
東北自動車道はアップダウンもあるので一概に見通しが良いとも言えません。あの車でアクセルを床まで踏み込んで加速を待つのはけっこう辛かったですよ。
ただその時間が数秒だったのか10数秒だったかは解りません。もう一度と言われても出来る者ではありませんし、減速するかしないかは相手次第です。減速していたならもっとスピードは速かったと思われます。何せそれは私がしていることではありませんので。
＞犯人はターボラグでなくＣＶＴかも
これは正しいと思います。CVTのレスポンスの遅さはDCTよりは明らかに遅いので。
車を変えたばかりでそこまで慣れていなかったのと前にも述べたように115km以下に抑えた運転を続けていたのでフル加速の感覚が無かったのかと思います。
関越自動車道でスピードリミターから先であっという間に話されたこともあります。もう30年以上前の話ですね。
書込番号：26179070
0点
＞ZXR400L3さん、今晩は。
再度レスありがとうございます。
＞気圧ではなく、酸素が少なくなったから吹けなくなったと思います。
今ネットで調べ直しましたが方向2300mから2400mなんですね。昔は知らなかったけれど今はすぐ調べられます。良い時代になりました。
この標高になると水の沸点が95度ぐらいになり美味しいコーヒーが飲めるらしいのですが経験が無くて。
と余計なことを書いて。
＞酸素が少ないので、カブリ気味だったのでしょう。
まさにそれです。今文章に書き起こすことが出来てΔO（酸素分圧の変化）を知ることが出来たらもっと良かったのかもしれません。
高い山からの景色は良いですね。
書込番号：26179085
0点
＞haghogさん
原理的にターボラグを無くす事は難しいですよね
スレ主さんが改善したいターボラグは
３０年前のターボラグですか
今のターボラグですか
今の車でも理論的にターボラグは有りますが
スレ主さんが稀に体験したような事は無いと思います
先の僕のコメントもレヴォーグ2.4に対しての思いです
今の普通の車で
恐怖を感じるほどのラグやパワー(トルク)の山は無いと思いますけどね
書込番号：26179307
2点
＞gda_hisashiさん、こんにちは。
再度レスありがとうございます。
＞スレ主さんが改善したいターボラグは
３０年前のターボラグですか
今のターボラグですか
この質問お答えは難しいです。タービンの進化を見ていると30年前のターボラグは非常に大きな物であり、日々進化するターボの実力を見ると、今のターボに口を挟むことは出来ないようにも思えます。でも私がしていた仕事では改良した物の改善が50％前後だった時に考える物が間違っていると言う説明をします。まさに30年前のターボラグと比較すると1/4以下になっていますがその間の進化は何段階も経ています。ですので、まだ本質を突いていないのではないかととも思ってしまします。プレナムチャンバーからマニホールドチャンバーまでの空気の流れΔPを可視化することが出来た時に本当のターボラグの改善の限界が見えるんだと信じています。
AI追加説明を要求しました＞ΔPという物理量は、今まで「流量」や「加速度」で感覚的に処理されていた部分を、
数値として捉え直すきっかけになるのではないかと感じています。
「空気の仕事量差」が視えるようになれば、燃調も過渡応答も、もう一段階進化できるのではと。＜
＞スレ主さんが稀に体験したような事は無いと思います
これは本当に希な現象だと思います。私の体感が入ってしまっているので、危機を感じた時に時間が長く流れると言う現象を何度かあります。それだったのかもしれません。
＞恐怖を感じるほどのラグやパワー(トルク)の山は無いと思いますけどね
これはまさに正しいと思います。恐怖を感じたのは突然出現した予想外に速い車のためでした。アクセル踏み込んだじりじりとしかスピードは上がらないと感じている。車多い超した走行車線に戻る。今考えるとあっという間のことですよね。
私の中のイメージに脚色が入ってしまっているかもしれません。
書込番号：26179608
0点
＞haghogさん
＞CB400Four
4発なら、大丈夫じゃない？
まして、4ｓｔ
TZR125（2ｓｔ）は単気筒なんで、カブレば終わりです（いく度となく動かなくなったけど）。
（そのため、熱価落とした1本予備プラグは持ってはいまいすした）
書込番号：26180008
1点
＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスありがとうございました。
CB400Fourでもエンジンは回らなくなりました。かぶることはなかったですが、どんどんロウギアで走るようになりました。
でも余りよく覚えていません。覚えているのは駐車場がいっぱいでそのまま戻ってきたことぐらいです。
書込番号：26180034
0点
４００ｃｃV4（ＮＣ３０）に乗っていた時、180km/hスピードリミッターが付いているか東名で試しましたが、リミッターは付いてませんでした。
GSX400Rも付いてないモデルだったそうです。
５速だと空気に負けます、レッドゾーンには届いてませんでした。
書込番号：26181092
0点
＞RBNSXさん、こんにちは。初めまして。
レスありがとうございます。
そうですね。最高速度のチャレンジですけどまだ当時の一般車両のタイヤは180km/h以上対応では無かったかもしれません。
最高速をチャレンジすることはしていませんでした。
書込番号：26181433
0点
＞RBNSXさん
なぜ、この話になったのか不明ですが・・・
レブリミットは利くと思います。
燃料カットの制御が入るので、ガタゴトしますよ。
で、おそらくレッドあたりが180ｋｍ/ｈを超えたあたりになるようなギヤ比に設計されていると思います。
（技術者目線だと、スピードリミッターを付けるコスト要らないし・・・）
メーターは、1割増しぐらいの表示ですね。
NC30、GSXではないですが、GPSレーダーと自車のスピードメーターはそれぐらいの差があります。
書込番号：26181487
0点
＞haghogさん
富士山5合目の酸素は、貴方の好きなAIに聞けば、以下の回答です。
キャブ車なら、効きますね。
＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。
インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？
書込番号：26181509
1点
＞ZXR400L3さん、今晩は。
連続レスありがとうございました。＞RBNSXさんのレスの返答は私には出来ないので失礼させて頂きます。
＞インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？
このスレの本題となるレスです。
