このページのスレッド一覧（全31970スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 普通充電の充電効率 約82% |
11 | 8 | 2025年8月27日 01:03 |
| 停止直前エンジン回転数低下（続・続報） |
22 | 7 | 2025年8月26日 21:34 |
| ７年131000km時点でのバッテリーの劣化状況ほか |
75 | 23 | 2025年8月26日 20:24 |
| うーんなんでフロントデザイン変えたのかなぁ、、、 |
96 | 36 | 2025年8月26日 13:04 |
| フルモデルチェンジ |
75 | 11 | 2025年8月26日 12:35 |
| GR SPORTのタイヤ |
12 | 8 | 2025年8月25日 22:40 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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自動車 > 日産 > リーフ 2017年モデル
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充電開始前の残量35.3kWh |
充電後の残量 41.5kWh |
ZESP3 充電のお知らせ 7.6kWh(充電器出力) |
昨日、データを取得する機会があったので充電効率を計算してみました。
(リーフe+、ショッピングセンター設置のEV充電エネチェンジ6kW充電器)
ZESP3充電レポート(充電器からの出力)は7.6kWh (ただし、時間制充電器のため精度は?)
leaf spy バッテリ残量は35.3kWh -> 41.5kWh (6.2kWh増加)
充電効率は81.6%の計算になります。
急速充電では効率90-95%なのでやはり普通充電は車載充電器(OBC オンボードチャージャー)での変換ロスが大きいようです。
普通充電
充電器からAC200V 出力==> OBC内で直流350-400Vに変換==>バッテリーに充電
(変換ロスが大)
急速充電
充電器からDC350-400V出力 ==> バッテリーに充電
(この場合はバッテリー発熱によるロスが発生)
参考
急速充電の効率
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#tab
3点
＞らぶくんのパパさん
>急速充電
充電器からDC350-400V出力 ==> バッテリーに充電
急速充電の場合にも AC400V等からＤＣ400Ｖに変換する変換損失（普通充電におけるＯＢＣ損失に相当）があると思いますが、この損失は効率計算で考慮されているんでしょうか？ （損失分は課金する根拠が無いのでユーザには開示されないのでは？）
書込番号：26271578
0点
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＞MIG13さん
もちろん急速充電器内部と受電設備間でのロスはあるとは思いますけど、それはユーザーには全くわからないですね
あくまでユーザー目線での充電効率(支払額と充電量)です。
充電していなくても急速充電器は電力消費もありますね
一応こちらのテスト環境(三相200V受電)では商用電力と車のバッテリー間の効率は約91%だったようです。
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
書込番号：26271788
2点
＞らぶくんのパパさん
照会いただいた資料
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
での測定結果は
・普通充電の効率（普通充電器の損失を含む）は、85.2%
・急速充電の効率（急速充電器の損失を含む）は、91.2%
とのことですね。
両者の差は減るものの、システム全体の効率は急速充電の方が高い。
書込番号：26272213
0点
＞MIG13さん
資料では急速充電器への供給が三相200Vとなっているので20kW-50kW出力充電器と思われます
私のリーフe+での計測(充電器側のロスは含まない)では、150kW充電器で約20分充電(充電量20kWh)するとバッテリーが10.5℃上昇しています。
計測した急速充電器は従量制課金なので、出力電力量の精度は高いと思いますね
急速充電時のロス(急速充電器内のロスは含まない)はバッテリー発熱によるロスがほとんどと思います。
逆に普通充電では発熱ロスはほとんどないようです。
それでも普通充電のほうが効率が悪いのはOBCでの変換ロスが大きいと思われますね
また、これが100V充電になるといろいろな資料からもっとロスが大きくなるようです。
はっきり測定したわけではないですが、普通充電の効率は
6kW=or>3kW>1.2kW(100V 12A)>0.6kW(100V 6A)と思います。
書込番号：26272481
1点
＞らぶくんのパパさん
>それでも普通充電のほうが効率が悪いのはOBCでの変換ロスが大きいと思われますね
また、これが100V充電になるといろいろな資料からもっとロスが大きくなるようです。
掛けられるコストが違うのでOBCが効率を犠牲にしている例はありそうですが、
普通充電器より急速充電器の方が効率が良いのは、
・入力電圧が高い方が （AC200VよりAC400Vの方が）
・単相より3相の方が （単相200Vより3相200Vの方が）
出力当たりの損失を小さくできることが支配的のようですね。
書込番号：26272581
0点
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自宅3KW 充電効率 |
＞らぶくんのパパさん
何時も貴重な情報、ご指導ありがとうございます。
私には「リーフスパイ」がありませんので、らぶくんのパパさんの様な計算できませんが、見方を少し変えると似た様な効率が出せるのではないかと思い計算してみました。
貴Report：普通充電(6kW)
ZESP3充電量＝給電量＝7.6kWh／SOC66.3%→77.7%=＋11.4%==>
7.6÷11.4≒0.6667kWh/%‥‥が給電効率になるかと思うのですが。この考えどうでしょう？。
ほんでもって、私のSEALの自宅(200V/3kW）充電量(kWh)=給電効率を見ますと、表の様な値になりました。
※この表は自宅充電と急速充電も含めて記載しています。タイトルはQC含むとなっていますが、提示表ではQC分は含めていません。
24/11〜の充電量効率平均＝1.108kWh/%です。
また、6〜8月分の平均は表最下欄に記載しています1.135kWh/%になっていますね。
結果として、自宅と言うか、3kW充電は6kW充電より悪いとなりますね。
注）7/31の98%からの充電は遠出するため満充電にしたものです（異常？な値ですね、よって平均から除外して計算しています）。‥‥異常な値か？、98%からの充電ではこの様な値になるのかも。
書込番号：26273237
0点
＞Horicchiさん
私のリーフの場合ですが、Leaf spyのSOC%と残量計%は一致しないです。
今回の充電前のleaf spyのSOCと残量計の数値は
充電前 Leaf spy SOC66.3%、残量計64%
充電後 Leaf spy SOC77.7%、残量計78%
ほぼ同じように見えますが、残量が少ないと差は大きくなります。
これまでのデータでは
残量計0%の時、SOC%は7%
残量計100%の時、SOC%は97%
残量計=SOC%は80%前後なのでそれ以下は残量計<SOC%、以上は残量計>SOC%となっています。
そのため、残量計%が均一で充電量を示しているのか疑問なんです。
つまり残量10%のときの1%と残量90%のときの1%が同じ電力量????ということです。
また、車種によってのバッテリー容量の違い、同じ車種でも劣化具合によっても1%の電力量は違ってきます。
残量計の%表示はドライブ中の残量や充電時の電力量の"大まかな目安"には欠かせないものですけど、これでの計算値は他車との比較にはならないと思います。
書込番号：26273313
5点
＞らぶくんのパパさん
ご回答ありがとうございます。
う〜、やはりバッテリ充電効率はリーフスパイが無いと判らないのですね。
充電効率：受電(車側)量(kWh)に対する、充電(給電)量(kWh)ですよね。
リーフスパイが無い場合は、受電量をバッテリ(B)残量(%)に置き換える方法では「ダメ」なのかなぁ？。との思いです。
書込番号：26274037
0点
自動車 > マツダ > ロードスター 2015年モデル
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※2年ぶりに大きな進展があったので、新たなスレッドを立てます。
2019年式SLPです。
停止直前にクラッチを切ると、エンジン回転数が落ち込み、車体が「ブル」ってする問題、6年越しに解決したかもです。
これまでの経緯は、過去スレをご覧ください。
「停止直前エンジン回転数低下」
「停止直前エンジン回転数低下（続報）」
