ホンダすべて クチコミ掲示板

ホンダCITYが次期シャトル？

[特許２０本]

こんなのを見つけました

「新しい2021ホンダシティ-ファミリーハッチバックインテリア＆エクステリア」というYouTube動画です

https://www.youtube.com/watch?v=LyXV9_yqkr4&ab_channel=%E3%83%91%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%91%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF

書込番号：24140228

[正卍]

海外仕様ですから日本では発売されません。

書込番号：24140284　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

アリアやグレイスがシティとして扱われていたんだから無くはない。
ジェイドも元は中国向けだったしね。

ただ、eHEVを載せたとしても数は出ないと思う。

書込番号：24140655　スマートフォンサイトからの書き込み

[★あび★]

これが時期シャトルだったら嫌だな・・・車格が違うような気がするし。
シャトルは、モデルチェンジでよくある大型化＆高級化する流れに乗ってほしいな。
そして、5ナンバーに拘る層向けに、フィットとシャトルの中間ラインとして、この車を投入してくれればいいと思う。

書込番号：24143125

２モーターって無駄？

[mksntrohykt]

いえいえ・・・
モーターが、２つなんて・・・
って言うけどさ・・・
ミッションは、簡易化と言うか
複雑なAT、CVTは、使っていない！
その分、軽くなる訳で問題ない！
と言うか、ミッションをモーターで補っていると考えると
実に面白いシステムだよ！
これじゃミッション屋さんが、無くなっちゃうってか？
いえいえ・・・
DCTによるクラッチ部分の技術的開発は、これからも続く！
AT、CVTは、無くなっちゃうが、それは、必要に応じて
外注のモノを使えば、いい！
それよりも２モーター＋DCTのシステムを極めれば、
実に効率的なHVが、出来る！
これなら欧州車も使える様になるかもね？

書込番号：24139883

[天翔る猫]

＞ミヤノイさん
＞でも図を見れば分かるよね・・・・

いや、わかりません。
図だけでわかるなら、文字の説明は無用で文字は無くても良いことになりますね。
他の方のフロー図？や表はちゃんと文字で説明が書かれてて読める(英語なら自分も読めます)からわかります。
注釈や機能の発動条件、例外、特記事項等が書かれていたら、読めない文章でどうやって理解できますか？

日本で買える、日本で乗れる車種について話しているはずです。中国車比較はしてません。
よって日本車への「よいしょ」や擁護はしてません。
中国車を勝手に持ち出したのは貴公です。
中国車を宣伝したければ「中国車スゲー」のスレッド建ててされてはいかがでしょうか？

書込番号：24150383　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞tarokond2001さん

質問に答えないのなら別にかまいませんよ｡

e-CVTはトルク分割機構なのは理解できないですか？
それが分かれば物理的にスタート､低回転ではパラレル接続の意味が無いことが分かるはずです｡

＞(あ)さん

1モーター2モーターで分けているわけではありませんよ｡
1モーターは発電してそれで走行することが物理的に出来ないからシリーズ走行が出来ないだけです｡
e-powerはこう言って何ですけど簡易版のシステムです｡

HVの定義も何も無いでしょう｡
エンジンを発電機としてその電力でモーター走行するのがシリーズ
エンジン駆動しながらモーター駆動力を加えるのがパラレル
重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと｡
定義では無いけれど各作動条件以外のロスを排除すること｡

エンジンの低回転を使わないためにはシリーズ走行で無ければならない｡
それは効率の悪いエンジンの低回転を避けるのがHVだから｡
だから世にあるフルHVはシリーズ走行が基本となってパラレル→直結と効率を上げていく｡
だからTHSもシリーズが基本と書いたらTHS＝シリーズなのかなどと言い出す人がいる始末｡

どのように走行したら一番効率（燃費）が良いかという走行パターンで走ること｡
e-powerはシリーズとしてしか働かないので上中速から高速にかけて効率が非常に燃費は大きく悪化する｡
まだエンジン直結が出来れば良かったけど出来ないから簡易版｡
ハイブリッドと言うより発電機付EV
ホンダも変速が出来ず高い速度でしかエンジン駆動を使えないので残念のシステム｡
THSもシステム遮断が出来ないので高速時では残念

システム的にはBYDが一番優れ､i-DCDが2モーターでトラブルが無かったら一番良かった｡
スレ題が2モーターは無駄？だからね｡
2モーターは無駄では無くi-DCDに2モーターが付いたら良かったってこと｡