＞＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。
この場合の大気圧はプレナム圧に相当します。高度が高くなれば酸素量が減るので薄い燃調でなければならない。という事になります。
振り返ってみるとターボ車は吸気系だけ見てもエアフィルター・エアフローメーター・ターボ・プレナムチャンバー・スロットル・マニホールドになります。プレナムチャンバーまでの通路が大気圧に相当します。まず大気圧を知らなければ燃調は濃くなります。大気圧を知れば燃調の調整は簡単です。ところがターボの場合ではターボが回っているときと回っていないときでは一瞬で高度5000mから地底数千メーターに相当する変化が出ています。それも一瞬で、だからプレナム圧PとΔPとチャンバー圧が必要になってくるのです。
プレナム圧が大気圧程、-0.4気圧の時、＋1気圧の時では、同じマニホールド圧でも異なってきます。
ですのでプレナム圧を知りΔPを知れば燃調を今までよりもしっかりと調整できると思います。
因みになのですが、ここのところ私の車のCVTをマニュアルで使用しアクセルべた踏みをするという実験をしていました。
大体1800回転ぐらいでもアクセルに対応するエンジンの反応が出るのに2〜3秒かかっていました。
この反応の遅さをかばうのがΔPではないかと考えています。
AIが追加の説明を付けました＞ターボ車における吸気圧は、一瞬で“高地”から“地底”まで落差を生む環境変化です。
だからこそ、瞬時のΔP（圧力勾配）を捉えられれば、**従来のマップ制御では得られなかった“応答の手がかり”**になるのではないかと考えています。＜
もう一文追加されました＞一般的にはMAPセンサーでマニホールド圧だけを見て燃調補正しますが、
スロットル前後の“圧差”が大きく変化している状況では、MAP単体では応答が遅れる場合があるのではないかと考えています。＜
と私にも配慮した答えを出していますがAIが書いたものは書いたものとして残します。
書込番号：26182020
0点
＞haghogさん
＞追い越しは危険が伴うのでできるだけ早く終わらせたいと思っています。緩い追い越しをするなら追い越しはしません。
この一文で、ようやく、スレ主さんの言う「ターボラグ」の意味がわかりました。
私は、「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」だと思います。
ターボラグには、大きく分けて、
１） アクセルを踏んでからトルクが立ち上がり始めるまでの間
２） トルクが立ち上がってから自分の思うトルク立ち上がり（極端に言えば、
最大プレッシャー）になるまでの間
の２種類があります。
１）は、様々な技術で小さくなってきているものの無くなることはありません。
完全に無くすためには、アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。
２）は、トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように（実際に２乗に比例する
わけではありません。あくまで比喩です。）トルクが立ち上がってゆくわけですが、
（高速道路上で）その最中の急激な立ち上がりにスレ主さんは恐怖を感じた
わけです。
となると、常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い・・・
つまりは大排気量ＮＡエンジンが答えなのだと思います。
ちなみに私は、メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ～ンターボが
大好きです。
老婆心ながら。
書込番号：26182140
1点
＞明日のその先さん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。
私の悩みを第３者が理解して頂けただけでも感謝致します。
＞「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」
これは一つの答えである事は間違えありません。でも今のターボのトルクをNAで出そうツすると少なくとも３倍の排気量が必要になります。
多分この問題はここが最大の問題点だと思います。大排気量の良さは思いエンジンだけど素晴らしいレスポンスとトルク感、一方ターボエンジンは軽いエンジンで巨大なトルクを得るもののそれのトレードオフでエンジンの反応性を犠牲にしてしまいました。
これがターボ車が始めってから今まで続いている悩みです。スーパーチャージャー電気式チャージャー電動ハイブリッド等々力に物言わせて解決する。NA大排気量も力で解決していますよね。
＞ターボラグには、大きく分けて
この部分は過去４０年間タービンを作る会社が日々努力を続けています。
そしてあの手この手の改良を続けてきていますし、多分今日もどこかで新しい方法を考えていると思います。
＞アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。
これは予測燃料マップやミスファイヤリングシステムになってしまいます。
これはこれで問題を惹き起こす可能成があります。
＞スレ主さんは恐怖を感じたわけです。
これは少し違って、予想外の急速度で追い上げてきた２台の車に驚いて恐怖を感じ、べた踏みのままでフル加速をしただけで、私の書き方が悪かったのかもしれませんがターボのフル加速にびびったわけではありません。FC３Sは追加燃調をしてトルクのリミットを外していました。
＞トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように
ターボの加速はリニアではないのは確かです。タービンがフルに回っていてもマニホールド圧が同じでもスロットルの流入速度が上がってきますので充填される空気の長は飛躍的に上がっていきます。同じマニホールド圧でも。
これがΔPの働きです。最後にはエアフローメータが必要になることも有ると思います。
＞常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い
常にタービンを回すというのは机上の理論ではそうなりますが、日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。
そうすると大排気量NAに戻ってしまいます。この悪魔のサイクルを切断するためにプレナムチャンバーの圧を計り、ΔPを可視化してタービンの過渡的回転上昇にあった燃調をしようというのが私の意図です。
わたしのAIが以下文の追加が良いと提示しました
＞「スロットルバルブを挟んだ前後の圧力差（ΔP）をリアルタイムで捉え、
ECUがそれを“空気の加速情報”として活かせれば、