このたび、やま381さんに情報を頂き、関東マツダでECUのソフトを更新して貰ったところ、劇的に改善しました。
家からディーラーまで13km、30分ほどの道のりで、行きは10回以上「ブル」りましたが、帰りは1回も「ブル」りませんでした。
翌日、30kmほど走っても、「ブル」りませんでした。
サービスの人に色々と話を聞いて来たので、同じ症状で悩んでいるオーナーの参考になれば幸いです。
Q: 今回のソフトのリリース日は？
A: 2024年7月。
（私が更新した日は2025年8月22日なので、1年前にリリースされていたらしい）
Q: バージョン番号は？
A: P5C3-188K2-E。
（アップデート前、私のロドはP5C3-18881-Cとのこと）
Q: 変更内容は？
A: エアコンを入れている時に、エンジン回転数が500回転まで落ち込む可能性があるので、それを直したプログラム、と聞いている。
販売店に、それ以上の情報は伝えられていないし、詳しい内容は社外秘なので答えられない。
Q: 1年も前に新しいソフトがリリースされていたのに、なんで連絡してくれないの？
A: リコールでなければ、ユーザーに連絡しない。
今回のリプロは、排ガスとかにも影響があるから、陸運局に届け出ているが、リコール対象ではないので、ユーザーには連絡していない。
Q: 昨年の7月に車検に出した時も、先月、1年点検に出した時も、ソフトを更新してくれなかったが、ユーザーが「エンジン回転数が落ち込むからソフトを更新して」と申告しないと、ソフトを更新しないの？
A: 症状のないクルマのソフトを更新すると、弊害が出るかも知れないので、ユーザーから申告がなければ、ソフト更新はしない。
Q: ユーザーは、新しいソフトの存在を知る術がないから、「更新して」と申告できないのでは？
A: それでも、ユーザーから申告がなければ、ソフト更新はしない。
Q: ソフト更新の費用は？
A: 今回は無料。（お得意様だから？うるさい客だから？）
ソフト更新は一般保証扱いなので、新車登録日から3年、走行距離60,000kmまでなら無償だが、それを超えると原則、有償。
Q: 「ブル」を改善するソフトの改修に、なんで5年もかかったの？
A: 販売店では分からない。
【同じ症状のあるオーナーへ】
自分から症状を申告し、アプデを依頼しないと、販売店はECUのソフトをアップデートしてくれません。
保証期間がすぎる前に、申告することをお勧めします。
保証が切れていても、相談すれば、無償対応してくれるかも…
【症状に気づいていないオーナー、症状があっても気にしていないオーナーへ】
大きなお世話かも知れませんが、自分のロドが「ブル」っていないか、確認することをお勧めします。
「ブル」がなくなると、ロド愛が深まります。
私は6年間のモヤモヤが晴れて、愛着が益々わきました。
【補足】
https://minkara.carview.co.jp/userid/615186/car/3285399/8292737/note.aspx
こちらのページと、私が確認した内容に若干違いがあるので、どちらが正しいかは、各自で確認して下さい。
・サ技連番号：ND24003
「サ技連番号のようなモノはあるけど、社外秘」とのことで、教えてくれませんでした。
ソフトのバージョンは教えてくれたけど…
・保証期間は新車登録後5年以内
「ソフト更新は特別保証の5年ではなく、一般保証の3年」と私は説明されました。
私のロドは6年目なので、どちらの保証も切れてますけど…
10点
施工前に
エアコン切ったら 症状改善されていましたか?
単にアイドル回転域の遅角制御幅を広げただけかと
書込番号：26270925
0点
今時のアイドル制御って電子化していますからね。
懐かしきアジャスターボルトとか手動の調整機構が無いのである意味困ります。
グッと落ち込んでエンジンがブルブル…
1番嫌な感じです。
事前にアクセルで軽く煽ったり…
リコールやサービスでないと連絡しない…
気になるところがあれば連絡や来店ですね。
予約とか取ってくださいって言われるのがまた辛いです。
書込番号：26270986 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
今時の車は 弱いエンブレでも燃料カットして燃費稼ぐので
クラッチ切ると 車体という はずみくるま を外されたエンジンに
なるわけで
エアコンなしなら アイドル維持できるが
いきなり エアコンありアイドルアップを制御は
同情する
案外リプロで燃料カット止めて 燃費悪くなってるかも
書込番号：26271112
0点
2020年冬納車の６型に乗っています。
動画と同じ症状で4年くらい悩んでました。
２０２１年の夏に最初症状が出たときにDに相談したときはスロットル回りを清掃しました！なんて言ってましたが...
気が付いたら数年...対策プログラムもしれっと出ていたんですねえ。連絡くれてもいいじゃんて思います。症状がないと〜なんて言ってますが、症状あるか確認して心当たりあるなら対応とかでもいいのにと思います。面倒なんでしょうけどね。
今度Dに相談してみます！（５年目５万キロ、私も補償切れてますけどね...）
書込番号：26271126
6点
＞tm8721さん
やっぱり、夏にエアコンをフル稼働している時じゃないと、症状が顕著に出ませんよねぇ。
涼しくなる前に、ECUソフトを更新して、直ったかどうかを確認することをお勧めします。
ディーラーでは、更新前後のソフトのバージョンを確認することをお忘れずに。
関東マツダは、プリントアウトして、バージョンを示してくれました。
改善することをお祈りしてます。
結果が出たら、ここで、教えて頂けると嬉しいです。
書込番号：26271145
3点
＞poppy0922さん
リプロ以降 約700km走りました。
インプレッションの続報を報告します。
もう一点、変化している点に気付きました。
リプロ前はエアコンON/OFFでエンジンの回転落ちに差がありました。エアコンONだと回転落ちが早くクラッチ繋ぎでショックが出やすかったのですが、その差が少なくなった様です。
燃費の差があるかどうかはまだ分かりません。
以上、簡単ですが報告まで。
書込番号：26273202 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞やま381さん
やま381さんに情報を頂き、長年、悩んでいた「ブル」が解決しました。
御礼を申し上げますm(_ _)m
確かに、シフトチェンジの際、クラッチを踏むと、エンジン回転がストンっと落ちるような気がします。
シフトダウン時は、ブリッピング(空ぶかし)して回転数を合わせられるのですが、シフトアップ時は、想定以上に回転が落ちるので、変速ショックが大きくなり、あれぇ、って感じです。
シフトアップ時も、ブリッピングしたくなることがありました。
ECUソフトをアップデートしてから、まだ70kmほどしか走行していないので、これが改善したかの実感はないです。
これから、経過観察したいと思います。
書込番号：26273879
0点
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|---|---|---|---|
2025年8月、バッテリーのSOH87.45% |
2024年8月、バッテリーのSOH87.52％ |
2023年8月、バッテリーのSOH88.10％ |
車検の費用見積もり（推奨作業はコチラの要望です） |
さて、表題の７年131000km時点で、添付のリーフスパイのスクショのとおり
SOHは87.45%でした。（AHr 100.95、Hx108.87）
2024年は、SOH87.52％（AHr 101.03 Hx111.01）走行距離112585km
2023年は、SOH88.10％（AHr 101.70 Hx113.45）走行距離94598km
2022年は、SOH88.33％（AHr 101.97 Hx117.97）走行距離74653km
2021年は、SOH89.06％（AHr 102.81 Hx118.69）走行距離59420km
SOHはもちろん
AHrおよびHxも徐々に減って＝劣化しています。
ただ、その劣化は緩やかですし、もちろんセグメントは欠けることなく、
８年16万kmのバッテリー保証規定には、ほど遠い状況です。
旧リーフでは５年で132000km走りましたが、その時のSOHは79％余り。
やはり、バッテリー容量が大きい分だけ劣化は遅くなっていると考えられます。
ちなみに、使用状況（注意している点は）
1）フル充電はほとんどしませんし、
2）低いSOCを中心に
3）放電深度は50％程度まで、で使っています。
車体は13万km走った車とは思えないほどしっかりしてますし、バッテリーの劣化も緩やかなので、まだまだ使い続けるつもりです。
また
３度目の車検を済ませましたが、交換を勧められたのはブレーキフルードだけ。
メンテナンスパック以外に金銭的負担が生じたのは、先のブレーキフルード交換と下回りのスチーム洗浄だけでした。
メンテパック48450円（車検、12ヶ月点検、6ヶ月点検2回）
ブレーキフルード交換5000円、
下回りのスチーム洗浄7500円、
自賠責、重量税など法定費用の39250円、
車検代行手数料8000円 の合計108200円でした。