書込番号：24150455

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

何ですか・・・・それ・・・電池の話しかい
まさかトヨタの全固体電池なんて言い出すんじゃないでしょうね・・・

EV,HVはご時世の話題だからね
欧州車はHVに興味は無いし中国車は直接の日本車のライバルとなるから
その比較は重要だと思うよ｡

中国に住んでいるわけじゃ無いから次に買う車は買える車しか無いから
必ずしもEV,HVが欲しいわけでも無い｡
ガソリン代も80円/Lくらいだから燃費は実際には気にしていない｡
一番欲しいのはこれだし・・・
https://www.youtube.com/watch?v=SBB63bmJ5CI
2.0T　48VHV　9速DCT　マイルドHVだから殆どガソリン車そのまま
4.9*1.96mとかなり大型だしMHVなのでこちら（タイ）で発売される可能性はちょっと低め｡

BEVだたらHAN　500馬力　ZEEKAR001　600馬力とかそんなのが欲しいね｡
燃費だけのEVとかHVはあまり興味が無い｡
そもそもカムリHV乗ってたけどあまりのかったるさに1年で止めたし・・・リッター10kmしか走らないし

＞天翔る猫さん
これくらいが分からなかったらスルーするべきだね

別に欧州車だろうと中国車だろうと米車だろうと日本にいるから日本車しか
興味を持ってはいけないってことは無いよね｡
製品は比較から始まり買える買えないに関わらず優秀な技術に対抗できるよう努力してもらうしか無い｡
比較がダメなら北朝鮮と一緒｡
国民は北朝鮮が一番凄いって思っているんだから・・・・

愛国心を持つのは良いけど本当に皆さん愛国心を持っているのだろうか・・・
日本の平均の車の寿命は13年だそうだ｡
愛国心があるなら2年おきくらいに買うべきだよね｡

日産が大赤字で苦しんでる､ホンダも売れなくてギリギリの状態｡
みんなで日産の車を買おうよ｡
トヨタは十分利益があるからトヨタなど買わなくても良い｡
何故？そうしないの？

書込番号：24150514

[シェイパ]

「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」つまり「THS=シリーズHV」と最初に書いたのが自分であるという自覚が無いミヤノイさん、こんばんは(笑)
後の説明では姑息に「e-powerは除外」しようとしてますが最初に「ほぼ同じ」って言い切ってますし、突っ込まれてるのはそこですから。

ところで雑誌記事扱いの件の言い訳はそろそろ思いつきましたか？

書込番号：24150527　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと

あなたの「定義」だと、１モーターの IMA や i-DCD は言うに及ばず、２モーターの e:HEV までも HV では無い事になりますね。

「定義」という日本語と、e:HEV の制御を勉強してから出直してください。

前の「１モーターはエンジンで低速走行できない」という主張も誤りでしたよね。

フィットハイブリッドのスレッドで、フィットハイブリッドに関する「誤った情報」を垂れ流すのは、迷惑行為です。

書込番号：24150546　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

ハイブリッドはエンジン効率の悪い低回転をどうするかだから
基本的にシリーズ（基本的にといっているのにシリーズになってるし・・）

中高速は別にHVでなくてもガソリン車と変わらないのでHVでない方が良い｡
シリーズ走行をどうするかがHVなのだからシリーズが基本って事｡

多くが勘違いしているのがHVというシステムだから燃費が良いと思いこんでいること｡
システム切り離しなど有効利用できていないので三社三様で合格点のレベルでは無いと思うって事｡

書込番号：24150549

[天翔る猫]

＞ミヤノイさん
＞これくらいが分からなかったらスルーするべきだね

「掲示板　利用ルール
基本的なルール
読み手を意識した書き込みをお願いします
クチコミ掲示板は様々な方が利用するコミュニティサイトです。実際に書き込んでいる人たちだけではなく、多くの人が閲覧していることを忘れないようお願いします。
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＞別に欧州車だろうと中国車だろうと米車だろうと日本にいるから日本車しか興味を持ってはいけないってことは無いよ
ね｡

「返信のルール
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＞愛国心を持つのは良いけど本当に皆さん愛国心を持っているのだろうか・・・
＞愛国心があるなら2年おきくらいに買うべきだよね｡
＞みんなで日産の車を買おうよ｡
＞トヨタは十分利益があるからトヨタなど買わなくても良い｡
＞何故？そうしないの？

「掲示板でのマナー
価値観の押し付け合いにならないように気をつけましょう」


＞ミヤノイさん

スレ違い、主旨違い、場違い、お門違い。という言葉を知らないんでしょうか？
勝手な俺様ルール。俺が興味持ってるからいいよね。俺がこう思うのになぜ皆そうしない。って、
貴公１人の勝手な思い込みでしかないんですよ。

まだワガママなガキなのか、自己中のご老体なのか知りませんが、自分勝手な言い分もやめてもらえますか。

書込番号：24150554　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイさん
>まさかトヨタの全固体電池なんて言い出すんじゃないでしょうね・・・

全然違いますよ。トヨタの話ならさすがに某国じゃなくて日本って書きます。
もちろん全固体電池にも期待はしてますが、それとは全然アプローチの方向が違う技術です。で、開発してるのはある工科大学。知ってるならこの辺でピンとくるかも？
ちなみに「工科大学、バッテリー」等のキーワードで検索したらマサチューセッツ工科大学のCO2を効率的に除去するバッテリーが出てくると思いますが、それではありません。