いわば“流体版のスロットル開度予測”ができるのではないかと期待しています。」＜
＞メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ～ンターボが
大好きです。
IHIのタービンのやつですか？
書込番号：26182190
0点
〉日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。
そこでフルブーストで走らなくても
高速道路で135km/h時には充分ブーストが
かかりラグを意識せず加速出来る車はかなり有るのでは
簡単に言えばダウンサイジングターボ
多分多くのこのタイプの車は
高速道路での加速であまりラグを感じなく加速出来ると思いますよ
下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか
例えばステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね
書込番号：26182413
2点
＞haghogさん
整理させてください。
インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。
マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。
（分けるとΔPになるかもですが）
ターボはアクセルONの時しか過給しませんので、ほぼほぼマイナスです。
因みに、大気圧は1013HPaで、ほぼ一定です。
書込番号：26182833
1点
＞gda_hisashiさん、こんにちは。
レスありがとうございました。
＞簡単に言えばダウンサイジングターボ
これは正解だと思いますが、ベンツは1400ccまでダウンサイジングをしましたが、一方スバルでは1800ccにサイズを上げました。
ここに本質が有ると思います。無理矢理なダウンサイジングは燃費の問題を伴います、と言ったのはスバルです。小排気量でアウトバーンを160km/hで走ることは多分燃費の問題が出たのでしょう。1600ccの時代でも120km/hの走行は燃費が急激に落ちていました。多分燃費の問題は速度超過をさせないための台買え案まもしれません。
＞高速道路で135km/h時には充分ブーストが
まあ日本でこれをやるといつかは捕まりますよね。これは一種の安全保障の問題です。的は燃費だけではありません。だから高速巡航に近いことはするけど過激な高速巡航はしないのです。
＞下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか
これは最後にアクセルの開度と加速度との乖離が有るのではないでしょうか。アイサイトの自動運転で速度を上げると燃費は極端に悪くなります。このためちょっとしけ異質な運転にはなりますが自分の足でアクセル開度を決めています。
2400ccでは＋10kmの加速は少し荒っぽいと思っています。まあこれは私が2400ccを選択するときにもう少し考える要素だったと思います。
ちなみにＣ500AMGに試乗したときにはそこまで荒っぽくなかった(^_^)。
＞ステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね
多分ないと思いますが、何時もの速度で追い越しをかけたら、後ろからとんでもない速度の車が来るかもしれません。
これは単なる確率の問題ですから。
書込番号：26183149
0点
＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスありがとうございました。
＞整理させてください。
非常に大事な事ですので一つ筒お答えします。
＞インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。
これは正解です。私も車のブースト圧を上げるときにはここから燃調をとりました。ちなみに2.4Ｌターボではマニホールド圧を見ることが出来ます。
＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、
これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。
＞プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。
でもここでもタービンからマニホールドに至る所にスロットルが有り、ここで流量を調整しています。
加給の過渡期にはプレナムチャンバーの中には加給されたかされていないかわからない空気がたまっています。
加圧されていれば流速は早くなる一方、タービンラグのために充分な空気が来ていなければ、著しく流速は遅くなります。
なぜならばターボもインタークーラーも吸気抵抗になります。1500回転ぐらいで空想中にスロットルを全開すると、インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。ほんの1〜2秒ですが-0.2気圧になることもあります。ほんの一瞬です。その間は回転数が上がりません。
そしてトルクが盛り上がってきます。この現象は燃調が吸気速度に対応していないからだと思います。
スロットルの流入速度を知るためにプレナム圧からマニホールド圧の差ΔＰが必要となります。
私で目視できる範囲では-0.2気圧程度の陰圧が存在し低る事を考えれば吸気量は極端に低下していると思われます。
これが私がΔＰについて述べていることです。
書込番号：26183202
0点
＞haghogさん
なかなか噛み合わないですね。
＞＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、
＞これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。
エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。
ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。
スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。
＞インタークーラーも吸気抵抗になります。
加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？
＞インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。
インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。
それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。
気圧は変動しますので、SI単位使いましょう。
一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？
書込番号：26184142
0点
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＞ZXR400L3さん、こんにちは。
レスありがとうございます。
＞なかなか噛み合わないですね。
かみ合わないので絵を作成しました。参照の画も見ながら説明します。
＞エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。
エンジンはパワーを調整するために吸気量を調整しています。→④の先にシリンダーがあります。ですので③内は陰圧になります。
スロットルバルブが開くとプレナムチャンバー内の空気②がスロットルを通過します。この時開いているかいないかで空気抵抗が変わります。
通常アイドリング時は手怖じていますので③内の空気圧は陰圧になります。
でもその陰圧は1気圧ではなく0.7気圧程度でシリンダーが給気しているからです。
スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。
ここは良いですよね？
＞ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。
扇風機という表現は当たっているかもしれません。昔学生の時に掃除機のモーターを付けようとしたことが有ります。
要するに、スーパーチャージャーですね。
でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。
＞スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。
これは②の空気圧が上がります。すなわちプレナム圧になります。
＞加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？
私が改造に手を出していたのはごく初期ですが空気抵抗になるだから空気抵抗の少ないのが良い。と言って改造が進んでいきました。
ですのでここでは吸気抵抗、もしくはプレナムチャンバー前の空気抵抗と考えて良いと思います。
もちろん、ほとんど空気抵抗はないと思いますが、そこには余分な空間ができ、均一でない状態が出現するのだと思います。
＞インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。
これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。
そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。
そして爆発的なトルクを生み出します。
＞それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。
これはタービンの仕事量に関わりそれが長い経路でプレナムチャンバーに来るわけで、そこには若干のタイムラグが生じます。
＞気圧は変動しますので、SI単位使いましょう
統一しますね。
＞一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？
昨日私も調べてみました。アイドリング時-6.6ｘ100Ｐａぐらいでした。
エンジンブレーキをかけると-8.0ｘ100Paぐらいになっていました。
この数字は昔から変わりませんね。
書込番号：26184850
0点
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レスが長くなったのまとめます。
まとめ；絵を見ながらの説明になります。
空気の流れは①→②→③→④と流れます。
①の左側にタービンがあればターボ車、エアフィルターだけならばＮＡ車となります。
当然④の左側はシリンダーになります。
スロットルバルブでプレナムチャンバーとマニホールドチャンバーが仕切られています。
見ての通りスロットルチャンバーは空気抵抗を生み出しています。
ターボからスロットルバルブまでにはインタークーラーも挟まれており大きな空間を作っております。
ターボはどのくらい回っているか良く解りませんが、30年ぐらい前にはタービンの回転数を計測鬆→機会も出ていたようですが今は使われていません。
つまり役に立たなかったのです。
こうやって絵を見ているとプレナム圧はターボの仕事量とインタークーラ長い取り回しの空気抵抗、それて空気の質量の運動量を見ることが出来ます。
プレナム圧からマニホールド圧をひいた値、ΔＰを見ることによりスロットルを通る空気の流速を推定することが出来ます。
遅ければ流量は少なくなり大きければ流量が大きくなります。
結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。
書込番号：26184862
0点
>結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。
ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね
書込番号：26184891
0点
＞gda_hisashiさん、今晩は。
レスありがとうございます。
＞ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね
これがここでの一番のポイントです。
なくせるかなくせないかは辞臍囲にやってみないと解りませんが、私が見る限り、タービンの加給までの時間は3秒ぐらい有ります。
これは昔のキャブレターを使用していた時代に、エンジンの出力調整には手動でジェットの交換をよくやりました。実際には雑誌に載っているだけですが。（今はYouTubeのトミタクチャンネルで見ることが出来ます。）
それをコンピュータ制御できないかというのが”プレナム圧ｰマニホールド圧”：ΔPの考え方です。
「3秒しかないか」、「3秒もあるか」は時代によって変わってきます。今の時代1秒間に60回もピントを調整するカメラ（SONYのILCE-1)が市販されています。
これで行くと180回は調整できます。
いかがなものでしょうか？
書込番号：26185178
0点
＞haghogさん
＞スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。
なので、掃除機と表現しました。
＞スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。
