このページのスレッド一覧（全31987スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 後期型燃費 |
15 | 3 | 2025年8月4日 15:13 |
| N-ONE E航続距離 |
7 | 3 | 2025年8月4日 13:34 |
| レーダークルーズコントロールで感じたヒヤリハット |
31 | 5 | 2025年8月4日 11:57 |
| エブリイのEV化に期待。 |
18 | 5 | 2025年8月3日 16:27 |
| ステアリングの傾きは改善済み? |
0 | 2 | 2025年8月3日 12:26 |
| マイナーチェンジはいつ? |
2 | 2 | 2025年8月2日 17:05 |
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自動車 > 日産 > オーラ 2021年モデル
ne12ノートや30型プリウスで鹿児島と福岡を国道１０号線をメインで
往復したときはどちらも３０km/L出していたから、
５０－６０で巡行できれば良い燃費でますよね
自分がne１２乗ってた時で最高は３２km/Lというのがあったけど
書込番号：26219123
2点
エアコンをつけての夏場の燃費は、どうですか？
書込番号：26254841 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
エアコン設定24度の風量2を常時つけのエコモードのBレンジ状態で急加速などせず2時間ほど街中を走って昨日たまたま平均燃費見てみたら23.5kmとかだったよ。
うわさでは後期型の方が燃費がいいらしい。
書込番号：26255131
3点
＞シティーハンター91さん
先行情報サイトが立ち上がりました。
https://www.honda.co.jp/N-ONE-e/new/
「お顔」を見ると、充電用コネクターの位置がN-VAN e:と同じ＝ボンネットの中（駆動系とバッテリー）も同じだと思います。
まぁコストを考えれば、同じシャシーを使ってるホンダの軽自動車Nシリーズですから当然だと。
とすると、
＞300km弱になるらしいとのこと
という走行可能距離ですが、
全面投影面積とCD値が小さいN-ONEですから、空気抵抗の減少により、
N-VAN e:よりも10％程度は航続距離が増えても当然だと思います。
ウチのN-VAN e:が、この時期はフル充電で240kmくらいの表示が出ます（早朝にエアコンをオフにすると）ので、
N-ONE e:のカタログデータは、270kmくらいは無理のない数字だと思います。
（もちろん、エアコンをかけて実際に走れる距離は、それよりも短くなると）
書込番号：26237884 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞シティーハンター91さん
N-VANとは、車重、空力が違うし、たぶんギア比も違う
高速（郊外）走行中心なら、かなり燃費がよくなるんでしょうね。
書込番号：26254790
0点
＞シティーハンター91さん
プレスリリースで「航続距離は、WLTCモードで270km以上を達成」と明示されましたね。
軽自動車なら、（殆ど人は）これで十分ですね。
参考：軽商用EVの N-VAN e: のバッテリー総電力量は29.6kWhで、航続距離は245km
書込番号：26255075
1点
自動車 > トヨタ > アルファード 2023年モデル
最近の投稿で話題になっていた、ステアリングの静電容量式／トルク式に関する情報、大変参考になりました。
この投稿では、レーダークルーズコントロールについて、高速道路での挙動に関するアルファードオーナの皆さんのヒヤリハット経験や使用感などをお聞かせいただけると幸いです。
もちろん、レーダークルーズコントロールはあくまで運転支援の補助機能であり、過信は禁物という前提での投稿になります。
以下は、自分自身の体験です。
① 分岐箇所での挙動のズレ（例：北陸道上り・丸岡インター付近）
右カーブ中に左側へ分岐（出口）がある場所で、車両が一瞬インター側へ抜けようとするような動きを見せたことがありました。白線認識が混乱しているような印象でした。
② 急カーブ・急勾配での減速判断の遅れ（例：北陸道下り・敦賀トンネル出口付近（※事故が多発する場所として地元では有名））
急な下り坂とカーブが続く場所で、ドライバーとしては早めに減速したいところでしたが、システムが減速を始めたのは少し遅れてからという印象でした。
③ 工事区間での速度維持（片側交互通行や路肩規制中の工事エリア）
多くの事故事例が報告されている通り、制限速度（例：50km/h）などの標示があっても、クルーズコントロールはそのまま速度を維持しようとする場面がありました。事前に認識していたことではありますが、改めてこうした場面では特に注意が必要だと感じました。
なお、新規の書き込みに対し、掲示板の利用ルールと称して、ほぼ同一の内容が繰り返されるマナー指南的な長文投稿が見受けられることがあります。そうした投稿は、おそらく良かれと思って書かれているものだとは思いますが、掲示板を毎日くまなくチェックする方はごく限られ、多くの利用者は必要な時に情報を探しているため、かえって自由な投稿をためらわせる要因になっているようにも感じます。
アルファードオーナー同士が、実際の使い心地や気づいたことなどの情報を気軽にやり取りできる場として、今後も続いていくことを願っています。
