自動車（本体） クチコミ掲示板

ドルフィンを検討中

[コブタキング�U]

ドルフィンを検討中ですが、いろいろな書き込みやYouTube を観ていると火災のリスクがあるなどと書かれていたりします。
それが心配で決断出来ずにいます、よろしければ私の心配を消し去るようなアドバイスをお願いします。

書込番号：26393597

[アドレスV125.横浜]

＞コブタキング�Uさん

火災のリスクは運の様な物だから、万が一閉じ込められない様にレスキューハンマーは置いておけばいいでしょう

使用条件さえ合えば補助金も有って安く買えていいのでは？

書込番号：26393606

[JamesP.Sullivan]

＞それが心配で決断出来ずにいます

youtubeの情報で不安になり、

掲示板で匿名のアドバイスで不安を拭い？
ネガティブなTVニュースを見てまた不安になり？

政治の情報源がTVのワイドショーです、
みたいな連中じゃあるまいし、

他人の意見でフラフラしてるようじゃ、
一時的に不安が解消されても、
また新たな不安のタネが出てくるよ。

火災のリスク？
どんな根拠で言ってる？
BEVだから？
BYDだから？

実は、中華車至上主義の御方を召喚したいだけとか？

自分で調べて自分で考えて結論が出せるまで、
買わない方が良いよ、
とだけは言えるかも。

書込番号：26393608

[あさとちん]

＞コブタキング�Uさん

どんな車でも火災になるリスクはあります。
https://www.sankei.com/article/20251227-PIHRC6J7LBPX7ODVCQZ5CKDMIE/

書込番号：26393611

[tarokond2001]

＞YouTube を観ていると火災のリスクがあるなどと書かれていたりします。

EV特有の火災が起こる原因は、「高電圧バッテリーの短絡（ショート）で大きな電流が流れる」ことだけだと思います。

工業製品ですから、製造時のミスや品質不良などは確率的に起こりえます。
したがって
火災のリスクが皆無とは言えませんが、気にするべき確率ではないと思います。

品質管理よりもコスト優先の、名も無いメーカー製のモバイルバッテリーは燃えますけど、
みんなが使ってる大きなメーカー製のスマホが燃えた話はあまり聞かないです。
それと同じように、BYDくらいの大メーカーならば、しっかりとした品質管理をするはずです。
（生産台数が大きいだけに、仮にリコールがあるととんでもなく大きな損失となりますから）

書込番号：26393622　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞コブタキング�Uさん

火災よりも…、国家情報法・国防動員法の対象企業であることを心配しましょう。ネットに繋がっていれば、有事にテロ兵器と化す可能性は拭えません。

（中国・韓国で反日デモ時に日本車が壊されたような、）反中デモで壊されるようなことは、日本では起きないとは思いますが、可能性がゼロではありません。

書込番号：26393643　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞tarokond2001さん
＞EV特有の火災が起こる原因は、「高電圧バッテリーの短絡（ショート）で大きな電流が流れる」ことだけだと思います。

原因に、だけ　って限定してしまうのは、よくないでしょう

EV でも積んでる普通の12Vのバッテリー回路でも、火災の原因になりますし、言葉の違い程度ですが、漏電でも火災は起きます
大きな電流なら、保護回路も働きやすいですが、微妙なのが変なところを通るやつは・・・

あとは、ブレーキでも燃えますし、タイヤも燃えますし、タバコでも、電話でも、モバイルバッテリーでも燃えますし、事故っても燃えます

で、EV 特有っていうのは、誘発的に駆動用バッテリーに燃え移ってしまうと、もう手が付けられなくなって、派手に燃え続けるというお話ですよね

書込番号：26393649

[卒fit]

＞コピスタスフグさん
日本は中華技術のバックドアすら見抜けない技術レベルと日本を卑下してるの？

書込番号：26393653　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞アドレスV125.横浜さん
因みにドルフィンには
ガラス割りは標準でついてるよ。

書込番号：26393656　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

足回りって　丈夫なんですかね？

書込番号：26393677

[mat324]

火災や不具合のリスクはどこのメーカーにも存在します。

中には「BYDは壊れない」と断言する人もいますが、メーカー自身は一定のバッテリー不具合が発生していることを認めています。
もちろん、他のメーカーでも同様で、工業製品であれば現状では100％のものはありません。

ただ、BYDの場合、まだ販売台数が圧倒的に少ないので日本国内での使用におけるデータは充分とは言えません。
他のメーカーより不具合が少ないかもしれないし、反対に多いかもしれない。
進出3年ほどで、ディーラー数も少ないし、昨年末に閉店したディーラーもあります。

現状では、残念ながら質問者さんの心配を気持ちよく解消できるほどの客観的なデータはないと思います。

ネット情報を気にするぐらいなら、質問者さんの場合、今は買わない方が精神的には良さそうな気がします。
とにかく今は未知数の部分が多いので、そういった情報を気にしない人しか気持ちよく乗れないのではないでしょうか。

BYDに限らず、新規参入したメーカーは最初はどこも同じですね。

書込番号：26393691

[麻呂犬]

今はどうでしょうね。
中国国内で初期生産品は日に数台燃えたとか？
そしてあり得ない所が壊れるとか？

そんな所を直していないとなると信用を失いますが、元より信用が…

書込番号：26393697　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞コブタキング�Uさん
BYDの高電圧バッテリーはリン酸鉄リチウムイオン(LFP)バッテリーです。
検索されたらわかりますが、国産BEVなどで使われている3元系リチウムイオンバッテリーより安全性は高いですね
釘刺しでも発火しないなど、、、、
欠点は電圧が低いので同じ電力容量なら3元系より大きく重くなること
ポータブル電源でもLFPが主力です。

書込番号：26393723

[tarokond2001]

＞ねずみいてBさん
＞「EV特有の」
とことわっていますので…。

おっしゃるように
もちろん12Vバッテリーの漏電（下手なDIYをした時など）あるかもしれませんが、
それはEV特有の火災原因ではありません。

逆にガソリンエンジンを積んでいる車に特有の火災原因を上げれば
エンジンオイル漏れ（排気管へ垂れて着火）などが考えられますが、これはBEVには無縁です。

＞EV 特有っていうのは、誘発的に駆動用バッテリーに燃え移ってしまうと、
＞もう手が付けられなくなって、派手に燃え続けるというお話ですよね

ご心配されてる事態（外部からの発火によりバッテリーが燃えること）にはならないようです。

昨年発生したリーフの火災の例ですが
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=26088601/

「出火原因は灯油こぼしたまま喫煙　車両や充電器以外と確認、だそうです」
書き込み番号26125911
写真を見ても
外部からの出火で車が燃えても、車体下のバッテリーは燃えていないようです。

ケースに入り密閉されたリチウムイオンバッテリーが燃え上がる場合としては、
1）バッテリーが内部で短絡するなどして発熱、ケースを溶かして空気が入り発火するか、
２）物理的な衝撃によりバッテリーケースが破壊されて発火するか、でしょう。

ということで、スレ主さまが心配されてるような火災に遭遇する確率はかなり低いと思います。

書込番号：26393758　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞コブタキング�Uさん

貴方が、
欲しいと思うのであれば買えばよいと思いますよ。
欲しいと思わないのであればやめておけばよいと思いますよ。

他の人は他の人なりの考え方を押し付けてるだけなので。

書込番号：26393761　スマートフォンサイトからの書き込み

[コブタキング�U]

これだけ短い時間にコメントをたくさんいただき大変感謝しています本当にありがとうございます。
調べたら日産リーフは一台も火災事故が起こってないようです。
御意見をいただきまたまた悩んでいますが　そろそろ結論を出したいとも思いますが　、、、。
それほど距離を走らないのであれば　もう少し待つと国産のEVの発売も増えるかと期待して待ってみます。
本当にありがとうございました。

書込番号：26393789

[つぼろじん]

>>べたら日産リーフは一台も火災事故が起こってない

1台ディーラーで充電中に火災事故起こしています

書込番号：26393804

[mc2520]

>1台ディーラーで充電中に火災事故起こしています


記憶では、大雪の時に急速充電していた様ですね ？

その後の調査では、バッテリーには起因しない火災だったとの調査結果だったような ？
もっと、詳しい情報があれば知りたいですね。

書込番号：26393830

[卒fit]

＞つぼろじんさん

若い頃はサーキットやジムカも楽しむ程度には
BYDの足回りに不安とかないよ。

　2000年の足回りの日本車が一般道で頻繁に
足回りで擱座してないからね。

　揶揄的に整備士も語っているだけだからね。

書込番号：26393893　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ユニコーンIIさん

押し付けるのでは無く
おのおのが自身の経験談から得た知見を
語るだけですよ？　
　　
　コメント主もそれ期待とおもいますが？


中国製EV否定の貴殿には伝わらないみたいですがね。

書込番号：26393899　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞卒fitさん

貴殿が押し付けてるなんて書いてませんけど、被害妄想ですかね（笑）

あぁ、コレは貴方の考えの押し付けですね（笑）
↓
＞中国製EV否定の貴殿には伝わらないみたいですがね。


上記のように書いのですから、私が書いた「中国製EV否定」を、引用して記載してもらえるかな？
中国メーカーの売上や販売台数の話では無く、EVそのものの否定だよ。


まぁ、理解力のない方は自分の書込みも理解出来ないようですね（笑）

書込番号：26393924　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆ポコ☆]

＞つぼろじんさん
＞足回りって　丈夫なんですかね？

それ以前の問題かと。ま〜丈夫さならあるかもねスチールだし。　苦笑
最初この映像見た時にマジか　って声が出ましたよ。

一般の素人さんでも造りの雑さが分かると思います。

https://www.youtube.com/watch?v=eDHzwMXI7YE

書込番号：26393956

[ねずみいてB]

＞tarokond2001さん
EV しか大容量電池を積んでいないので、そこから出火するのは、EV だけ・・・っていうのは自明ですが、EV であっても、そこ以外の原因で出火しますよね

エンジンオイルは無くても、モーターやギア、ブレーキなどのオイルはありますよね

ロスの山火事のとき、消防士さんは住宅の火を早く消したいのに、EV の火がなかなか消せずに困っていましたよね

1トンや2トンの物体を、100km/h とかで、何百km も走らせるエネルギーを甘く見てはいけないことは、EV であろうがエンジン車であろうが同じですよね

tarokond2001さんは分かっておられても、妙な安全神話を信じる人もいますから、誤解を招くような書かれ方に、補足させていただきました

書込番号：26393995　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
ガソリンのガソリンタンク満タンのエネルギー量
と
EVの満充電のエネルギー量

どっちが大きいか？は判断できてます？

書込番号：26394038　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

エンジンルームとEVのインバータとモーターの
熱による疲労具合とか理解されてますか？

まだ貴殿は若いのかな？

　オイル滲み、マフラーの高音、熱による配線被覆劣化
ガソリン車の火災は貴殿の想定より以外と多いよ。

書込番号：26394040　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
ガソリン車しかガソリンタンク積んで無い
EVにはガソリンタンクは無い。

駆動バッテリーは無くても、ガソリン車には
引火性が高いガソリンや高熱のマフラーやオイル滲みやギア、ブレーキなどのオイルはありますよね

書込番号：26394041　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
　　
ガソリン1Lのジュール熱量: 35MJ/L (約10kWh)なので50Lなら500kWh

1kWh（キロワットアワー）の電力量をすべてジュール熱に換算すると、3.6MJ（メガジュール）
EVは80kWhバッテリー
ガソリン５０Ｌは500kwhバッテリー搭載の熱量を
ガソリン車につんでいるんだよ？

科学的にはね。

書込番号：26394044　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

エンジンオイル４Ｌもガソリン車の熱エネルギーに追加必要だよ。

オイル（石油製品）1リットルあたりの熱量は、種類によって異なりますが、概ね8,000〜9,500 kcal (約34〜40 MJ)の範囲です。

書込番号：26394046　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞卒fitさん

＞中国製EV否定の貴殿には伝わらないみたいですがね。
↑
私が書いた「中国製EV否定」の具体的な内容の記載はまだかな？
早く引用して記載してもらえるかな？
中国メーカーの売上や販売台数の話では無く、中国製EVそのものの否定だよ。

貴殿が書いたのだから、責任を持ってその事実を示して下さいね。

書込番号：26394117　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん

まず、もう少しわたくしの書込みを読んでいただければ・・・

あと
＞科学的にはね。
↑
もう少し、科学的に深掘りされるほうがよろしいかと・・・
全く違うモノを、何かのために比較しなければいけないとき、どの特性を選ぶかによって、意味をなさなくなる場合があります
あえて、恣意的に選んで、相手を誤解させることもできますね

書込番号：26394202

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
いえEVの車両火災ばかりをかなり不安視している見たいでしたので
ガソリン車も危険物指定のガソリンの熱エネルギーを
紹介しただけです。　見方を敢えて変えてますよ。

書込番号：26394223　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

リチウム電池が発火すると電解液が燃えるので、蓄電量で発熱量を考えても意味がない。
完全に放電して蓄電量がゼロでも、電池は燃えるからね。

書込番号：26394236

[卒fit]

＞あさとちんさん
そうその計算も必要だが何か参照になるものご存知なら
ご教示お願いします。

ガソリンとオイルの熱エネルギー的には
EV充電エネルギーの7倍を提示にすぎませんからね。

書込番号：26394244　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

>引火性が高いガソリン ・・・


ガソリンも液体では、引火性は高くありませんね。
ガソリンが気化している状態では、引火性は高いですね。

火災事故を起こしたリチウムイオンバッテリーの多くは、爆発的に燃えましたね。
燃えてもいいのですが、ゆっくりと燃えるとか、
ドア開閉などの電源はある程度の時間は通電しているといいね！

書込番号：26394275

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

日本国内で今より更にevバッテリーに安心感を得たいなら2027/9以降にEV検討をお勧めしますよ。
wp29で試験法が追加みたいだね。　
この基準を満たしたEVなら今より安心感はますよ。


電気自動車等のバッテリー火災に対する安全性を確保します
〜道路運送車両の保安基準等の改正について〜
令和7年9月26日

我が国は、電気自動車等の安全を確保しつつ普及を促進するため、平成19年に世界で初めて電気自動車等の乗員の安全確保に関する基準を策定し、それをベースに国際基準を策定・強化し、電気自動車の安全性を確保しています。 本年３月の国連自動車基準調和世界フォーラム（WP.29）において、更なる安全対策として日本から提案し議論されていた、電気自動車等のバッテリーが異常発熱を起こした場合であっても乗員を保護するための要件が合意されたことを受け、このたび、道路運送車両の保安基準等を改正することとします。
１．改正の概要
（１）バッテリー火災発生時の乗員保護性能確認試験を義務づけ
電気自動車等で走行用のモーターに使用するバッテリーについて、何らかの原因で異常発熱をしたことを想定し、一部の電池を過熱させたときに、火災、爆発又は車内への煙の放出がないか等、乗員の安全が確保されているかを確認する基準を導入します。
＜基準の概要＞
レーザーを照射するなどして電池を意図的に過熱したとき、乗員が脱出するための時間を確保するため、以下のいずれかの要件を満たすことを確認する。
＜要件＞
・バッテリー全体が異常発熱に至らないこと。・異常発熱を検知し運転者に対する警告信号を発し、かつ、警告開始から５分間は火災、爆発及び車内への煙の放出のいずれも発生しないこと。
＜適用時期＞
新型車：令和9年9月 継続生産車：令和12年9月
（２）その他の改正
「電気式ハイブリッド自動車及び複数の駆動用電動機を備えた電気自動車のシステム出力の決定に係る協定規則（第177号）」等を導入するため、所要の改正を行います。
令和6年12月24日に公表された「自動車の型式指定に係る不正行為の防止に向けた検討会」の取りまとめを踏まえ、基準の適用時期を統合する見直しを行います。

書込番号：26394279　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
そしてコチラはJETROからの
海外ニュースだよ。
あちらは1000kw充電が実際にある国だからね。
日本は150kWがやっと普及し始めね。

因みに電気自動車用動力蓄電池安全要求」（GB38031−2025) をBYDブレードバッテリーは現時点で新たな基準をクリアーしてるかAIに尋ねてみては？

中国政府、新エネルギー車の安全性重視、新たな基準公示
（中国）
成都発
2025年07月09日
中国工業情報化部は6月19日、国家市場監督管理総局品質発展局、国家消防救援局消防監督司とオンライン会議を開き、2025年度の新エネルギー車の安全管理強化について議論した。この会議では、自動車メーカーとバッテリーメーカーに対し、（1）製品設計、検査、製造、アフターサービスなどの分野のリスク防止、（2）誇大広告と虚偽の宣伝を行わないこと、（3）「内巻式」競争（注）を行わないこと、（4）製品性能や品質を犠牲にしてコスト削減や効率向上を図らないことなどを求めた。
2025年に入り、中国政府は新エネルギー車の品質と安全性の確保に積極的に取り組んでいる。国家標準化管理委員会、国家市場監督管理総局は3月28日、工業情報化部が策定した「電気自動車用動力蓄電池安全要求」（GB38031−2025）を公示した。この安全要求は、同部が2020年に策定したものに、電気自動車（EV）用バッテリーの火災に関する基準の見直しを行っており、2026年7月から施行される。現在のものは発火や爆発が起きる5分前までに警報信号を発信することが基準となっているが、新たな安全要求では、EVのバッテリーに対し、爆発や火災が起きないようにすることや、内部から加熱する安全性試験法の実施など厳格な基準を設けた。
こうした状況下で、中国自動車メーカー各社は車体とバッテリーの安全性の向上へ準備を進めている。現地メディアの報道によると、重慶市に本社を置く中国大手自動車の長安汽車は、新エネ車三電（バッテリー、モーター、電子制御）システムの研究開発を加速し、2027年には全固体電池の量産を開始することを明らかにした（「澎湃新聞」5月22日）。賽力斯集団（セレス）の張興海董事長も6月6日、重慶市で開催された「2025中国汽車重慶論壇」で「安全は最大の豪華さ（ぜいたく）」とし、電動化、知能化は自動車産業の構造を大きく変えたものの、車の安全性は依然として永遠のテーマと指摘した。その上で、「セレスは『安全なくしてスマート化なし、安全なくして電動化なし、安全なくして豪華さなし』を堅持し、車の安全性確保に優先的に取り組んでいる」と強調した。

書込番号：26394292　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

繰り返しますが、国家情報法・国防動員法の対象企業である限り、ネットに繋がっていれば有事にテロ兵器と化す可能性は拭えません。その性能の良さを謳えば謳うほどに、そのテロ兵器としての能力も高いということでしょう。

そして、そもそも日本の法規制はメーカーの自主的な検査を基準にしており、悪意を持ったソフトをチェックする仕組みはありません。一方で、中国の法規制は共産党のためにあり、運用はそれを極大化するように収斂されます。電池の性能向上は、経済・軍事のによる世界覇権達成のために必要だからなのです。

書込番号：26394306　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん

日本が技術的に中国に劣り
貴殿の指摘すら見抜けない堕落行政認識？

書込番号：26394308　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
中国でEVの安全規制は
因みに2021/1/1施行がコチラね。

2020年5月12日、GB 18384-2020「電気自動車の安全要件」、GB 38032-2020「電気バスの安全要件」、およびGB 38031-2020「電気自動車の電力貯蔵用バッテリーの安全要件」が産業情報省によって策定されました。 3つの強制的な国家標準（以下「3つの強力な標準」と呼ぶ）は、市場監督管理局と国家標準化管理委員会によって承認され、2021年1月1日から施行されます。