NAの車でODB2を載せてないので、どこまでいくのかは分かりません。
フルスロットルならなるかも、とは推測できます。
＞でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。
はい、動きません。
ガバっとスロットルを開けないと、過給してくれません。
ソロリソロリだとNAと同じ動きになります。
＞これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。
そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。
（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。
私の解も、ラグなくならいです。
なら、ラグを小さくするには、タービンを小さくすると、車重を軽くする。
できれば、ショートストロークのエンジンを選んで排気圧を上げる？でしょうか？
書込番号：26185211
0点
＞ZXR400L3さん、こんにちは。
レスありがとうございました。
＞（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。
現在の軽自動車は素晴らしいところまで言っているんですね。
でもこれ対する明確な答えを私は出すことが出来ませんでした。
一晩考えてレンタカーで軽のターボ車を借りることにしました。
とりあえず宿題とさせてください。
私の環境ではバイパスもあるし、高速道路もありますので状況の設定は可能だと思っています。
答えについてはしばらくお待ちください。
実際に走行すると考え方が変わるかもしれません。
出来れば軽自動車の会社名が解ればより近い答えが出せると思っているのですが。
最近の噂ではスズキが良いと言うことなのですが。
書込番号：26185626
0点
こんにちは。
シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。
インジェクション時代になって、センサーは多数付いていますので補正はバリバリです。
基本はスロットルバルブ後の圧を測る〝吸気圧力センサー〟で基本の噴射量を決め、
あとは〝吸気温度センサー〟や〝水温センサー〟などで細かい補正を行い、
また高地対応の件でも〝大気圧センサー〟で補正をかけますので標高の高い所も問題なく走れます。
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。
ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、
仮に100点満点の150点では無いにせよ、その状況での〝燃調〟は必要十分な制御であると思われます。
前回申しましたが、軽自動車の場合ターボラグの都合で私はNA好きです。
ただこの〝ラグ〟もアクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。
アクセルドンの時はまあそんなもの、または味とも思えます。
ハーフスロットル以下の交差点右折とかで、前車に付いてスルスル行く場面でも、
小さいながら〝ラグ〟が出て、曲がり終える頃に少し出力が増大します。
慣れれば自然と右足がアジャストする程度の事ですが、一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。
多分、少数派の〝変な人〟です。
書込番号：26185807
1点
＞ぢぢいＡさん、こんにちは。
レスありがとうございます。
＞シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。
シンプルにはなくならないと思います。なぜなら40年間かけてもまだ解決していないからです。
＞インジェクション時代になって、………
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。
この40年間の進歩はターボの改良とセンサーの改良につきました。いろいろなものが改善されており素晴らしい清野を引き出せるようになっております。
＞ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、
まさにその通りです。仕事量が追いついていない状態を可視化したい。という願望です。
＞その状況での〝燃調〟は必要十分な制御であると思われます。
多分これは正しいんだと思います。でも本当にそれが正しいのかどうかは解りません。
それで加給までの仕事量を測定する物でプレナムチャンバー圧を測定し、現在燃調に良く使用されているマニホールド圧をひいた物つまりΔPを見つけることによって、最善の燃調を実現できないかを考えています。
＞ただこの〝ラグ〟もアクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。
これは私も感じています。と言うよりも完全に忘れていました。ありがとうございます。
多分アイドリングストップ後の再始動時のスタートのアクセルのツキとアイドリングからのスタートのアクセルのツキが異なることは経験していると思います。
＞曲がり終える頃に少し出力が増大します。
有ります有ります。言葉に出来ていなかったけれどもあります。まさに小さなドン付きですね。
＞一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。
大賛成です。アクセルは人と車の接点でそこで希望しない速度に自然に上がっていくのは嫌な物です。
＞多分、少数派の〝変な人〟です。
多分私も同族だと思います。
書込番号：26186012
0点
＞haghogさん
残念ながら、レンタカーを借りるほどじゃないでしょ。
（多分ない）
試乗車でいいのでは？と思うけど、私の車はもうありません。
私の車は、アルトワークスです。
一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか。
書込番号：26186254
0点
＞ZXR400L3さん､おはようございます。レス遅くなって申し訳ありませんでした。どうもプッシュし忘れたみたいです。
＞
当地のレンタカー屋さんを探したのですが軽のターボ車はありませんでした。
それで次の手で私の車のディーラーの軽自動車ターボを探しています。
もう少しお待ちください。
＞アルトワークスです。
そうですか。名車です。結婚していなかったら一度は乗ってみたい車でした。
＞一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか
ありがとうございます。ダメ元で当たってみるときが来るかもしれません。
1度軽のターボに乗ってみてターボラグの差を体験したいと思っています。