（その他に、前後４本のショックアブソーバーおよび減速機（デフ）オイルの交換をお願いしました）
書込番号：26258359 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞tarokond2001さん
興味深いデータですね
特にこの一年で18485km走ってSOHは0.07%の減少ですね
急速充電QCが3606回(V2Hを含む)と回数多くても関係ないようです
EVのバッテリーはどんどん劣化するというイメージがありますけど、もう一時代前の話ですね
この程度の劣化ならほとんど気にする必要がないように思います。
2017年に登場したZE1はAESC gen4バッテリーですけど、発表された新型になってますます良くなるでしょうね
書込番号：26258672
7点
＞らぶくんのパパさん
＞18485km走ってSOHは0.07%の減少
数値の上ではそうなりますが、さまざまな要素によってSOHはかなり変動しますから「目安」とする程度だと考えています。
（AHrの方が信頼できる数値ではないでしょうか）
それはともかくとして、
おっしゃるように、EVのバッテリーの劣化については気にするようなレベルではないと思います。
８年前に発売されたリーフの電池で、この程度の劣化状況ですから、昨今の新しいEV（新しい電池）なら、
より一層、バッテリーの劣化（による航続性能の低下）を気にする必要はないでしょう。
「EVはまだ早い。全個体電池が積まれるまで待つべき」との意見をネット上でたびたび見かけますが、
今のバッテリーでも必要かつ十分な性能だと、私は思います。
仮にSOHで80％まで劣化するまで使うとして、あと10年くらいは乗れそうです。
また、３度目の車検も終わりました。
13万km乗っても、車体はしっかりしており車内でガタピシするような音もなく、
新車に近い（走行1500kmほど）サクラが代車でしたが、遜色ありませんでした。
やはり、
ガソリンやオイルなどの液体を使わず、冷却系や排気系からの熱や
エンジンの振動に曝されない車体は傷みが少ないと感じます。
当然、ブレーキパッドも新車の時のままです。ブレーキダストほとんども出ないのでホイールも綺麗だし。
ただ
13万km走ったので、ショックアブソーバーを前後４本とも、交換しました。やはり違います。
書込番号：26258753 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞tarokond2001さん
いつも情報ありがとうございます。
念の為の確認ですが、tarokond様のリーフは60kWh？40kWh？どちらでしょう？。
リーフスパイのバッテリーが全てキレイに揃っている感じで、「当たり」な感じですね。
(私の60kWhの方はちょっと凸凹でハズレな感じです。)
リーフって本当にいい車ですよね。
これならバッテリー冷却システムやっぱり要らないことになるのかなぁ。
30kWhリーフが8セグ8-9年14万キロで、この夏場は不自由さは許容内で
近場で主に使っていますが、冬場はいろいろストレスが多くて次の車検は
どうするか悩むところです。(でもなんか愛着湧いて可愛いんですね。)
ショックアブソーバー交換って、常識？でしょうか。
明細では部品代と工賃で、10万ぐらいかかってます？か。
(我が30kWhにはそこまでは考えられませんが。)
書込番号：26259877
1点
なんとなく、何処かの誰かの様な報告ですが、
押し付けでないことが決定的に異なりますね。
電池はそんなに消耗しないんだな、
っていう目安になろうかと思います。
こういうレポートがグッジョブなんですよね。
書込番号：26259934 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞すけすけずさん
＞リーフは60kWh？40kWh？どちらでしょう？。
40kWhリーフです。
フル充電で走行可能距離250kmくらいでしょうか。
＞バッテリー冷却システムやっぱり要らないことになるのかなぁ。
私は、バッテリー冷却システムは、やはり必要だと思います。
とくに現在の空冷システムでも、バッテリーの劣化は緩やかですので、その面では大きな問題はないと思います。
しかし、夏場の長期離移動を考えた場合、急速充電でバッテリー温度が大きく上がります。
（バッテリー温度をレッドゾーンに入れないように気をつけています。一度、壊れたバッテリーの結晶構造は元に戻りませんから）
この対策として、冷却システムはあった方が良いと思います。
一昨年の８月、真夏の昼間に岩手県久慈市から群馬の自宅まで650kmほどを走りました。
ホテルをフル充電で出発しましたが、仙台まで240kmの青看板をみて…、前途多難を思いました。
極力、バッテリー温度を上げないように20から25kWの低出力の急速に充電器を探しながら、
しかもできるだけ高速道路を避けて時間をかけて帰ってきました。
（20kW器の47Aほどの電流ならば、バッテリー温度はあまり上がりません）
50kWで充電して高速に乗ったのは、宇都宮市まで来て、次の充電無しに自宅まで戻れる、と計算できた時だけです。
長期離移動のために、より大容量のバッテリーを積むよりは、
急速充電を多用できるようにするための冷却システムを積んだ方が、
効率的かつコスト的にも有利だと思います。
（ただ、N-VAN e: のような、ただの水冷システムでは原理的に空冷と変わらないので…、
加温することには役立ちますが、冷却という点では微妙ですね）
＞ショックアブソーバー交換って、常識？でしょうか。
ショックアブソーバーの交換は、13万kmも走ると必要だと私は思います。
ついでにゴムブッシュも新品にできますし。
ショックアブソーバーのオイルが滲んでいない限り車検は通ります、とディーラーの整備担当者は言ってましたが、
交換したリアショックのうち1本は、ほとんど減衰力を無くしてスカスカでした。
他の３本も遠からず同様の状態になると思います。
もちろんスカスカでないとしても、新車時の減衰力は失っていると思われます。
ちなみに交換工賃は部品代を含めて14万円ほどです。
車体は傷みが少なくヤレていないので、ショックアブソーバーを新品にすれば、
乗り心地を含めて、「走る・曲がる・止まる」という車本来の機能は、
新車時点に近い状態になると思います。
静粛性は変わらないし、気分は新車ですね。
書込番号：26259936 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞tarokond2001さま
＞らぶくんのパパさま
お元気ですか！
Hanbei！
５月末頃にリーフからサクラに乗り換えました！
taroさまのホンダの軽貨物のＢＥＶも視野に入れていましたが初代ブルーバードからの付き合いの有る販売店から脱皮出来ませんでした！
手放した初期の４０型リーフですが・・・！
総走行は１８.０００Ｋｍ でした！
タイヤの溝も１.８mm 以上有り次の車検には交換をと言われて居ました。
セグ欠けは無かったのですが満電での航続距離は１７１Ｋｍ とtaro さまの２７０Ｋｍには程遠い数字でした！
毎日の走行が２０Ｋｍ未満と極端に少ないのが原因と思って居ます。
充電はほぼ自宅の普通充電で急速充電は点検と車検の時にディラーでサービスに充電して呉れた時だけです！
taroさまやパパさまの１０万を遥かに超える走行距離からすると・・・！
ＢＥＶ車は載ったもん勝ちだと思います！
書込番号：26264802
3点
＞tarokond2001さん
＞らぶくんのパパさん＞尾張半兵衛さん＞さあ、がんばろうぜ!さん＞すけすけずさん
非常に参考になる情報ありがとうございます。
私は、ZE1、８年点検直前、13万km直前のリーフ乗りです。
最近、走行時のがたぴし音が気になっており、経年劣化でそろそろダメかと思っていました。ショックアブソーバーの交換で良くなりそうですね。ありがとうございます。14万円は、やや負担が重いので、来月の8年点検で指摘されたら状況に合わせて考えようと思います。
充電は98%以上自宅充電で、放電深度は30％程度までとしています。tarokondさんは、フル充電はほとんどしないようですが、私は100%までやっています。リーフスパイは使用していないので、SOHはわかりませんが、１セグかけしています。更に、私の住まいは日本最高気温の辺りですので、今年は特にエアコンガンガン使わざるを得ません。フル充電で走行可能距離250kmくらいはいきますが、エアコンガンガンですと、100km程度走行で、バッテリー残量30%近くになってしまいます。フル充電の悪影響のためか、バッテリーも少しへたってきているようです。
最近、街乗りしているとT社のEVを見かける頻度が多くなっています。EVが多くなって、中古車市場が活発になるのは楽しみです。
新型リーフが11月頃に出るようですので、新型リーフの中古車が、出回りだす２年先くらいまでは、わがリーフをだましだまし使っていきたいと思います。
書込番号：26267328
3点
＞尾張半兵衛さん
半兵衛様、おかわりありませんか？
愛知は暑いところだそうで（息子の嫁さんの実家の一宮はとても暑いそうです）、ご自愛ください。
サクラは良い車だと思います。
