自動車（本体） クチコミ掲示板

スタッドレスタイヤについて

[安ぞう]

以前はこちらでカローラクロス購入の相談に乗っていただき、ありがとうございました。
（無事契約できました）

納車は4月予定なのですが、早めにスタッドレスタイヤ選びを検討してます。

主な車の用途は通勤なのですが、福島〜郡山の東北道（高速）を毎日往復100キロ走ります。
また、スタッドレスは毎年11月〜4月履いているため、耐摩擦にもある程度優れたタイヤを探しています。
※5シーズン絶えられればベストです。

これまではWM02を履いてましたが、特段不便は感じないものの、giz3やアイスナビ8などの廉価版国産タイヤも気になっています。
効き重視であればアイスガードもありかとは思うのですが…

書込番号：26359547　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞安ぞうさん

カローラクロスのタイヤは16インチ〜だそうです。
OBSERVE GIZ3やICE NAVI 8 も前モデルに比べ大幅に性能アップしていますが、耐摩耗性重視ならダンロップ WM02かピレリ　ICE ZERO ASIMMETRICO、ミシュラン X-ICE SNOWです。
でも、どのメーカーも5年使用できるとは言っていません。
https://www.youtube.com/watch?v=YFPYh2SPono

ちなみに私はクロストレックで、昨年までDM-V3を使っていましたが、今冬からX-ICE SNOWにしました。ほぼ雪道は走りません。

書込番号：26359726

[珈琲天]

スタッドレスに限らずタイヤというのはある程度の摩耗や劣化をすることで機能を発揮しているという面があります。ゆえに長持ちするからよいよいう考えは成立せず、機能を発揮するためにも原則は2シーズン、長くても3シーズンで処分交換するものです。タイヤは安全性に大きな影響を与えるので考え方を変えましょう。
特にこのブランドのこの製品とかいう縛りは考えずタイヤ販売店で売られている安いもので充分です。

書込番号：26359748

[スーパーアルテッツァ]

安ぞうさん

走行距離が月間2000kmと多いので、耐摩耗性を重視したいとの事ですね。

それならMICHELINのX-ICE SNOWが良さそうです。

このX-ICE SNOWは耐摩耗性だけで無く高速安定性も高いので、高速通勤される安ぞうさんに合いそうです。

X-ICE SNOWは速度記号T（190km/h）と国内メーカーの多くのスタッドレスの速度記号Q（160km/h）よりも最高速度も高いです。

あと安ぞうさんが購入されたカローラクロスのタイヤサイズは215/60R17だと思います。

このまま215/60R17というサイズのスタッドレスを履かせるのもありです。

叉、インチダウンして215/65R16というサイズのスタッドレスを履かせるのもありでしょう。

金額的には安ぞうさんもご存じの通りインチダウンした方が安価です。

最後に↓はカローラクロスのスタッドレスタイヤに関するパーツレビューですので参考にしてみて下さい。

https://minkara.carview.co.jp/car/toyota/corolla_cross_hybrid/partsreview/review.aspx?bi=1&ci=2&sp=8%2C%2C%2C&trm=0&srt=0

書込番号：26359775

[あさとちん]

納車が４月予定ですが、雪がまだありますかね。
来シーズンに買うのではだめですか。

書込番号：26359806

[バニラ0525]

＞福島〜郡山の東北道（高速）を毎日往復100キロ走ります。
また、スタッドレスは毎年11月〜4月履いているため、耐摩擦にもある程度優れたタイヤを探しています。
※5シーズン絶えられればベストです。

通勤２０日として、月２０００キロ、
11月から4月、5か月間（6か月だが、月途中の交換として）として、年間10000キロ
5シーズンはくとしたら、50000キロ

スタッドレスタイヤのプラットホームは、溝の半分とのこと。
夏タイヤでは、30000キロ持てば十分なイメージです。
スタッドレスタイヤって大体何キロまで使えるのでしょうかね。
雪道たくさん走れば摩耗も少ないのでしょうか。
私は年間5000キロも走らないので、減って交換より、年数で交換の場合多いですが、
まあ、希望の条件に、少しでも近いものがあればいいですね。
失礼しました。

書込番号：26359809

[虎キチガッチャン]

走行距離６万キロ以上、使用年数5年は過酷な条件ですね。
福島・郡山あたりだと「、雪道というより、カチンコチンのアイスバーンのイメージが強く
ゴムの柔らかさも重要なので、選択が難しいですね。
私も皆さんがどのようなタイヤを薦めるか興味があります。

書込番号：26359855

[ひろ君ひろ君]

タイヤ好きのｙｏｕｔｕｂｅr　さんによると
保管状況は重要らしいです
アイススケートリンクの実験でも五年落ちでも性能がよかっった


幅100mmのラップ　で巻いて
冷暗保管が良いらしいです

書込番号：26359920

[香瑩と信宏]