やはり体験しないとΔPの感覚もわからないと思います。
乗ってみてまたお話が出来たら最高です。
書込番号：26192704
0点
このスレを見ている泯様､おはようございます。
昨日YouTubeを見ていたらこんなのが出てきました。
インタークーラーのアッ損について面白い解説をしておりました
＞https://www.youtube.com/watch?v=nKXhMusUCyc
著作者には許諾を行けています。大体16分40秒ぐらいの所です。
なかなか車を借りられていません。
書込番号：26193704
0点
忌避剤買えば？
ホームセンターとかに売ってるやつで良くないかい？
書込番号：26169953 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
モグラ用の忌避剤オススメです
匂いが染み付きますが…
書込番号：26170109 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
旧型e-POWERは回生が弱いとブレーキランプが光らず、完全停止後のブレーキペダルでようやく点灯します。
https://youtu.be/Ja3Ni76yKmg
早めに点灯させる為のブレーキを踏めば、強い回生ブレーキが掛かって不快になります。新型e-POWERだと回生の制御が上手くなっていて羨ましい。
早めのブレーキランプ点灯の方法として、ふと左足ブレーキが思いつきました。生活道路などの構えブレーキも左足なら使えます。安全性も高い気が？
書込番号：26169686 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
動画見る限り、緩やかな減速でブレーキランプ点灯が無くても別に良いんじゃない？
昔は、パカパカブレーキランプを点けるのは下手な運転と言われてたのでエンブレを多用してました
今はHV乗っていてエンブレでコントロールする車でないので、気にして無いですが
書込番号：26169701 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞mokochinさん
私も以前は緩やかな減速なら点灯不要と考えてました。
こういう動画では「危ない」「後ろを走りたくない」「e-powerの後ろについたら車間を空ける」（普段から空けとけ！）といったコメントが多く、前の車のブレーキランプのみで判断してるドライバーが多いんだなと改めて思い始めました。
かと言って逆にパカパカも鬱陶しいですね。
書込番号：26169710 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
左足ブレーキは厳禁です。
書込番号：26169714 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
>旧型e-POWERは回生が弱いとブレーキランプが光らず、完全停止後のブレーキペダルでようやく点灯します。
ガソリン車がアクセル抜いた時の自然減速より強い減速でストップランプが点かなかったら、後続車は戸惑うかも。
書込番号：26169720 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
プリウスでもBレンジのブレーキはランプ点かないと思ってたけど…
書込番号：26169729 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ブレーキランプは後続車に止まることや、減速することを伝えるためにあるわけですが
ATだらけになってから、その役割があやふやとなってしまっております。
慣性で進んでいても点くし、車間を開けて巡航していてブレーキは必要がないはずな時にも点くし
全然、後続車へ自分の行動を伝える気がありません。
昔から2台前の動きを見て走ると教わってますけど、車がデカくなってからは
2台前は見えませんので、後続車へ伝える行動を意識して
走らないと、追突されて痛い目に遭うのは自身ですからね。
大型車は止まれないので、今まで追突されていないのは奇跡です。
なので、昔よりは車種に関わらず警戒は怠れませんので
自車の制動能力よりも、車種に限らず長めの車間距離は取っていますね。
e-POWERでブレーキランプが点かないで停止するような時も見かけますけど
ほとんどは渋滞での進んだり止まったりの低速事が多いかなと思いますので
他のAT車よりも嫌がる程ではないですね。
普通に流れている時に、目立ってブレーキランプの挙動が変だとは感じてはいませんね。
AT車全体が変なので。
信号停止時に、かなり手前でカックンブレーキで止まって、それからクリープ使って
前に詰めるのやめて欲しいかな。
あと、ブレーキランプが定期的に点けながら加速していく不思議とか
全然、減速もしないじゃんとか
余計に加速して前車に追いついちゃってブレーキってのを繰り返すとか
上手い人はそうはなってないんで
出来るはずなので日々、練習して欲しいかな。
書込番号：26169731
5点
＞>旧型e-POWERは回生が弱いとブレーキランプが光らず、完全停止後のブレーキペダルでようやく点灯します。
＞ガソリン車がアクセル抜いた時の自然減速より強い減速でストップランプが点かなかったら、後続車は戸惑うかも。
戸惑うと言うより腹正しいですね。（後ろから追突されるよとか）
運転上手カッコいいと思ってるんでしょうか？
（あおり運転を誘発しない様に程々に）
書込番号：26169734
5点
あと、右足でもまともにブレーキコントロールが出来てないのに左足は無いと思う。
左足でブレーキを踏むように設計されていれば別ですけど
プロレーサーじゃ無いんですから慣れればという考えで安易に使うと
普段はまだ良いけど、危険防止の為の急ブレーキに備えられてはいないので
やはり危険は増しているはずです。
書込番号：26169737
11点
でも、邪道の左足ブレーキの隠れ常用者は、居るようです。
いわゆるゴーカート方式、僕の後輩にもいました。
本人いわく、右足でアクセル、左足でブレーキだから間違うことがないって。
普通はカーブなどでは、左脚をフットレストに置いて踏ん張るけど、左足ブレーキの人はこれが出来ないだろうね。
書込番号：26169749 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
私は、左足ブレーキ使いませんが、
イーパワーと関係なく、当然オートマチックの車ですが、
ここのスレでも、
結構、肯定的な意見がでてたように感じておりました。
今日は、否定的意見多いですね。
書込番号：26169763 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