書込番号：24150560　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

夢のような電池なら沢山ある｡
容量10倍とかね｡
研究レベルの製品化が遠いのでは絵に描いた餅｡

30年前から開発されてきている全固体電池さえも今年の末に出るかという話し｡

書込番号：24150573

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

そうだね｡IMAやi-DCDはハイブリッドと言うよりモーターアシスト
ハイブリッドだから凄いとか良いというわけではない｡
自分が3つの中で選ぶならi-DCDだね
（低速走行できる出来ないでは無く効率の話だよ）
上の2つはガソリンエンジン+モーターアシストだからね｡

eHEVはHVと言っているよ｡
ギアが固定だからそこは残念という話し｡
i-DCDを熟成せずに終わったのは残念
i-DCDが2モーターで故障が無かったら完璧に近い｡

HVの為にガソリン車の利点を失ったら意味が薄いと思っているだけだよ｡
何のためのハイブリッド？
燃費が良い分で元が取れる人はどれくらいいるの？
燃費とパワー・レスポンスを両立できなければHVとしての定義は薄れると思うよ｡

書込番号：24150591

[シェイパ]

＞ミヤノイさん

いや単純に電池の容量とかエネルギー密度をどうにかしようってものじゃないです。アプローチの方向が違うって書いたでしょ。　
正解はスウェーデンのチャルマース工科大学が研究しているストラクチュアルバッテリー技術です。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/05488/
実用化すれば電池パックが不要もしくは大幅削減となり画期的な軽量化が期待できます。
SF的なガジェット感もあり、個人的にはかなり期待しています。いきなり自動車用は困難でしょうが、小型機器用は思ったより早く実現するかも。

で、そろそろスレも埋まりそうですが、雑誌記事扱いの件は何とか最後までスルーして誤魔化そうとしてますか？

書込番号：24150592　スマートフォンサイトからの書き込み

[(あ)]

＞ミヤノイさん

> これは逆に言うとエンジンがかかっている状態ではリングギアを
> 回せばキャリアが回ると言うことになります｡

ええと、THSではエンジンがつながっているのはプラネタリーキャリアなので、エンジンがかかっているとリングギヤが止まっていても、プラネタリーキャリアは回ると思います。で、サンギヤも回る、と。おかしいな、2021/05/22 16:26にそう書いたと思ったんだけど……。

> THSでは必ずモーターを回してスタートしているので
> 発電量を100％にしてもキャリアは回転すると言うことになりますね｡
> キャリア側にブレーキ装置もないし回っても影響は無いからです｡

これもエンジンが掛かっていれば、発電量に関係なくプラネタリーキャリアは回転するはずですね。

> この時に駆動ギア側に常に駆動力が行くという技術解析はありますか？

いや、どんな時だろうと、私はTHSを作ったわけでもないし、解析したわけでもないので、技術解析は存じ上げませんね。自動車メーカーの内部資料にはありそうですが。

でも、駆動ギヤ側に駆動力が行かなかったら、走れないですよ？　実際には走れているのですから、解析するまでも無く駆動力は行ってますよね？　あ、もしかして、エンジントルクが駆動軸に伝わるかどうか、ですか？　うーん、これは私には判断つかないですね。原理原則から、こんなことは可能だろうとは言えますけど。強いて言えば、トヨタの開発者がかくあれかしと作ったように伝わる、ですかね。

> 今はモーターが常に回るのでエンジン単体ではスタート出来ません｡

対偶をとると「スタートできるならエンジン単体では無い」となるので、エンジン/モーター併用のパラレル的動作モードでの発進も可能である、と。

> というか78km/hまでは常に走行モーターで動くシステム的にはシリーズですね・・・・

ああ、ここでもシステムと動作状態を混同しているようですね。「モーターだけで走っていても、パラレルハイブリッドがシリーズハイブリッド的な動作をしているだけで、パラレルハイブリッドがシリーズハイブリッドになるわけではない」というのが私の主張です。逆にミヤノイさんは、「モーターだけで走っていれば、それすなわちシリーズハイブリッドである」と主張されている、でよろしいでしょうか。

> もし駆動モーターが無い状態としてこのシステムでエンジンスタート
> 出来ると思いますか？

うーん、駆動モーターのバッテリーが空になった時のことを考えると、スタートできないとマズいとは思います。まあ実際にはバッテリーが空になるのはありえないと開発者が判断したのなら、THSでは駆動モーターがないと発進できない、というのもありそうですねえ。