電気自動車の安全性は、消費者の関心の焦点であり、新エネルギー自動車産業の持続可能で健全な発展のための基本的な保証です。 「省エネルギー・新エネルギー自動車産業振興計画（2012-2020）」と「自動車産業中長期開発計画」の要件を、新エネルギー自動車産業の実際の発展と技術進歩のニーズと組み合わせて実現するため、産業情報技術省が発足電気自動車の安全性に関する3つの強力な基準を確立します。 3つの強力な基準は、中国で当初推奨された国内基準に基づいており、中国が策定した国連電気自動車安全技術国際規則（UN GTR 20）に完全に準拠しており、電気自動車および大容量バッテリー製品のパフォーマンスをさらに改善および最適化します。

「電気自動車の安全要件」
主に電気自動車の電気安全要件と機能安全要件を規定し、バッテリーシステムの熱イベントのアラーム信号要件を追加します。これにより、ドライバーと乗客に初めて安全への警告を与えることができます。車両全体の防水、絶縁抵抗、監視を強化します。通常の使用、歩行などでの車両の安全性リスクを低減するための要件、絶縁抵抗や容量結合などのテスト方法は、テストの精度を向上させ、高電圧車両の安全性を確保するために最適化されています。

「電気バスの安全要件」
電気バスの多数の乗客、大きなバッテリー容量、および高い駆動力の特性を目的としています。「電気自動車の安全要件」基準に基づいて、電気バスの衝突、充電システム、およびバッテリーコンパートメントの防水のテスト条件また、要件はより厳しい安全要件、高電圧コンポーネントの難燃性要件の増加、およびバッテリーシステムの最小管理ユニットの熱暴走評価要件を提唱し、電気バスの火災事故リスクを防止する機能をさらに改善しました。

「電気自動車用大容量バッテリーの安全要件」
バッテリーセルおよびモジュールの安全要件を最適化しながら、バッテリーシステムの熱安全、機械的安全、電気安全および機能安全要件の強化に焦点を当てています。テスト項目は、システムの熱拡散、外部火災、機械的衝撃、シミュレートされた衝突、湿った熱サイクル、振動気泡水、外部短絡、過熱、過充電など。特に、この規格にはバッテリーシステムの熱拡散テストが追加されています。このテストでは、バッテリーセルが熱的に制御できなくなってから5分以内にバッテリーシステムが発火または爆発せず、居住者の安全な脱出時間が確保されます。

書込番号：26394312　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん

そうか、総理が極秘裏に使える内角官房費で
極秘裏に調査すらしないんだ？

それは大変な由々しき事態だね。

　なぜ高市総理は調査しないの？

書込番号：26394341　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん
がんばって概要をコピペされるのはいいですが・・・

危険だから安全に関する基準や安全用件が作られる・・・

それだけ

しかも後追いで・・・


まぁ同じように危険な燃料で走る車も、安全基準などは膨大ですよね

書込番号：26394352

[mat324]

エンジン車とBEVの火災の心配は、購入後にある程度防ぐ方法があるのかどうかの差は大きいですね。

今までに日産をはじめ、BYDなどでも「バッテリー火災の可能性」でいくつかリコールが出ていますが、いずれも製造上の問題のようで、すでに購入したユーザーはどうしようもありません。
実際に火災に至ったかどうかは別にして、メーカーが「可能性がある」というだけで心配にはなります。

対して、エンジン車のオイル漏れ火災、周囲の物に引火して火災になるなどは、ユーザーの管理や使い方で防げるものもあります。

まぁ、これも精神的な問題なので、どちらにも火災の可能性がある点は否定できませんし、気持ちの問題ではありますけど。
中国ぐらい普及してしまえば、「みんな使っているから大丈夫だろう」と思って、そういう心配をする人も減るのでしょうけど、現状では仕方ないことです。

自身が安全と思える方を選択するのが、不要な心配をせずに気持ちよく乗れますね。
何百万も出して、葛藤しながらドキドキしながら乗るのもどうかと思いますし。

書込番号：26394375

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

既に日本の基準より
中国行政が上みたいだね。

　ガソリン車もより厳格化してるよ？

貴殿の心配は杞憂だよ。

　君に代わって既存のBYDブレードバッテリーは
既に中国新基準を満たしているか
2026年7月から施行される。現在のものは発火や爆発が起きる5分前までに警報信号を発信することが基準となっているが、新たな安全要求では、EVのバッテリーに対し、爆発や火災が起きないようにすることや、内部から加熱する安全性試験法の実施など厳格な基準を設けた。

聞いてみたよ。
AI回答。
1. BYDブレードバッテリーの対応状況
BYDは2025年5月の時点で、この新基準（GB 38031-2025『電気自動車用動力蓄電池安全要求』）の全試験項目を前倒しでクリアしたことを公式に発表しています。
• 試験結果: ブレードバッテリー（および急速充電対応版ブレードバッテリー）は、新基準で義務付けられた**「内部加熱試験」**を含むすべての試験に合格しました。
• 安全性: 単に基準を満たすだけでなく、熱暴走発生時の「発火・爆発なし」という要件を余裕を持ってクリアしており、BYDはこの分野で業界をリードする立場にあります。

書込番号：26394376　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞mat324さん
そう不安ならBYD買わないだけですよ。
お化けが出るぞーと怖がらせれだけで
効果テキメン(日本国内では)

海外はそんな和製お化けは通用しないから

海外の販売動向や　
行政の規制の具合とかも見て判断材料にすると
賢い日本人かもしれませんね。

　なんせ日本の数倍の速さで急速充電が今日もやられているみたいですからね。　　

　日本ではBYDイノベーターが人柱でデータ取ってますらか　冷静に判断しては？

ノルウェーでは8年26万キロにバッテリー保証が伸びて
今までのユーザーにも適用されるて記事ありましたね。

書込番号：26394381　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞卒fitさん

> 日本ではBYDイノベーターが人柱でデータ取ってますらか

日本進出時、中国内のBYD販売車両の0.07％でバッテリー不具合が発生していたとBYDオートジャパンが公表しています。
10000台に7台です。

現在の日本のBYD販売台数が、のべ7000-8000台ぐらいでしょうか。
真偽は不明ですが、ネットではここ以外でもいくつかのバッテリー不具合情報が出ていますね。
事実なら、おおむね上記の数字ぐらいの発生率ではないでしょうか。

もちろん進出時以降の技術進歩もあるでしょうから、今はもう少し数字は小さくなっているかもしれませんが、個人的にはまだまだイノベーターの数も少なすぎるし、不具合発生率自体もちょっと数字が大きいなと思っています。
エンジンだとこんなに不具合は出てないんじゃないかな。
他のメーカーの数字は知らないので、あくまで個人的な感覚ですけどね(笑)。

別にBYDの不具合がゼロにならなきゃダメって意味ではないです。
他のメーカーでも全車不具合をゼロにすることは不可能でしょう。
今はまだ不具合を心配している人に無責任にオススメできる状況ではないというだけです。

書込番号：26394417

[あさとちん]

関西万博で使用された中国製EVバスに、安全性の疑義でリコールが届けられたとか。
https://www.yomiuri.co.jp/expo2025/20260121-GYT1T00290/

メーカーは不明。
国家事業なのに外国製を使うのか、とか思ってしまう。

書込番号：26394436

[卒fit]

＞mat324さん
無理してBYD買う必要はないですよ。

噂も調べて真偽確認して、日本でのBYDイノベーターの体験談とか聴いてみて、保証内容を比較して、実際に試乗して
　納得したら購入でよいのでは？

　EVアンチの妄想BYD批評よりかは実体験に
基づいた体験談を参考にする方もいればよいのでは？

　私はかなりドルフィンロングレンジで満足してますよ。　日本車も外車歴も長いですけどね。

書込番号：26394444　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞mat324さん
正しくはこれかな？

リコールの内容: 2025年10月にBYDは、技術的な不具合により中国で約11万5000台以上のリコールを発表しました。これに続き、11月末〜12月にはPHEVモデル約8万9000台に対して、バッテリーの不具合によるさらなるリコールが報告されています。
不具合率（0.07%）: 報道によれば、このバッテリーの問題は、関連する車両の0.07%（1万台あたり約7台）で発生していたとされています。
影響: リコールはバッテリーの「安全上の問題」と「技術的不具合」が理由です。これらの中核部品の問題により、中国国内でEVの安全性に対する懸念が高まっています。
日本市場への影響: 上記リコールは主に中国国内のPHEVモデルが対象です。日本で展開されているBYDのBEV（バッテリー電気自動車）とはモデルや仕様が異なる場合があります。
※BYDオートジャパンがこの「0.07%」という数字を日本国内で公式に「公表」したというよりは、中国当局の発表を元にロイター通信などのメディアが報じた内容（または同社が公表したリコールレポートの内容）に基づく情報です

書込番号：26394448　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞あさとちんさん
貴殿のコメントから
ここにすぐに辿り着く。

ファブレス開発・販売: 中国メーカー（Wisdom、YANCHENG、VAMOなど）に製造委託し、日本市場向けに電気バスやトラックを開発・販売


EVモーターズ・ジャパンは、中国製EVバスを日本に輸入・販売する「ファブレスメーカー」で、国内では唯一の商用EVベンチャーとして事業を展開し、自社開発の独自システムを搭載、将来的には国内での組立・製造を目指し、バス・トラックなどの商用EV事業を推進しています。
事業内容
ファブレス開発・販売: 中国メーカー（Wisdom、YANCHENG、VAMOなど）に製造委託し、日本市場向けに電気バスやトラックを開発・販売。
独自技術: 低消費電力システムや高性能インバータ（アクティブ・インバータ）などを独自開発・搭載。
ワンストップソリューション: EVバス・トラック本体に加え、急速充電設備、蓄電池、CIGSソーラーパネル、リユースバッテリーなども

書込番号：26394453　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞あさとちんさん

リコール該当phevの8.7万台の0.07%が

貴殿の目にとまった際には
BYD全車両の0.07%に誰かが変換してそうですね。
情報は精査にしてコメントしないと今度は貴殿が
拡大解釈の伝道者になりかねませんよ？

書込番号：26394455　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞mat324さん
2025年10月時点における、BYDの中国国内およびグローバルを合わせた新エネルギー車（NEV）累計販売台数（2025年1月から10月）は約370万台です

2025で370万台のなか
バッテリーリコールは8.7万台で
リコール対象の0.07が対象不具合あり。


貴殿の認識と現実のBYD発表との乖離は
認識できますよね？

勿論2023も2024もBYDは車両販売してますね。

書込番号：26394465　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

私のレスのどこに拡大解釈があるのですか？

書込番号：26394466

[卒fit]

＞あさとちんさん
返信先間違えてましたすいません。
0.07%は別の方のです。

書込番号：26394476　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞卒fitさん

下記についての返信がいつまで経っても無いようなので、貴殿の勝手な思い込みによる誤った認識って事で確定ですね。
↓
↓
＞中国製EV否定の貴殿には伝わらないみたいですがね。
↑
私が書いた「中国製EV否定」の具体的な内容の記載はまだかな？
早く引用して記載してもらえるかな？
中国メーカーの売上や販売台数の話では無く、中国製EVそのものの否定だよ。

貴殿が書いたのだから、責任を持ってその事実を示して下さいね。

書込番号：26394480　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞卒fitさん

0.07％の件は「日本進出時」と書いていますから、2025年のリコールの件は全く関係ないことはわかってもらえなかったでしょうか。
下記の記事にその内容があります。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/interview/

数字から勝手に全く違う話を広げられて、拡大解釈だと言われても困るのですが。

> 私はかなりドルフィンロングレンジで満足してますよ。　日本車も外車歴も長いですけどね。

私はBYDの車がダメと言っているのではありません。
あくまで「BYDの火災や不安が心配で迷っている」という人に対して、良いともダメとも判断できるほどの客観的なデータが日本ではまだないと考えている、と言っているだけです。

書込番号：26394497

[コピスタスフグ]

やっぱり変なのは一定数わいてくるんだな、0.07%であっても燃えるのと一緒か。

書込番号：26394507　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞卒fitさん

書込番号：26394531

[卒fit]

＞mat324さん
2022年12月22日記事だったんですね。

われわれもEV乗用車の日本導入準備を進める中で、交換用バッテリーの在庫をどの程度準備すればいいかという検討をしています。中国の本社からのデータによると、バッテリーの不具合率が「0.07％」、つまり1万台で7台程度となっています。従って、全国展開するディーラーで交換用バッテリーを在庫するまでもなく、横浜の大黒ふ頭に開設するPDIセンターに保管庫や交換施設を設けて、日本全国の事案をそこで一手に引き受ける体制にしようとしているところです


私が記載はこちら
2025/10
リコールの内容: 2025年10月にBYDは、技術的な不具合により中国で約11万5000台以上のリコールを発表しました。これに続き、;12月にはPHEVモデル約8万9000台に対して、バッテリーの不具合によるさらなるリコールが報告されています。
不具合率（0.07%）: 報道によれば、このバッテリーの問題は、関連する車両の0.07%（1万台あたり約7台）で発生していたとされています。

　2022はＮＥＶ全体で0.07%

2025はリコール対象車の0.07%

がバッテリー不具合

改善してる解釈であってますかね？

既に日本でブレードバッテリー9000台ぐらいだから
5台ぐらい不具合あるか聞いてみてはどうでしょうか？

書込番号：26394533　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん
AI や検索での、典型的な　あるある　にハマっていますね

いっぱい引用されてるから、何が何か分からないかもしれませんが・・・

＞EVモーターズ・ジャパンは・・・国内では唯一の商用EVベンチャーとして事業を展開し、自社開発の独自システムを搭載・・・
＞独自技術: 低消費電力システムや高性能インバータ（アクティブ・インバータ）などを独自開発・搭載。

一面だけを、鵜呑み　されて、それが卒fitさんの頭の中で全て・・・ってなってしまうと、ちょっとヤバいですよ

こんな記事があります
https://36kr.jp/376370/

肝心かなめのインバータ―すら・・・

＞また、万博を含む各地の自動運転実証でもトラブルが報告されている。4月28日の会場内事故について、EVMJは6月13日に「原因は車両側ではない」と公表したが、搭載インバータ（中馳製）など車載機器が一因となっていることが社内調査で判明している。

何が本当かなんて知りませんよ
だから、これが本当だとも言えません

火災の原因も同じです
何重にもフェイルセーフを重ね、クリーンルームの完全自動化ラインで作っても、機械の可動部が摩耗したり、潤滑も劣化、汚れたりするのを、人がメンテする・・・
工業製品に絶対・・・なんてあり得ませんね

書込番号：26394549

[卒fit]

＞mat324さん

ついでに私の記載を少し深掘りしてみました。

ご質問の「12月に報告されたPHEV約8万9000台、不具合率0.07%」というリコール情報は、**BYDの「Qin Plus DM-i（秦PLUS DM-i）」**に関するものです。
これは2025年11月末に発表され、12月に広く報じられたリコールと一致します。元ネタの詳細と技術的な背景を整理しました。
1. リコールの詳細（元ネタ）
• 対象車種: BYD Qin Plus DM-i（秦PLUS DM-i）
• ※PHEV（プラグインハイブリッド）モデルです。
• 対象台数: 88,981台（約8.9万台）
• 製造期間: 2021年1月〜2023年9月製造分の一部
• 発表時期: 2025年11月28日（中国国家市場監督管理総局 SAMRへの届出）
2. 不具合の内容と「0.07%」の数字について
このリコールは「バッテリーが爆発する」といった直接的な火災事故の多発によるものではなく、**「製造バラつきによる電圧低下リスク」**への対策です。
• 技術的な原因:
バッテリーパック製造時のプロセスにおいて「一貫性の問題（consistency issues）」があり、一部のバッテリーで電圧出力が制限される可能性があります。
• 症状:
バッテリーからの出力が低下し、EVモード（電気のみでの走行）が突然不能になる、あるいは走行不能になる恐れがあるというものです。
• 「不具合率 0.07%」について:
公式発表や主要メディア（Reuters, CnEVPost等）では「0.07%」という特定の不具合発生率（実際に故障した割合）は強調されていませんが、今回のリコールは**「念のための全数ソフトウェア診断（OTA）」**という性質が強いです。
• 対策: ディーラー回収ではなく、まずはOTA（無線通信）で制御ソフトを更新し、バッテリーの異常（電圧バラつき等）を検知できるようにします。そこで異常が見つかった車両のみ、バッテリーを無償交換するという手順です。
• ご提示の「0.07%」は、このスクリーニングで見つかる実故障車の想定レート、あるいはこのニュースと同時に流れていた株式市場データ（同日の関連株価変動率など）が混ざって伝わっている可能性があります。

書込番号：26394550　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞卒fitさん

> 2022年12月22日記事だったんですね。

「日本進出時」と書いて、まさかBYD乗りの方に2025年を想像されるとは思っていませんでした。
リンクを貼ってもっともっと丁寧に書けばよかったですね。

> 2022はＮＥＶ全体で0.07%

あの記事の内容だけでは「NEV全体かどうか」は不明です。
この時点では日本導入予定はBEVのみだったと思いますので、NEVと断定はできないと思います。

> 改善してる解釈であってますかね？

「関連する車両の0.07%（1万台あたり約7台）で発生していたとされています」なら、関連する車両については不具合発生率は変わっていませんよね。
リコールになったということは、そのままならもっと不具合は増えていたかもしれない。
もちろん、たまたまその0.07％の車両にだけ起こった可能性もあります。
関連しない車両については、情報がないので比較できません。

改善されたかどうかはこれだけではわからないと思いますが。

> 既に日本でブレードバッテリー9000台ぐらいだから5台ぐらい不具合あるか聞いてみてはどうでしょうか？

メーカーは簡単に教えてくれないでしょうし、個人の興味でメーカーの方の時間を奪うのは申し訳ありませんので、そこまでするつもりはありません。

書込番号：26394551

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

貴殿の話しはBYD製品とは違いますよ？

日本製=トヨタと違うのは理解できますよね？
中国製=BYDと違うのは当然理解してないとダメですね。

EVモータージャパンのファブレス先ファブレス開発・販売: 中国メーカー（Wisdom、YANCHENG、VAMOなど）に製造委託

しっかり正しく理解してコメントよろしくお願いします。

書込番号：26394553　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

貴殿のURLの続編がなかなか興味深いですね。
低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは「蚊帳の外」だったのか？ーー後編
https://36kr.jp/376379/

万博で採用するEVバスならBYDのような安心・安全第一の製品にすべきではなかったのか？と思うが、BYDバスは入札にも参加していないとのこと。不思議に思って取材を進めていたところ、関係者から驚く話を聞いた。

「2022年頃、大阪シティバス（大阪メトロの子会社）向けにBYD K8の試乗を実施しました。アルファバス（本社：中国江蘇省）と比較のうえ、万博導入の大型EVバスはK8に決めていたんです。しかし、その後親会社の大阪メトロへBYDバス購入に関して稟議を上げた際に『EV モーターズ・ジャパンという会社が扱うEVバスもあるからそこも検討するように』との指示がありました。詳しい経緯は聞いていませんが、気づいたらEV モーターズ・ジャパンが万博用に100台（のちに150台）のEVバスを受注したことを知りました」