旧型e-POWERの回生ブレーキから左足ブレーキの話題になってますので、
MT車に乗り慣れた人が左足ブレーキは怖いでしょうが、AT免許習得後AT車しか乗って無く、左足ブレーキで乗り始めた人は左足ブレーキは有りだと思いますよ。
左足ブレーキに慣れているのに右ブレーキの方が怖いと思います。（教習所では右足ブレーキを教えると思いますが）
個人個人が一番いいほうが安全だと思います。
わたしは、時々左足ブレーキしますよ。
書込番号：26169789
7点
＞由布院太郎さん
〉早めに点灯させる為のブレーキを踏めば、強い回生ブレーキが掛かって不快になります。
ブレーキが右か左かではなく
確かオートマのプログラムに回生を強くしない
ノーマルモード的なの選べるかと思います
エコやスポーツは積極的に回生させると思います
書込番号：26169803
3点
左足ブレーキしてまで1ペダ操作に拘らなくても普通に2ペダル操作でいいじゃん。
書込番号：26169805 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
話を元に戻しますが・・・
そもそも、前車の減速を前車のブレーキランプの点灯だけに頼っている運転未熟者が、
「ブレーキランプを点灯させないと追突される」と強迫観念を抱いて吹聴して回っているだけです。
スレ主さんは気にする必要の無いことを気にされているだけです。
車社会では、２、３台前や両側と後ろの車の動向や道路や歩行者などの状況を見ながら運転するのは
常識と思います。
中には、エンジンブレーキだけで停車する車もあります（AT車でもMT車でもいます）。
日産のワンベダルも似たようなもの。
例えば、前車のブレーキランプが故障して点灯していなかったら、あなたは追突するんですか？
まずは、運転技術を磨いてください。
書込番号：26169919 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞ナイトエンジェルさん
＞普通はカーブなどでは、左脚をフットレストに置いて踏ん張るけど、左足ブレーキの人はこれが出来ないだろうね。
レフトフットブレーキだろうが、MTだろうがフットレストを使います。
ナイトエンジェルさんはカーブ途中でブレーキを踏むのでしょうか？？？
書込番号：26169932 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
初期のe-Power車（ノート）はブレーキランプ云々よりも、速度が一定しない車が多い。ガソリン車で追随すると燃費が悪くなるので、いつもより車間を取るようにしています。ガソリン車中心の世相では迷惑な車ですね。
ブレーキランプは停止する時（信号や、渋滞などで前走車が停止している時）は点けるべきと思いますが、普通に右足でブレーキを踏めば良いのでは？強い回生かどうかは他の車には関係ないし、どちらの足で踏んでも車は認識しないのでは？アクセル踏みながらブレーキを踏んだ時の制御（それぞれ独立ではなさそう）がどうなっているのか知りませんが。
左足ブレーキは上手く使えるなら状況次第で自由に使えば良いと思います。私も停車中は左足（両足のことも）でブレーキを踏むことがあります。走行中はフットレストに載せて、必要な時は踏ん張っていますが。
書込番号：26170118 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
AT限定ができる前に免許を取ったので、左足ブレーキはあり得ないです。
試験車はMTですし・・・
＞コピスタスフグさん
＞初期のe-Power車（ノート）はブレーキランプ云々よりも、速度が一定しない車が多い
初期型は追突させようとしてるのか？と思えるようなワンペダルの制動力と、ブレーキランプの仕様でした。
代車で乗ってビックリしました。
＞明日のその先さん
＞中には、エンジンブレーキだけで停車する車もあります（AT車でもMT車でもいます）。
ここだけ・・・
その車は、サイドブレーキを引いてるのじゃないかな？
MT乗ってますが、エンブレだけで止まれるのは上り坂ぐらい。
後はフットブレーキか、サイドブレーキ（この場合、ブレーキランプは点かない）で止まるか。
私なりの勝手な考えです。
今のMT乗りは、逆に予告のブレーキランプを点ける思っています。
AT車が多い中で、MT車は動きが他と異なると思っていると思いますので・・・
書込番号：26170254
4点
誰か指摘してるかと思いますが、主さんの動画
・この動画の始まりの時点で完全停止前、減速も十分にされている。なのでブレーキランプが点かないとするなら巡行速度からの減速時の証拠が必要。
・完全停止後にランプが点くではなく、完全停止後にフットブレーキを踏んでいる。(メーカーも推奨の行為)
モデルチェンジ後のE13では回生ブレーキで完全停止はしないので、停止前には必ずブレーキランプは点灯しますね。それで満足なのかな？
書込番号：26170361 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ku-bo-さん
e-powerブレーキランプの動画は、分かりやすく停止直前以外はカットされてる事が多いですね。
https://youtu.be/KuVGgCOg0uI?t=7
E13なら問題ないと思います。
書込番号：26170487 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
c27初代e-power車両の乗っていた経験では、一瞬アクセルを抜いて軽い減速すればランプは暫く点灯します。
同じ動作をc28e-powerで行うとブレーキランプが点灯してから消えるには再加速が必要でかなり長く点灯したままになります。
e-powerも進化していってますが、融通が効かなくなって扱い難いため実使用燃費は2、3割落ちてます。
上手に運転するとc27はエンジンオフのタイミングがアクセルで調整でき無駄にエンジンがかからず燃費が良かった。
ブレーキランプも同様でc27はアクセルペダルの調整で車間をあまり取らない後続車に停止前の警告でランプを早めに一度点灯して警告できましたが、c28はその警告動作を行うと加速動作せずに停止させるなだらかな運転では長い距離の間ランプが点灯したままで、他者目線で一体どれだけ長くブレーキ踏んでるんだよと言いたくなるぐらい点灯してます。
個人的には右足のアクセル調整さえ上手くでくるなら左足ブレーキは不要だと感じます。
書込番号：26171361
0点
運転中は仮免許練習のような左足ブレーキ練習中の看板つけてください。
回生発電と油圧ブレーキの協調制御が難しかったのでワンペダルという名称にすり替えたのが始まり。
書込番号：26171706
1点