そう言えば、THSとTHSIIは本質的に同じ物ですが、THSではEVモード、すなわちミヤノイさん仰るところのシリーズハイブリッドにはなりません。これはミヤノイさん的にはどのような解釈になるのでしょうか？　「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ｡」なのか「THSはEV+シリーズ+パラレル+直結ですよ｡」なのか「トヨタもホンダも（日産は完全シリーズなので）同じシリーズ+パラレル」なのか「THS　シリーズ､パラレル､直結をシームレスに行える」なのか「THSも基本はシリーズだという事」なのか。おおう、ミヤノイさんの記述を拾ったら、凄いことになってるな。

書込番号：24150607

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞HVの定義
＞重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと

と仰るならば、最良燃費消費率回転数を外れた、エンジンの低回転も使う e:HEV は、自らの「定義」に当てはまらないのだから、HV ではないはず。

＞eHEVはHVと言っているよ

そう仰っている事は承知していますし、自らの「定義」と、明らかに矛盾しているという話です。

結局、技術的な話ならば、事実をもって客観的に議論すれぱ良いのに、事実誤認かつ主観（勝手な定義）で語り、単純な言葉の間違えさえも認めないのでは、話をするだけ無駄ですね・・・再見。

書込番号：24150615　スマートフォンサイトからの書き込み

[(あ)]

＞ミヤノイさん

> エンジンを発電機としてその電力でモーター走行するのがシリーズ
> エンジン駆動しながらモーター駆動力を加えるのがパラレル

ふーむ。やはりミヤノイさんは動作状態に着目してシリーズとパラレルを区別しておられるようですね。これでは構造に着目している私とは噛み合わないわけだなあ。

> 重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと｡

これは定義では無く、目的ないし要件でしょう。2006年時点においてですが、自動車においてハイブリッドを使うというのは何のためなのか。それは燃費の向上、排ガス性能の向上、動力性能の向上だそうです(https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl1962/45/3/45_3_203/_pdf)。で、これらを実現するためにはエンジンの低回転を使わない(というか、効率の良いところだけ使う)か、もしくは効率の悪い部分をモーターで補助する。加えて運動エネルギーを回収して再利用する、ではないですか？

書込番号：24150624

[(あ)]

＞ミヤノイさん

> そうだね｡IMAやi-DCDはハイブリッドと言うよりモーターアシスト
> ハイブリッドだから凄いとか良いというわけではない｡

モーターアシストハイブリッドというのも聞いたことないなあ。モーターだけでの走行ができないマイルドハイブリッドのこと？　それとも、モーターアシストとハイブリッドはつながっていないのか？　どっちにしても、GP5なFITはi-DCDだけど、80km/hくらいでもモーターのみ走行になったよ？

> 何のためのハイブリッド？
> 燃費が良い分で元が取れる人はどれくらいいるの？

大義としてはコストが掛かってもCO2の排出量を減らすためのハイブリッド、じゃないの？　個人的にはモーターによる滑らかな加速のためで、燃費で元をとるためじゃない。

> 燃費とパワー・レスポンスを両立できなければHVとしての定義は薄れると思うよ｡

定義は決めたり、当てはまったり、外れたりするもので、薄れるものではない。薄れるのは意義とか意味。で、「パワー・レスポンス・コストと引き替えにしても、とにかくCO2排出量を減らすのだ！」というのが目的なら、両立しなくても意義は薄れないな。ちょっとがっかりするけど。

書込番号：24150639

[モモくっきい]

噛み合わぬまま、まもなく200を迎えます。残り4。

書込番号：24150955

[シェイパ]

他の皆さんからも総突っ込みされてますが
>重要な定義はエンジンの低回転を使わないこと
ミヤノイさんは「定義」という言葉の意味もわかってないようです。

参考までにi-DCDのシャトルで先ほど出かけてきましがエンジン駆動で発進、10〜15km/hを1000〜1500rpm程度のエンジン駆動で走行後、水温が上がったところでモーター駆動に移行、あとは速度とバッテリーの状態に応じ、エンジンとモーターが適宜切り替わりながらの走行でした。（当たり前のこと書いてます。勿論、水温などの条件満たしてれば、最初からモーターでの発進も可能です）
ちなみに今日は高速使ってませんが、高速では90km/h程度の速度レンジでもモーター走行可能です。
モーター走行できる速度レンジは実はアクアや30系プリウスよりも速い。
まあ、間違いなくフルHVといえる仕組み。

しかしエンジンの低回転も使うし、シリーズ方式でもないi-DCDはミヤノイさんの定義に従うと、フルHVでは無いことになってしまいます。不思議です(笑)