また、BYDやアルファバス以外にも話が来ていた。ジーリーグループ（吉利汽車）の商用車専門子会社　「遠程汽車』（Farizon Auto）」にも打診があったというのだ。

「2022年1月末、万博の関係者からFarizonのEVバスを万博で使えないか？という話が来ました。最終的には、『中国製のバスなので採用しないことになった』と聞かされて終わりました。万博は日本製のEVバスで揃えたかったのでしょう。」

つまりBYDもファリゾンも「日本製のEVバスではない」という理由で万博での採用が見送られることになった。では1社独占で150台が採用されたEVMJのバスは日本製なのか？答えはNOである。

書込番号：26394555　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん
＞EVモータージャパンのファブレス先ファブレス開発・販売: 中国メーカー（Wisdom、YANCHENG、VAMOなど）に製造委託

・・・コピペも無駄に文字数多いけど・・・文字数少ない卒fitさんの文は・・・

＞しっかり正しく理解・・・

できなくてすみません

書込番号：26394559

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
AIは万能ではないよ？でも基本君のコメントよりは頼りになるよ。
　aiは鍛えてあげないと愚回答するから取り扱いは慎重にね。　まあ基礎関連基礎知識ないとaig回答の間違いも認知できないからね。

書込番号：26394564　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
ゴメン理解できない君にこれ以上時間はかけたく無い。
すまん！

書込番号：26394566　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞アドレスV125.横浜さん

私も一つだけ仕事場のpcに価格comの
ネームあるけどそれかな？
　ネームみたら私か判るから宜しく。

書込番号：26394569　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞なぜ高市総理は調査しないの？

日本に来て日が浅いのだろう、法治国家日本では中国のようにトップ（独裁者）が好きなように出来るわけではない、という理解が文化的に出来ないのだろう。

書込番号：26394575　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん
いちおう、最後に書いておきますね

最初、わたくしが返信したのは、tarokond2001さん宛て
内容はEV 特有の火災原因が・・・だけ・・・って書かれたことに対して、・・・だけ・・・ではないよね・・・って書きました

したがって・・・
＞貴殿の話しはBYD製品とは違いますよ？
↑
ずーっと、わたくし、このスレで BYD の固有名詞出してなかったと思いますが、それが何か？

しかし、EV の一般論ですので、それはBYD製品とは違いますか？

？で終わっていますが、時間はかけたくないとのことでしたら、返信はご不要
いわゆる、わたくしの書き逃げ・・・ってやつです

書込番号：26394577

[コピスタスフグ]

おもろい動画投入。
↓
https://youtu.be/OEYA5OMHHEQ?si=lfGCQQ3NPV9cosLR

書込番号：26394657　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん
うん願望動画としてはユニークで面白いね。


2026年1月現在、トヨタ自動車がロシア市場へ公式に「回帰（再進出）」するという発表はありません。むしろ、トヨタがかつて所有していた資産はロシア側で再利用が進んでいます。
最新の状況は以下の通りです。
1. 旧トヨタ工場の動向（2026年の予定）
工場の再稼働: ロシア・サンクトペテルブルクにある旧トヨタ工場は、2026年初頭から半ばにかけて量産が開始される見通しです。
生産主体: トヨタではなく、ロシアの高級車メーカー「オーラス（Aurus）」などが海外パートナーと協力して生産を行う計画です。ロシア政府は、トヨタやフォルクスワーゲンなどの旧工場を2026年夏までにすべて再稼働させる方針を示しています。
2. トヨタ側の動きと「回帰」の噂
商標登録の動き: 2026年1月、トヨタがロシアで「Wigo（ウィゴ）」などの商標を新たに登録したことが報じられました。これが将来的な再進出の準備ではないかとの憶測（怪情報）を呼んでいますが、現時点で会社側から公式な復帰プランは示されていません。
アフターサービスの継続: 2022年の撤退発表後も、既存の顧客へのアフターサービスや部品供給は、法的義務や人道的観点から限定的に継続されています。

書込番号：26394662　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞卒fitさん
＞トヨタ自動車がロシア市場へ公式に「回帰（再進出）」するという発表はありません。

動画見なよ。ボロい中古トヨタ＞中華BEVらしいぞ。

書込番号：26394665　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん
内角官房費を知らないの？

もっと願望動画ばかり見てないで
日本をよくみてね。
　君は私より若そうだけど？
私より日本にいる時間が長いんだ？
新婚旅行以外で海外でてないのに？

不思議な事かたるんだね。興味深いw

書込番号：26394667　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞卒fitさん
＞内角官房費

なんだそれ？新しい変化球か？

書込番号：26394669　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん

群雄割拠で中国で敗れた出来損ないEVがロシアに大量に流れたはその動画ては語ってたかな？

　も少し知識増やしてコメントオススメする。w

書込番号：26394671　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん
ロシアは西側諸国の制裁で日本車が減る中、中国製EVの輸入が急増していましたが、2024年後半からロシア政府が関税引き上げや規制強化（廃車税など）で中国車の輸入抑制に動き出し、輸出が急減しました。同時期に中国側も自国EVの品質・ブランド価値維持のため、国内メーカー向けに輸出許可制を導入しており、ロシア向け中国EVの輸出は「ロシア側の需要と供給、中国側の規制」が複雑に絡み合い、見通しが不透明な状況です。
ロシア側の動き（中国EV輸入抑制）
背景: 日本の輸出規制強化（2023年8月〜）で日本車がゼロになり、中国EVがシェア1位に浮上しましたが、大量流入によりロシア政府が国内産業保護や貿易バランス調整のため介入。
具体的な措置:
ユーラシア経済連合（EAEU）からの自動車輸入に関する関税計算や通関手続きの変更。
高額な廃車税（Ecological Fee）の導入・強化で輸入車（特にEV）のコスト増を図る。
中国製EVの販売台数は2024年1〜9月で前年同期比約6割減に（その後回復傾向も）。
中国側の動き（EV輸出規制強化）
背景: 乱立するメーカーによる過当競争、品質問題、ブランド価値低下、不十分なアフターサービスへの懸念。
具体的な措置:
2026年1月からEV輸出企業にライセンス（許可証）取得を義務化（既にガソリン車・ハイブリッド車には適用済み）。
政府関連部門が認証、アフターサービス拠点などを審査し、ライセンス発行を決定。
目的: 品質管理強化、海外ブランド価値向上、適正な競争環境の構築。
現在の状況と今後の見通し
中国製EVはロシア市場で依然存在感があるものの、ロシア政府の規制と中国政府の規制が重なり、輸出の先行きは不透明感が増しています。

書込番号：26394674　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞コピスタスフグさん

観てきました、事実だからしかないですよね

寒冷地仕様なんて無いんだから、防寒着で乗らないとダメだよねｗｗ

書込番号：26394678

[卒fit]

＞コピスタスフグさん
確かに
揚げ足上手、座布団あげるね！
さて本題
高市総理なぜ使って君の心配を払拭しないんだろうね？w

中国と韓国のトップではこんなコメントもあるから
やればいいのにね！

習氏からシャオミ製スマートフォン２台を受け取った李氏が「通信回線は安全ですか？」と尋ねると、習氏は笑いながら端末を指して「バックドアがあるか確認してみるといい」と冗談で応じた。

　習氏が冗談を口にすることはめったになく、スパイ活動に関する冗談はなおさら希少だ。

　李氏は習氏について「意外にもジョークがかなり上手だ」と評している。

内閣官房費（正式名称：内閣官房報償費）とは、国の事務を円滑・効果的に遂行するため、内閣官房長官の判断で機動的に使われる税金で、「官房機密費」とも呼ばれ、使途が公表されない「ブラックボックス」的な経費です。年間12億円以上が予算計上され、「政策推進費」がその大半を占め、領収書不要で使われ、国会対策や野党・マスコミ対策、首相の外遊費などに使われたとされ、不透明な支出が問題視されています。

書込番号：26394686　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞卒fitさん

日本には安い外車を買う文化はない。高くてもそれにブランドバリューや趣味的付加価値を認めれば買う、という文化しかない。なぜなら、国産メーカーには圧倒的な信頼性・円滑な部品供給やディーラー整備含めたアフターサービスの充実・中古市場の価格の安定があるから。スペックを謳うだけで趣味性もなく、ブランドバリューもないものは売れない。

日本在住の中国人が皆中華BEVを買えばもっと売れそうなのに、なんで売れないのかね？それが答えでしょ。

書込番号：26394691　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん

数年後にまた対談してみたいなー

　液晶テレビとか貴殿に似たご意見多数派だったけど

今の日本は中国にやられたね。

ソーラーパネルもそうだった。

　何度敗北しても我々にはヤマト魂があるは

みていて物悲しいね。


　日本はEVに80万の格差設けないと日本ですら
勝てないの認知できないのかな？

　喰わず嫌いせずに一度試乗してみなよw

書込番号：26394712　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞喰わず嫌いせずに一度試乗してみなよw

恫喝国家の車は見るのも嫌なので、御免ですわ。

書込番号：26394716　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞卒fitさん

日本在住の中国人が皆中華BEVを買えばもっと売れそうなのに、なんで売れないのかね？あなたの見解教えてよ。

書込番号：26394722　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞2025で370万台のなか
＞バッテリーリコールは8.7万台で
＞リコール対象の0.07が対象不具合あり。

典型的なハルシネーション。
まさに自己分析バッチリですな（笑）
↓
＞AIは万能ではないよ？でも基本君のコメントよりは頼りになるよ。
＞　aiは鍛えてあげないと愚回答するから取り扱いは慎重にね。　まあ基礎関連基礎知識ないとaig回答の間違いも認知できないからね。

書込番号：26394738　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞卒fitさん

別に日本車だけじゃないんだよ、西側の車が撤退した所に中国車が滑り込んだだけ

安くて飛びついたのは良いけど、壊れても部品も来ない、修理も出来ないと苦情が多かったらしいよ

だから、色々なルートで日本車を集めているだけ

後、日本語の勉強した方が良いよ内閣を内角とかあり得ないからさ　┐(´д｀)┌ﾔﾚﾔﾚ

書込番号：26394857

[アドレスV125.横浜]

＞卒fitさん
＞さて本題
高市総理なぜ使って君の心配を払拭しないんだろうね？w

これは、何が言いたいんですか？

書込番号：26395098

[卒fit]

＞アドレスV125.横浜さん
私はなんの心配もしてないよ？

BYDにバックドアあって日本がヤバイ！

と不安で仕方がない一部の人が心配してるみたいだよ？

書込番号：26395148　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞卒fitさん

日本在住の中国人が皆中華BEVを買えばもっと売れそうなのに、なんで売れないのかね？あなたの見解を教えてよ。

書込番号：26395208　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん
多分
君みたいな人がいるからじゃないかな？

書込番号：26395211　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞卒fitさん
＞君みたいな人がいるからじゃないかな？

中国人でもバックドアを恐れているってことだな？笑

書込番号：26395283　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞卒fitさん

ああそうか…、そもそも中国人は、わざわざ中共の監視を容易にする機械を購入なんかしたくないってことだな。

書込番号：26395286　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん
違う違う
君みたいな嫌中国系の嫌がらせかわ激化するからじゃないの？w

書込番号：26395366　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞嫌中国系の嫌がらせ

中国は日本に嫌がらせをしているが、日本や日本人は何も行動していないぞ。嘘はいかんな。

書込番号：26395406　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

まあ共産党の権威・権力の継続のために嘘で塗り固めた国だから、平気で吐けるんだろうけど。そんな国の車だから、売れないんじゃないの？

書込番号：26395411　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

正直こんな記事は載せたくないのだが‥‥。敢えて欠点を晒すことで本質をつかみたい。

https://news.nifty.com/article/world/worldall/12137-4864396/
やっぱり、日本では難しかった中国BYDの乗用車販売・「BYD横浜中央」は、先月閉鎖
2026年01月17日 13時00分グローバルニュースアジア

BYD横浜中央店の撤退は、BYD車を取り扱う事になったヤナセの店舗が近くに有る為。‥‥との情報があります。近隣店の二重化を防ぐ思惑かと思われますね。

まぁ、店舗の話はともかく、記事内容で
　●BYDの車両そのものの品質も問題視されており、防錆や溶接の甘さ、設計思想の古さなど、日本の過酷な品質基準を満たせていないと分析されている。

‥‥の、項が気になりますね。単なるネガティブキャンペーンなのか、
私はSEAL乗りですが、次回店舗訪問時この記事を見せ、SEALの底面を見せてもらおうかと考えています。
BYD乗りの皆さんも同様な行動されることを期待します。

現状1年強、14000km程乗っていますが、NonTroubuleで、実に快適にEVライフを楽しめています。

書込番号：26396237

[Horicchi]

追伸、

https://news.yahoo.co.jp/articles/c9ed2d673738ecf31f94da72a8a2183db09b04ae
ついにテスラを蹴落とし世界トップに！　ガチ検証で見えたEV新王者・中国BYDの「弱点」
2026/1/22(木) 9:05配信

↑上のレスの様であれば、世界トップ(販売台数)になれるわけがないよね。

なお、我が国における納入実績は次の通り
BYD 日本 国内累計販売台数（2025年末時点）
累計販売台数：5305台　（2023年1月〜2025年12月の累計）
内訳（モデル別累計）
　･ATTO3：累計 約2100台
　･Dolphin：累計 約1700台
　･SEAL：累計 約900台
　･SEALION 7：累計 約600台
　･その他：若干
備考
・累計はJAIA登録データを基に算出
・2026年の月次データはまだ未発表

書込番号：26396247

[卒fit]

＞Horicchiさん
BYDドルフィンロングレンジ下回りこんな感じです。
タイヤローテション時についでに上げてもらい撮影。

奥の茶色部分はサビでな無く茶色塗布剤です。
アームのデコボコは防塩剤塗布
溶接に不安も無いですね。
2年4万キロではサビ無し

接続部は必ずチェック跡があり(画像は
バッテリーカバー部分)

フロントのモーターや配管にもチェックの印があり
真面目に物作りしている姿勢ありますね。
(当然ですが)


現地では200万しない車両、日本だと軽価格？
でこれが作れるのは脅威とみないと駄無なんですがね。

　内装は明らかに日本車のひとクラスふたクラス上の質感。　
　エアコンの設定温度だけ体感と違い低いけど
別に数度上げれば良し。
　ドルフィンのエアコン自体はもっと強化した方が良い。2026以降の新型は要改善かな？

書込番号：26396323　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞Horicchiさん
@@@
BYDの車両そのものの品質も問題視されており、防錆や溶接の甘さ、設計思想の古さなど、日本の過酷な品質基準を満たせていないと分析されている。
@@@

誰が分析したか？問い詰めてみたいw
私の過酷な扱いでも根を上げてない。
(山道タイトコーナー大好き、デコボコ道も気にしない.
サンデードライバーはシケイン認識)
なドライビングでもノントラブルなのにね。

書込番号：26396325　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞卒fitさん
＞2年4万キロではサビ無し

普通でしょ

書込番号：26397992

[mat324]

＞卒fitさん

> 累計販売台数：5305台　（2023年1月〜2025年12月の累計）

それは2025年6月末時点の台数ですね。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2028887.html

7月以降では、秋に大幅値引きキャンペーンもしましたし、その機会に在庫車として仕入れたディーラーも多いことでしょう。

書込番号：26398458

[Horicchi]

＞卒fitさん
>誰が分析したか？問い詰めてみたいw

まぁ、気持ち押さえましょう。さらに言えば、URLの話は何年製のEVかはっきりしていませんしね。卒fitさんのDolphinは溶接ビードもしっかり出ていますし、錆の問題も無いようですから。

bZ4Xの充電性能についてのクチコミについて教えてもらいたい事もありますので向こうの板でお願いします。

書込番号：26398679

[evnori]

＞Horicchiさん

＞卒fitさんのDolphinは溶接ビードもしっかり出ていますし、錆の問題も無いようですから。


お二人とも、溶接はド素人みたいですね。　知ったかぶりが酷い。

私は仕事上、毎日工作機械現場の職人とも話をしますが、溶接ってビード盛ってれば強いと思ってます？

かなり素人レベルですけど？


あなたたちの大好きなネットで聞いてみました。

「溶接ビード 多く盛るのと母材をしっかり溶かす 強度差」で検索

1. ビードを多く盛る（余盛過大）の特徴と強度
単に材料を多く溶かして表面に凸型（凸状）のビードを形成した状態です。
構造的強度（静的荷重）: 母材の板厚が確保されており、かつ内部まで溶融しているなら一定の強度は出ます。しかし、表面だけ高くしても強度にはほとんど寄与しません。
疲労強度（繰返し荷重）: 非常に弱い。 ビードの止端（とたん：ビードの端の母材と交わる部分）に急激な角度がつくため、応力がそこに集中（応力集中）し、亀裂が入りやすくなります。
リスク: 溶け込み不足の状態で表面だけ盛ると、内部が繋がっていない「融合不良」となり、剥がれるリスクがあります。また、溶接熱歪みが大きくなります。

2. 母材をしっかり溶かす（深溶け込み）の特徴と強度
アークの力（電流）を適切に管理し、母材の深部まで溶融させて一体化させた状態です。
構造的強度（静的荷重）: 非常に高い。 母材と溶接金属がしっかり融合しており、溶接部が母材と同等以上の強度（継手効率100%）を持ちやすくなります。
疲労強度（繰返し荷重）: 高い。 ビードが平滑（またはわずかに凹、フラット）な形状になりやすく、止端の応力集中が緩和されるため、疲労破壊に強くなります。
メリット: 必要十分な量で強度が保たれるため、材料（ワイヤ）の節約、歪みの減少、熱影響部（HAZ）の軟化を最小限に抑えられます。



これは溶接の基礎中の基礎です。　上手い人ほどビードは最小限で母材を溶かしてます。　

だってビードが貯まってきたら、それが邪魔で母材が溶けないじゃないですか。

あまり知らない知識を、ひけらかさない様にしないと、信憑性が地に落ちますよ？

書込番号：26398899

[卒fit]

＞evnoriさん

溶接機もってるから
老婆心ありがとうね。w

問題なのは
ドルフィンのマルチリンクの溶接が
手先業がマシン作業かかな？

　生業としてる貴殿にはどう見える？

　ボディは80%マシンみたいだから

　後付けのマルチリンク系の部材は
君が心配する手作業かこれも溶接機かだよね。w

書込番号：26398937　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞evnoriさん

溶接ナンチャラ綺麗かどうかはともかく
肝心の安全性が低かったたらどうにもならんでしょ。

日本車は欧州NCAPでは上位には入らず
コンパクトなら4が精一杯
南米とか命軽視で★1★2

安けりゃ何でも良いじゃないよね
日本車なら即死 ドルフィン軽傷
https://youtu.be/mRVGUpIi_5A?si=zLxHcLFVwrydvCoo

書込番号：26398941　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞卒fitさん
＞ミヤノイ2さん