＞これまではWM02を履いてましたが、特段不便は感じない

同じ使い方でWM02で不便を感じないなら何でもいいような気もしますが、個人的に高速道路でも走り安いミシュランが長持ちしそうな気がします。

感覚ですが、国内メーカーはゴムが柔らかく、モチは悪いと思います。
以前履いてたミシュランは効きも悪くなく、高速道路でも安心して走れ、モチもよかったです。

ただ、年間5000km以下の私でも5シーズン超えたらそろそろ交換かなと思うので、走行距離が多いと5シーズンは厳しいかと。。

書込番号：26359952　スマートフォンサイトからの書き込み

Tクロスの車検について

[toyo39]

初めての輸入車Tクロス2021年式の３年落ちを購入。
初めての車検をディーラーに出そうと思います。
いくらくらいの予算をみておけば大丈夫でしょうか?

書込番号：26359916　スマートフォンサイトからの書き込み

[ジムニー売却後も忘れられない人]

見積もりすればよいだけだよ
ここは見積もりできないよ

書込番号：26359922　スマートフォンサイトからの書き込み

パノラミックビューモニターの速度設定について

[VUITTON109]

クラウンスポーツのパノラミックビューモニターで「自動表示モード: 設定でONにすると、車速が約10〜12km/h以下で自動的に表示され、約12km/h以上で元の画面に戻ります。 」と説明があるが、12km/h以下を20km/ｈ以下に変更したい。設定の変更は可能でしょうか？

書込番号：26359793

[スーパーアルテッツァ]

VUITTON109さん

安全上の理由でパノラミックビューモニターの自動表示モードの速度を上げる事は出来ないのでは。

その理由ですが、速度を上げるとパノラミックビューモニターを注視する事で事故が発生する事が考えられるからです。

書込番号：26359816

[神楽坂46]

＞VUITTON109さん

クラウンスポーツに乗っていませんが、気になったので取り扱い説明書を見てみました。

パノラミックビューモニター
次の場合は、床下透過映像が表示されません。
車速が20km/h以上になったとき　など

次の条件をすべて満たすと移動物
警報を使用できます。
シフトポジションがD またはR のとき
車速が約15km/h 以下
サイドミラーが開いているとき　など

安全面の関係から低速時での表示および速度変更は出来ないんじゃないでしょうか。
なお、取り扱い説明書を添付します。P３１１〜３１３〜
https://manual.toyota.jp/pdf/crownsport/CROWN-SPORT-HEV_MM_JP_M30J77N_2_2401.pdf

書込番号：26359822

[ひろ君ひろ君]

20kmで人混みすり抜けられたら　
例え　「カメラで見てるから大丈夫です。」と言われても
やじゃないですか

書込番号：26359914

デジタルキーが作成・運用できません

[calciomac]

ようやく車が届きました
自宅充電の完成は
もう少し先です

本日は
デジタルキーについてです
ディーラーでの納車時にできず
(担当セールスの方もおかしいなって感じでした)
自宅に戻った後も
やってみましたが
ペアリングコードなるものを求められ
そこから進めず
って状態です

EX30は現行モデル
デバイスはiPhone16ProMaxです

よろしくお願いします

書込番号：26359468　スマートフォンサイトからの書き込み

[pom1996]

私もその症状に遭いましたが以下の方法で回避することができました

車の「設定」＞「プライバシー」＞「Volvoのプライバシー設定」で、すべての項目をONにする

この設定をしておかないとボルボのサーバーが車の情報を照合するプロセスが阻害されてデジタルキーの登録がうまくいかないようです

書込番号：26359900

[calciomac]

ありがとうございます
帰宅後早速やってみます

書込番号：26359910　スマートフォンサイトからの書き込み

異様に低い普通充電効率はなぜ？

[えれくと]

サクラを毎日往復６０ｋｍほどの通勤に使用して２年近く経つのですが、異様に低い充電効率に困惑しています。
我が家はHEMSを導入しているので、サクラの充電に使用された電力を測定することができるのですが、
車載コンピュータで表示される消費電力と、実際に充電で消費される電力との差が大きいです。

９月２９日　帰宅時の気温：24℃
・車載コンピュータでの使用電力：6.9kWh（60.1km÷8.7km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：8.7kWh
・充電効率：80%

１２月５日　帰宅時の気温：4℃
・車載コンピュータでの使用電力：9.5kWh（60.0km÷6.3km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：13.1kWh
・充電効率：73%

純粋に充電効率が低いことも気になっていますが、これは充電の際に充電器の電力変換損失や配線損失、補機類の消費電力なども入ってくるため、ある程度は仕方ないと理解しています。それにしても今時の電力変換効率が73%というのは違和感を感じます。