書込番号：24151286　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

マツダX､スバルでもハイブリッドはハイブリットだけどね｡
フルHVはオールモードHV
EV+シリーズ+パラレル+直結がそれぞれ単独又は混合で出来ること｡

しかしね・・i-DCDが低回転走行出来ますとかTHSでエンジンスタート出来るとか・・・・
エンジン､変速機､クラッチ､最終減速比など車の原理自体が分からないんだから
かみ合うも何も無いよね・・・

i-DCDは普通のガソリンエンジンにモーターを加えた物｡
変速機はあるしクラッチもあるからガソリン車と同じ動きが出来る｡

THSはトルク分割機構だと言うことを理解できていない｡
変速機（減速機）ではないのでトルク増幅は出来ない｡

ガソリン車は何故､変速機が必要でクラッチが必要なのか理解しないとなりません｡
ガソリン車は変速機が無い状態（1.00）では長時間半クラにしてもスタートは困難｡
1速（大体4.00）にしてトルクをここでは4倍にしないとなりません｡
この時に回転する速度は1/4になる｡

更にクラッチでゆっくりと繋がないと旨くスタート出来ません｡
クラッチも同様に回転速度差がトルク増大比となります｡
そして更に最終減速比で4倍くらいのトルクを増大してタイヤを回転させる｡

THSはクラッチも無ければ減速機構もありません｡（あるのは最終減速比だけ）
キャリア側に回ったトルクはトルク増大が出来ません｡
ギア比相当はガソリン車の1相当､クラッチによるトルク増大も出来ませんので
リングギアを回す力など皆無に近いのです｡
電池がからけつになったら発電機で発電しモーターを回すしかありません｡

仮に2000rpmで30馬力を発生したとして分割機構なので
発電機に50％､キャリア側に50％とした時にそれぞれ1000rpmと15馬力の出力になる｡
これでスタート出来るかというと出来ません｡
キャリア側に減速機もクラッチも無いからです｡

ガソリン車MTで1000rpmでクラッチを踏まず5速に入れたら動きますか？
エンストして動きません｡（クラッチを踏んでいきなり放したでも良いです）
トルク増幅できない機構ではエンジンではそれで車を動かす力は無いのです｡
仮に発電機99％､キャリア側1％にしても同様です｡
回転速度は下がりますがトルクも同比で減るんでこの場合だと0.3馬力の出力しか得られません｡

チャリンコはクラッチが無くても動きますよね｡
モーターも同様でトルクがあればクラッチなしで発進が可能です｡
勿論､稼働力を得られるギア比で無ければ動きません｡
THSでは駆動トルクの変動システムがないのでパラレルスタートは出来ません｡
発電機比率をほぼ100％とした発電機によりモーター駆動スタートです（シリーズ）

速度が上がってくると必要トルクが減って
ガソリン車の変速1-2-3-4という風に加速度に対する負担が減るので
キャリア側に駆動をかけられていきます（パラレル）
この場合はエンジン駆動の方が発電→モーター駆動というロスより
エンジン駆動の方が効率が良くなってくるのでTHSでは連続可変が出来るので
速度に応じてよりエンジン側に振っていけるパラレル中心となります｡

i-DCDは基本が変速機､クラッチを持った普通のガソリン車なので
最初からモーターアシストしたパラレル走行が可能です｡
但し､低回転時ではエンジン効率が悪いのでスタート､低速・加速では
もう一つモーターを付けて発電しシリーズ発進した方が効率は良くなります｡

e-powerとeEHVは70-80km/hまでの動きはどちらも同じシリーズオンリー
それ以降の違いはパラレル接続､直結接続出来る違い｡
THSとeHEVはオールモード走行出来るのでフルHV

エンジンはトルク増幅しなければならないので発進､加速で燃費が落ちる｡
モーターは最初からトルクがありトルク増幅（可変減速）が不要なので
発進､加速で有利になる｡
この特性を利用するのはHVでスタートはシリーズ､走行後はパラレル､高速では直結でガソリン車と同様
にHVシステムから完全に切り離せばガソリン車同等になる｡
そしてモーターは高速に弱いので（ある回転からトルクが急減する）
変速ギアを付ければモーター効率が良くなり高速でも使える｡

単にHVだからモーターだから燃費が良いというのではなく
それぞれの一番効率の良い走行パターンをするのはHV｡
スタート・加速はモーターの方が有利だからシリーズ
､加速度が減ってくるとエンジンの方が有利になっていくのでパラレル（加速ではモーターの方が良いのでモーターアシスト）
高速走行ではモーター効率が悪いのでシステムから分離してエンジン走行｡

書込番号：24151563

[チビ号]

＞ミヤノイさん
晚上好

＞フルHVはオールモードHV

その根拠が示されていないので、誰もあなたの思い込みを信じる人はいません。

一般的には、エンジン駆動＋モーターアシストではなく、モーター駆動で走行できる車をフルハイブリッド（ストロングハイブリッド）と認識されていますので、あなたの言う THS や e:HEV は言うに及ばず、i-DCD や e-POWER もフルハイブリッドに含まれます。

＞i-DCDが低回転走行出来ます

と事実を述べて反論する事が

＞車の原理自体が分からない

事になる、理由が分かりませんし、車の原理を理解ているメーカーが作った、しかもＡＴ車ですから、ユーザーが車の原理を理解している必要もありません。

＞もう一つモーターを付けて

そうかもしれませんが、後知恵なら何とでも言えますし、遊星歯車を止めて２モーターになっても、車に搭載できなくなったら元も子もありません。

書込番号：24151739　スマートフォンサイトからの書き込み

[写画楽]