先日、車検の代車で２日間乗りました。静かだし、小回りは効くし。
ちなみに、N-VAN e: は、ロードノイズの遮断にコストをかけていないように思えます。うるさいです。
距離を乗らないなら、良い選択だと思います。
ただ、
今後は同じようなサイズ（軽自動車以外も含めて）のEVが、増えていくと思います。
日産が、サクラをどのように育てていくのか気になります。
＞sojajinさん
＞走行時のがたぴし音が気になっており
ウチのリーフは、「がたぴし音」は全く感じません。旧リーフもそうでしたが、日産の内装材の建て付けは「よくできている」と息子が言ってました。
（息子は某メーカーの開発部署で働いてます）
＞放電深度は30％程度
＞私は100%までやっています。
ということは、SOCで言えば、100%から70％くらいで使用している、ということでしょうか？
これは私見ですが、バッテリーにとっては厳しいかもしれません。
SOCが高い時では、高い電圧をかけて、電気をバッテリーに押し込んでいる状況です。
逆に
SOCが低い時には、低い電圧でも、バッテリーに電気を入れる事ができます。
どちらの状況がバッテリーにとって厳しいかと言えば、高い電圧をかけで無理矢理、電気を押し込むことになる前者だろうと、私は考えています。
ちなみに、
SOCで言えば50％以下の充電量（走行可能距離で130km程度以下）で使っていることが多いです。
（もっとも、過放電もバッテリーの結晶構造を破壊を促進するので、SOCで10％以下にすることは無く、いつも20％程度から充電を行ってます）
放電深度30％とすれば、SOC50％から20％で使っている事が多い、という事です。
書込番号：26268536 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tarokond2001さま！
お気遣い頂き有り難うご座居ます！
一宮は連日３５°Cを超える暑さが続いています。
taroさまお住まいの群馬も南の方では４０°C近い猛暑日とニュースで伝えています。
同じ群馬でも北の方にお住まいですと暑さも和らぐのでしょうか！
サクラにして良かったのに取り回しの軽快な事が真っ先に上げられます！
車庫前の取り付け道路が約３ｍ弱と狭いのでリーフの時には３回は切り返してましたが切り返し無しで車庫入れが出来ます！
後部座席の脚元がフラットなのも良いです！
太陽光発電分で電費が賄えるので維持費はバカ安なので此れも良かったです！
心配はサクラの事よりニッサンの行く末です！
自分の事バカリでスミマセン！
未だまだ暑い日が続きます！
お身体大切に元気でお過ごしに成って下さい！
ご機嫌よう！
書込番号：26268770
2点
https://youtu.be/bc5PfnSoITw?si=vlrpeSjWCeuoMb_t
EV HIROSHIさんという方のレビューも参考になります。HIROSHIさんは6年落ち35000kmのリーフe➕を購入して1年で50000km走り劣化率は1%だそうです。
バッテリークーラー無くても使い方に気をつければ劣化は抑えられるんですね。
バッテリークーラーあってもバッテリー容量少ないサクラは劣化率は高いですし。
書込番号：26270554 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ともりん1630さん
＞バッテリークーラー無くても使い方に気をつければ劣化は抑えられるんですね。
おっしゃるとおりだと思います。
現行のリーフでも
100A以上の電流を長い時間（30分とか）流すような急速充電を繰り返さない限り、バッテリー温度はレッドゾーンには入りません。
勘違いされている方が多いように感じますが、
炎天下に露天で駐車していても、バッテリーは直射日光を受けるわけでないので、
その温度は外気温程度になるだけです。仮に気温40℃になったとしても、
リチウムイオンバッテリーの寿命を大きく縮める（内部構造を破壊する）ほどの温度ではありません。
実際に、35℃を超える外気温の日中に露天で駐車していても、リーフのメーター上は、
せいぜい６セグメント（11セグメントからレッドゾーン）ですから、
急速充電を繰り返さないならば、バッテリーの冷却機構は、必須というわけでも無いと思います。
つまりは空冷のリーフのバッテリーだって、バッテリー寿命という観点ならば問題は無いと思います。
書込番号：26271333 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞実際に、35℃を超える外気温の日中に露天で駐車していても、リーフのメーター上は、
せいぜい６セグメント（11セグメントからレッドゾーン）ですから、
急速充電を繰り返さないならば、バッテリーの冷却機構は、必須というわけでも無いと思います。
これは全くのデマです。 リチウムイオンの劣化を抑制できるのは３５℃でギリギリです。（調べたら最初に出てきます）
尚、それ以上は急速に劣化が早まる温度です。 真夏炎天下で40ｋｗリーフでは６セグから１回30分急速充電しただけで、レッドゾーンの手前まで上がります。2回目は時間をかなり空けないといけません。
ある研究所の発表データです。 これを見れば古参のリーフ乗りがいかに適当な事を書いているかが一目瞭然です。
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.ntsel.go.jp/Portals/0/resources/forum/2010files/10-02p.pdf
電池の劣化抑制には絶対に冷却は必須です。 こういうところに堂々と書く人は、大体良いデータを載せるため、常人が行わない使い方をしてます。
・まず、良いデータを掲載しているのはほとんどが、隠居者です。 毎日通勤に使う。 渋滞ばかり走る。などほぼ無縁。
・信号が少ない行楽地、山間部ばかり走る。 いかに自身の運転が優れているかを誇示するための最良条件ばかり。
・サラリーマンの毎日渋滞ばかりのデータとは全く別物です。
・劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。
正直、話半分で聞いておいた方がよいです。
真に受けて長距離計画など立てると精神疲労が絶えませんよ。
書込番号：26272540
0点
＞ともりん1630さん
EV HIROSHIさんのデータありがとうございます。EV HIROSHIさんの電費は7.1km/kWhくらいですから、わたしなどからすると、すこし使い倒し傾向かなと思います。でもバッテリー劣化は少ないようで、安心しました。私のリーフの電費は7.6km/kWh程度で一定です。
＞evnoriさん
リーフのりは、隠遁者が多いようにお感じのようですが、そうでもないと思います。バッテリーの放電深度30-50%は、深夜電力利用の自宅充電なら、耐えられる日常負担の範囲内と思います。大御所さん方では、5〜年で１０万km以上走行している方がたくさんいますので、日々の走行30-50km程度の通勤等に利用している方が、一定数いると思います。
私は、現在はパート日50-60ｋｍ走行で、走行距離が延びない生活ですが、大御所さん方のリーフ情報大変ありがたく読ませていただいています。
書込番号：26273487
4点
＞sojajinさん
まずは文章を読んで意味の理解をお願いします。
1 ＞まず、良いデータを掲載しているのはほとんどが、隠居者です。
2 ＞リーフのりは、隠遁者が多いようにお感じのようですが
この二つの文章の意味は同じですか？
1＞劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。
＞長距離計画など立てると精神疲労が絶えません
2＞バッテリーの放電深度30-50%は、深夜電力利用の自宅充電なら、耐えられる日常負担の範囲内と思います。
この二つの文章の意味も同じですか？ この文章と前の通勤の文章は切ってありますよね？ これは通勤の日常利用想定した内容ですか？
私には全く違う文章に見えますが。 この意味がもしご理解できないのであれば、これ以上の議論は無駄なので、
お引き取りください。
書込番号：26273507
0点
＞evnoriさん
反論に代えて。
最近、私の街ではクロネコヤマトの配送トラックがすべてEVになりました。2-3年前から、少数の実証実験を行い、goとなったようです。いくら、「時代がカーボンニュートラル」だといっても、コスパが合わないことをヤマトがやるわけありませんよね。
夜間に深夜電力で充電しているのでしょう。先日夕方遅く、再配達の連絡をしたところ、「私の車は、バッテリー低下したので、営業所に戻ってから別のものがお届けします。」という返事をいただいたので、深放電は結構やっていると想像しました。
私の街では、先代のリーフも良く見かけます。EVの寿命は、「５年・１０万キロ」と言われますが、リーフユーザーのは全く当てはまらないと思います。
ご理解ください。 ポイントバイポイントで、反論しましょうか？
書込番号：26273606
2点
＞sojajinさん
「意味が分からない場合はお引き取りを」 と言ったハズですが、全く無意味な内容で反論？？ 意味が分からないです。
・ヤマト便がなぜ出てきたの？ リーフで配達してるの？ 冷却装置は非搭載なの？ 何も情報がない車を何故出したの？