二人とも、私の言ってる意味が全く理解できてないで、論点だけずらそうと必死だよね。


＞卒fitさん

＞問題なのは
　ドルフィンのマルチリンクの溶接が
　手先業がマシン作業かかな？


ちょっとちょっと回答が全く素人じゃないの？　　

「ビードがしっかり乗ってるから溶接は問題ない」ようなあなた語りの書き込みに、

手溶接とロボット溶接の意味はあるの？

論点が完全に素人だけど。　普通の溶接知識のある人の回答は、

「ビートが盛り過ぎで分からないけど、ビードが邪魔で母材はちゃんと溶けてるのか？　

溶け込み不良をビードの量で隠してないか？」　と答えるよ？　

かなり無駄にビードを盛っているのは見ればわかる。　

ロボット溶接の場合はソフト設定が問題ありの可能性があるね。　座標とか電圧とか。

こんなに素人回答が来ると思わなくてすいません。

アマゾンとかで1万円で買える溶接機をホビー用に買って、自分は溶接もできるって酔ってる人みたいですね。


＞ミヤノイ2さん

＞溶接ナンチャラ綺麗かどうかはともかく
　肝心の安全性が低かったたらどうにもならんでしょ。


あなたまでこんな「素人回答」が来るなんてね。　

いつもの知ったかぶりウンチクはどうしたんですか？

ズバリ安全性の話をしてるんですが・・・。理解できませんでした？

ビードの盛り過ぎで母材が引っ付いてない＝強度が危険　　の話です。

奇麗、奇麗じゃないの話なんて誰がしました？

お二人とも知ったかぶりレベルがかなり酷いです。

書込番号：26398989

[卒fit]

＞evnoriさん

ご意見は画像の足回りですから
画像おいときますね。

　貴殿は手作業？機械作業？どちらによる
溶接と判断しますか？

プロの見解を是非。w

書込番号：26398990　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

ご指名されてない、プロでもない、JISも持ってない素人が横入り・・・

上の写真、左右で溶接個所は対称ではなく、まぁ、卒fitさんが言われるように、BYD基準を満たしていればいいだけで・・・

しょせん工業製品なので、特に見せる部分でもなければ、芸術作品にしても仕方ないし、QCDの妥協の産物

素人的なケチを付ければ、なんでブッシュとめてるフランジナットがはみ出る設計してるんだろ？とか・・・

書込番号：26399070

[ねずみいてB]

卒fitさんから拝借

いちおう、素人が言いたい写真・・・

書込番号：26399083

[evnori]

＞卒fitさん

それって本気で言ってるの？　かなり幻滅したんだけど。

それと相変わらず前回と同じでビード盛盛の写真はあえて除いたんだね。
意図的に。　それで溶接ラインの芯ズレの写真だけ投稿して。　誤魔化せると思う？

2か所でコピペ面倒だからこちらはもう辞めたいんだけど。

「ドルフィン中華クオリティ品質？」の板の方に次から書きますね。


＞evnoriさん
　いや
　ドルフィンロングレンジオーナーとして
　必要な情報は
　足回りが手作業か機械作業かしか興味ないんだけど？
　もしかして判断つかないの？


これ話の論点とその意味が、小学生でも分かるレベルにズレてますけど？

それは単なるあなたが今個人的に欲しい情報でしょ。

あなたの以前の書き込みでBYDの車体の安全レベルを証明したいから写真を添付したんじゃないの？

一部、都合の悪い写真は投稿辞めたみたいだけど。

その写真の解説が間違っていると指摘を受けてるときに、全く関係ない意味のない情報しか興味ないと？

理系の化けの皮がはがれてきてますけど・・。　

理系では考えられない思考回路ですっていうか、大学出てるかどうかも？？が付くかも。

判断何てつくわけないじゃん。　そんな低い次元の話になるなんて想像を下回ってるから。



＞ミヤノイ2さん


＞evnoriさん
　あいやー
　何で中国車は安全性が高く
　日本車は低いの？
　全然上位にははいらないのだけど？


だからさー。　あなた、いつも言われてるけど情報のソースは？

仕方ないのであなたたちの大好きなAIの回答

「中国車の安全性 日本車比較」にて。

以下回答

衝突安全性（最新EV）:

中国車: BYDのDOLPHIN、SEALION 7、MG4などは、Euro NCAPで最高評価「5つ星」を獲得しており、チャイルドプロテクションでも高い点数を記録。
日本車: スバル（レヴォーグ）、トヨタ（クラウン）などがJNCAPでファイブスター大賞を受賞するなど、世界トップクラスの安全基準を維持。
結論: 最新の中国製EVは、日本車と遜色のないレベルに達している。

信頼性・品質（故障・耐久性）:

日本車: 依然として「壊れにくさ」で高い信頼があり、長期間の保有リスクが低い。
中国車: 急速に技術が向上しており、基本性能や安全装備（衝突回避）は優秀だが、長期的な耐久性や部品交換における安心感では、日本車に軍配が上がることが多い。


だとさ。　どこが日本が低くて中国が高いんですか？

また偽情報ですか？　だからあなたは信頼を失うんですよ？

都合の良い偽情報は辞めてくださいね。

書込番号：26399096

[Horicchi]

＞evnoriさん

>上手い人ほどビードは最小限で母材を溶かしてます。　あまり知らない知識を、ひけらかさない様にしないと、信憑性が地に落ちますよ？

お互い様だね。

ﾋﾞｰﾄﾞの盛が最小限にするのは当然の事。
書込番号：26396323の写真、ﾋﾞｰﾄﾞはきれいに出ているよ。
大事な事は、ﾋﾞｰﾄﾞ内に「ブローホールが生じていないか？」の検査だよ。
超音波検査ではビードを直接見れない、切断してみなければわからない事

自分も営業技術として、鉄鋼構造物(厚物）や制御盤(薄物 ： 屋内･外用キュービクル、工作機械用制御盤など)の客先立ち合いによく同席したが、電力会社やJRの立ち合いは随分厳しかったよ。

書込番号：26399627

ターボラグについて考えたことはありますか？

[haghog]

私のターボ車の社歴は、カペラ2000ccターボ、FC3S初期型、ベンツ1800ccターボ、同1600ccターボ、現在はレヴォーグ初代E型、そしてターボラグのため、現行レヴォーグの2.4Lに乗り継いでいますが、ターボラグは解消されておりません。もう10年ぐらいで免許返納の時期が来そうなのでなんとかターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。
　少しAIを使用して考えてみたのですが、今ひとつ面白いアイデアが集まりませんでした。
雑談のようにターボ車の未来を語ってみませんか。
　レスがないときはAIとの会話を少しずつアップさせたいと思います。

書込番号：26170383

[ひろ君ひろ君]

ホンダ電動ターボの４輪化　に期待しましょう

書込番号：26170386

[１とらぞう]

ボルボにはどうかな
ボルボがスーパーチャージャーを搭載しているモデルは、主にT6エンジン搭載の「S60」「V60」「XC60」などがあります。スーパーチャージャーは、ターボチャージャーと組み合わせられて使用され、低回転域からのレスポンス向上や、ターボラグの軽減に貢献します

書込番号：26170400

[MIF]

スーパーチャージャーかシーケンシャルターボ搭載の中古車買ったらいいんじゃない？
新車でっていうと2ステージ可変ジオメトリターボディーゼルの車種かな。
マツダのSKYACTIV-2.2DとかBMWとか。

書込番号：26170406

[JamesP.Sullivan]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたい

それってターボ車にこだわる意味ある？

NAだってモリッと力が出てくるパワーバンドはあるしね。

ターボラグ、狭いパワーバンドだからこそ、
そこを上手く使うっていう楽しみが有るワケだし、

低燃費志向の低圧ターボに乗るって手もあるけど、
どうしても一定リニアな力感が欲しいなら、
電動駆動車を選ぶしかないんじゃね。

書込番号：26170409

[kmfs8824]

小排気量化で圧縮比を上げ、小型タービンで過給圧を下げるダウンサイジングターボはターボラグが極端に少ないです。

1.5Lダウンサイジングターボ車に乗ってますが、ターボラグはほぼ感じません。

低回転の排気圧で回せる小型タービンと高回転用のタービンを使い分けるシーケンシャルツインターボエンジンもターボラグを無くす目的の類でしょう。

完全に無くすためにはクランク回転により過給出来るスーパーチャージャーぐらいしかないのかな。

書込番号：26170417　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたい

軽量級の大排気量車って感じになるかな。

書込番号：26170428

[funaさん]

＞haghogさん

息子夫婦がアウディ A3 スポーツバック 30 TFSI S lineに乗っていますが、なかなか良い車です。
現在は1500�t＋ターボ＋電動アシストですが、息子が乗っているのはその1000�t版。
出だしをHVで補っているようで、ターボラグはあまり感じないとのこと、試乗してみたは？
https://kakaku.com/item/K0001350667/catalog/GradeID=64733/

スバルもCB18＋ターボ＋ｍHEVを考えたらよいと思いますが？　問題は価格でしょうか。

書込番号：26170432

[麻呂犬]

ターボのない時代はハイカムを組んでカムに乗る感じが楽しかったです。
ターボが出て来てターボラグとかよく取りだされていましたがドッカンターボは大好きです。
扱いづらいでしょうがある意味しびれます。
カムに乗るのと同じなんですよね。
ターボラグの無い車…？
大排気量の大型トラック等にはラグがないそうですよ。

書込番号：26170457　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

ターボって回転が上がるほど、加圧されて力が出るというとのですね。ターボラグがあるのはターボ車なら、当たり前なのでは。
矛盾の追及ですね。

ターボの壊れたターボ車か、小さい小さいオマケのようなターボがついたターボ車でしょうか。

頑張って下さい。

書込番号：26170459　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞ひろ君ひろ君さん、こんにちは。初めまして。

最初のレスありがとうございました。電動アシストターボという考え方はきっと素晴らしいレスポンスを生み出してくれるのでしょうね。HONDAが出すのだからレスポンス重視と思います。ただターボという蓄熱装置のそばにモーターという物が置かれることが心配です。メインテナンスフィーが大変だと思います。

ちなみにAIに聞いてみたところ
＞ホンダのF1でも**MGU-H（排気エネルギー回生装置）**は信頼性確保に苦労してました
という事でした。私はで来たら余り追加部品がなくても出来る方法がないかを考えています。

書込番号：26170474

[バニラ0525]

私は、今ザ・ビートルに乗ってました。
ダウンサイジングターボ、
1200cc、１０５馬力
力ないので、タイムラグあまり感じないか、
ターボと思ってません。

フォルクスワーゲン、カタログにも、
ターボの主張してません、
別に２０００ccのターボ車ありますが、
こちらは車名にターボ入ってますかね。
私のもターボなのに、ターボって謳われてない。
ターボというのが気恥ずかしいのかな。
この程度の車なら、ターボラグ感じないですかね。
パワーの無いターボ車に乗ってください。
失礼いたしました。

書込番号：26170481　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

電動アシストのターボも解決策のひとつですが・・・

今どきの車でターボラグを感じるほどとは、相当アクセルワークがスイッチON-OFF的になっていませんか？

ちなみにマツダのCX-60のPHEVは、デビュー当初はターボの代わりにモーター載せたと言われてたような・・・
2.5LのNAにモーター付けてシステム出力323馬力
燃費や電費はそれほど良いわけではなく、走り（加速）に振ってたらしいですよ
スポーツモードでは常にエンジン駆動で、アクセル踏み込んで足りない分はモーターで加勢
まさしくスポーツカーのターボの考え方と一緒
極端に言えば、ついでに、EV走行もできるという考え方だったらしいですよ
あと、これはモーターの後ろに変速機があるので、EV走行でも8段変速らしいですよ
足回りもスポーツカー的に固めて、一般イメージと乖離してしまったので、中古はお安くなってますよ
時代の変遷の途中に出た感じなので、もうこんな車は無くなっていくかもしれません

脱線失礼

書込番号：26170482

[haghog]

＞１とらぞうさん、こんにちは。初めまして。

スーパーチャージャー＋ターボチャージャー、良いですね。まさに定速はスーパーチャージャーで高回転はターボでと言う理にかなった方法ですね。

昔ゴルフTSiだったかの試乗車に乗った時に、レスポンス再考燃費もかなりい感じでした。

この時思ったことはスロットル前の圧が高い状態を作ればレスポンスは良くなるという事でしたがやはり、メインテナンス整備作業の面からすると大変なのでは無いでしょうか。

問題がなければみんなスーパーチャージャー＋ターボになっていると思います。私はメインテナンスフィーにもこだわっています。昔色々高い整備費用を払った経験があるので

AIにスロットル前の圧をプレナム圧と言う言葉を習いました。

ここを上手く調整するのがい良いのかなどと思ってしまいました。

書込番号：26170498

[ナイトエンジェル]

過給機をエンジンの排気エネルギーで回してるので、ターボラグなしは原理的にあり得ないのでは？

アクセル踏み込む→エンジンパワーアップ→排気エネルギーアップ→過給機で過給→さらにパワーアップ。

踏み込みから、さらにパワーアップまでのタイムラグは当然ですね。

書込番号：26170504　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞MIFさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。余り細菌の車の新機能に疎いのでAIに資料を集めて貰いました。

AIは＞SKYACTIV-DやBMWの可変ジオメトリターボ（VGT）は、低速トルクとレスポンスの両立を狙った非常に優れた設計ですよね。

という事でした。私も追加し手調べてみましたが、私はシングルターボの未来を少しの改良で出来ない物かと考えています。ツインターボも良いし、スカイアクティヴも良いのですが､何か良い方法はないかと考えています。

欧州車の中古は魅力もあるのですが、修理費用を考えると今の収入では少し難しいところがあります。
でも、アドバイス本当にありがとうございます。また情報あればぜひ教えてください。

書込番号：26170506

[haghog]

＞JamesP.Sullivanさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。もっともなレスだと思います。アクセルレスポンスだったらNAにはかないませんよね。でも私はターボのトルク感も忘れられません。特に2000〜4000回転の分厚いトルク感は捨てられません。

低燃費思考というわけではなく必要な時にはパワーをパワーがいらないけど、レスポンスが欲しいと言う気持ちです。

まだEV車には乗ったことがありませんが、ハイブリッド車に乗った時に電池の重量に違和感を持ちましたしEVは未だ発展途上の機械です。子供の時にトロリーバスに乗ったことがありますが、そのパワーはなめらかで凄いと思いました。でも今は電池の問題が解決しないとと思っています。

書込番号：26170515

[ユニバーサルセンチュリー]

ターボラグを無くすならやっぱり電動アシストターボ搭載車じゃないですかね？
メルセデスとかも採用してるので信頼性は問題ないでしょうし、F1のMGU-Hほど複雑でもありませんし。

とはいえターボラグのでる範囲はギアボックス内のモーターでアシストして、タービンの回転が乗ったらエンジンに任せる制御がコスト的にも現実的かと思います。
欧州車によくあるダウンサイジングターボ+ハイブリッド車はこの方向性じゃないですかね。

個人的には低速トルクとレスポンスならEVがベストだと思います。
エンジン車とは全く違う加速感がありとても楽しいので、乗った事がないならぜひとも乗ってみる事をお奨めします。

書込番号：26170561

[haghog]

＞kmfs8824さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。

ダウンサイジングターボ良いですね。ベンツの1600ccターボレヴォーグの1600ccターボどちらもとてもレスポンスが良く気に入っていましたどちらも3年間で7万キロ以上のる事になりました。

ただ一つだけ低回転域特にスバルの問題なのですが低回転域が1100回転前後でありアクセルを踏み込むとレスポンスが悪いためスロットル開度が50％ぐらいになってしまいました。これは低回転ではタービンが回っていないためだなと思いました。

それならばとこの人生で初めて2.4Lターボに勝ったのです。でもニュルっとした感じのターボラグが有り適正燃焼していない感じを受けました。

アッ､大排気量には大きなタービンが付くんだなという感じでした。こうなるとやはりスーパーチャージャアシストなのかなとも思ってしまいます。
でも2.4Lのトルク感がないのが残念でした。スーパーチャージャー付きにするには大改造か新車の購入にもなりますし、それでターボラグを無くす工夫で抵抗となっているタービン後のインタークーラーなどの抵抗を考慮する「空気の届き方」をもっと上手く評価してあげる方法はないのかなとも考えるようになりました。

書込番号：26170577

[haghog]

＞茶風呂Jr.さんレスありがとうございました。初めまして。

究極これなのかもしれませんネ。昔の箱スカみたいな感じ。

大排気量でレスポンスの言いエンジン。軽量ボディ、でも今の時代には合わないですよね。これが残念。

ケーターハイムみたいな軽量ボディでは1600ccのNAでも楽しい運転が出来ますものね。

でも、NAでもアクセルレスポンスが悪くなることがありますよね。山間部の峠道2000Mを越えるとレスが悪くなってきます。

これと同じ事がターボでも起こっているのではないかと考えてしまいました。YouTubeのトミタクチャンネルで解像A4Gエンジンにウェーバーを付けて回すと1.5mぐらいは慣れたところでも空気の振動が伝わってくると言うシーンがありました。

エンジンを回すと空気って振動するんですね。

それでふと思ったのですが、
ターボって空気を無理に押し込んでるぶん、「先に圧はあるけど、肝心の空気の“本体”がまだ届いてない」ってことがあるんじゃないかと。

などと妄想してしまいます。

書込番号：26170594

[tarokond2001]

＞haghogさん
＞NAでもアクセルレスポンスが悪くなることがありますよね。山間部の峠道2000Mを越えるとレスが悪くなってきます

それは、パワーが落ちるから。

高度０mと比べ80％ほどの空気密度しかないので、燃焼できるガソリンの量も減り、パワーが落ちます。
アクセルペダルの動きに対して、エンジン出力が相対的に小さくなるため、レスポンスが「悪い」ように感じるだけです。

理屈の上では、ターボは過給がかかりますから、パワーダウンは少ないはずです。

ちなみに、660ccのターボ（コペン）とスーパーチャージャー（サンバー）の両方を乗ってます。
あきらかにスーパーチャージャーの方が、アクセルレスポンスは良いです（乗っていて楽しい。遅いけど）

＞EV車には乗ったことがありませんが

アクセルレスポンスならば、EVの方がはっきりと上です。トルクもモリモリだし。

今から12年前、はじめてリーフに試乗した時、とある山道の上り坂、左のタイトなコーナーで、
加速するためにアクセルを踏み込んだ時に目から鱗がポロポロ落ちました。

そして、リーフを衝動買いしてしまいました。

書込番号：26170713　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞スーパーチャージャー＋ターボチャージャー、良いですね。

マーチ　スーパーターボを思い出してしまいます。

調べたら、中古車でまだ売っているんですね。
尖がった車が多かった時代でした。


私の車もターボ車ですが、ラグはあまり感じません。
車重が軽いのもあるかもしれません。

書込番号：26170725

[コピスタスフグ]

そもそも排気量なりのパワーを、過給でドーピングするのがターボ。ドーピングの薬が排気なら、排気が増えないと効かないのは当たり前。

直噴ターボ（ダウンサイジング含む）はその抑制には相当頑張っていると思いますけどね。

書込番号：26170822　スマートフォンサイトからの書き込み

[あんぱん刑事]

＞ZXR400L3さん
ツインチャージャーが懐かし過ぎるというだけのラスです。日本ではマーチだけでしたね。

マニアックなAE92に乗ってましたが、スーパーチャージャーモデルへのターボキットがあり、速かったですね。FD3S乗ってるときもありましたが、シーケンシャルターボも実用域でのラグはあまり無かったように思いますね。ドッカンシングルも楽しいですけどね。

書込番号：26170826　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞あんぱん刑事さん

返信ありがとうございます。

学生の頃、AE91のスーチャーを貸してもらったことがありましたが、ターボ車のような開け方（車格が違ったのかも）をすると、ちょっと怖かったです（借りた身としては、当てたらアカンので・・・）