また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。

予測が正しく、バッテリーの充放電効率が主要因なのであれば、現状のWLTP, WLTC規格ではBEVがガソリン車よりも有利な電費評価条件になっているということになります。電費評価時の温度が23℃と規定されているからです。その場合、WLTP電費基準を改正する必要があるのではないかと思います。

書込番号：26357287

[AQUA710]

えれくとさん
電気にかなりお強い方なのかとお見受けします。

私の家はパナさんのHEMSを利用しているユーザです。
損失の殆どは、充電時、走行時(放電、充電 ニアリーイコール 回生時)　に電池で発生してしまう「熱」が「主要因」とは考えにくいでしょうか。
充電時は200Vの普通充電をご使用と仮定しておりますが、ご存知のように、急速充電時は電池の発熱を冷やすために、一定の温度を超えると冷却機能が働きます。
電池が発熱すると言うことは、走行時に電気エネルギーを運動エネルギーに100%変換できず、熱エネルギーになり大気中に捨ててしまっている。充電時は、電気エネルギーを100%電池内のリチウムイオン(化学エネルギー？)に変えられず熱エネルギーに変わって同じく大気中に捨ててしまっている。これらのロスが蓄積して、充電時のKWと車側のデータとして表示されるKWと乖離してしまう。
また、もしかすると、車側の表示は、ナビ、ヘッドライトなどの電装品消費分、12V補機バッテリー充電分はカウントされていない。という可能性は考えられないでしょうか。

余談ですが、V2Hで車側への充電電力量と、車から放電される電力量を比べると、良い時で7割。ほとんどの場合は約６割程度です。(V2Hのメーカーや機種によって異なるかもですが。)
電池は直流。家への放電は交流。車の走行に使うモータも三相交流モータを採用しているので、インバータを用いて交直変換を行っています。インバータでの変換ロスも、もしかすると無視できるレベルではないかもしれませんね。

書込番号：26357328

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
私のリーフでの測定では真夏の昼間で普通充電効率は約82%でした。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=26271516/#tab

測定方法　ショッピングセンター設置の6kW普通充電器
充電器の出力電力量(ZESP3充電レポート) 7.6kWh
充電前のバッテリー電力量　35.3kWh　バッテリー温度34.6℃(T1センサー)
充電後のバッテリー電力量　41.5kWh　バッテリー温度34.2℃(T1センサー)
41.5-35.3=6.2kWh　6.2÷7.6≒0.816
また、走行直後に充電開始しているのでバッテリー温度はむしろ少し下がっています。

冬季に測定はしていないので、機会があれば測定したいと思います。

なお、公的機関の測定では普通充電効率は約85%となっています。https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf

書込番号：26357366

[さあ、がんばろうぜ!]

えれくとさん

その通りです。
高校で真面目に物理と化学を学んでいれば
常識的な範疇ですね。

わたくしもサクラ乗ってます。
3kwhの普通充電の場合
温暖なときは1時間に2.5たまる感じです。
極寒や灼熱では1時間に2.0たまる感じです。

えれくとさんは、まともな計測が出来る環境です。
感覚的な数値でも計測器で計っても
大差ないという良い証明事例になったと思います。

書込番号：26357452　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞えれくとさん

一般論ですが、
サクラの積む三元系（NCM）リチウムイオンバッテリーでは、
理想的な状況（25℃、低いCレート）で、90から95％ほどの充放電効率です。

それが
０℃に近い低温時には、内部抵抗の増加や電圧低下のために80％近くまで効率は悪化します。
さらに
満充電（電圧4.２V付近）に近くなるほど、電圧が上がり効率は悪化します。
（高い電圧をかけてバッテリーに電気を無理矢理に押し込む感じですから）
まぁ、冬場は電気をたくさん使うので、満充電したくなりますけど｡

最初に書き込まれた
＞１２月５日　帰宅時の気温：4℃
の場合では、
気温の低下と、ひょっとすると満充電近くまで充電されたとすれば、
これらが原因となり、効率が73％まで下がったのかもしれません。
（もちろん、バッテリーだけではなく車載充電器の効率も関係しますので、総合的な効率が73％まで悪化したのでしょう）

これらは、あくまでも一般論としての話です。

書込番号：26357662　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞AQUA710さん
返信ありがとうございます。（ほぼ）全て熱に変わるでしょうね。

冷却機能については確かに注意しないといけない点ですね。
もう一台持っているアウトランダーPHEVも、高負荷で走行して帰宅したら
冷却機能が働くことがあるので、その場合はガクンと充電効率が落ちるでしょうね。
問題にしている冬季での充電は、冷却機能がONしていることは考えにくいでしょうが。