＞EVの寿命は、「５年・１０万キロ」と言われますが、リーフユーザーのは全く当てはまらないと思います。
何故こんな無意味な事を記載したのでしょうか？
寿命とは個人の感覚ですよ？ 年数が経過して古くなったから寿命だと感じる人もいれば、
15万キロ乗ったから寿命という人もいる。
当初、満充電250ｋｍ走れた車が200ｋｍになったから寿命と判断する人もいれば、
満充電100ｋｍまで衰えたから寿命だという人もいる。
こんな個人の主観が大部分を占める話を何故、持ち出したのでしょう？
残念ながら、私には理解できませんね。
書込番号：26273631
0点
＞EVの寿命は、「５年・１０万キロ」と言われますが
日産ディーラーが言うには『日産は駆動バッテリーの寿命は年数でいえば8年を想定し、容量劣化でいえば80％が寿命』だそうですよ。
書込番号：26273640
2点
＞やすゆーさん
＞日産ディーラーが言うには『日産は駆動バッテリーの寿命は年数でいえば8年を想定し、容量劣化でいえば80％が寿命
その理論で言うとこういう結論でしょうか？
ご存じと思いますが、 リーフのバッテリー表示は１２セグ表示で何故か均等割りではなく、最初の１セグ分（12→11）になった時点で、
電池容量は85％まで低下してますから、1セグ欠けた時点でかなり寿命に近づいてます。 容量保証の8セグでは実に66％まで容量が 低下していないと保証されません。 寿命よりかなり低い数字で矛盾しているようですが・・。
日産は寿命が80％という割に、寿命を迎えた車をソコソコの値段で販売しているという事でしょうかね？
書込番号：26273667
0点
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７月の走行データ。旅行で長距離を走りましたが、それ以外は通勤。 |
＞evnoriさん
＞ある研究所の発表データです。
興味深く論文を読ませてもらいました。
25℃、40℃、50℃、70℃で保存した際のリチウムイオンバッテリーの劣化データが本論文の主テーマと思います。
それで
＞「３５℃でギリギリです」
という根拠はどこから読み取るのでしょうか？
ま、それはともかくとして、
論文中の「図３」（セル電圧の変化）から見ると、
1200時間までは、40℃の保存で大きな劣化を読み取ることはできません。
40℃で連続1200時間（50日間）の保存でも、初期状態からの変化はない、とも読むことができます。
実際に、気温が35℃を超える時間は日中の数時間（長くても12時から17時くらい）でしょう。
そして
夜間になれば、気温は下がり、明け方には30℃を下回ります。
したがって、論文のデータは
バッテリー温度の違いが、その劣化に差を及ぼす原因となることは示されていますが、
日中の露天駐車で、EVのバッテリーが激しく劣化することまでを示すデータとはならないと思います。
そして
＞電池の劣化抑制には絶対に冷却は必須です
とも言い切れないと思います。
実験でも、25℃の保存でも劣化していきます。
つまりは、リチウムイオンバッテリーの劣化は避けられない事態です。
言い方を変えれば、バッテリーの劣化は甘受する必要がある、とも言えます。
私見ですが、バッテリー冷却機構は、
「劣化抑制」のためでは無く、「大きな電流を流す」ためにこそ必要だと思います。
＞サラリーマンの毎日渋滞ばかりのデータとは全く別物
これは、たしかに
私の暮らす田舎では、ほとんど渋滞はしないですからね。
ただ渋滞が、関係するのは電費の良し悪しだと思います。
渋滞がバッテリーの劣化を促進するというのは…。無関係とは言いませんが
バッテリーの劣化にとって渋滞走行は、支配的な理由では無いと思います。
ちなみに、私は退勤（往復45kmほど）に使ってますよ。
添付したのは、日産コネクトのスクショです。
走行距離が０の日は、もう一台のEVを通勤などに乗ってる日です。
（正規職員としては退職し、今は週に３日から５日の勤務ですけど。辞めさせてもらえません…）
＞劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。
これは、どういう意味でしょうか？
夜間に自宅で充電していれば、放電深度50％の運用など、誰でも簡単にできる、造作もないことかと思います。
書込番号：26273674 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞tarokond2001さん
＞「３５℃でギリギリです」
という根拠はどこから読み取るのでしょうか？
（調べたら最初に出てきます）と記載しましたが？ 「リチウムイオン電池 劣化温度」で検索したら最初に出ますが？
逆にあなたの40℃で劣化しない根拠はどこから出たんでしょうか？ 自分にブーメランになるって分からないんでしょうかね？
＞論文中の「図３」（セル電圧の変化）から見ると、
1200時間までは、40℃の保存で大きな劣化を読み取ることはできません。
こんな回答をしている時点で、全く論文の内容が理解できてないなって思いました。
劣化と関係ないグラフ見て意味分かってるんですか？
この論文で見るところは144ページと「図5」ですよ？
この程度の内容で意味が分かってなくて、堂々と語れるってビックリする程の心臓です。
何を言われても説得力ないですよ？
＞劣化を抑えるための放電率50％以内での運用なども忙しいサラリーマンの数少ない休みで充電ばかりに時間など掛けられません。
これは、どういう意味でしょうか？
sojajinさんに回答しましたが理解できませんでしたか？
＞長距離計画など立てると精神疲労が絶えません
＞ この文章と前の通勤の文章は切ってありますよね？ これは通勤の日常利用想定した内容ですか？
理解力のある方ならお判りいただいたと思いますが、これは通勤時の話では当然ありません。当然休みの時の遠出の話です。
出てくる単語で、利用状況が理解できると思ったのですが。
休みに遠出するのに、古参達の山や田舎ばかり走る異常数字に翻弄されて、出先で充電ばかりさせられる（土日は道路も意外と混む）。
現役の忙しい人間が遠出で放電率50％を守りそんな充電ばかりに時間を掛けられないと言ったんですよ。 自宅じゃないのに。
書込番号：26273693
0点
ごめんなさい、 ちょっと忙しくなったので、 もし回答が必要な内容がありましたら、 少しお時間頂くかもしれません。 その場合は最長8/28には回答しますので、ご容赦ください。 回答する時間があれば早めに回答します。
書込番号：26273701
0点
＞evnoriさん
＞こんな回答をしている時点で、全く論文の内容が理解できてないなって思いました。
おっしゃるとおり。読み違いをしてました。横軸の単位は（S セカンド）なんですね。てへ。
1190時間（約49日）、40℃で保存したバッテリーの劣化を、電圧降下から見ているのが図３でした。
ただ、私の主張したいことは、
「1190時間40℃でバッテリーを保存する」という状況は、現実的（リアルな）使用状況では無いという点です。
そこを理解していただければ、と思います。
そして、もう一つ、加えるならば、
たとえ「25℃でも劣化する」＝リチウムイオンバッテリーの「劣化は避けられない」という点です。
さらに
バッテリー冷却は不要と言っているわけでもありません。
先にも書き込み、繰り返しになりますが、
急速充電など大きな電流を流して、バッテリー温度が上昇するような際には、
その温度を下げるためのバッテリー冷却は必要だと思います。
ただ、リアルな例の一つとして
私のリーフは、自宅も勤務先も露天駐車をしてますし
、群馬県はそれなりに気温が高くなる地域ですが、
バッテリーの劣化の状況は、このスレの最初にしましたリーフスパイのデータ（スクリーンショット）のとおりです。
空冷式のリーフでも、大きく劣化しているとは考えていません。
書込番号：26273773 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
少しだけ時間が取れたので返事します。
＞tarokond2001さん
貴方は毎回適当で言ってる事が毎回変わる支離滅裂。
これは数日前の貴方の発言。
>バッテリーの冷却機構は、必須というわけでも無いと思います。
>仮に気温40℃になったとしても、
リチウムイオンバッテリーの寿命を大きく縮める（内部構造を破壊する）ほどの温度ではありません。
今日の貴方の発言
>バッテリー冷却は不要と言っているわけでもありません。
>「25℃でも劣化する」＝リチウムイオンバッテリーの「劣化は避けられない」という点です。
毎回毎回、貴方の発言は適当過ぎて疲れる。相手にする価値が感じられないですわ。
図5をちゃんと見たの？
明らかに25℃と40℃、それにそれ以上の温度と開きがあるの認めたくない訳ね。
さらに決定的な話、リーフスパイ使ったところで、同じ時期の同じ気温のデータで同じ電池温度でさらに抽出サンプルも複数で比較せずに専門家気取りで正確なデータだと言ってるのがヤバい。
それに自分で50％まで放電を行って電池を気遣ってるような書き込みしてるのが、最大の矛盾点だと思わないの？ 「そこまで面倒くさく気遣って、その結果の1サンプルが良い数字が出た。」 ただそれだけの事。 「リーフが劣化しない」じゃない。その程度のデータで全てのリーフの結論にしようとしてるのか、意味が分からない。劣化させない様に超面倒な努力をしてる。ただそれだけ。