閑話休止
何故か、youtubeで魔改造の動画が上がってきます（笑）
スイフトに隼のエンジン載せますとか（隼は11000ｒｐｍ回ります）

書込番号：26170889

[アドレスV125.横浜]

＞ZXR400L3さん

AE101のSC車の乗っていましたが、セド、グロ（2.5か3.0かは不明）の方がトルクがあって

排気量でも大は小兼ねると痛感しましたよ

書込番号：26170924

[BREWHEART]

踏んだらラグ無く加速する車が欲しいならEVしかないのでは。

EVが嫌ならePowerとかeHEVとかシリーズハイブリッドですかね。

書込番号：26170941

[高い機材ほどむずかしい]

メルセデスの２Lクラスのターボエンジン進化はこんな感じのようです。


◎２００２−２０１５　ｃ１８０（１．８Ｌ）M271世代：　
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M271_engine
可変バルブタイミングから始まり、1回スーパーチャージャになり、
直噴と再びターボチャージャに戻り、その後次世代へ

◎２０１１−２０２０　ｃ２００（２L）　M274世代：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M270/M274_engine
３Ｌクラスの置き換えのダウンサイジングエンジン

◎２０１７−２０２１ C200（１．６L）　Ｍ２６４世代：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M260/M264_engine
ツインスクロールターボに変更。
途中から前世代よりさらにダウンサイジング化１．５Ｌにしオルタネータで
　モータアシストする機構を採用。

◎２０２２−　ｃ２００　Ｍ２５４世代（１．６L-2L）：
その後エンジンとAT間にモータを配置４８Vアシストハイブリッドシステムに変更。

書込番号：26170966

[ねずみいてB]

ふと思いましたが・・・
EVなら、なおさら、わざとラグのような設定をしてるんでしょうね

微小な領域で、どれだけ違和感なく人の感覚に近づけつつ、安全に安定させ、機械的負荷も減らせるか・・・

まぁトラクションコントロールやVSCが働くとしても、スイッチONのデジタル的に駆動力を立ち上げることは、車両開発部隊や実験部隊は避けたいんじゃないかな

書込番号：26170979

[ZXR400L3]

＞アドレスV125.横浜さん

＞セド、グロ（2.5か3.0かは不明）の方がトルクがあって

私は、貴方の逆をいったのでしょうね。
馬力よりも、方向性は軽さの方に向いてました。
（64馬力しかないので・・・）

これに関しては、ある意味正解はないと思っています。

書込番号：26170982

[アドレスV125.横浜]

＞ZXR400L3さん

友人の乗っていたヴィヴィオやプレオのSCでも不満は感じませんでしたけどね

街乗りに限ってですけど・・

高速で7速モードだと全然余力があるのに速度リミッターに当たるのが不満でしたね

書込番号：26171007

[あんぱん刑事]

＞ZXR400L3さん
＞アドレスV125.横浜さん
トイチの方もいらっしゃいますね。当時はいろんな方向性のスポーツでしたよね。ビート、カプチーノからGTOみたいなヘビー級ハイパワーまで。懐かしいです。

＞高い機材ほどむずかしいさん
面白いですね。
日本車でこうやって歴史を辿れる車って、多くはないですよね。

＞haghogさん
失礼ながら横道それました。
過去のターボに対する期待と、今ターボに対する期待っめ違うんだなって改めて思いました。そもそもスポーツカーが少なくなりましたもんね。

書込番号：26171009　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

＞haghogさん

ターボラグのない車に乗りたいのですか？
ハイエースのディーゼルに乗れば解決しますよ？

書込番号：26171086　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞麻呂犬さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

はいカムを組んでと言う経験はありませんが、その響きに憧れた時代がありました。排ガス規制が始まっていたので乗ることが出来なかったのが残念です。

ドッカンターボの話は当時のCarBoyによく出ていた柿本レーシングのことを思い出しました。
NC削り出しハイカム、大型タービンなど手の届かないけど読んでいるだけでわくわくする時代でした。

＞大型トラックにはターボラグがないそうです。

経験が無いので解りませんが、やはりレスポンスと言うよりも山が動く凄いパワーと言うことなんでしょうね。

タイムラグって山が動くようなものではないのかななどと考えてしまいました。

書込番号：26171087

[haghog]

＞バニラ0525さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

確かに＞ターボって回転が上がるほど、加圧されて力が出るというとのですね。ターボラグがあるのはターボ車なら、当たり前なのでは。
矛盾の追及ですね。

私はこの矛盾を考えています。NA時代はエアフィルターも空気抵抗でした。ターボもエアフィルターと同じようにその間にいくつもの抵抗があると考えています。　NAの燃調もエアフィルター有りと無しでは変わってきますよね。

それと同じようにターボも考えてみようと思った次第です。空気は質量のある粘体と考えるのが超高速域では大事な事だと思います。アイドリングの時ターボは余り回っていません。そして魔の時代2000回転も回るとタービンが回り始めますが充分に回っていません2500回転ぐらいから過給圧の上限になっていると思います。すなわち、タービンが回る回らないで吸気抵抗が変わる現象が起こっているのではないかと考えています。

タービンは空気を送る仕事をしているのでタービンの仕事量を評価しないと燃調は成立しないとずっと考えていました。私の記憶ではタービンの回転数を測定する器械が出たような気がするのですが普及しなかったのはそこに問題があったためだと思います。

そこでAIと話し会ってスロットル前の内圧がタービンとインタークーラーの仕事量、抵抗量を測定できるのではないかと言う結論になりました。

これがプレナム圧という言葉になって帰ってきました。

書込番号：26171099

[haghog]

＞バニラ0525さん、再度、今晩は。

＞パワーの無いターボ車に乗ってください。

スミマセン、私の通常のドライブスタイルは大人3人にワンコ2匹の重量にカメラセットを乗せるのが常です。東北自動車道では追い越し戦のスピードが異常に速いのでパワーの無いターボの選択枝はないのです。

ごめんなさい、趣旨に沿わなくて。

パワーが出せるエンジン（2.4L）なのにまだパワーを出せるだけの空気がマニホールドに届いていない状態がタイムラグなのかなと考えてしまいました。パワーには空気が必要です。

書込番号：26171107

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。NA＋EVは最近のはやりですが、それでも受け入れられないようなマツダのくるまず栗に感動しています。私は以前カペラとFC3Sに乗っていたので車の味付けの良さは良く解っています。パワー全振りなのもマツダのエンジニアだったらやりかねませんね。

＞燃費や電費はそれほど良いわけではなく、走り（加速）に振ってたらしいですよ

これ好きですね(^_^)。

さて、話を戻しますが、今回はハイパワーターボなのにラグをどう無くすかの工夫を考えていまして。
電動モーターのように「空気抵抗がない」なら反応も鋭いですが、
ターボは空気という“質量体”を圧送しているので、そこに運動量や慣性の遅れがあるんですよね。

音速に近づかないまでも、「空気がまだ届いてない」というラグがあるのでは？
──そんな仮説から、今少し探ってみているところです。

書込番号：26171117

[haghog]

＞ナイトエンジェルさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

特に最近気になっているのは、

タービンは過給器であると同時に、吸気系の“流れを遮る存在”にもなっているのでは？
その影響で、燃調マップではマニホールド圧で燃調されている場合が多いと思いますが、「スロットル前には高圧/低圧（プレナム圧）があるのに、スロットル後のマニホールド圧だけで燃調しているのではないかと思ってしまいます。
マニホールド圧ではこの“空気が届いてないのに圧だけ上がっている”と”空気が届いているのに圧だけ低い状態”の状況において、
ECUはマニホールド内の圧だけを見ているとタービンの低回転域は危険な状態で「空燃比が薄くなる危険を回避するために、燃料を多めに出す制御」をしている可能性があります。特にエンジン全開後突然のアクセルオフ時に発生すると思われます。
つまり、物理的にはまだ吸気が整っていないのに、燃料だけが先に出ている状態──これが“濃く見える燃調のタイムラグ”を生んでいるのではないかと。

この**「燃料は速く動けるけど、空気には質量がある」**というギャップ。
ここに“今のターボラグ”の本質があるのではないか──と考えています。

書込番号：26171137

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん
こんなのは如何？

書込番号：26171145

[haghog]

＞ユニバーサルセンチュリーさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞ターボラグを無くすならやっぱり電動アシストターボ搭載車じゃないですかね？

まだ私は試していないので良く解りませんが、電気モーターによるアシストはエンジンより低速トルクが有り素敵な走りをすることは疑いのない事実だと思います。

＞ターボラグのでる範囲はギアボックス内のモーターでアシストして、タービンの回転が乗ったらエンジンに任せる制御がコスト的にも現実的かと思います。

これも一つの解決方法ですね。きっと素晴らしい動きをするんでしょうね。欧州のエンジニアがわくわくして作っているのが目に浮かびます。

でも私にはまだやり残したことが有るのではないかと思って考えています。日本人的な考え方なのか極めるまで先には進めないというのか、私は頭が固いのですかね(^_^)。

書込番号：26171147

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞プレナム圧

私には分かりませんでした。
（主にロケットなんで）

インマニ圧は吸う圧力、ブースト圧は吸い込ませようとする圧力という解釈です。


ODB2で見てるので、インマニ圧が「いつもより」負圧になるのは、アクセルオフの時（-6.6→-7.5×100Pa）のみです。
それより、アクセルオンの時はターボ車なら圧かけようとはしていますが、掛けるだけの圧が無いのかもね。
（こればっかりは、車によるので・・・）

私の車は、ブーストは比較的簡単に掛かりますが、かかれば+1.1は簡単に行きますので、リミッターのゴニョゴニョkm/hまでしようと思えば簡単にいきます。
インマニに空気が来ないことはないと思いますよ。


2.4Lなんて大きいのを使ってるからでは？って、私的には思います。
（軽いのが好きなんで、そんな重いのを乗ったことはないけど・・・）


＞＞パワーの無いターボ車に乗ってください

私は、64馬力の軽いターボ車に乗ってくださいですかね

書込番号：26171148

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん

検索していたら面白い記事を見つけたので貼ります
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14208827064

書込番号：26171161

[haghog]

＞tarokond2001さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞それは、パワーが落ちるから。

そう、パワーが落ちるから。ですね。これも本質だと思います。ターボラグもその時にパワーが落ちているからという事なんだと思います。何でパワーが落ちているかが問題になってきます。燃調なのか、構造なのか、考慮するモノが足りていないのなどが考えられます。

私は考慮するもが足りないと考えています。

＞理屈の上では、ターボは過給がかかりますから、パワーダウンは少ないはずです

全くその通りです。

80年前日本の上空を飛んでいたＢ-29にはターボエンジンが積んであり、日本の飛行機にはＳＣ（スーパーチャージャ−）が積んでありました。パワーが出ずに負けてしまったのです。

＞あきらかにスーパーチャージャーの方が、アクセルレスポンスは良いです（乗っていて楽しい。遅いけど）

ＳＣの方が、アクセルレスポンスは良いです
SCの良さはやはりリニアな駆動による即応性ですよね。
ただ、高回転域ではその駆動そのものが回転抵抗となってパワーを奪ってしまう。
その意味では、SC→ターボへの流れは合理的な進化と言えるかもしれません。

＞アクセルレスポンスならば、EVの方がはっきりと上です。トルクもモリモリだし。

これは疑いようのない事実です。ＥＶでは有りませんがNOTE　Ｅパワーには乗ったことがあります。低速からもりもりのトルクは実感しています。ただＥＶには乗っていないだけです。

＞アクセルを踏み込んだ時に目から鱗がポロポロ落ちました。

この実感に近いものを感じました。多分私が次にもしＥＶ系のものを買うとしたらNOTEかなと思ったくらいですから。

書込番号：26171163

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

マーチスーパーターボのことを思い出していましたがどの車だか憶えていませんでした。


確かあの頃チャーボとか言っていた気がします。ほんとかな記憶の中で作ってしまった言葉かもしれません。とんがっていましたねＮＩＳＳＡＮは。

＞私の車もターボ車ですが、ラグはあまり感じません。

ラグが気になるとその辺りの回転域を使用してますます探り出そうとしてしまいます。気にならないならなさらない方が良いと思います。

書込番号：26171178

[haghog]

＞コピスタスフグさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞そもそも排気量なりのパワーを、過給で“ドーピング”するのがターボ。
ドーピングの薬が“排気”なら、排気が増えないと効かないのは当たり前。

確かにその通りですね。
私自身もかつて1.6Lでは物足りなさを感じ、**2.4Lへの“排気量ドーピング”**を試みました。
「エンジン本体のレスポンスが良ければ、ターボラグも消えるのでは？」──そう期待して。

ところが実際は、排気量に見合った大きなタービンが搭載されていたため、
むしろラグが顕著になってしまいました。

それでも、アクセル操作に気を配って運転していると、時折驚くようなパワー感が出てくることがあります。
逆に言えば、それが常に出ないということは「燃調がうまく整っていないのでは？」と疑問を持つようになりました。

たとえば──

巡航中にアクセル開度を20％からパッとオフにしても、
その後 約3秒間程度は17％程度の開度でも速度を維持できることに気づいたんです。
これに気づいてからは、自分でスロットル操作した方が燃費が良くなる場面もあり、
クルーズコントロールを切って運転することが増えました（疲れますが…笑）。

この現象はまさに、**「人間によるスロットルのドーピング」**とも言えるかもしれません。

アクセル開度を一定に保つより、自分でわずかに開閉する方が燃費が良い──
これは本来、現代の電子制御車両では起きてほしくない現象のはずです。

この体験が、今回のスレッドを立ち上げた動機になっています。

私は今、こう考え始めています：

マニホールド圧（MAP）は制御には使われている。
しかし、ターボの回転数やスロットル前のプレナム圧は本当に参照されているのか？
もし「スロットル前まで充分な圧が来ているかどうか」を正しく評価できていないなら、
それはすなわち、「ターボが本当に仕事しているか」を見落としていることになります。

つまり、タービンの“仕事の量”を可視化しない限り、正確な燃調は成立しないのではないか？

今、私が掘り下げようとしているのはまさにこの視点です。

書込番号：26171205

[haghog]

ちょっと横道レスが多かったのでレス飛ばします。

＞あんぱん刑事さん、今晩は。初めまして。

＞過去のターボに対する期待と、今ターボに対する期待っめ違うんだなって改めて思いました。

確かにそうですね。高速道路を巡航しているだけならば余り問題にならない話ですが私は峠道を走ることが多い。長野県の山岳道路によく行くので。その時のターボラグなのか良く解らないラグがアクセル開度を大きくして、燃費を悪化させ同乗者に少し不愉快な感じを与えるのではないかと考えています。
　サーキットを走るわけではありませんが急カーブ急勾配はターボでなければ苦しいと思います。

またスポーツカーのカテゴリーが変わってきてしまいましたね。

書込番号：26171217

[ZXR400L3]

＞haghogさん

返信ありがとうございます。

＞ＳＣの方が、アクセルレスポンスは良いです

ノートでしたっけ？SCで加速して、その後エンジンから切り離すシステム。


＞ラグが気になるとその辺りの回転域を使用してますます探り出そうとしてしまいます。気にならないならなさらない方が良いと思います。

逆にお聞きします。
MT車ですか？

私の車はMTなので、ラグの領域を変速で避けれ（られ）ます。


気にしてたのは、場面でATやCVTでダラダラした加速時なのかな？と。
（状況分かりませんが）マニュアルシフトがあれば、避けられるのかと思いました。

書込番号：26171219

[haghog]

＞柊 朱音さん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。

＞ターボラグのない車に乗りたいのですか？

言え今の車のターボラグを無くしたいだけです。と言うより世の中にあるターボエンジンのツキをよくしたいだけです。

書込番号：26171220

[haghog]

＞アドレスV125.横浜さん、再度、今晩は。

＞こんなのは如何？

むふふ、ＳＵＶに分類されるのかな。まあ、外車から逃げてきた人間に、幻想を見せないでください。

書込番号：26171226

[ZXR400L3]

＞haghogさん

追記で申し訳ないです。

ターボラグを感じるのであれば、避けれないと思ってはいます。
機械で無理なら、人間がなるべく少なくするしかないとも思ってます。
（回転数の維持など）

それがある意味、運転の楽しみではないですか？

書込番号：26171242

[haghog]

＞ZXR400L3さん、再度今晩は。

＞＞プレナム圧

ようやくこの言葉が返ってきた。

プレナム圧はマニホールド圧より必ず高くなりますが、条件がそろえばプレナム圧がマイナスになることもあります。

これが昔のドッカンターボだと思っています。つまりタービンが吸気の抵抗になっているためです。

（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰこれがその時の吸気動体係数です。これを知ることが出来ればアクセルオフ時に発生するギクシャク感はなくなると思っています。

この文章をＡＩの助言に基づき追加します以下ＡＩ
＞実際に、ΔP（プレナム−マニホールド）の変動をリアルタイムに監視できれば、

“空気がまだ届いていないのに燃料が先に出ている”
“すでに空気が来てるのに、燃料が足りてない”
といった吸気と燃調のズレをECUが予測補正できる可能性があります。

これは、人間でいうところの“深呼吸が間に合っていないのに走り出してる”状態に似ていて、
ラグ＝ドッカン＝ギクシャク感の根本的な原因では？と考えています。

私が表現しきれないところを補充してもらいました。

書込番号：26171243

[ZXR400L3]

＞haghogさん

なんか、不思議な公式がでてきたので・・・


＞インマニホールド圧は吸う圧力、ブースト圧は吸い込ませようとする圧力という解釈です。

前述しましたが、私の解釈はこうですが？


wikiのプレナム圧解釈は・・・
工学的には、閉じられた空間の空気圧が、外部の大気圧よりも高い状態を指す。原子炉関係の用語としては、原子炉の炉心周りの冷却材の充満している空間をいう。



＞（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰこれがその時の吸気動体係数です。これを知ることが出来ればアクセルオフ時に発生するギクシャク感はなくなると思っています。

この時のエンジンの状態は、ODB2で監視してます。
インマニ圧＝ブースト圧と理解してますが、（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰのΔPは＝なのでしょうか？

私の車は、前述しましたが監視出来てますので、アイドリング時-6.6〜-6.7×100Paです。
ΔＰが分かったところで、何が変わるのでしょう？

アクセルオフのギクシャク感より、ターボラグを気にするならアクセルオン時かな？と単純に思います。

書込番号：26171302

[高い機材ほどむずかしい]

ターボというよりも、排気量差のトルクが一番影響すると思います。
エンジンラインナップがたくさんある車でチョイス。６０−１００ｋｍ／ｈを比較すれば一目瞭然？

C200 １．５L　マイルドハイブリッド　０−１００：８．２　６０−１００：６．０３
　　https://www.youtube.com/watch?v=BWOnOeodJyg

C200　１．８L 　０−１００：８．２８　６０−１００：５．２６
　https://www.youtube.com/watch?v=PBRQxqmhIN8

ｙｖ３７　メルセデス２Ｌ　０−１００；６．６６　６０−１００：４．８３
　https://www.youtube.com/watch?v=jGa2sfvOmB4

レボーグ　２．４L　０−１００：５．９２　６０−１００：３．９６
　https://www.youtube.com/watch?v=QqvKuTmDZoQ

V３７　３L　turabo　０−１００：４．８２　６０−１００：３．７６
　https://www.youtube.com/watch?v=ioixzTlBob8

V３７　ＮＡ３．５＋ハイブリッド　０−１００：４．６３　６０−１００：２．７３
　https://www.youtube.com/watch?v=ajUjLzwKjtI

V３７　３L turabo　４００R　ＶＳ　ＮＡ３．５Ｌ　ハイブリッド　互角
　https://www.youtube.com/watch?v=OodDaTbYU44
　
番外編
レクサス　RC　ＮＡ５Ｌ　０−１００：４．８６　６０−１００：２．５２
　https://www.youtube.com/watch?v=LP9OlOWfchk
レクサス　IS３００ｈＦ　ＮＡ２．５＋ハイブリッド　０−１００：７．４２　６０−１００：５．２２
　https://www.youtube.com/watch?v=HChnL0MLPes

書込番号：26171490

[茶風呂Jr.]