補機系の消費電力が考慮されていないのでは、というのはどうなのか分かりかねますが、
恐らくですが車載コンピュータで消費している電力量は、以下の図の
駆動用バッテリーとジャンクションボックスのライン上で測定しているのではないかとみています。

https://blog.evsmart.net/wp-content/uploads/2015/12/map.png

ここであれば、補機で消費される電力は測定されるはずですね。
インバーターとジャンクションボックス間で測定しているのであればご指摘のとおりですが、
そこに電力量計、センサを置く理由がないのでちょっと可能性は低いと思います。

HEMSとV2H、両方導入されているということでしょうか？
私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
以下の記事で、AQUA710さんが言及されたとおり非常に電力変換効率が悪いと知り、
導入する気がなくなりました。V2H機器メーカーも電気代が安くなるとか喧伝していますが、
ちゃんと正確な情報を発信するべきだ、と思いますね。

https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html

書込番号：26357716

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
測定結果のご紹介ありがとうございます。こういった数値情報に基づいた正確な情報発信は助かります。
そのスレを拝見しましたが、やっぱりこういう議論をする際はこの有識者メンバー構成になるんですね（笑）

JARIのこんな資料があったとは。紹介ありがとうございます。
ただ少し気になるのは、２０１９年というタイミングと、Table1のサイズから察するに、
これは恐らく三菱i-Mievですよね。サクラとかの最新のデータもJARIに測定してほしいなあ。

i-Mievの効率はおよそ85%みたいですが、サクラの車載充電器は三菱電機製のようです。

https://www.ltec-biz.com/report/nissan-sakura-obc-dcdc/

三菱電機の技術資料によると、この車載充電器の効率は93%みたいですね。

https://www.giho.mitsubishielectric.co.jp/giho/pdf/2021/2107111.pdf

なので、２４℃での損失２０％分のうち、１０％強がその他の配線やリチウムイオンバッテリ充放電、
補機の損失ということなのでしょう。そんなことを思っていたら、tarokond2001さんから
情報が出てきたので、続きはまたそちらでレスします。

書込番号：26357775

[Horicchi]

サクラ最近の充電量明細(2512)

＞えれくとさん
　　　(写)らぶくんのパパさん／tarokond2001さん

我が家にもHEMSあります。時台単位で0.1Wh単位の充電量計測できています(画像参照ください。横長になるので部分非表示にしています)。
お聞きしたいのですが、
１．車載コンピュータ使用電力量とは？。ドラコンの「平均電費」の事でしょうか？。
２．充電効率の計算式は？
　　　ドラコン平均電費値÷HEMS充電電力量＝充電効率なのでしょうか？。
　　9/29分：6.9kWh÷8.7kWh=79.3%
　　12/5分：9.5kWh÷13.1kWh=72.5%
しかし、これはどんな意味(必要性）があるでしょうか？。

�@ドラコン電費は「その時毎の走行距離(走行区間とまで言えるか？)に対する車載バッテリ消費量」です。
�AHEMSの値は充電電力量であって、走行距離とは直接つながっていません。
＝＝よって、�B充電した電力量に対する走行距離が必要です。
※前回充電完了してから今回の充電完了までの走行距離

�@の距離と�Bの距離は一緒ですか？。　<===ここが一致しないと意味が無いです。

上の表は区間距離に対する充電量になります。＝「AC走行電費」列
※タイトルの下の値は3.5年強の累積or平均実績値です。
外気温 ： 11/21=11℃／11/23=10℃／11/29=10℃／12/03=14℃でした。


ご不明な点は補足説明いたします。但しあなたが真剣に知りたいのであればです(失礼を承知の上で)。

この板にはサクラに乗っていると口先だけの輩も居ますので‥‥あなたはそうでない事を期待し上記回答しています。

書込番号：26357779

[MIG13]

＞えれくとさん

>また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。

充電効率が落ちるのは、充電時間が長くなるからだと思います。
（充電時間が伸びた分だけ、主に制御系の損失が加算される）

　充電電力 = Batに蓄積される電力 ＋ ”充電中の電力損失”　　で

主な　”充電中の電力損失”には以下

　・Bat内部の損失（Baｔが発熱分）　 　　　7% ？？　
　・OBC損失（発熱分は水で冷却）　　　　　6%　※
　・車システム制御系損失　　　　　　　　　2% ？？

がありそうで、このうち
　・Bat内部制御系での損失（熱）
　・OBC制御系（+冷却系）での損失（熱）
　・車システム制御系での損失　（熱）　　　　　
は、低温になってBatに蓄積される分の電流が減少しても、ほとんど減らないはず（冷却系は多少減る）
Batに蓄積される分の電流に比例してこれらの損失が減らないということは、充電時間が長くなるほど効率が低下することを意味します。


※　らぶくんのパパさん紹介の
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
で充電効率の例として以下があります
　急速充電　91.2%　
　普通充電　85.1%　
両者の差（約6%）は、主に普通充電のみで動作するOBC（充電器）の損失分だと思います。