書込番号：26273822 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > ホンダ > N-ONE 2020年モデル
https://www.honda.co.jp/N-ONE-e/new/?from=auto_header
軽の電気自動車第二弾です。フロントマスクだけかと思ったらボンネットも含めて大きく変わってますね。
N-ONEのデザインは秀悦だと思ってるだけに、このちょっと没個性なデザインはどうでしょう？
N-VAN Eのコンポーネンツ利用と思いますから、価格もガソリン車＋130〜160万って感じですかね。
となると300万円超えてきますね〜最低でも。
そうなるといくらバッテリーの容量が大きいと言っても、サクラの価格との比較では厳しくなるので、単純にN-ONEベースではなく、なにかしらのコストダウンした車両をベースにって感じで、価格をN-VAN E並みに抑えてくるかもしれませんね。
N-VAN Eよりベース車両が100kg前後軽いので、航続距離はもう少し伸びるといいのですけどね。バッテリーサイズを変えるなんてことは出来ないでしょうけど、、、
300万円以下の乗用軽EVで航続距離が280ｋｍとかなれば馬鹿売れしそうですけどね。
2点
自分はボンネットが先端まで水平に延びてる「e」の方がカッコいいと思います。
これにより運転席からボンネットの左右が見えて車両感覚がつかみやすくなってるかもしれませんし。
フロントグリルもすっきりしていてBEVの未来感もあります。
書込番号：26249650 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
私も今度のは、なかなかだと思いますけど・・・。
書込番号：26249658
10点
実際に売れ行きで世間の評価が分かりますね。
同じように売れるなら秀逸ですが売れなければ駄作だったという事でしょう。
少し待ちましょうね。
書込番号：26249678 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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SOC73％で走行可能距離180km。計算上は100％では246kmとなります（今朝のデータです） |
＞KIMONOSTEREOさん
＞N-VAN Eよりベース車両が100kg前後軽いので、航続距離はもう少し伸びるといいのですけどね
EVの航続距離は、車重も関係しますが、空気抵抗の占める割合がたいへん大きいものです。
リーフとN-VAN e: を同じ道（通勤経路）で同じように走らせると、実はリーフの方が電費が良い傾向です。
ということで、
N-VAN e: と同じ駆動系（最終減速比は変えると思いますが）と、同じバッテリーを使っても
N-ONE e: の方が、前面投影面積および空気抵抗係数は、明らかに小さいでしょうから、
空気抵抗の減少分だけでも10％程度は航続距離が伸びると思います。
添付のスクショのように、この時季でN-VAN e: が240km程度の航続距離ですから、
N-ONE e: は270kmくらいのカタログデータにはなると思います。
書込番号：26249685 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
私はデザインは二の次で、
軽唯一の6MT+ターボというだけで乗り換え候補でした（同じ条件ならN-WGNでも良し）。
KIMONOSTEREOさん同様、
「e」のデザインに少々違和感を感じていましたが、渚の丘さん、関電ﾄﾞｺﾓさんの意見を見て、
いろんな意見があるんだなと思いました。
麻呂犬さんの仰る通り、今後の世間の評価に注目ですね。
「6MT+ターボの車種を増やして欲しい」の意見も増えて欲しいですが。
書込番号：26249690
3点
子育て送迎、近場買い物に便利なN-BOXのｅを出したほうが需要は有るかと思うので、あんまり本気で数を売る気は無いのではと。
書込番号：26249692 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
日産のサクラに特別仕様車あるいはお買得な新グレードが出る可能性が出て来たように思います。
日本製のBEVも同クラスで競争する展開になって来ましたね、スズキやダイハツはどうしたんでしょう主戦場なんですから本来なら真っ先に出していただきたい所であります。
でもスズキさんにはお得意のいきなりニューモデルのサプライズがありますからね、期待しましょう。
ダイハツさんも頑張ってね。
書込番号：26249729
2点
こちらの派生車種と思われる方が良さげです。
https://s.response.jp/article/2025/06/19/397170.html
書込番号：26249750 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
今のホンダの車のデザイン おかしい・・・・個人的意見ですが
フィットRSでも もうちょっとなあ…と思う
FMCどうなるんだかな
書込番号：26249908
5点
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個人的な意見ですが、スズキのラパンに対抗したような感じですか？
あるいは、生産が終わったホンダのeみたいなフロントデザインかと思います。
書込番号：26249950
4点
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ボンネット含めたフロントフェイス、室内のインパネデザインなどは圧倒的にｅの方が好みです。
ガソリンN-ONEがこのデザインなら欲しいかも。
書込番号：26250037
3点
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一つ上の画像と、最初のリンク先の画像（添付したもの）と、
モニターがある無しですが、
ハザードランプのスイッチが、モニターの下に移ってる、
これ、メーカーオプションですかね。
上の画像、電気自動車なのに、センターのモニター無しでも可能なのですかね。
私も、外観デザインは、丸目にシンプル、スッキリしてて好きです。（元も好きですが）
残念ながら、用途がないので買いませんが。
書込番号：26250197
0点
もう一度失礼いたします。
グレードが、２種類あるみたいなので、
センターモニターある、無しですかね。
シンプル売りなので、無くても良いですかね。
運転席のメーターで十分なのでしょうね。
書込番号：26250205 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
間違い探しみたいですが、ハンドル革巻き有り無しですね。
グレードの違いでしょうね。
何度もすみません。
書込番号：26250217 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
好き嫌いは好みの問題なので置いといて、
取り敢えずボンネット開けて見てみたいね。
N-VANは荷室を最大化するために、
パワーユニットを収めるスペース前後寸法を切り詰めるために、
高さ方向で稼がないと行けないから、分厚い顔になるのは必然。
対して、この車、
N-VAN Eのボンネット高そのままに、
前後方向も伸びてるように見える。
エンジンルームって言って良いかどうかはともかく、
こんなに体積を取る必然があるのか否かはちょっと気になる。
書込番号：26250283
3点
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ダイハツ トコット |
水平基調というと近年では売れなかったこいつを思い出しちゃうんですよね。この車は兎にも角にもネーミングの問題も大きかったと思いますけどね。
書込番号：26250438
0点
・・・
どうしても僕は初代シビック思い出します。
素晴らしい大衆車でした。
東北高速ですけど当時は貸し切り状態で車は少なかったです。
突然目の前トヨタ２０００GTが走っているの見た時ですけ当時父と二人で家が走っていると・・・
僕は２ドアでも良い車だと思います。
スライドドアでないのが残念です。。
リヤガラスがハッチのように窓が開けば２ドアでもよいようなきがするのですけど
ムーブのパキパキラインが入っているデザインよりは好きですね。
・・・
書込番号：26250476
1点
まぁ、とにかく価格次第ですかね。
N-ONEよりは実用重視のインパネは良い感じですね。
ATとくにCVTの乗り味が苦手な私でもEVにはちょっと興味ありますので、価格次第ではちょっと考えてもいいかなぁ、、、
あ、N-ONE同様1550ｍｍ以下の高さがいいですね。
書込番号：26250560
1点
まあ 三菱アイ とかでも ガソリンとEVで ユーザーには判る範囲でデザイン換えてますので