ミスファイヤリングシステムを組み込むとか。
昔、エボ3に入れている奴がいた。

書込番号：26171556

[ねずみいてB]

いちおう、ターボラグについて、いろいろ・・・
https://motor-fan.jp/tech/article/13450/
https://motor-fan.jp/tech/article/13206/
https://motor-fan.jp/tech/article/13156/
https://motor-fan.jp/tech/article/9636/
https://motor-fan.jp/tech/article/9436/
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AA%E3%83%95%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96

なんとなくですがhaghogさんは、排気側よりは吸気側のラグを気にされている感じ
NAなら、吸気は質量を持つ流体として、慣性や脈動などを駆使して、充填効率を上げてる話は、よく聞きますが・・・
ターボなどの過給機になると、圧力の話になって、パスカルの原理の静圧的なイメージになり、流体としての動きについては、あまり語られない感じなのでしょう

で、一般的なターボラグは、排気がタービンを回すまでの話が多いのでしょう

実際は吸気側の流れも当然CFDなどで解析されていると思いますよ

まぁ昔から、レスポンス上げるためといって、直上型インタークーラーなどで吸気経路を最短にするとか、ありますね

ちなみに気にされているプレナム圧って、見た感じではプレナムチャンバー（＝サージタンク）内の圧力ですね
各気筒に均等に過給したいための部屋みたいなもの
過給制限のポップオフバルブも、ここに付けられてますよね
なので、プレナム圧＝過給圧であり、特別な何かと言う意味はなさそうです
当然、吸気バルブの動きによって、脈動が生じますから、インテークマニフォールド内で圧力変動は出ますし、他の気筒に悪影響を及ぼさず、なおかつ良い影響を与えられるようにプレナムチャンバーの容積などが決定されるのでしょう

書込番号：26171611

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん

ガソリン車ではなく、ディーゼルターボを買えばトルクの太さを感じられて良いのでは？

書込番号：26171673

[Ho Chi Minh]

既にどなたかコメントしてるかもしれませんが、ベンツのM139エンジンがエレクトリックエキゾーストガスターボチャージャーついていて、普通にディーラーで買えるのでそれでいいのではないですか。
排気ガスも慣性の法則には逆らえないので、他の動力を使ってタービン回すしかないです。

書込番号：26171871

[RBNSX]

随分昔にマツダだったと思うのですが、タービンが羽根車ではなくレンコンを輪切りにして中心にシャフトを通したタイプってありませんでした？穴は吸排気側を貫通してたような。

書込番号：26171880

[ねずみいてB]

＞RBNSXさん
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーですね！
なつかしい

書込番号：26171883

[ねずみいてB]

まぁ、マツダはユーノス800のミラーサイクルでの、リショルム式コンプレッサーとか、いろいろ変わったことやってきましたね

書込番号：26171888

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスが遅くなってスミマセンでした。今帰宅して文章を考えています。

＞wikiのプレナム圧解釈は・・・
工学的には、閉じられた空間の空気圧が、外部の大気圧よりも高い状態を指す。原子炉関係の用語としては、原子炉の炉心周りの冷却材の充満している空間をいう。

これは正しい説明です。この加給空間を作っているのがターボですがターボが充分に回らない状態から回る状態までの時間がタイムラグになると思っています。

＞この時のエンジンの状態は、ODB2で監視してます。
インマニ圧＝ブースト圧と理解してますが、（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰのΔPは＝なのでしょうか？

これは正解です。私もこのスレを立てる前にＯＤＢ２を使用したかったのですが適応が有りませんでした。羨ましい限りです。

そこで軽自動車のターボ車を購入しようかとも思ったのですがそこまでお金が出ませんでした。


＞前述しましたが監視出来てますので、アイドリング時-6.6〜-6.7×100Paです。

これはマニホールド圧ですかそれともプレナム圧ですか？

　これが解ると燃調マップの追加項目が出来ます。実際にはどうなるのか解りませんがプレナム圧がマニホールド圧よりも少ししか高くないときは全開と考えると思えますが、プレナム圧が高くマニホールド圧が低いときはスロットルが調整されています。この時にマニホールドに流れ込む空気の量はマニホールドで示される圧よりも多くなります。流体力学ですね。マニホールドのセンサーが吸入されています。だから空気が多いのに薄い燃調となりエンジンを壊す結果になると思っています。
　これを予防するためにメーカーの燃調は濃いめに設定されており、ユーザー設定は伏す目になります。薄めにすることが可能なのは通常そういうことをする人はエンジン全開スロットル全開のため、プレナム圧とマニホールド圧がほとんど等しくなります。だから大丈夫なんですが、時々そう言うチューニングだけしたエンジンでレースに出るとエンジンブローになるんだと思います（あくまでも私の推測と感想、事実ではありません）

＞ターボラグを気にするならアクセルオン時かな？と単純に思います。

これは正しいのですが、考えていくうちにこのギクシャク感に到達したのです。

書込番号：26172010

[haghog]

＞高い機材ほどむずかしいさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました

＞６０−１００ｋｍ／ｈを比較すれば一目瞭然？

確かにトルクを見るだけであればこれは正解です。これは全開のエンジンの性能であり全開のターボの性能です。

逆にこう言う試験があると良いのですが

＞60-100km/Hでブレーキング60kmまで下がったらまた全開加速60-100kmをやると日常生活のパターになるのではないでしょうか？

とここまで書いてAIに相談したら以下を加筆してくださいと言われました
＞この**「再加速テスト」こそ、実際にターボラグやレスポンスを体感できる場面だと思っています。
トルクの絶対値（排気量やターボ性能）が良くても、“いったん減速した後の回復の遅さ”はターボ車特有のクセとして現れやすいですよね。

書込番号：26172017

[haghog]

＞茶風呂Jr.さん、今晩は。

＞この**「再加速テスト」こそ、実際にターボラグやレスポンスを体感できる場面だと思っています。
トルクの絶対値（排気量やターボ性能）が良くても、“いったん減速した後の回復の遅さ”はターボ車特有のクセとして現れやすいですよね。

これ確かに有りですが煩いし燃費も悪くなります。

今YouTubeでプレナム圧を高いまま維持するとエンジンのツキがよくなるというのを流している人がいますね。

その人がどのように調整しているのかは解りません。

書込番号：26172020

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。

参照を読まさせて頂きました。私の知識の空白はこの単純なユーザーの頭の中より進化していますね。感動です。

＞なんとなくですがhaghogさんは、排気側よりは吸気側のラグを気にされている感じ

まさにその通りです。吸気側のラグが悪さをしているという考えに至っています。

＞NAなら、吸気は質量を持つ流体として、慣性や脈動などを駆使して、充填効率を上げてる話は、よく聞きますが・・・

そうです。まさに流体による充填効率の問題で長いファンネルがあったり短いファンネルがあったり、大口径にしたり小口径にしたり､キャブレターの進歩とともに変わっていきましたね。

＞ターボなどの過給機になると、圧力の話になって、パスカルの原理の静圧的なイメージになり、流体としての動きについては、あまり語られない感じなのでしょう

まさにその通りだと思います。流体から個室に変わったような状態ですがこの個室に入った状態になるまでの動きに神経が配られていないのではないでしょうか？

＞一般的なターボラグは、排気がタービンを回すまでの話が多いのでしょう

でも実際にはプレナムとマニ圧とが等しくなるまではまさに流体ですよね。

＞実際は吸気側の流れも当然CFDなどで解析されていると思いますよ

なるほどコンピュータ解析もされているんですね。色々なことが考えられている。


＞プレナム圧＝過給圧であり、特別な何かと言う意味はなさそうです

過給圧は加給されていないときの圧も含まれると思います。この変動を知ることイコールタービンの働きを知ることになると思います。また後付でインタークーラーを付け替えたときの補正も楽になるのではないでしょうか？

＞吸気バルブの動きによって、脈動が生じますから、インテークマニフォールド内で圧力変動は出ますし、他の気筒に悪影響を及ぼさず、なおかつ良い影響を与えられるようにプレナムチャンバーの容積などが決定されるのでしょう

これまさに計算したことがある人しかかけない内容の気がします。

プロは色々なことを考えているんだと思います。私の時代は吸気パイプが1本出るとその先の大きさを小さくしないと圧が変わるよ程度の知識でした。

書込番号：26172138

[haghog]

＞アドレスV125.横浜さん、今晩は。

＞ディーゼルターボを買えばトルクの太さを感じられて良いのでは？

昔マツダのディーゼルコンプレッサー型のエンジン車を試乗したことがありますがその時の感想はこのままタコメータを6000回転と偽っても誰にも解らないよと言うことでした。

それとメルセデスの220D車にも試乗しましたがあえて高いものを買う必要は無いかと言うことでダウンサイジングターボにしました。

書込番号：26172144

[haghog]

＞Ho Chi Minhさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

＞排気ガスも慣性の法則には逆らえないので、他の動力を使ってタービン回すしかないです。

同じ事が吸気領域でも言えますね。吸気に見合った燃料を提供すれば生月は出来ないと思います。

だから電動SCと言う考えかともあるんですね。

書込番号：26172148

[haghog]

＞RBNSXさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

当時この車を試乗したことがあります。

エンジンの回り方が気持ちのよいエンジンでした

書込番号：26172150

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。

ねずみいてBさんは私と同年代の人だと思います。

書込番号：26172154

[gda_hisashi]

＞haghogさん

ターボ車ってなぜラグが有ると思います

アクセルを開け吸気を増やしたいのに
それまでの低回転時ねの排気ガスではタービンの回転が
低く多くの空気を押し込めないからですよね

色々な対策は有りますね
飛行機の場合スロットルの調整は細かく行わないので
ラグの心配は少ないですね

車の場合使用時の回転域(排ガス量)の変化が少ない
(回らない回さない、又は常に回す)方がラグは小さいでしょうね
ハイエースを上げる方居ますね

ターボラグゼロは常に一定の回転でエンジンを回し
CVTで速度制御すれば近い事出来るかも

後はすでにコメント有るように
エンジンからの排ガスガスが少なくても
タービンを回し続けるミスファイリングだね


現差実的には高回転まで使わない
ディーゼル
スポーツ性の弱いダウンサイジングターボ
あたりから選ぶしかないでしょうね

後は
ターボでもe-POWERのエクストレイルは
モーターで走るからターボラグは無いかな

書込番号：26172498

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。初めまして。

＞ターボ車ってなぜラグが有ると思います

アクセルを開け吸気を増やしたいのに
それまでの低回転時の排気ガスではタービンの回転が
低く多くの空気を押し込めないからですよね

まさにその通りです。この回らない間だけチャンバーの中の空気の量が想定より不充分だったり、想定した空気の量よりも多くなっていますと排気温が高くなってエンジンブローの原因になると思います。想定した空気が押し込めない状態と想定したよりも多い空気が吸い込まれるときにターボラグであるという結論になります。

＞色々な対策は有りますね
飛行機の場合スロットルの調整は細かく行わないので
ラグの心配は少ないですね

飛行機の場合は一定速でエンジンを回しているときが一番燃費が良いと聞いたことがあります。

乗用車のエンジンはそれよりは頻回に吸気圧というよりも、プレナム圧が変化していると思います。

今の時代多分ΔPがほぼ0の時を想定して燃料マップは作成されていると思います。

話は変わりますが、昨日夜間に車を運転する機会があったので40km/hぐらいの速度でオートマからマニュアルに移行すると400回転ぐらい回転が上がるのが解りました。（CVTの働きですね）

数秒明けてからアクセルを踏むとストレス無くエンジンは回ります。タービンが仕事をしたのでしょう。

一方でマニュアルにした瞬間にアクセルを開くと一瞬息付きをしてエンジンが回ります。まさにターボラグを体験しました。

ここまでのことが解るとは考えていませんでしたが2.4Lエンジンでもターボラグは明確に存在します。


＞車の場合使用時の回転域(排ガス量)の変化が少ない
(回らない回さない、又は常に回す)方がラグは小さいでしょうね

まさにその通り。しかし街乗りではエンジンの回転数は上がったり下がったり。

ターボエンジンには最悪の環境と思われます。ですのでΔPが必要なんだと思います。もしかしたらレースの場面の方が頻繁に出現するかもしれません。


＞ターボラグゼロは常に一定の回転でエンジンを回し
CVTで速度制御すれば近い事出来るかも

このCVTがくせ者なのかもしれません。上手くターボラグを上手く隠してくれているのかもしれませんが、そのために実際にあるターボラグが隠され、さらにアクセルを大きく開けているのかもしれません。

今日巡航速度40km/hで走行中にマニュアルモードにしたところアクセル開度をそのままでは加速してしまうことが解りアクセル開度を5％程度下げて吸気圧マニ圧を見てみると0.12kPaほど吸気を減らすことが出来ました。

という事は何かどこかで燃費損をしているのかもしれないと思いました。でもこれは測定したわけではないのでなんとも。

＞タービンを回し続けるミスファイリングだね

これは確かに良い方法なんですが今の世の中と私の年では選択出来ません。

＞ディーゼル
スポーツ性の弱いダウンサイジングターボ
あたりから選ぶしかないでしょうね

これを選択するか新しい方法を探るかというのが今回の問題点です。

＞モーターで走るからターボラグは無いかな

モーターパワーが全てですので発電に力がいる状態になるのにはかなりの抵抗のいるときだと思います。

AIが追加してくれました

＞こうした挙動を見ていると、やはり「空気の動き」をもっと深く可視化しないと、ラグの本質的な解消は難しいのかなと改めて思っています。＜
とのことでした。

書込番号：26173144

[haghog]

この左手にタービンインタークーラーがつきます。

とうとう私の説明の絵を作るとAIが言い始めました。複雑なモノは出来ないので簡単なモンを上げます。

書込番号：26173172

[次世代スーパーハイビジョン]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

できるわけないでしょう。排気ガスの排出エネルギーでタービンを回すのだから。

ある程度エンジンの回転数が上がらないとタービンに十分な力がかからないでしょう。

エンジンの回転や電動モーターでタービンを回すのは通称スーパーチャージャーですよ。

混同していませんか。？

書込番号：26173669

[次世代スーパーハイビジョン]

あまり関係ないけど1980年代F1　１５００ｃｃターボエンジン全盛時代。ターボラグがあるので
スターするとき一気にアクセルペダルをベタ踏みクラッチミートするのが暗黙の了解。
失敗すれば追突され２００リットル以上積んだ燃料が炎上爆発。

書込番号：26173688

[haghog]

＞次世代スーパーハイビジョンさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞できるわけないでしょう。排気ガスの排出エネルギーでタービンを回すのだから。

まさにこれはど真ん中の返答です。40年前初めてターボ車が僕たちの手の届くところにで出てきたときにそのハイパワーを実感しましたが、その現実はターボラグのある現実でした。

一部の車種はATを使いその動きをごまかし、一部の車はさらに費用をかけてツインターボにしたり、タービンのサイズを小さくしたり、排気管の大きさをコントロールしたり様々の工夫をしてきました。ほぼターボラグがないとうたいながら、その実はターボラグを上手く隠してきたのではないでしょうか？

CVTはその動きから反応が遅いのはCVTのせいに出来ましたが実際にはターボラグを隠す道具になってしまっているように思えます。下手にAUTOとマニュアルの切り替えが出来るので試してみると低回転から高回転に変わったときはまだ排気ガスはタービンを充分回していませんでした。だから息付き現象が起きていたと思います。これをマニュアルにしないでATTOのままでやるとCVTが回転を上げるまで時間がかかるんだという印象操作になっていました。2.4LのCVTは他の車種とは違うCVTを使用していますが、そこに深く食い込むつもりはありません。

　ともかく現実にターボラグが存在しています。

昔のエンジンに後付けターボを付けてターボラグが出る。これはしかたがありません。でも今はもう21世紀になったんです何かその後付けのターボから進化できないのでしょうかというのが、私の考えです。

＞エンジンの回転や電動モーターでタービンを回すのは通称スーパーチャージャーですよ

もちろんよく理解しています。Mad Maxでスーパーチャージャーが動くシーンは最高でした。

EVもモーターという分野で別物と理解しています。

＞混同していませんか。

混同していません。私はシンプルにあと一つセンサーを付けてコンピューター上のマップを変えることが出来ればもっとレスポンスが良くなるのではないかと考えている次第です。そうすればレスポンスの良い車が今と同じ程度の値段で出来るんじゃないかと妄想しています。

＞F1　１５００ｃｃターボエンジン全盛時代。

この時代に予選では3barぐらいの圧をかけて1500馬力出していましたがやはりF1でもターボラグがあったんでしょうね。

懐かしく思います、アイルトンセナ、マンセル、の名前しか出てきませんが。

AIが説明したがっています。＞「もし、センサー追加と制御補正の発想に興味がある方がいたら、図解なども作っているのでご紹介できます。」

と珍しいですね。

　

書込番号：26174146

[v36スカイラインどノーマル]

個人的には「ドッカンターボ」…

好きですけどね。
私の場合、何故かターボ車に縁が無く、これまで買った事は無いですが、若い頃にエンジンルームに「毒キノコ」が生え、でっかいカタツムリがいる友人の車のハンドルを握る機会が有りましたが、その時の印象が、

「んんん……クレイジ〜！」

速さは麻薬のようなモンだとはよく言ったセリフだと思います。

個人的にはターボラグは圧倒的なパワーを楽しむ際の「タメ」のようなモンで、心の中で、
「来るぞ、来るぞ、来るぞ……！」
と思いながらアクセルを踏んだ記憶が有ります。

その車のオーナーである友人は当時、デーモン閣下の迷曲の如く、「チカラこそ正義！」とまで言っていましたね(デーモン閣下はその後、「敗北者は〇ね(書き込み禁止語)」とまで言ってましたが）。

ま、冗談はここぐらいまでで、ターボラグに関しては欠点と言うよりキャラと言う印象が有りますね。

書込番号：26174152

[haghog]

＞v36スカイラインどノーマルさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞個人的には「ドッカンターボ」…

好きですけどね。

私も好きです。当時Carboy とかOptionとか呼んでいたには良く解りますよね。当時はIHIのF1タービンを付けるのがはやっていました。IHIにするとターボラグが小さくなるとか色々言われていました。私は実際に当時のチューニングカーに乗ることは出来ませんでしたがFC3には排気温計を付けていて高速道路のSAについてボンネットを開けると赤黒く光るターボが見えていました。

あの当時を知っていると今のターボは凄いですよね。

＞デーモン閣下の迷曲の如く、「チカラこそ正義！」

まさに当時の0ー400の記事を読んでいるとそれが解ります。そしてエンジンブローも話題になっていました。エンジンブローしたらクラッチを切れーと言う言葉も覚えています。


このドッカンターボのラグをもう少しスムーズに出来たら良いなと言うのがこのスレの趣旨です。

書込番号：26174169

[AM3+]