200ゲット
いろいろ読んでみたけど、１モーターDCT7段変速はなかなかぜいたくな仕組みだということがよくわかる。
ところどころSモード・パドルシフト(７段)とモーターアシストを楽しみながら、しかも長距離25km/Lはいける。
バイクのDCTから移行した自分にはよくあっていることがわかった。トヨタは乗る気なし。　（シャトルHB例）

書込番号：24151756

JF3 GＬカスタムターボ ブレーキタッチ感

[GOLD ウイング]

純正はグリスが塗ってません(○_○)！！

ブレーキ初期制動力が弱くて気になる方
ディーラーに相談しても埒が明かないので、こんなもんですと諦められない方は朗報です。

色々口コミがありますが、最低限の費用で解決出来ました。
ディクセルtype Mのディスクパットに交換すると初期制動から高速まで安定して止まれます。
軽く踏めばじわじわ、力強く踏めばぎゅうぎゅう！って言う感じで安心して止まれます。
ディスクローターは変えなくて十分です。
ブレーキですので、止まれる安心感が大切です。
ホンダに対策品にしてもらいたい位です。

数千キロしか走っていませんが交換して正解でした。

低ダストタイプですので、ホイールの汚れが純正パットの時から半減し洗車時が楽になりました。

何かおかしい？と感じたらやって下さい！

書込番号：24137763　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

！！！注意！！！
ブレーキは基礎的な装備です。
こちらが正常に動作しなければ当然『止まる』機能が失われますので専門的な知識がない場合には必ず整備工場など専門家に取り付けを依頼しましょう。
自身で作業する場合には手順を踏んで、安全に作業を行いましょう。
特にポットの押し込み時などは気をつけないと指を詰める恐れがあります。
自分で少しでも疑問を感じた場合には絶対に専門家に相談してください。
車両整備の不備は自己責任の範疇を超えます。
人殺しになる可能性すら出ます。
きちんとした整備、点検に運転を行うことで車は殺人機から乗り物になります。
この部分が理解できない場合には絶対に整備を行ってはなりません。
良い子とオラの約束だぞ！

書込番号：24137940　スマートフォンサイトからの書き込み

[林檎殺人事件]

AMAZONでディクセルが安かったので
自分も交換しました。

交換した後でブレーキフルードを交換しましたが
リアのフルードを抜いたらドロッとしたフルード?が出てきました
ブレーキフルードの交換もお勧めします
もしかしたらブレーキフルードも要因の一つかもしれません。

前後ブレーキの効くバランスが良いとは思えませんので
リアのブレーキのクリアランスも調整をお勧めします。

書込番号：24152649

Gグレードにアームレストコンソール

[コッカー親父]

定年を機に昨年末にマイチェン前のGグレードに乗り換えました。
アーレストが無いのは少し不便でしたので、先人の情報を元にアームレストコンソールとパーツを購入し自力で装着ししました。
ここまでなら過去の情報があるので、今更Gグレードにアームレスト取付の投稿をする必要はありませんでした。

今回投稿したのは、先人の情報ではアームレストボルトが難なく取付できるはずでした。
しかし、私の購入したJF3のGグレード（2020年11月製造）では、シートフレームのアームレスト取付穴にネジが切られていなかった？
と云うことが判明したので情報として投稿しました。

何故、いつからネジが切られてないかは分かりませんが、マイナーチェンジ前のGグレードや、マイナーチェンジ後のGグレードに
アームレストの装着を試みられる方は、アームレストボルトを取り付けるシートフレーム側にネジが切られているかを確認してから
アームレスト及びパーツの入手をされたらと思います。
ちなみに私は残念ながら、先にシート表皮にアームレスト取付用の穴（直径7センチ）を開けてから気づきボー然としました。

諦めきれずに自分でタップ（8M　ピッチ1.25）でネジを切り装着しましたが、これから、チャレンジされる方はお気を付けくださいませ。

書込番号：24136845

[tomoya1133]

はじめまして、
この度、2021年式のGを新古車で契約しました。
オプションのアームレストを付けようとしたら案の定Gグレードは対象外ということで
ここに辿り着きました(笑)。

しかも後期なので、コッカー親父さんの投稿を拝見し、恐らく自車にもねじが切っていないと思われます。

必要部品は他の方の投稿の通り
・ボルト
・ワッシャー
ブッシュは既に商品に付属しているので不要（キャップも？）、との認識ですが、改めてお伺いしたいです。

また、タップの加工は難しかったでしょうか。
タップを持っておらずホームセンター等でどのようなものを買えば良いのか参考になれば幸いです。

よろしくお願いします。

書込番号：24674315

[ぽちどらごん]