プリウスも HV と PHEV で変えてるし
それよりもサクラより１１ｃｍ低いＥＶというのが
機械式駐車場にも入れるＥＶ を狙ったんじゃないかと
ただ 賃貸の機械式駐車場マンションだと充電設備設置は絶望的であって
開拓すべき市場かどうか 疑問
サクラの取りこぼしたユーザーに遡及するなら
両側スライドドアじゃないかなーーー
書込番号：26250819
2点
ひろ君ひろ君さん
まさに、そのとおりですね〜。
流石ホンダですね〜。
軽、30kwh、スライドドア
これが揃えば破壊力バツグンなんですけどね〜。
サクラの補助金縛りが解けたら
こっちにする人多いですけど
そもそものパイは小さいんですね〜。
今現在サクラ検討の方は全部こっちにするでしょうね。
ホンダの日産潰し始まりましたね。
書込番号：26250980 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
昭和の時代に開発された崖下分譲地だと
低い車庫があるな
ただ そこに電気工事までして迎え入れる需要があるかどうか
新築 太陽光パネル設置で
朝夕の短距離送り迎えなら
ガソリンスタンドいらずで、、、、、
って それ 友人の真岡工場周りの環境か
書込番号：26251025
2点
ひろ君ひろ君さん
KIMONOSTEREOさんのグッドゼロって驚異的です。
それはさておき、
その様な電気自動車使用環境の一丁目一番地は
既に食い尽くされているのでしょうね。
更に、サクラ乗りの補助金縛りが解けるころ、
格安中国製電気自動車に置き換わっているかもです。
ヤッパリ安さは破壊力バツグンですね〜。
書込番号：26251081 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
BYDが、軽EVを発売するので、その車の出来次第でしょうねー。
軽自動車ユーザが住む地域に、サービス網は無いと思うので、売れない可能性はありますが。
安いだけでは、難しいかと。
近場しか乗らないのであれば、航続距離なんて，それほど重要ではないですね。
毎日挿せば良いだけで。
書込番号：26251099
2点
EVのメリットは給油が要らないことで
毎週コストコの給油渋滞とかと無縁ってとこかと
こちら（新東名沿線）ではガソリンスタンドの経営がのきなみたちゆかなくなっており
集落にスタンドのない地域もまばらで天浜線まで送り迎えするなら
軽EVはめっちゃ魅力なんだけど、、、、
書込番号：26251102
2点
ひろ君ひろ君さん
肉じゃが美味しいさん
確かにBYD大好きおじさんみたいな人は
数少いと思えます。
ガソリン暫定税金がなくなれば、
電気自動車のコストメリットは、
大きく薄れることと推測します。
書込番号：26251145 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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RVブームからミニバンブーム以後の分譲地は
崖下車庫でも けっこう高さが確保できてますが
古いところだと セダンの高さしかなかったりします。
暫定税率は 名前を変えて
道路財源名目でEVにも 走行課税 か 充電課税（車両重量が加味されるので有望）
じゃないですかね
書込番号：26251152
3点
同じEV でも 車両の重いものは充電Kwも大きくなるので
充電量に応じた課税（ガソリン消費に応じた課税に対応）
がいいでしょうね。
自宅太陽光パネルからの充電は
促進の観点から非課税で 丁度いいかと
書込番号：26251162
2点
＞スーパーホリデイさん
言われて気づいたわ。スレ主はGAの履歴は出ないようになってるんだね〜。
まぁ、GAの数とか気にしてないから気づかんかったわ。君も勉強になったね。
しかし君は他人の目をものすごく気にする人なんだろうね〜。他人からの評価にドキドキ！ですか？(笑)
書込番号：26251334
0点
税金については、馬力に応じて課金すれば良いと思います。
軽なら自主規制で，64馬力ですか。
一馬力が100円で、6400円なり。
普通車は，重量も含めて課金すれば宜しいかと思いますが。
GAがスレ主になると見れない設定とは知らんかったよ。
どうしてもGAの数が見たかったら、違う方法で見れますね。
書込番号：26251505
2点
＞肉じゃが美味しいさん
1馬力＝100円っすか。じゃ、今どきの原付は３〜４馬力だから300〜400円すかね。
250ｃｃで30〜40馬力なんで、今の税額よりは高くなりますね。
私のバイクは８００ｃｃだけど50馬力しかないから5000円でいいのか、ありがたいね〜。
しかし現実には6000円で、64馬力の軽バンより高いんですよね〜。
馬力で分けるのは面倒なんで政府はしないでしょうね。個人的には昔のように3ナンバーは税額増大とかってのがいいと思うんですけどね。日本の道路ってやっぱり5ナンバーサイズが最適解でしょう。排気量も5ナンバーなら２０００ｃｃあれば十分。２０００ｃｃ以上及び3ナンバーは税金10万〜にしましょう。
書込番号：26251736
0点
高馬力を所有してることじゃ税取り難くて
いっぱい走る ことと 重い車 で従量にするなら
ガソリン や 電力 に比例させるべきかと
書込番号：26251759
3点
自動車税制は今現在より１ミリたりとも米国車に不利にならないように検討お願いいたします。
書込番号：26251806 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
話をN-ONE-eに戻すと、８/1から先行予約開始ってことだけど、価格未定のこの状態で予約しちゃう人っているんだね〜。
でプレス向けの公開動画が出てますね。
https://www.youtube.com/watch?v=2h6PghUVANg
https://www.youtube.com/watch?v=NFBogj90fI0
https://www.youtube.com/watch?v=ptABpgUVHzo
https://www.youtube.com/watch?v=7Q4nfmgkx5Y
近所走り限定を想定すればナビレス仕様も頷けますね。Bluetooth接続で音楽再生できるということですが、アンプとかどういう接続になってるのかが気になりますね。
個人的には新色のチアフルグリーン（青系にしか見えませんが、、）が気になりますね。
書込番号：26251994
0点
＞KIMONOSTEREOさん
>うーんなんでフロントデザイン変えたのかなぁ、、、
私も、デザインで売れる車にはなっていないと思います。
現行のデザインをベースにヤンチャ感を出せたら良かったのに。。。と思います。
まあ、実物を見て印象が変わるのかもしれませんが、、、
書込番号：26254738
0点
いっそのこと Z顔 にすればよかったかも
書込番号：26254784
0点
次のデザインはコレがベースになって欲しいなあ・・・
後、せっかくナビレスモデル設定されたので、思い切って4ナンバー仕様も出して欲しいです。
リアなんか普段使わないから1マイルシートで十分なので安くして！
書込番号：26273569
1点
2025年秋、フルモデルチェンジ新型ルークス発表とのことです。
冬に発売予定とのことです。
おそらくe-power搭載かと思いますが、その点を含む詳細については分からないとのことです。
今週、ディーラーで聞いてきた情報です。
書込番号：26127680 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
軽にePower？
価格は200〜270万くらいですか、誰が買うんだろう。
書込番号：26128033
10点
現行を250万で買った馬鹿が此処に！参上ッ！
ちなみに電装系の誤作動多すぎです。
大きなお世話みたいな装備が多すぎる。
書込番号：26128078
16点
軽でe-POWER出たら即買い間違いなし。コミコミ300万円以下なら文句なし。
コミコミ350万円までなら許容できるかな。
できればデリカミニにも搭載してほしいなあ。
書込番号：26128227
8点
家族の車で現行のマイナー前を購入しましたが、車がもう1台必要になったので新型が出たら購入の予定です。
他のディーラーでe-powerが搭載されると聞いている人もいるようですので、そうなると燃費がカタログ値で25km以上は最低限欲しいですね。
現行の後期でステアリングヒーターとデジタルインナーミラーの装備が追加されたのを羨ましく見ていましたので、その辺りの装備も継続していただいて、新しく欲しい装備としてはサイドミラーのBSWと、メーターのフル液晶化ですね。
安全性もさらに高まると期待しております。
価格はオプション盛り盛りで乗り出し300万なら全然いいと思います。
かなり楽しみにしております。
書込番号：26128993 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
私もディーラーで聞いてきました、私はデイズが先かと思っていたら
デイズは変わらずルークスだと言ってました、
しかしe-power搭載されないと言っていました、
デザインチェンジと運転支援が強化されると言ってました。