書込番号：26357787

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
他のスレでも幾度となく規約違反で運営側にレスを削除されているようなので、
無理にレスいただかなくても結構ですし、ごきげんようと他スレで何度も私に言っておきながら
何故また別スレでレスされるのかも不思議です。
垢BANされる前に以下の規約、特に第三条を確認いただくことを重ねて強くお勧めします。

https://kakaku.com/terms/kiyaku_community.html

ただ、今回のレスはご主張の内容の趣旨を把握致しかねるものの、
規約違反というわけでもなく、私の考えをお伝えするいい機会なのでレスします。

私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、
BEV推しでも、PHEV推しでも、HEV推しでも、ICE推しでもありません。
ただ単に私の生活環境にBEVとPHEVが適しており、
これらの車種が魅力的と感じたから購入しただけです。
今はbZ4Xにも魅力を感じていますし、ICEで魅力的と思う車種が出てきたらICEに乗り換えるかもしれません。

車を購入する人が、その人にとってどんな動力源が適しているかは生活環境や趣向次第で異なるため、
正しい情報のもとに自由に選択できることが望ましいと考えています。
またバイアスのかかった誤った情報のもとに、その人にとって間違った選択をする機会が
少しでも減ればという思いのもと、正確な情報発信が必要と考えてこんなスレ立てをしています。

なお、可能な限り正確な情報発信を心がけているつもりではありますが、
誤った内容も発信してしまうかもしれないので、
その際は有識者の方々に「優しく」ご指摘いただきたいと思っています（笑）
ただ失礼ながら貴方様が有識者と思えたことは今までにありません。

さあ、がんばろうぜ!さんがBEVのメリットを様々なスレで強調されるのは、
スレ内容が規約の範囲内であれば自由と思いますが、
少なくとも私は貴方様が毎回主張される範囲のBEVのメリットは理解しておりますので、
同じ内容を何度も主張いただかなくても結構です。

書込番号：26357788

[えれくと]

＞tarokond2001さん
的確なご指摘ありがとうございます。
その一般論の範囲で考えれば、ざっくり25℃と0℃で10%程度充放電効率が低下することになり、
私の実測が低温側は4℃（帰宅時の温度で、出発時は少し高い、
かつ気温低下局面でバッテリ温度は外気温より少し高いはず）であることを考えると、
今回の私の秋と冬とでの7%ほどの効率低下はバッテリーの温度特性が支配的であると説明できることになりますね。

なお、三元系では、という前提を提示されておりましたので、最近流行りのLFP系ではどうか調べてみたら、
少なくとも三元系より、無視できないレベルで低下するようですね。またWLTC電費と実電費の乖離が広がりそうです。

充放電時の電圧ヒステリシスによる損失にも言及されておりますが、
MIG13さんが指摘される内容にも絡んできますね。
満充電の上限を80/85/90/95/100%で選択できる機能がサクラにも欲しいです。
昔手動でやっていた時期もありましたが、面倒なのでやめました（笑）

書込番号：26358162

[えれくと]

＞Horicchiさん
ご自宅にHEMSを導入されているんですね。
なのでいつもレスされる内容が正確なのだと納得しました。

ご質問内容について以下回答します。
１番：おっしゃるとおりで、サクラのドライブコンピュータの電費、走行距離から算出したものです。
　　　雑な用語を使ったことをお詫びいたします m(_ _)m
　　　数字にお強いようですので、元となったエクセルシートの画面キャプチャを、
　　　有効数字を考慮した内容で添付しますのでご確認ください。
２番：充電効率の計算式はご認識いただいているとおりです。
�@の距離と�Bの距離は一緒ですか？：はい、そのとおりです。そこが一致しないと意味がないことは理解しています。

ご自宅のHEMSデータのご提示ありがとうございます。
少し気になったのですが、Horicchiさんのご自宅のHEMSの電力量は、
回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？
それとも、家全体の使用電力量しか表示できないタイプでしょうか？

もし後者であれば、充電回路以外の家の消費電力量も混じってしまい、
正確な電費が出せていないことになりますが、その点は大丈夫でしょうか？

恐らくHoricchiさんのことだから適切に考慮されていると思いますが、
ちょっとその辺りが頂いた表だけでは読み取れなかったため、念のための確認です。

書込番号：26358182

[明日のその先]

＞えれくとさん
＞私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、

アウトランダーの充電効率と比較してはいかがでしょうか？
特にサクラが悪いのでしょうか？

＞私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
私もV2Hを導入していますが、緊急時の電源供給の目的のみですので充電効率は全く気にしてません。