20点
＞Fukui50さん
特に高速道路においては自動運転と思っても致し方ないレベルの運転支援があるので勘違いされるのも無理はないのかもしれませんが、
レーダークルーズコントロールは、法定速度や指定速度ではなく、ユーザーが設定した速度の範囲内においてレーダーやカメラを使って作動するものです。
レーントレーシングアシストは、白レーンが見える状況においてレーン中央を維持するようサポートする機能です。
運転者の思いや指定速度はもちろん、あらゆる交通状況に忖度するわけではありません。
運転者は「道路や交通状況、車両の状態などを考慮し、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転」（道路交通法70条)する安全義務があります。
伺った状況は、ヒヤリハットとはだいぶ異なる状況に感じます。気持ちはわかりますけどね（苦笑）
LTA、LCA、ACC、LCCそれぞれの現状の限界は運転者の限界を下回っていると思いますので、運転者の限界の中で（つまり注意を怠らず)利用して楽しむことえおオススメしたいと思います。
下りのカーブが多いところはLCCの速度設定を5km/h落としたらいかがでしょうか？（長押しで）
首都高もカーブ多いので実はお気持ちわかります。LCCに任せきりだと周りの車の方が先に速度を下げていきます（苦笑）
書込番号：26253038 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Leiman305さん
返信ありがとうございました。
ご指摘の内容、まさにその通りだと感じています。
私のほうも当初はあまり期待していなかったのですが、使い方によっては意外と実用的なのではと思い、使用頻度を上げてみました。
しかし、やはり不完全な部分も多く、「まだ改善の余地がある」と感じています。
ただ最近、米国でテスラに乗る機会があり、その先進性に感心すると同時に、トヨタの技術も思ったより進んでいると感じました。
ちなみに、私の住む北陸では、冬になるとこの手の支援機能は使いものになりません。
雪で道路のラインは見えなくなりますし、車体についているセンサー類も雪で覆われてしまい、エラーが頻発します。結果的に、私の住む地域では、春・夏・秋限定の機能になってしまっているのが現実です。
今後も皆さんのご意見を参考にさせていただきたいと思います。
書込番号：26253568 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
アルファードじゃないけど、ノアを借りて高速を走りましたが、ＡＣＣで前が開くと急加速しますね。
普段乗りのスバルアイサイトではここまでの急加速はないので、ちょっとビックリしました。
それから車線中央維持については、道路状況によるのでノアもスバルのアイサイトも信用し切れません。
最近は、あくまでも運転支援システムと割り切って、中央維持機能無しのつもりでハンドル操作しているので、システムが勝手に車線内をふらつくことも無いし、ハンドル操作して下さいの警告を受けることもないですね。
それでもドライバーのハンドル操作とシンクロするようにハンドルアシストをしてくれるので、総体的にはハンドル操作が楽になりますね。
何れにしても、単なる支援システムなので、車線中央維持システムをＯＮにしたら、さあ車がしっかり車線中央を走ってくれるぞなんて思ったら、とんでもないような。
書込番号：26253893
3点
＞Fukui50さん
当たり前ですが、常にハンドルは握り、ブレーキといつでも踏める様にはしてるのでどんな時も危険は回避できると思っていますが、首都高の箱崎や代々木や江戸橋等のカーブが多いところは白線を越えて膨らむ様に曲がりそうになったので、直線と緩やかなカーブ以外は信用してはならないなと改めて思いました。
カーブ後の急な渋滞も自分でブレーキをかけないと怖いのでクルコンは全く信用してないです。（中央道から首都高に入る高井戸付近はカーブ後に急に渋滞してる時があるので要注意です）
新東名、東名、中央道、圏央道、関越、東北道等の比較的まっすぐな高速道路の半自動運転は本当に走行が楽なので、疲労はかなり軽減されて目的地到着後のパフォーマンスが全然違う気がします。
渋滞時もトヨタチームメイトを付けることでかなり走行支援して貰えるので、こちらもかなり重宝しています。
毎日毎日絶対渋滞する小仏トンネルもストレスを感じなくなりました。
個人的にはトヨタチームメイトはムーンルーフ並みのＭＯＰ内でトップクラスのお勧めオプションだと思ってます。
書込番号：26254923 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tetsu_ymtさん
体験談ありがとうございます。
ご指摘の通り、直線や緩やかなカーブが続く高速道路では、運転支援機能の恩恵を大きく感じます。私も先日、北陸から関西方面まで往復（計６時間）しましたが、レーダークルーズコントロールによる車間維持と自動減速のおかげで、かなり疲労が軽減されました。
私は普段、比較的渋滞の少ない地方での運転が中心ということもあり、トヨタチームメイトは見送ってしまいましたが、関西や首都圏への移動のたびに「つけておけばよかったなあ」と少し後悔しています。
書込番号：26255027
1点
EV化のメリットは何と言っても高トルク。
重い荷物を積んで近距離を走ることが多いであろう軽バンにこそEVは合ってるんじゃないだろうか？