しかし以前このディーラーでルークスのマイナーチェンジ情報が
ネット上で当たり前に出ていて、その事を言っても
そんなのは画像生成で今時いくらでもできますからね、
言っていて信じていないようでした。
ところがその情報が本当になったら
「すいません、うちの店にその情報がきていなくて・・・」
と謝ってきました、まだまだどの情報が真実か
わかりませんが、ルークスが今年変わるのは
間違いないようですね、楽しみです。
書込番号：26131822
5点
＞watamonoさん
情報ありがとうございます！
なんとe-powerは無しですか…
まあ普通に考えたら軽に積むのは難しいですよね。
三菱の工場でどうなのか、とも考えていたので。
5年ちょっとという早いサイクルだったので、噂通りe-power搭載なんだろうと決めつけておりました。
ただ、他の機能追加や燃費向上に期待したいですし、楽しみにしております。
書込番号：26132019 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞わんたこすさん
前回のでも書いた通りまだまだわかりませんけどね、
ただそのディーラーの人もサイズが小さくてe-poweできないって
言ってたんで、サイズ的な制約はやっぱりあるかもですね、
でも、まだ決定してないので見守りたいです、
そしてルークスが今年まさかチェンジするとは
思ってなかったので楽しみです。
書込番号：26134389
3点
e-POWERじゃなくてBEVモデルが出るようです。
https://news.goo.ne.jp/article/goonet/trend/goonet-256435.html
書込番号：26176973
1点
＞わんたこすさん
イーパワーはどうなったのでしょうか。
書込番号：26232773 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
先日、日産ディーラーでサクラの車検だったので聞いたんですが
新型ルークスはマイルドHV止めて、e-POWERもEVもなしでガソリン車のみ
だそうです。
本当なのかなぁ…。
書込番号：26273481
1点
軽自動車のエンジンが770ccにする議論もあるので今はハイブリッドなどのバリエーションはとりあえずやめって可能性もありますね。
書込番号：26273544 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > トヨタ > カローラ クロス 2021年モデル
GR SPORT にはADVAN FLEVA V701が新車装着されており、サイズは 225/45R19 92Wです。
同サイズで市販されているADVAN FLEVA V701のロードインデックス及び速度記号は96W XLですので、市販品とはロードインデックスが異なります。
このGR SPORTに装着されたADVAN FLEVA V701の外観の詳細が分かる写真が↓のCar WatchのサイトにUPされています。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2034403.html
この写真によるとADVAN FLEVA V701の製造国はフィリピンで、製造年週「4924」となっています。
製造国がフィリピンなら↓のYokohama Tire Philippines, Inc.で製造されたタイヤとなります。
https://www.y-yokohama.com/sustainability/related/27/
製造年週「4924」なら、2024年12月製造になりますから少し古めですが、輸入タイヤで新車装着タイヤとしてはレアなサイズなので多少古くなるのは仕方ないかな。
このフィリピン製のADVAN FLEVA V701ですが、実は↓の2019年からC-HR GR SPORTに装着されていたADVAN FLEVA V701と同一商品なのです。
https://www.y-yokohama.com/release/?id=3308&lang=ja
フィリピン製でも、2019年にC-HRに装着されていたものと同一商品でも、タイヤの性能が良ければ問題はありません
しかしながらが、日本車に新車装着されるタイヤは市販品よりも性能が劣る場合が多いので、一寸イマイチな予感がします。
ドライ＆ウエット性能や静粛性が市販のADVAN FLEVA V701と同程度なら嬉しいのですが、流石に無理でしょうね。
因みに市販の225/45R19 96W XL というサイズのADVAN FLEVA V701はメーカーでの製造が既に終了しており、メーカー在庫も無くなったようです。
↓のADVAN FLEVA V701の商品紹介ページでも、在庫限りのサイズが多く見られますので、近々後継モデルが発表されるかも？
https://www.y-yokohama.com/product/tire/advan_fleva_v701_size/
3点
＞スーパーアルテッツァさん
こんばんは。
私はADVAN APEX V601が後継タイヤだと思っていました。
APEX V601にないサイズのFLAVA V701はまだ在庫が残っていますし。。。
書込番号：26272243
3点
Berry Berryさん
こんばんは。
＞私はADVAN APEX V601が後継タイヤだと思っていました。
そうだったんですね、私の勉強不足でした。
という事はカジュアルスポーツタイヤから、ドライ性能が高くてポーツ指向の強いタイヤに生まれ変わるという事ですね。
書込番号：26272265
0点
このあたりがよく分からないのですよ。
APEX V601からはカジュアル性を感じないため、（価格も含めて）プレミアムに振った気がします。
回転方向指定タイヤは貴重だったのに。
個人的にはもう少し気軽なタイヤが欲しいです。
（ソコソコお安い価格、ソコソコスポーツ性があり、ソコソココンフォート性能がある・・・あぁそうなるとBluEarth GTですかね）
書込番号：26272288
1点
既にEU LABELは比較済みと思いますが…
C-HRに新車装着されるADVAN FLEVA V701 225/45R19 92Wの商品コードはR5738
市販品のADVAN FLEVA V701 225/45R19 96W XLの商品コードはR3601
＞日本車に新車装着されるタイヤは市販品よりも性能が劣る場合が多いので、一寸イマイチな予感がします。
車外通過騒音は、R3601＜R5738
カローラクロスGR SPORT新車装着の商品コードは見つけられていませんが、それがC-HR新車装着と同じR5738かどうかでは。
書込番号：26272319
1点
Berry Berryさん
ヨコハマはDNA GP、DNA S.driveと煩くて快適性能の悪いセカンドグレードのスポーツタイヤを販売していました。
これを改善する為に快適性能も考慮したADVAN FLEVA V701が登場したのかなと考えています。
ただ、ADVAN FLEVA V701やZIEX ZE914Fのようなスポーツコンフォートタイヤは、中途半端と言われがちです。
ADVAN FLEVA V701も中途半端な立ち位置と考えたヨコハマが、以前のようなスポーツ志向の強いタイヤに戻したのかもしれませんね。
ADVAN APEX V601ならADVAN NEOVAの弟分のタイヤと言っても問題はありませんしね。
因みに私もセカンドグレードなら快適性能にも配慮したスポーツタイヤの方を好みます。
あとDNA GPは昔履いていましたが、かなり煩かったです。
書込番号：26273110
0点
銀色なヴェゼルさん
カローラクロスGR SPORTのタイヤの商品コードはC-HRと同じでR5738です。
ただ、恥ずかしながら商品コードR5738のタイヤの欧州ラベリングは確認していませんでした。
この商品コードR5738のタイヤの欧州ラベリングはCA69のようですね。
実は私の中で勝手にウエット性能Bと決めていましたので、ウエット性能Aは嬉しい誤算です。
書込番号：26273122
1点
＞スーパーアルテッツァさん
R3601は、転がり抵抗C、ウェットグリップA、車外通過騒音67dBですから、R5738との違いは車外通過騒音2dBの差のみ、ということになります。
SUV車両への装着ですから、偏摩耗や走安性に配慮されて剛性のあるブロックが新車装着タイヤの選定基準とされた？、と推察します。
同車へのお乗り換えなら、楽しそうですね。
書込番号：26273132
0点
スーパーアルテッツァさん
＞ヨコハマはDNA GP、DNA S.drive
懐かしいです。
DUNLOPではFORMULA FM901、W-1、W-10、DIREZZA DZ101
BRIDGESTONEではGグリッド、Vグリッド。。。
当時のうるさいはスポーツの証ですよ。
いま、車業界はハイブリッド、PHEV、BEVになってますので、スポーツ性を謳うタイヤの売り上げは芳しくないのでしょう。
低燃費性＋ウェットグリップ＋コンフォート性能で売っていく時代になってますね。
書込番号：26273147
3点
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