しかし、普通に考えただけでも、
１ 太陽光発電システムからの直流を交流に変換して、更に、クルマ内で交流を直流に変換する際のロス（200V普通充電コンセント使用の場合）
２ バッテリーの電力入出力の際の化学変化によるロス
これだけでも相当なロスがあるであろうことは誰でもわかります。

ま、宣伝を真に受ける人はごく少数だと思います。
それよりも、V2Hの利便性に価値を見い出した方々が導入されているのだと思います。

老婆心ながら。

書込番号：26358739　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

サクラ 最新充電量･効率	えれくとさんの充電data

＞えれくとさん
>ご自宅のHEMSの電力量は、回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？

はい、大丈夫です。分電盤内各回路にCT(計測精度5%程だったかな？）が付けられており、それぞれ使用電力量が分かります。速報値は約1時間後(時台単位)、1日分は翌日お昼ごろまでにサーバーからDLできます。えれくとさん宅はどうですか？。

この度のあなたの懸念について、改めて我が家のdata提示します。約1年分の月毎平均。充電効率は表右端列です。
このdataは毎日の走行記録と充電日の記録の集計で、月単位で平均化したdataです。月により100%超えるdataがありますが、調べてみると遠出した際に急速充電した充電(給電)量を記録しており、充電器の充電量不明の場合は、過去にその量が判明している時の「％充電量(kWh/%)」を適用しての充電量です。
ただ、この値が正確かどうか分かりません(サクラでのQCチャンスが少ないので）

また、自宅充電-34 : 書込番号：26160833に同data載せています。
24/4〜25/4迄の充電効率：平均値は79.92%でした。※この表継続していたのですが、批判しかできない輩たち、表の数字が読めない連中の不評（書込番号：26164237）があり取り止めています。

なお、貴方の提示data、勝手ですが表にしてみました(計算式検証の為）
‥‥で、3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？。



＞AQUA710さん
我が家はセキスイのHEMSです。EV充電data集計されているのですよね？。
是非充電状況など、EV普及の為にもこの板にdataUpして頂けませんか。

書込番号：26358769

[らぶくんのパパ]

�@充電開始前　29.0kWh	�A充電終了時　38.7kWh	�B充電電力量 (ZESP3レポート)	�C充電電力とバッテリー充電電力グラフ

＞えれくとさん
昨日、公園の6kW充電器で測定してみました。
�@充電開始前　バッテリー残量29.0kWh バッテリー温度(T1センサー) 12.5℃
�A充電終了時　バッテリー残量38.7kWh バッテリー温度(T1センサー) 16.0℃
�B充電時間　115分　充電器出力量 11.3kWh (ZESP3レポート)
この結果では充電効率は
38.7-29.0=9.7kWh 9.7÷11.3≒0.858　
充電効率は約86%となりました。
充電器の出力量などの誤差もあると思います。

また、�Cのグラフでは充電時バッテリーには5.2-5.3kWの電力がかかっていることがわかります。
推定ですけど200V 30Aを変換して5.4kWのDC電力、そのうち0.1-0.2kWが電装品などに使われているものと思います。

いずれにせよ、データ量を増やさないと誤差が多く出てくるように思っています。

一度自宅3kWでも測定してみたいとおもっていますが、充電回路のみの積算電力量を測る計器は無いのでテスターで測定可能な電圧 X 電流 と充電時間での計算値になります。

書込番号：26358889

[MIG13]

＞えれくとさん

念のために確認させてください。

>「効率低下はバッテリーの温度特性が支配的である」
>「駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化する」　

とかは、以下いずれの意味なんでしょうか？

�@　温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下する（=損失率（発熱）が増える）

�A　温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下することはない
（　温度低下に伴って低下するのは、バッテリー容量　と　バッテリー内部抵抗（=充放電電流値））　

私は化学には疎いのですが、
・BEVの充電時間は低温ほど伸びる
・リチウムバッテリーの熱暴走は夏に多い
からすれば、�@の可能性は低い　だろうな？　と考えています。

書込番号：26359173

[えれくと]

＞MIG13さん
充電時間が長くなることによる充電効率の低下、という観点は重要ですね。
その観点での要点は以下の二つと考えます。
�@満充電付近では充電電力が低下するため、相対的に損失電力が目立つ
�A車載充電器はいわゆるACDCコンバータであるため、一般論として出力電力が低い時の電力変換効率が低い

まず�@ですが、MIG13さんが仮定されたとおり制御系の損失電力が固定であると想定して話を進めます。
リチウムイオンバッテリーを充電する際は満充電付近で電力を絞る制御をするはずです。
参考ページは以下ですね。普通充電は急速充電と比較すると充電レートが低いため、
急速充電よりも目立ちにくいですが、満充電付近で電力が下がるグラフがあります。

https://evdays.tepco.co.jp/entry/2025/03/21/tepco_23
〈図〉普通充電と急速充電の出力の違い

実際に我が家のHEMSで見ても、満充電前までは2.9kW程度でずっと充電していた電力が、
満充電付近になれば1kWなどに絞る動作が確認できますので、この動作をすることは間違い無いですね。
例えば制御系の損失を200Wで固定とすると、2.9kW充電時の制御系の損失の比率は6.9%ですが、
1kW充電時の制御系の損失は20%にも比率が大きくなります。