＞haghogさん

＞ターボラグについて考えたことはありますか？

ターボラグと言っても車種によって様々だと思うので一括りにラグ（lag）遅延→デメリットと揶揄するのはどうかなと思います。

80〜90年代初期のスポーツカーはターボラグをエンジンの味付けに使っていましたよね。
同じターボ車でも32セドリックや80チェイサーとは全く別物のフィーリングでした。
それがインペラの軽量化や軸受けをボールベアリングにするなど技術が発展する度に低回転でも加給するようになり面白味が無くなって行ったように思います。

要はスポーツカーにおいてのターボラグはエンジンの味付けでありドライビングプレジャーの源でもあると言えます。
それにターボラグを無くすという事はアイドリング回転数のような低回転からタービンを回す必要が出てきます。
でもそれってターボである必要があるんでしょうか？

今の車のハイブリッド技術が既にそれをやっていると思いますけど違いますかね。
シビックのe:HEVや新型プレリュードなんかはその代表例です。

正直、ターボラグを無くして何をしたいのかイマイチ伝わって来ません。
ドライビングプレジャーの感じ方が違うのかもしれませんが。

簡単な例えならばランサーエボリューションVとインプレッサWRX STIのエンジンフィーリングの好みです。
前者が立ち上がり重視で後者が高速域重視。
BNR32とS13シルビアなんかも同じことが言えると思います。

まあボクはドッカンターボが好きなので86を買ってターボキットを取り付けようかなと思いますけどね。

書込番号：26174681

[haghog]

＞AM3+さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

＞ターボラグと言っても車種によって様々だと思うので一括りにラグ（lag）遅延→デメリットと揶揄するのはどうかなと思います。

揶揄するつもりは毛頭ありません。まだ進化の余地が圧のではないかと考えています。

＞それがインペラの軽量化や軸受けをボールベアリングにするなど技術が発展する度に低回転でも加給するようになり面白味が無くなって行ったように思います。

これが凄く大事な事だと思います。私の知る限りターボ車の進化はターボを設計する人たちの手の上に乗って車は進化してきました。全てがターボが回るレスポンスを浴するようにと進化してきました。面白みがなくなったのはレスポンスが良くなったために、急激にトルクがやってくる感覚がなくなったためでは無いでしょうか？NA車で申し訳ありませんがロードスターは初期に1600ccですターとしましたがその後1800cc二なり今は2000ccなのかな。はいきりょうがおおきくなるたびびに、軽快に回るエンジン感が無くなったという声が出ました。これはトルクが熱くなったからですね。
　それと同じように、ターボによる湧き上がるようなトルク感はラグがなくなると出にくくなるかもしれません。でもその時は燃料マップの調整や吸気リミットの変更で出来ると思います。今のターボ車の特徴は2000回転から5000回転までフラットなトルクになっていますから。

＞要はスポーツカーにおいてのターボラグはエンジンの味付けでありドライビングプレジャーの源でもあると言えます。
それにターボラグを無くすという事はアイドリング回転数のような低回転からタービンを回す必要が出てきます。
でもそれってターボである必要があるんでしょうか？

充分必要があると思います。小さいエンジンにターボでドーピングしてまるで2個のエンジンがあるように回転するエンジンには乗ってみたいと思います。そしてエンジン回転のリミットとまで吹き上がるエンジンが出来れば最高ですね。きっとじゃじゃ馬の名称が与えられると思っています。

＞正直、ターボラグを無くして何をしたいのかイマイチ伝わって来ません。
ドライビングプレジャーの感じ方が違うのかもしれませんが。

　ターボラグがなくなるときっと少し燃費が良くなり、そして私の心が安定します。そしてこのターボラグの原因がある程度究明できると、改良されるまで次の車を買おうとする衝動が抑えられます。そう、単に私の心の満足のために考えています。

＞インプレッサWRX STIのエンジンフィーリングの好みです。

高速重視の水平対向エンジンがCVTのために低回転で回している。だから低回転のレスポンスをよくしたいのです。ミツビシ車には乗っていないのでランEVOのエンジンについては解りません。イニシャルDでランEVOのりがミスファイヤリングシステムを導入して走っているのを見てエンジンレスポンスには苦しんでいるんだろうなと思いました。

＞ボクはドッカンターボが好きなので86を買ってターボキットを取り付けようかなと思いますけどね。

これは個人の好みですので好きなモノは好きで良いと思います。私はFC3Sを11年乗っていましたが、13Ｂのアイドリング時のトルクは素晴らしいモノがありました。ほぼアイドリングでついないでいても､雪道をゆっくり走ってくれました。(^_^)。

書込番号：26174765

[haghog]

どうやら参加する人が一巡してレスがなくなったのでＡＩとのヤリトイリをアップします。

私＞ターボ車のターボラグについて長いこと考えています。

ＡＩ返事＞いいテーマですね。ターボラグは、内燃機関にターボチャージャーを装着した際に必ず付きまとう「瞬時の力不足」として、車好きやエンジニアの間で長年議論されてきた問題です。

ターボラグとは？
簡単に言えば「アクセルを踏んでから実際にパワーが出るまでの時間差」です。これは以下のような物理的要因によって生じます：

1. 排気エネルギー依存

ターボチャージャーは排気ガスでタービンを回してコンプレッサーを動かし、吸気を過給します。つまり、エンジン回転数や燃焼による排気エネルギーが十分でないと過給圧が上がらず、効果が出ません。

2. タービンの慣性

金属製のタービンとコンプレッサーは回転慣性が大きく、急に高回転にはなりません。踏んだ瞬間に「ブーン」と過給しないのはこのためです。

3. 吸気経路の容量

インタークーラーやパイピングのボリュームが大きいと、過給圧が全体に行き渡るまでに時間がかかります。

技術的な対策
過去数十年で、ターボラグを解消するさまざまな工夫がされてきました：

■ 小型・低慣性タービンの採用

　→ 早く回るので低回転でも効果が出やすい。

■ ツインスクロールターボ

　→ 排気脈動を分離することで、より効率的にタービンを回せる。

■ 可変ジオメトリターボ（VGT）

　→ 排気の当て方を可変にして、低回転から効率を上げる。

■ 電動ターボ（e-Turbo）

　→ 電気モーターでタービンを先に回してラグを消す技術。F1でも使用。

■ ハイブリッドアシスト

　→ 電気モーターで最初の加速を補って、ターボが効くまでの時間を埋める（例：トヨタのターボ＋モーター）。

ラグが「味」だった時代もある
かつてのラリー車（Lancia Delta、初期のスカイラインGT-Rなど）では、ターボラグから一気にトルクが炸裂する感覚がスリルとして好まれました。今では味としてはむしろ貴重かもしれません。

あなたの考えている「ラグ」の本質はどこにあると思いますか？
・遅れること自体が問題？
・それとも「応答性のズレ」が人間の感覚と合わないこと？
・あるいは、トルク特性そのものが不自然であること？

あなたの考察の一端を聞かせていただければ、より深く掘り下げて議論できます。

と言う返事でした。

書込番号：26176172

[haghog]

こんな感じで始まりました。

これに対する私の返事

＞ターボラグの問題はその車の排気量に対して充分なパワーが出ていないときに感じるものだと思っています。

それに対するＡＩの返事＞まさに本質を突いておられます。
あなたの考え方を整理すると、**「ラグは“遅れ”ではなく、加速に対する“力不足の感覚”として現れる」**という捉え方ですね。これは非常に鋭い視点です。

＃1ターボラグ＝「加速感の空白」問題
1. 排気量と低回転トルクの関係

排気量が大きければ、ターボが効く前からある程度のトルクを自然吸気で得られるため、「ラグの谷」は浅くなります。
→ 例えば、3.0Lターボ車では「ターボが効くまで」でもそこそこの加速があるが、
→ 1.2Lターボ車では踏んでも何も起きない感覚になる。

つまり、自然吸気時の“地力”がないとラグはラグとして強く感じられるわけです。

2. 体感される“ラグ”の正体

「物理的遅延」＋「パワー不足」＝心理的な“ラグ”

このようにまとめることもできます。

同じ0.5秒のラグでも、地力のあるエンジンならそれほど気にならない。
逆に、小排気量でアイドリング付近のトルクが薄いエンジンだと、実際の加速が始まるまで「何もしてない」ように感じてしまう。
3. これは今の“ downsizing turbo ”の盲点

小排気量＋ターボ（1.0Ｌ〜1.5Lターボ）にありがちな「もっさり感」は、実はラグというより加速初期のトルク欠乏に近い。

だからこそメーカーは：

モーターアシスト（マイルドHV含む）
低慣性タービン
CVTで常にブースト域を保つ
などで埋めようとしています。

＃2結論：ラグ≒“加速の谷”、排気量がそれを埋める
「ラグとは加速の谷であり、谷が深いほど人はそれを“ラグ”と感じる。
排気量と自然吸気トルクがそれをどれだけ埋めているかが体感の差を生む。」
これはまさにあなたの言う通りです。

もしよろしければ、特定の車種で感じた「典型的なラグ体験」や、「意外とラグを感じなかったターボ車」の実例があれば、さらに深掘りして比較できます。何か思い当たるモデルはありますか？

と言う返事になりました。

このＡＩとのやりとりは今後の日常生活の中で役になるので参考にしてください。

書込番号：26176181

[haghog]

なんだか寂しいな

もう少しAI殿はなしを載せます。

私＞初期のトルク不足はなぜ起きるのでしょうか？

AI＞初期のトルク不足が起きる理由は、小排気量ターボエンジンの構造的・物理的な限界によるものです。以下、分解して説明します：

🔧 初期トルク不足の根本原因

1. 排気量が小さいと、燃焼エネルギー（排気エネルギー）も小さい
エンジンの回転数が低い状態では、燃料も空気も少ししか燃やせません。
つまり、ターボを回すための排気ガスの量も力も足りない。
そのため、タービンが加速せず、過給圧が上がらない。
　→ 結果として、「加速しようとしても空気が入ってこず、トルクが出ない」。

2. 低回転域では吸気圧（ブースト）がほぼ0に近い
ターボが本格的に機能するのは、ある程度回転数が上がってから。
それまでの吸気は**自然吸気状態（NA）**に近い。
小排気量NAエンジンはもともとトルクが細く、そこに慣性質量を抱えた車体を動かすと“もっさり”になる。
3. エンジン制御の“意図的な抑制”もある
ターボ車では、ノッキング（異常燃焼）防止のため、点火時期や燃料供給を制限していることが多い。
特に低速高負荷領域ではエンジンに負担がかかりやすく、制御ソフトがトルクを絞ってしまうことがある。
4. ロングギア設定（エコチューニング）
小排気量ターボ車は燃費重視のため、低回転で高いギアに入るよう設定されている。
低回転・高ギアでは回転上昇が遅く、ターボが効く前に息切れしてしまう。
📈 まとめ図（因果関係）

小排気量 → 燃焼量が少ない → 排気エネルギーが少ない
↓
ターボが回らない → ブーストがかからない
↓
空気が入らない → 燃料も燃やせない → トルクが出ない
↓
「踏んでも走らない」感覚
✅ 補足：自然吸気なら？

NAエンジンでは、アクセルに対してスロットルが即座に開き、空気が自然に入りトルクが立ち上がります（特に中排気量以上）。
一方、ターボ車ではその空気を“圧縮して送り込む”過程に物理的なタイムラグと必要条件があり、それが初期トルク不足の根源です。

もしお望みでしたら、「どうすれば初期トルク不足を解消できるか」について技術・乗り方両面からご提案できます。ご興味ありますか？

と進みました。

書込番号：26176684

[ねずみいてB]

＞haghogさん
わたくしのダラダラ長いテキトーな書き込みに、真剣にご返信いただき恐縮です
お礼が遅くなりましてすみません

＞なんだか寂しいな

わたくしとしましては、AIの回答を読んでしまうと、あからさまな間違いがない限り、反応しにくいですね

わたくしも、お仕事で、プロンプトを重ねて、だんだん回答が進んでいくと、もうそれでいいか・・・ってなってしまいます
で、たしかに社内で話し合うより、AIのほうが・・・ってやってしまうことも、最近しばしば・・・
寂しい人間になりつつあります

書込番号：26176693

[haghog]

こんな絵も作ってくれました。最初の頃は全く役に立ちませんでした。

＞ねずみいてBさん、こんにちは。

レスありがとうございました。

私の考えではAIはデーターの寄せ集めで質問者の意向に沿って答えを出してくる物と考えています。私の質問の設定promptと言うのかな。ここら辺は完全に素人なので解りませんが、目標とする物とは反対側の質問をしたり、大まかな目標にしたり反対側の質問をしたりしてデータを収集させています。答えに対して疑問を投げつける。などしています。さらには、AIに自分の次に出す質問を推測させています。つまりAIに空気を読ませたりもしています。AIは今ある情報を集めるツールであるため、正解は出てきませんが、自分の求める答えのバックボーンを探し出してきてくれます。

　今回のプレナム圧などは私の知らない分野から引っ張ってきてくれました。なんとなく私のイメージに近づくバックボーンとして使用出来るところまで私が理解できるようになりました。

　又レスを読みながら私の理解できない専門用語はAIに質問し、私の思っていることの質を上げようとしています。

　私のスレに参加している皆様には本当に感謝しております。どうやらプレナム圧スロットルバルブ、インマニ圧に関する考察はほとんどされておらず、学会で発表したらどうですかと言うお誘い（AI怖いですね）まで出てきました。＞自動車技術会（JSAE）

　まあそこにエネルギーを注ぐほどもう若くはないので、価格ドットコムに事の成り行きをアップさせて貰っています。

そういうわけでお付き合いありがとうございます。

この後プレナム圧に至るまでのAIとの問答をアップしていきます。

最後にAIのアシストですが

＞AIは便利な相棒だけど、こうして人とやりとりできる場があってこそ、探究も楽しく続けられますね。

全く納得してしまいました。

書込番号：26176764

[haghog]

私＞自然吸気のエンジンでも燃調が充分出来ていたらレスポンスは良いはずです。

AI＞おっしゃる通りです。そしてそのご指摘は、内燃機関の本質を突いています。

✅ 自然吸気（NA）エンジンのレスポンスが良くなる条件

NAエンジンは構造的に「踏んだらすぐ反応する」特性を持っていますが、実際にキレのあるレスポンスになるかどうかは以下の条件にかかっています：

1. 燃調（空燃比）が適正であること
エンジンに空気が流入した瞬間、適切な量の燃料を素早く噴射できれば、燃焼もすぐに始まり、トルクが即座に立ち上がる。
特にスロットル開度急変時に燃料の増量（加速増量）を適切にできるかがポイント。
電子スロットル登場以前のワイヤースロットル＋メカ式燃料制御の時代の方が反応が鋭かったとも言われる所以です。
2. 吸排気系のチューニングが適切
高効率のエキマニや等長吸気管などを組むことで、吸排気の流れがスムーズになり、燃焼が安定。
結果として、アクセル操作に対する回転上昇の追従性が高くなる。
3. フライホイール慣性が低い（軽量化されている）
フライホイールが重いと、回転が「重く」なりレスポンスが鈍くなる。
軽量化するとアクセル操作に対して瞬時に回転が変化するため、非常にダイレクトな感触に。
4. ECU制御がダルくない
現代車は燃費や排ガス規制のため、意図的にスロットルレスポンスを“遅らせて”いる制御が多い。
スポーツモードやECUチューニングで**制御を“尖らせる”**と、一気にレスポンスが改善することも多い。
🔧 結論

「自然吸気エンジンはターボより反応が良い」と言われるのは構造的な特徴もありますが、
実際には燃調制御・吸排気の設計・慣性の最小化が決定的に重要です。
✅ 例：レスポンスの良いNA車
ホンダ S2000：高回転・等長吸排気・精密な燃調
トヨタ AE86（4A-GE）：軽量フライホイールと鋭い燃調
BMW E46 M3：ITB（独立スロットル）による鋭いレスポンス
逆に、制御や設計が甘いNA車では、たとえターボなしでも“もっさり感”は発生します。
つまり、「NAだから速い」のではなく、「NAで燃焼制御がキレてるから速い」んですね。


もし関心があれば、「NAでレスポンスをさらに良くする具体策」もご紹介できます。やってみたい方向あります


AIじゃ余計なことも考え、提示します。

書込番号：26177059

[haghog]

皆様、おはようございます。

＞https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26170383/ImageID=4039961/


これを見ているとΔPの意味がわかりますよね。

チャンバー内の圧力はスロットルとシリンダー容量と回転数に依存します。

プレナムチャンバー内の圧はスロットルとターボの回転数に依存します。時々ここの間に差が出来るのは明白ですよね。

この差を理解しないと最適な燃料の供給が出来ないと思います。

濃すぎるとパワーが出ない。薄すぎるとエンジンブローの原因になります。

ΔPの測定が重要だと考えています。

書込番号：26177488

[gda_hisashi]

>制御や設計が甘いNA車では、たとえターボなしでも“もっさり感”は発生します。

それでもおしなべてモッサリする訳で

ターボラグは無い

それこそ
逆にモッサリエンジン制御とすればターボラグは感じにくくなるのでは

ターボラグは急にアクセル開度を大きくすると吸気量が足らなく発生する訳で
アクセル開度をゆっくり大きくすればラグは目立たなくなりますよね

書込番号：26177517

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

＞レスありがとうございます。

＞逆にモッサリエンジン制御とすればターボラグは感じにくくなるのでは

まさにその通りです。何故もっさりエンジンが発生するのかはエンジン吸気量に適正な燃料が遅れないとはっせいします。

昔のキャブレターの時代はジェットの交換でこの微妙な調整をしていましたが今の時代は燃料マップで調整しています。

コンピュータ制御になった時代エンジンの吹き上がりはキャブレターよりも優れていました。でもみんな燃料マップに手を加えてレスポンスの向上を図りました。

その後スカイラインRSが出た時にターボチューニングが始まり色々な手法でコンピュータ制御が始まりました。

でも残った問題はターボラグであり、そのためミツビシもIHIもハネウェルもインタービンを開発しました。それでも残ってしまったので

みんなアクセルワークに注意しています。←が現状です。

なんでアクセルワークに注意するかと言えば、粗いアクセルワーかくに対応するマップが無いためです。

この存在しないマップの補正にΔPが必要になってきます。

私は基本的にアクセル開度10〜20％に抑えるようにしています。（今のスバルはアクセル開度が読めます）

それで例えば東北自動車道で巡航している時に、追い越し車線に入った時に遙か後脳に見えた車があっという間に近寄ってきた時に予期しないアクセル全開をすることが過去数年間に数回、有りました。

この時はやはりタービンは回っていますが吸気要求量にタービンが追いついておらず本来のトルクが発生せず、いわゆるドッカンターボになってしまうことがありました。この状態の心理って結構危なっかしいんですよね(^_^)。

書込番号：26177589

[gda_hisashi]

＞haghogさん

〉この時はやはりタービンは回っていますが吸気要求量にタービンが追いついておらず本来のトルクが発生せず、いわゆるドッカンターボになってしまうことがありました。

ちょっと違うかな
今どきこう言う時にドッカンターボになるのは
ターボによるエクストラパワーが大きいエンジンだからですよ
後の車も貴方も飛ばすからですね

それを非難するつもりは有りませんが
ターボラグが気になるなら大人しい車や
元々パワーが好きない普段からアクセル開度２０%じゃ走れない
回して走るエンジンならラグは少ないと思いますよ