・・・

タップ８ミリですと調べるとキリは６．８ミリみたいですけど６ミリ？でもいけたような・・・

タップ８ミリ一本とキリ６．８ミリ一本は確認されたほうが良いです。

だけど充電ドリルがあったほうがトルク管理もできて楽だと思いますけど

すべて揃えるとけっこうなお値段になると思います・・・

ホームセンターの方は親切だと思います。

アームレストコンソールの取り付けボルトの位置ですけど本多様に確認されたほうが良いです＾＾；；；

相当な運がよければ・・・

だけど昔のＮ−ＢＯＸ＋はアームレストはＧグレードでもついていました。

コンソールはどんなものなのか不明です・・・

しかもなんと後席後ろにＤＣ２４Ｖのコンセントもあり驚きました。吃驚仰天です。

また燃料タンクが３５リットルです。

一度だけでしたけど長距離ですけど満タン法でリットル２０キロが出ました。

だけどいまは新車で購入すると軽自動車で２００万になるのは驚きますけど

良い車だと僕は思います・・・安全運転が大事だと思います。

僕のはもう１０万キロ超えましたけどとても快調です・・・

古さ感じないのがとても良いです＾＾

書込番号：24676419

[コッカー親父]

2021年式と云うことは、シフトがSモード付きですね!羨ましい限りデスネ!　

おっしゃる通り純正のアームレストコンソールを購入するとブッシュは付属します。
私は知らずにダブりました。

ネジ切りに購入したのは、画像の2点になります。
値段は覚えておりません。
なんせ、シート生地に先に穴を開けていたので必死でした。
先にシート生地をめくって、フレームにネジが切られているかを確かめてから、また取り付けボルトを穴に当てて、ネジ切り出来るサイズかを確認されてから、タップとハンドルを購入された方が良いと思います。

また、ネジの切り方は、少し回して戻すの繰り返しになります。
初めてネジ切りされるのであれば、You Tube等で動画を見てからされた方が良いと思います。
また、シート生地に穴を開けるのは、ちゃんとネジが切れて、ボルトがねじ込み出来るのを確認されてからの方が、万が一のダメージが少なく済みます。
飽くまでも自己責任での作業になりますが、頑張って下さいませ。

お互い、Gグレードライフを楽しみましょう!

書込番号：24709760　スマートフォンサイトからの書き込み

Bluetooth audioについて

[ﾄﾞｱﾗ大好き]

すでに知っていて行っている人がいるかもしれませんが、ホンダの純正ナビのVXU-205FTIでBluetooth audioにiPodがBluetooth audio機器に登録してiPod内の音楽が聴けます。
設定はVXU-205FTIの取扱い説明書のE-29、E30、E31を読んでいただいて操作をしてください。

書込番号：24119949　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

何をお知らせしたいのかな？
いたって普通の事のような気がするけど。。。

Lightningケーブルで接続するとCarplayとなり、ナビがもっとよくになります。

書込番号：24120208　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

あれ、Carplayは対応してないのか、残念

書込番号：24120218　スマートフォンサイトからの書き込み

[ﾄﾞｱﾗ大好き]

＞かず＠きたきゅうさん
これから、フィットを購入する人やよく機能をご存じない人へ参考になったらとおもって書きました。

知識のある人はこのクチコミをスルーしてください！

書込番号：24120233　スマートフォンサイトからの書き込み

[私はたぶん3人目だと思うから]

マニュアルに書いてない裏技なら兎も角、書いてあることを紹介されてもって思いますけど。

マニュアル読まない人には意味が無いし、読む人にも意味が無い。

書込番号：24120277

[北に住んでいます]

他の方も書いていますが、Bluetooth audio対応のナビがBluetooth audio対応機器の音楽が聴けるって普通の事ですね

知識のない人ってBluetooth audioって何じゃろ？って人にはスレ自体が意味無いんじゃ？

逆にiOS？？？のiPod/iPhoneだと聴ける聴けないとかの方が皆の参考になるかと。

書込番号：24120431

[生駒仁美]

知りませんでした。
残念、使わないまま、売ってしまいました。

書込番号：24120759

全幅と室内幅の関係

[hirocube]

RN６系ストリームからの乗り換えです。

先代ヴェゼルから約20mm、ストリームから全幅が100mm近く幅広くなっていますので、試乗の際そこそこ広く感じるんやろなぁ、と思いきやあまり変わらない・・・？
あくまでカタログスペックからの参照ですが、ストリームの室内幅は1460mm、対して新型ヴェゼルは1445mmとむしろ狭くなっています。
両車ともフェンダーが張り出しているわけでもないですし、キャビンやルーフが極端に絞り込まれているわけでもありません。