次に�Aですが、こちらはACDCコンバータの一般論として以下のROHMのページが参考になります。

https://techweb.rohm.co.jp/product/power-ic/acdc/8786/

車載充電器の電力変換効率は、らぶくんのパパさんへの返信で言及したとおり、
サクラの三菱電機製は93%ほど、つまり損失は7%であることが公表されています。
ただ恐らく、これは定格出力（2.9kW）での効率なので、
電力を絞った際の効率はもっと低いことが予想できます。

�@�Aの合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、
効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。

やっぱり満充電SOCを設定で選べる機能がサクラにも欲しいですねえ。
すみませんが返信が追いついておらず、26359173へのご返答はまた後日とさせていただきます(^_^;)

書込番号：26359686

[えれくと]

＞明日のその先さん
アウトランダーPHEVの充電効率は、今回のサクラほど厳密に測定していないですが、
サクラと似たようなものだったと記憶しています。また通勤に使って測定してみようと思います。

V2Hは電気代の節約ではなく、緊急時の電源供給の目的で使用するのが妥当との指摘はごもっともですね。
一方で、そこだけを目的としてV2Hの高価なシステムを導入される方は、
かなり資金力に余裕にある方に限られてくるでしょう。
地域によっては補助金でそこまでの負担なく導入できるのかもしれませんが。

https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html

ただ上記のV2Hの記事でも、この記事の著者は相当に電気に詳しいはずですが、V2Hの低い効率に驚いているようで、
それが普通に考えれば誰にでもわかる、とまでおっしゃられるのはいささか言い過ぎなのでは無いかと存じます。
もしよろしければ、そこまで言える理由をもう少しご教示いただけますでしょうか。

書込番号：26359687

[らぶくんのパパ]

�@100%充電時の充電電力推移グラフ	�A80%充電までの充電電力推移グラフ

＞えれくとさん
満充電付近での充電電力が徐々に下がるのは電圧上限に達したバッテリーセルが充電されなくなるためと思っています。
こちらの動画は私が40kWhリーフで充電率98%からの充電電流の推移を撮影したものです。
(見難くてすみません)
そのため満充電直前から満充電まで時間は掛かりますけど、流れる電流は少なくなっているので出力に対する充電量の効率はそれほど変わらないものと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=0h9PJw2f2is
また、24kWhリーフで満充電までしたときの充電電力の推移はこちらのグラフ(�@)ように満充電付近ではどんどん充電電力が減少していることがわかります。
グラフ(�A)は80%まで充電したときの推移です。(初期型リーフには充電80%の設定がありました)

書込番号：26359763

[らぶくんのパパ]

�@充電前 30.8kWh	�A充電後　45.2kWh

連投すみません
昨晩から早朝にかけて自宅3kW充電での充電効率を測定してみました。
タイマー充電　23:00-05:00の6時間 (90%以上にならないように時間短縮)
�@充電開始前　バッテリー電力量　30.8kWh バッテリー温度13.1℃　 (19時頃データ取得　外気温10.5℃)
�A充電終了後　バッテリー電力量　45.2kWh バッテリー温度13.0℃　 (07時頃データ取得　外気温3.5℃)
充電量　45.2-30.8=14.4kWh
充電出力　3kW x 6h=18kWh　(推定値)
15.4÷18=0.8
充電効率は80%でした。

ご参考まで

書込番号：26359789

[MIG13]

＞えれくとさん

>�@�Aの合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。

はい、SOC80%を超えて充電する場合に”充電電力を絞った”ことで　効率（実際に充電される電力/投入電力）が低下するということですね。

また、（SOC起因だけではなく）　気温が低下して（バッテリーセルの化学反応？速度が落ちて）、システムが充電電流を減らした場合（=充電電力を絞る）　にも同じこと（充電効率低下）が起きますよね。（4℃付近では電力を絞らないのかもしれませんが。。。）

さらに、”充電電力を絞って”　も殆ど減らない例として制御系を上げましたが、OBC冷却系も影響しそうです。（充電電力と冷却に使用する電力が比例する＆短時間で応答する　とは限りませんから）

書込番号：26359830

ダウンサス（足回りについて）

[tktk093]