すでにミニキャブEVがあるが、あちらは設計がちょっと古すぎる。バッテリー容量も少ないので、エブリイにはNVAN-Eを超える40ｋWhくらいを期待したい。エアコンがっつり使っても２００ｋｍは航続可能なんじゃないですかね？
2シーターモデルを主軸にして、軽量化と低価格化を期待したい。エブリイは高速使うこともあまり無いと思うので、最高出力より最大トルク重視で電費向上も目指して欲しい。
下記の仕様だったら、今のエブリイから乗り換えたいと思う。
1.航続可能距離・・・・300ｋｍ以上
2.2シーター仕様
3.ロールーフ仕様
4.車体価格200万円以内
１が最大重視ですかね～。軽量化とかモーターの仕様しだいでは400近くも目指せるんじゃないかなと思いますが、どうでしょう。
２は現状二人以上乗ることがまず無いからですね。
３はリアシートを畳んだ状態で使ってるので、荷室内で立てるほどの高さはないけど、座ってる分には高すぎる天井なのでワゴン並みのロールーフ仕様で、必要ならばルーフキャリアを付けるくらいでいいと思う。ハイルーフにキャリアはちょっと高すぎて使いにくい。
4も希望的観測ですかね～。40ｋＷｈを本当に積むのであれば230万円くらいまではいいかな？
細かい希望は他にもありますけど、まずはこれくらいですかね？
皆さんはどう思いますか？
1点
トヨタとダイハツとスズキ共用の軽商用BEVもうすぐ発売されるやん。
ダイハツが製造を担当でハイゼットカーゴがベースのやつ、それスズキもエブリイとして供給受けるじゃないですか。
それ楽しみに待ってて下さい。
書込番号：26254307
7点
田舎で近辺にGSが無いところなんかに住む人や年寄りは
日常の足として使えるのでは？通勤だけとか
以外と軽トラ並みに使いそうだけども １日大した走りしないとか １５０㌔も走れば十分だとか 夜充電が出来れば良いとか・・・
書込番号：26254324
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
ダイハツベースですか、ちょっとそれは問題多い気がしますね～。スズキオリジナルでもやってほしい。
ダイハツのアトレーは以前乗ってたけど五月蠅いしエアコンの効きも悪かったんですよね～。
新車から10年くらい乗ってましたが、、、
＞つぼろじんさん
距離は1週間持てば御の字かなとは思いますけど、長く持つに越したことはないってことで2週間でどうかなと思ってます。
そりゃ毎日欠かさず充電すればいいんでしょうけど、忘れちゃうこととか多々あるでしょうしね。
２００～２５０ｋｍ走れるならレジャーにも十分使えるでしょう。
書込番号：26254343
0点
スズキを含む3社で協議してダイハツに担当が決まったのだからスズキエブリイベースのを待ってても一生出ないでしょう。
商用車は今後更にOEMで集約されるでしょうからね、ホンダのもいずれOEMになると思います。
書込番号：26254357 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
ホンダはバモスを切り捨てたくらいだから、N-VAN一本で行くんじゃないですかね～？
まぁ、3社共同開発っても、出るまではどうなるかわかりませんよね～。
トヨタ主体ならまだしもダイハツですよね～。
もっともスズキはエブリイのほうでストロングハイブリッドを進める可能性のほうが高いかもしれませんね。
考えたら後輪駆動が基本の商用箱バンでEV化は難しそうですね。ダイハツは一から新規開発でしょうか？
これを考えるとミッド及びリアにエンジンを搭載していたホンダやスバルのほうが有利かもしれませんね。
スバルはトヨタ傘下だから、その辺の技術提供があるのかな？
書込番号：26254437
0点
６月下旬納車のRSですが右に２度ほどずれてました。
みなさんの事前情報で把握していたので慌てることなく１か月過ごしたあと
点検で申し出てすんなり直していただけました。
書込番号：26252749
0点
 |
|---|
>>RS 発売日：2023/12/19
>>クラウンのフルモデルチェンジ周期は、一般的に4年から6年程度です。
>>トヨタは2025年7月10日に「クラウン（スポーツ）」の一部改良モデルを発表し、同月30日に発売しました。
流石にフルモデルチェンジ（4年後？）では、シリコンカーバイトと全個体電池がセットになるかな。
書込番号：26251879
0点
DENSOの株買っておくか
トヨタ自動車は、新型「ＲＡＶ４」のプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）にデンソー製のＳｉＣ（炭化ケイ素）のパワー半導体を採用する。トヨタがＰＨＶにＳｉＣパワー半導体を採用するのは初めて。ＳｉＣパワー半導体はコストが高く、自動車業界でも採用は一部にとどまる。トヨタはレクサスの新型「ＥＳ」などハイブリッド車（ＨＶ）にもＳｉＣパワー半導体を用いる。量産効果により普及が進む可能性が出てきた。
ＳｉＣパワー半導体は、電動車の一般的なパワー半導体であるＳｉ（シリコン）系よりも高耐圧（低損失）、高耐熱、高放熱が特徴のワイドバンドギャップ半導体で、電力損失の低減や、インバーターの大幅な小型・軽量化につながる利点がある。
書込番号：26253597 スマートフォンサイトからの書き込み
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