初代ヴェゼルの室内幅は1485mmとこの中で一番幅広です。

乗用車は初代キューブ、ストリームと５ナンバーサイズにしか乗ったことなかったので、幅広い車に乗るのはちょっとした憧れがあったので少し残念に思いましたが、その分ボディーが肉厚になってクラッシャブルゾーンが増え、安全性が高まったのかなと思えばいいのかなと思う今日この頃です。

そもそも２代目ストリームは１５年前に発売開始した車ですので、比較対象にすらならないのでしょうが、最近の車はどんどん大きく、安全になっているのでしょうね。

書込番号：24114163

[ミヤノイ]

＞hirocubeさん

あまりこの室内長とか室内幅は気にしない方が良いかと・・・
数字のマジック的なところが多いので・・・

要は同じ幅でも一部をへこませれば室内幅が増える､後席シートを寝せれば室内長が増えるとか｡
ダッシュボードの形の一部をへこませれば室内長が増える｡

本当に必要なのは座面幅,座面長､座面高､座面地上高､ホイールベース､シートの形状などかな・・・

書込番号：24114236

[hirocube]

＞ミヤノイさん

そうなんですよね。あくまで室内で一番広い部分を計測しているのは分かってはいましたが、さすがに５ナンバーサイズの車より幅が狭いとは思いませんでした。

新型に関しては室内の詳細な寸法図は見つけられませんでした。

書込番号：24114309

[ＲＴkobapapa]

＞hirocubeさん

発売日初日にヴェゼルハイブリッドZ試乗してきました。

運転席に座った印象ですが、何か狭い　と感じました。その原因として前モデルに比べ室内高が数センチ低くなっているからだと気付き（担当者談）ました。
それとルーフが後方へいくにしたがってクーペスタイルのように下ってきており、セカンドシートでの室内高がより低くなっている様でした。

ですから、例え室内幅が多少ワイドになっても狭く感じたのではないですか？
あくまでも私のインプレッションですが？

書込番号：24114971　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

私は狭く感じるのは
ガラス面積の差ですね
CR-Vから幅２m近いＭＤＸに変えた時
フロントガラスが小さかったので狭く感じました。
ソレと
ウォークスルーの有無の差もありました

もちろん、おっしゃる様に
安全のためのクラッシャブルゾーンの
拡大もあるでしょうね

書込番号：24114977

[hirocube]

＞ＲＴkobapapaさん

先代ヴェゼルには乗ったことないので、あくまでストリームとの比較になってしまいますが、新型ヴェゼルの新型の運転席に座った時は特に窮屈だなと感じることはありませんでした。

後席に関してはＲＴkobapapaさんが仰る通りなだらかにルーフが下がってきていますので、頭上の圧迫感はそれなりに感じました。

やっぱり、それぞれ感想が人によって異なるのは今まで何の車に乗ってきたのかってことですよね。

書込番号：24114991

[hirocube]

＞ktasksさん

センターコンソールがシート横まで伸びる大型のものかどうかでも圧迫感は結構違いますよね。

というより、座った時の圧迫感というより全体のワイド感を感じたかったといいますか、Ｄでストリームとヴェゼルと並べて「外観はやっぱり幅広い！！」と感じた半面、実際ヴェセルに座って左腕を水平に伸ばした時の助手席ドアまでの距離感があまり変わらないなと感じ
、「これだいぶ肉厚になってないか？」と感じた次第です。

書込番号：24115011

[爽やかホリデイ]

チョップトップ的な窓の小ささが致命的です。

ガラスルーフで解放感を補って、
やっと普通の解放感を得ています。

解放感が欲しいヒト向けに
高いグレードを用意したので
そちらを購入してくださいと言う
本田さんの気遣いですねぇ。

流石本田さん、素晴らしいと思います。

書込番号：24115251　スマートフォンサイトからの書き込み

[FOXTEST]

2代目ストリームと新型ヴェゼルの写真をいろいろ見て比較してみました。

ストリームに比べ、ヴェゼルはサイドウインドウの傾斜角があるし、
モール下やフェンダーの膨らみもかなりあるように見えます。

仮にその部分で、ヴェゼルがストリームよりも片側55mm、左右で110mmワイド
だとしたら、外側の差は95mmしかないので、
あとは逆に内側へ15mmワイドになるつまり、室内幅が15mm狭くなる計算になります。

実際には多くの要素が絡んでいるだろうから、こんな単純な話ではないんでしょうけどね。

書込番号：24116436

[hirocube]

＞FOXTESTさん
トリームはあくまでも低全高ワゴン、ミニバンとして可能な限り肉をそぎ落としているのでしょうね。ハイルーフミニバンは同じ５ナンバーでももう少し幅広かったりしますし。
ヴェゼルはデザインや安全性、居住性を追求してあのサイズなのでしょうね。

書込番号：24117191

[クレーマークレイマー]

安全性が高まったのはいいことです。

クーペスタイルになったので荷室はかなり狭くなった印象です。

横幅はそれほど気になりませんでした。

書込番号：24119035