質問お願いいたします。分かる方教えてください。
40アルファード　2WDガソリン　先日契約し、3月納車予定です。納車後は今まで通りインチアップやローダウンをしようと思っています。
今までダウンサスでのローダウンをしていたため今回もダウンサスで　と考えておりますが、2025年1月&#12316;生産分の改良版も足回り関係は改良前と全く同じでしょうか？　例えばテインのダウンサスを公式で見た場合、2025年1月からに関しては、適合が無いような表示です。
その他タナベなど考えております。
2025年1月改良後にダウンサス装着してる方などいれば教えていただきたいです。　よろしくお願いします。

書込番号：26359044　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞tktk093さん

みんカラとかは覗いて見ましたか？

AIに聞いて見ては？

装着したした人が出てくると良いですね

書込番号：26359064

[tktk093]

＞アドレスV125.横浜さん
返信ありがとうございます。
みんカラ見ましたが、その人がはっきりと改良後かは分からず。AIは回答になりません。

書込番号：26359098　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

答えを持ってるだろうサスペンションメーカーに問い合わせたらどうですか？

書込番号：26359367

[tktk093]

＞BREWHEARTさん
一度してみましょうか… 30系のタイプゴールドが出た際、すぐに車両購入し、とあるメーカーに問い合わせたことがあります。「適合表にないのですが無理ってことでしょうか？それとも変わりないから適合するんですかね？」と聞いたら、大丈夫と思いますけどねぇ&#12316;　と曖昧な回答だったので、メーカーの問い合わせ対応みたいな立場の人間もアテにならないなぁと思い。

書込番号：26359432　スマートフォンサイトからの書き込み

[さぶくま]

＞tktk093さん
サスペンションが改良前と改良後で相違があるかないかはDで純正部品No.を調べてもらうのはどうでしょう？
スレ主様が買ったアルガス4駆のサスとショックの部品No.が一つしかヒットしないなら変わってないですし、複数ヒットすれば何か変わってるかMOPの有無で微妙にレートや長さが違うサスが複数が存在してるかもです。
あくまで僕個人の見解ですが、改良程度で足廻りが大きく変わる事はないかと思います。
なのでテインのダウンサスも付くと思います。
アフターパーツメーカーも改良後の実車に取り付け確認してないから適合外になってると思われます。
実車確認出来てないのだけなのか、または足回りがごっそり変わっていて開発中なのかその辺りはテインに問い合わせれば答えてくれると思いますよ。
もう車イジりは辞めてしまいましたが、つい懐かしくなってレスさせて頂きました。
頑張って下さい！

書込番号：26359624　スマートフォンサイトからの書き込み

[素人の知りたがり]

＞tktk093さん
こんにちは。
当方同じ車両（Ｚ、2WD）で改良後のR7年4月登録です。
納車後すぐに20インチホイールに替えましたが、どうしてもフェンダーとのクリアランスが気になり、特に
ベタベタに下げるつもりも無く、乗り心地は極力悪くしたくない等々、自分なりに色々考慮した結果、
タナベのNS210というダウンサスに先月交換しました。
ちゃんと測ったわけでは無いけですが、前後共に３ｃｍほど下がったくらいの感じで見る人が見れば分かる
程度の落ち方で満足してますがベタベタに下げたい人には向かないと思います。
乗り心地の悪化も最小限だと思います（そもそもインチアップしてますからね・・）
ちなみに購入した際、メーカーに適合確認はしてません。事前にディーラーの担当者にも聞きましたが、
足回り関係の改良の情報は無かったのと、型式等にも変更がないので問題ないと“勝手に”判断して
ますので、まあ自己責任かもしれませんが・・。なのでテインやＲＳ−Ｒ等他社製も問題無いと思いますよ。

ご参考程度まで。長文失礼しました

書込番号：26359758

[tktk093]

＞さぶくまさん
返信いただきありがとうございます。こちら田舎のためかDのレベルが低いのか…結構前車から曖昧な返答が多いので困惑してます笑　
カスタムはやめたとのことですが、その中でも丁寧にお返事いただきありがとうございます&#8252;&#65038;是非ともまた車カスタム始めましょう笑

＞素人の知りたがりさん
返信いただきありがとうございます。やはりあの隙間が気になりますよね…（納車前ですが色々ウェブで見た結果）　またカスタムへの考え方も私と一緒で参考になります。


以下、お二人様への返答となりますがこちらへ書き込み前にテインに問い合わせていたのですが回答がきてまして…「マイナーチェンジにともない、
フロント用ショックアブソーバのスプリング上部がすわるアッパーシートが変更となり、スプリングの径が変更されておりますので、HIGH.TECHの装着は不可でのご案内となります。」との回答でした。
私も問題ないと判断して購入する手前でしたので驚きましたが… タナベなどは付けれる（実際付けてらっしゃる）認識で間違いなさそうですよねぇ…テインだけはダメなのかな。

書込番号：26359799　スマートフォンサイトからの書き込み