（私を含めて）利き足が左の人は左足ブレーキに違和感は少ないと思う。
MT世代の私は教習を受けていた時にブレーキがなかなかうまく制御できませんでした。
今ではすっかり右足ブレーキですが左足でも違和感なく普通に操作・制御が可能です。
（不意なブレーキングは迷うことなく右足で踏んでいます）
利き手が左でも利き足は右って人もいるので割合は少ないとは思うが、左足ブレーキも認めてほしいなあ。
書込番号：26172072
0点
＞宝くじ御殿さん
＞MT世代の私は教習を受けていた時にブレーキがなかなかうまく制御できませんでした。
よく、受かりましたね。
＞利き足が左の人は左足ブレーキに違和感は少ないと思う。
私は利き手は右、足も右ですが、なぜか眼だけ左です。
スナイパーには、なれそうもないですね。
ハワイで全弾外しました（笑）
書込番号：26172147
1点
教習所で教えない左足ブレーキ、また車の構造上もブレーキは右足操作を前提に作られているとか。
って考えれば左足ブレーキは邪道でしょうね。
とはいえ、左足ブレーキの人は一定数いるようです。
ただ、左足ブレーキが原因で事故が起きたって話しは、かつて聞いたことがないけどね。
まあ、ブレーキ操作を常時左足でやっていたことが発覚しなかっただけかも知れないけど。
書込番号：26172191 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ZXR400L3さん
仮免の試験を受けるころには、すっかり慣れましたから。大丈夫ですよ。
とはいえ、自然に操作・制御できるようになるまでとなると、毎日運転するようになってから1か月くらいは
かかった気がしますね。それまでは慣れたとはいっても意識して踏んでいたかな。
書込番号：26172351
0点
〉ただ、左足ブレーキが原因で事故が起きたって話しは、かつて聞いたことがないけどね。
左足ブレーキの方が事故を起こす事は有ると思いますよ
右足ブレーキで事故を起こす方が居るのとどうように
左足ブレーキだったからとそれが原因での事故は聞かないですね
安全に運転出来れば右でも左でも良いてすよ
自身でブレーキを踏まなかったくせに
何でも自動ブレーキ効かなかったとか騒ぐ方より
よっぽど
左足ブレーキの方は右足ブレーキの経験もあり
左足ブレーキの方が自身に有利(楽とか安全)と考え選んでいるんだから
左足ブレーキを使わない方に
左足ブレーキは危険だと言われても説得力有りません
左が不利ならわざわざ左でブレーキ踏みませんから
この４月から教習所での免許のスタンダードがATになりましたね
教え方はともかく街ではこれからどうなって行きますかね
左でブレーキを踏んではいけない法律は有りませんし
あっ
左にしろじやなく
右でも左でもです
僕を含め左足ブレーキ派は
使ってみ快適だよって言いたいだけ
右派は右で良いけど左を解っていないでデスられても
なんかね
書込番号：26172512
0点
レーシングカートで左足ブレーキの練習すれば。
クラッチはレバー操作、シフトもレバー、エンジンはモトクロッサー用。
書込番号：26172568
0点
＞RBNSXさん
>レーシングカートで左足ブレーキの練習すれば。
意図が良く判りませんが
レースやラリーの世界での左足ブレーキは主に重心移動や速度のコントロールに使うと思いますが
ストリートでの左足ブレーキは右足で踏むブレーキを左足に変えるだけで
左足だからと飛ばしたりレーシングカートに近いコントロールをするものではないと思います
勿論
山道とかでカーブお手前でＡＴ車でもチョット（左足）ブレーキすれば荷重を前に与え曲がりやすいですが
多くの左足ブレーキの方はそう言う意図で左足ブレーキではなく普通に交差点で止まったりする為のブレーキだと思います
書込番号：26172626
2点
自動車 > レクサス > LBX 2023年モデル
ディーラーや注文した方から聞いた話では、、、、、
・LBX bespoke biuld <オーダー再開！>
発売当初、抽選100台のオーダー枠で売り出され、その後は僅かながらのオーダー枠がくる一方で、大半の人は長らく注文できない状況でしたが、年次改良後のオーダーが始まった4月頃から「全国で200台程」のオーダー枠があるそうで、無くなり次第終了。
・LBX MORIZO RR <オーダー再開は来年前半？>
昨年の夏頃からオーダーが開始され、店舗によってはすぐに受付終了したり、キャンセルや増産の話も多々あり、受付終了した店舗でも少しずつオーダーができる店舗もまだある模様！
ただ、ディーラーでは2026年に年次改良があるという噂があるので、受付再開は来年前半が濃厚！！
また、限定100台の MORIZO RR bespoke biuld は即完売で、昨年冬頃に全国先着1台オーダー枠が来たり、今年に入ってからは僅かならオーダー枠がくることもあるという。ただ、来年の年次改良後には、オーダー再開も？？
書込番号：26169075 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
どういうことでしょう？ 26年枠まで埋まってますよ、そのため26年前半の年次改良は予定されていません
ディーラーによっては敢えて受け付けておらず少しずつ解放というのはあり得ますが
LBX bespoke biuldはディーラーではなくメーカでの抽選で、全国先着1台なんて注文の取り方はできない（やりようがない）
そうではないというなら、どのレクサス店からの情報なのか書き込むべきでしょう
書込番号：26173032
10点
現行仕様は騒音規制フェーズ2対応だと思うので、2026年9月生産分までで終わりなんじゃないですかね
もしそれ以降も販売するのであれば何らかの変更があるのでは？
書込番号：26179027 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
↑はモリゾウの話です
ちなみにHEVモデルは今回の改良でフェーズ3対応に変わったようですね
書込番号：26180936 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
先程気付いたのですが、モリゾウの取説に2025年6月生産以降のものが追加されてますね
内容は未確認ですが、何か仕様変更があったのかも知れませんね
書込番号：26205509 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
↑
若干ですが仕様変更されてるようです
書込番号：26210799 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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