書込番号：26177598

[haghog]

＞gda_hisashiさん、再度レスありがとうございます。

＞今どきこう言う時にドッカンターボになるのは
ターボによるエクストラパワーが大きいエンジンだからですよ

全くその通りです。私のメインの使用は峠道をすてれすなく登っていくのを楽しんでします。山道と車の二人だけの世界では定速のトルクから高回転の素晴らしいトルクまで満喫しています。まさに大排気量、レスポンスの良い設定。

ただ全開のレスは第３者がいたためにアクセル全開にしています。予想外のターボラグと予想外の巨大なトルクにびっくりしました。一気にトルクが持ち上がったんですね。それをドッカンターボというかは解りません。MT車はFC３Sしか乗っていませんでしたので踏んだだけ出ると言う感覚は良く解ります。ロータリーターボのほうがターボラグが小さかったような気がします。（今ほどの問題を感じなかったのか当時はそういう物だからと受け入れていたのかは解りません）。

＞後の車も貴方も飛ばすからですね

後の車は恐ろしくは速くてびっくりしました。その時は同乗者に説明しなければならないほどのトルク感でした。

＞元々パワーが好きない普段からアクセル開度２０%じゃ走れない

ここら辺は燃費が気になり出すとどうしてもアクセル開度を低く抑えてしまうんですよね。でもこのアクセル開度２０％でもレスポンスの差が発生しています。２．４Lらしいレスポンスの時と2.4Lらしくない反応が存在するのです。

それでだんだんいろいろ考えていくうちにプレナムチャンバー圧とマニホールド圧の差ΔPが気になり出しました。

そこで何が起こっているのか。が知りたくなってきたわけです。

どんなときにΔPは変化するのか、気になったら眠れない（これが若い時だったら寝ずに走り回っていたかもしれませんが、もう若くない）

頭の中で想像しているだけです。

書込番号：26177627

[ねずみいてB]

＞haghogさん
ターボラグについて、深く考えられていますが、人間と車を含めたシステムとしての応答遅れが随所に存在しています

逆にパワーなどをデジタルON-OFF的に急に立ち上げると、その随所に過度な負荷がかかってしまいます

アクセルはスイッチではなく、アナログ的なスロットルですし、脳の認知判断から足首の動き・・・途中省略して、たとえばギヤの歯面に遊びはほとんどありませんが、急な入力は嫌ですし、サスペンションのバネを筆頭に、エンジンマウントやデフマウントなどのブッシュ類やボディー剛性でさえも応答遅れの要因ですよね

ATならキックダウンなんかもしますからね

要はヒトの感覚と機械の感覚が一致できれば、それに越したことはありませんが、ヒトの感覚もそれこそ人それぞれ
同じ一人の人でさえも、目の動きと手足の動き、身体全体の動きの応答速度の違いは大きいですし・・・

機械としての将来の期待も、もちろん重要ですが、いまの機械とどう向き合うかも、考えると楽しいことは、言うまでもなくご存じでしょう
AIの回答に、なんか味があるように、ターボの味もありますよね

昔のNA乗りなら、カムに乗るとかあったじゃないですか
昔のターボは、やっぱりブーストかかって・・・というまでのタメが、車との阿吽の呼吸だったのかもしれません

ちなみにわたくし、ディーゼルターボが長いですが、比較的ゆっくりとしたアクセルで、それにリニアに追従してくれるのが気持ちいいというイメージです

今どきの車は、加速に関して、加速度はもちろん、その加速度の時間的変化である躍度なども気にされてるらしいですよ

書込番号：26177638

[ぢぢいＡ]

＞haghogさん

はじめまして。
主さんはラグを燃調で何とかしようと考察されているようですが、
基本的にはアクセル開度が要求するだけの空気がすぐにはタービンで過給（詰め込み）できないだけで、
最初の空気不足（と言うよりかは本来の排気量）から、ワンテンポ遅れて排気量（吸入空気量）増大するからかと。

これも例えば本来1500ccの車を2000cc相当にしたいのか、4000ccにしたいのかでタービンの大きさが変わり、
仕事量が小さくて済む前者のタービンは軽くすぐに回り出しますので過給も早いです。

昭和のドッカンターボも乗ってましたし当時はそれも楽しかったですが、
今は自分の車もNAですし、家族の軽でさえNA推しです。

ラグ解消目的だけでは無いですが、最近多い��ダウンサイジングターボ�≠ﾌ解説で、諸々わかりやすいTDKさんのページがあります。
TDKさんの科学技術の解説で、「自動車の“ダウンサイジング”を支える“過給”のテクノロジー」です。
https://www.tdk.com/ja/tech-mag/knowledge/116

主さんが燃調でラグ（谷）を消そうとするのは、バイクなどで良く言う「ドン付き」対策に近い気もします。
昔のインジェクション初期の頃も良く言われ、難儀もしました。
排気量が大きいほうが顕著で、また大排気量バイクでの（昔の）サーキット走行ではエンブレ対策も含めて、
アイドリングを3000とか4000回転で使うケースもあったりしました。
ターボの場合もこの手法でラグはかなり解消されるかとも思いますが、さすがにMT限定で燃費無視、
公道で走れるシロモノではありませんが。

書込番号：26177700

[gda_hisashi]

〉例えば東北自動車道で巡航している時に、追い越し車線に入った時に遙か後脳に見えた車があっという間に近寄ってきた時に予期しないアクセル全開をすることが過去数年間に数回、有りました。

突っ掛かり気味にコメントします
言いたい事は解るが
そんな事滅多にと言うか先ず無い
(何回も体験したと言うのだから絶対無いとは言わないが)

追い越し車線に移るのは遅い車がいるから
まあ普通に考え追い越し車線に移って追い越し中は制限速度をオーバー
そこに恐ろしく速い車って言ったってまあ１５０km/hオーバーくらい
２００km/hオーバーは先ず無い

そんな車が居たって一瞬で追いつかないし
そんなに飛ばしていたら
前に車が入る事は想定していて減速等は想定内


緩い追い越し(アクセル２０%)で大した速度でなかったなら
後方不注意

ターボと言うよりCVTと相まって加速にラグが出たんじゃないですか

僕も似たような車(MTですが)乗ってますけど
そんな怖い体験なんて無いですよ

ターボのラグより
追い越し時の追い越し車線の確認が弱かったのか
泡食ってアクセル開け過ぎたからか
単に
ダラーっと追い越し車線走っていて
気がついたらみたいな感じじゃないかな

普通追い越し時にアクセル20%じゃ無いですからね

大容量のキャンバーなんて合ったって
更にレスポンス悪くなるだけですよ


is500fとかにすれば快適かも
(ターボじゃなくCVTでも無いし)

と辛口コメントしてみた

書込番号：26177776

[haghog]

＞ねずみいてBさん再度レスありがとうございます。

＞人間と車を含めたシステムとしての応答遅れが随所に存在しています

システムの間の問題はラグが確かに有ると思います。このラグはたとえ話で申し訳ありませんが、100m走でスターターがなってから反応するまで0.24秒と言われています。これより早いと多分又ギクシャクしてくるのでしょう。

＞デジタルON-OFF的に急に立ち上げると、その随所に過度な負荷がかかってしまいます

おっしゃるとおりです。人間の体も突然の立ち上がりではけがをしてしまいます。交通事故のように。

＞ギヤの歯面に遊びはほとんどありませんが、急な入力は嫌ですし、サスペンションのバネを筆頭に、エンジンマウントやデフマウントなどのブッシュ類やボディー剛性でさえも応答遅れの要因です

良く解ります。人間も同じだし、スポーツ選手は力が強ければ強いだけ故障も多くなります。EVも長い目で見れば問題が出てくるのかもしれません。

＞昔のNA乗りなら、カムに乗るとかあったじゃないですか

まさにカムに乗るまでの時間がNAのりにとってのアクセルワークなんでしょうね。

＞比較的ゆっくりとしたアクセルで、それにリニアに追従してくれるのが気持ちいいというイメージです

ゆっくりとしたアクセルワークに注意していますが、漠然と2.4Lのエンジンのトルクじゃないとも感じてしまいます。NA時代は200cc違うとトルク感は半端なく変わりましたから。

＞加速に関して、加速度はもちろん、その加速度の時間的変化である躍度なども気にされてるらしいですよ

色々なことを考えているんですね。車の加速度のなめらかさを考えているんですね。

これは、プレナム圧が急激に変わるのと（加給されはじめるために）、ΔPの変化を知り、燃料MAPを変えられればーーターボの躍度も改善されるのではないでしょうか。やはりここに戻ってきてしまう。私の思考の終息点のようです。「躍度」と言う言葉を知りませんでした。一つ言葉が増えました。ありがとうございます。

書込番号：26177847

[haghog]

＞ぢぢいＡさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。

＞主さんはラグを燃調で何とかしようと考察されているようですが、

まさにその通りです。後付けターボが始まった頃から燃調全てだった気がします。Motecと言う後付けECMが発売されFC3Sに付けられないかと模索したこともあります。結局は出来ませんでしたけど。

＞最初の空気不足（と言うよりかは本来の排気量）から、ワンテンポ遅れて排気量（吸入空気量）増大するからかと。

まさにその通りです。ワンテンポ遅れるところの燃調が完璧になれば良いなと考えています。

＞仕事量が小さくて済む前者のタービンは軽くすぐに回り出しますので過給も早いです。

まさにそうですね。小さいタービンを回して大排気量と同じトルクを出す.という事になります。

でもふと思ったのですが1600ccのエンジンのダウンサイジングターボは180馬力ぐらい出していますよね。今だったらHONDAの2000Sがそのくらいの馬力ですがトルクを見るともっと大型のエンジン、3Lクラスになっています。ここではたと思うのですが、そこまでトルク入らない？じゃない。などと。ベンツの180Ｃは1600cc176馬力だったか記憶は定かではありません。少なくとも2000ccのNAよりも高馬力でした。

多分馬力を求めているよりもトルクを求めているんだと思います。

＞自分の車もNAですし、家族の軽でさえNA推しです。

私もNAは好きなのですが今回はたまたま最後に大排気量ターボに乗って見たかったというのが実情です。

＞TDKさんのページがあります。

これ読み応えがありました。今のターボ事情も良く解りました。余りこの分野を見ていないので助かりました。

＞主さんが燃調でラグ（谷）を消そうとするのは、バイクなどで良く言う「ドン付き」対策に近い気もします。

バイクの話は懐かしいですね。私はバイクの改造には手を染めなかったのでドン付き対策ということが解りませんでしたので

AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

高性能を求めると何処にでも有る現象なんですね。

＞アイドリングを3000とか4000回転で使うケースもあったりしました。

なるほどこういう手段もあるんですね。本当に町中ではつかえないしMT専用になってしまう。

そこでこれをなんとかしたいと思いながらまだ計測されていないプレナム圧を測定しようと言う理論に到達したわけです。

今のインジェクションは電子制御なのでΔPが有れば、燃調の補正をより適切にを調整できるのではないかと感がております。

何か凄いアイデアや情報があれば又教えてください。宜しくお願いいたします。

書込番号：26177893

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

ボリュームと、気筒数は？で、それぞれの高回転って変わってきますよ。

250ｃｃ4気筒　レッドは2万でした。
400ｃｃ4気筒は1.4万？です。


＞バイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

私は、Naのバイクなんで息継ぎないです。
（車はターボ）

本当にあったことをお願いします。

書込番号：26178153

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

＞突っ掛かり気味にコメントします
言いたい事は解るが
そんな事滅多にと言うか先ず無い

私もそう思います。その時は確か東北自動車道の120km制限地区で、私は115km/hで巡行していました。（120km台になると極端に燃費が落ちるので）3車線区域です。目の前に110キロぐらいの車がいて追い越し車線に出ようとしました。多分想定追い越し速度は135kmぐらいの速度でした。バックミラーにはなにもなく135kmぐらいまでスピードを上げたときにヘッドライトが目に入ったのでアクセルを全開にしました。このあと走行車線に戻ったときには速度リミターの-20kｍぐらいでした。その脇を2台のBMW、色は紺と白、今でも憶えていますがすぐに見えなくなりました。東北自動車道は年に何回も走っており3車線の速度感覚も持っていましたがあのときだけは冷や汗をかきました。

　これが事の顛末です。

めったにいないものに遭遇しただけです。

＞そんなに飛ばしていたら
前に車が入る事は想定していて減速等は想定内

コロナの時期で車はほとんどいませんでした。ともかくその速度差にびびりました。昔ドイツに旅行したときに、移動で現地の人に（日本人の車に伸せってもらって160kmぐらいで走っていたとき）追い越し車線をドカンという音ともに追い抜かれたことがありますが、それよりはずっと遅かったのは解りました。

＞緩い追い越し(アクセル２０%)で大した速度でなかったなら

追い越しは危険が伴うのでできるだけ早く終わらせたいと思っています。緩い追い越しをするなら追い越しはしません。

＞そんな怖い体験なんて無いですよ

ないと思います。あとの2回は東名高速道路ですし、もっとズーッと昔です。


＞is500fとかにすれば快適かも(ターボじゃなくCVTでも無いし)

これには機会があったら走っているのでも見てみたいです。ほとんどフェラーリを見るようなものでしょう

書込番号：26178222

[haghog]

＞ZXR400L3さん､おはようございます。

レスありがとうございます。

＞本当にあったことをお願いします。

もう40年以上前の話になりますので記憶が曖昧なところもありますし、私の黒歴のところが有りますので、自分で記憶を消していたところもあります。

まあいい話とこのスレに関係するところだけ書くことにします。

当時私はHONDACB400Fourに乗っていました。購入したいきさつも色々､そのあとでも色々です。

まあはっきり憶えているのは富士山にツーリングして5合目当たりで急にエンジンが吹けなくなってきました。気圧のせいでエンジンが吹けなくなるのを知ったのは後のことでした。平地では十分に吹き上がるし、エンジントルクもあるので、1500回転？2000回転？でツーリングはしていました。ここが定かではないんです。くっとアクセツを付加した時と、ぐっとアクセルをふかした時では反応に差があったような気がします。もう本当に定かではないので済みません。当時のエンジンはレッドゾーンが9000回転からだった気がしますがこれも定かではありません。

＞私は、Naのバイクなんで息継ぎないです。

これについては現代のバイクには一哉触れていないので全く解りません。

バイクの話はバリバリ伝説の中の裏山サーキットの話を見ていると当時のエンジンは凄いんだなという印象しか有りません。

＞400ｃｃ4気筒は1.4万？です。

まあ現代基準では判断しないでください。当時は9000回転がレッドゾードと思いますが、もうそのレベルではエンジンは重く吹き上がります。

＞＞＞AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

これはレスを理解するためにAIに質問した物で本質ではありません。

以上答えになったかは不明ですか私の記憶の中の倉庫の奥から出した答えです。

富士山のくだりで気圧が低くなるとエンジンは回らないということを自分でも経験していたことを思い出させていただきありがとうございました。

書込番号：26178523

[ユニバーサルセンチュリー]

＞ドン付き対策ということが解りませんでしたのでAIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

それはAIの回答が間違っています。
ドンツキは「アクセルのツキが良すぎる現象」であり、キャブからFIに移り変わった時代の話ですね。
FIの反応（アクセルのツキ）が早すぎてスロットルを少し開けた瞬間にエンジンが反応して「ドン！」とパワーが出てしまう現象で、息つきとは全く違います。
一時期のドゥカティなんて街中で乗れたものではないくらいドンツキがありましたね。
最近は電制スロットルも増えて燃調マップも素晴らしく良くなったので、目立つドンツキのあるバイクはほぼありません。

このスレでAIの回答を幾つか見ましたけど、答え自体は目新しいものは無いなぁというのが印象です。
レスポンスの良いNA車の例ではS2000やAE86やE46 M3とか、もう20年以上前の車を持ち出してくるのも最新のAIとしてはどうなの？と感じました。
自分としては現状ではAIに聞くよりモーターファンイラストレーテッドのような一般向けの技術系書籍を読んだ方が勉強になると思いました。

個人的な意見では先ごろ出た新型ポルシェ911GTSがターボエンジンの最終進化系に近いと感じますね。

書込番号：26178605

[haghog]

＞ユニバーサルセンチュリーさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

私の無知がが混乱させたようです。申し訳ありません。

＞それはAIの回答が間違っています。
ドンツキは「アクセルのツキが良すぎる現象」であり、キャブからFIに移り変わった時代の話ですね。

なるほど、F1ターボ車全開の時代はもう余り車のメカに時間を割けず仕事に熱中していました。

浦島太郎のようです。当時3気圧4気圧をかけてパワーを絞り出している時代、アクセルレスポンスを良くしようとして危険な領域になってしまっていたんでしょう。

＞一時期のドゥカティなんて街中で乗れたものではないくらいドンツキがありましたね。

YouTubeかなんかでスロットルのないエンジンのドゥカティの映像を見たことがあります。バイクをいじっている人たちがどうしようかと悩んでいる映像でした。それしか記憶にないのでこれだけにします。

＞NA車の例ではS2000やAE86やE46 M3とか、もう20年以上前の車

これはとみたくチャネルの影響です。エンジン改造のノウハウを公開していたので見いていたためです。

＞自分としては現状ではAIに聞くよりモーターファンイラストレーテッドのような一般向けの技術系書籍

参考にさせていただきます。といってamazon検索

数冊購入、その間にポルシェ911GTSがターボエンジンの構造についても検索。

内容的にはAIとの話し合いの結論と同じでΔPに至る論説はありませんでした。911GTSの構造もAIからは早くから提案の有ったものでした。

やはり、こうした掲示板だけでは充分な説明が出来ないとAIに嘆いたらJSAEの入会を勧められましたのでどうしようかなとも思いましたが

入会することに決めました。

書込番号：26178830

[gda_hisashi]

＞haghogさん

辛口続きます

速度オーバーの件は荒れると困りますが実情としてのスムーズな追い越しの途中と言う事で

激速で走る車がいたって事はそこそこ空いていたでしょ
（いくら飛ばしても基本出来る前提で飛ばす２台なら尚更、事故れば笑われる）

>バックミラーにはなにもなく

１２０ｋｍ/ｈのエリアって事は３車線で直線かカーブがめちゃ緩い所のはず
１３５ｋｍ/ｈで走っていればたとえ２００ｋｍ/ｈで走っていてもかなり前から見えるしアット言う間には追い付かれない

スレ主さんの車はそこそこパワーもトルクも有るが
そんなビックリするほどでもない
１３５ｋｍ/ｈからの加速でそんな暴力的な加速はしないと思う
ＣＶＴだから明確な計算は出来ないがそこそこの負荷が掛かっていてそこそこ回転数も上がっていたはず
（感覚は抽象的なのでまあ人それぞれだけど）

そこで何かあったとすればターボよりＣＶＴだと思うな
例えば１３５ｋｍ/ｈ付近まで加速し（このくらいの速度で十分と）アクセルを緩め
その直後の背後に迫る車を見てベタ踏みとかだったら
ＣＶＴの一番苦手な変速(変速は正しく無いがプーリー比の変更）で
一旦ハイギヤード側にもっていこうとした直後にローギヤード指示となり
もたつくＣＶＴの特性じゃないかな

この車はだいぶ良いはずだけど
ＣＶＴはアクセルＯＦＦ直後のＯＮはほんと得意じゃない

説明された状況とすれ主さんの車から
ターボラグは無い訳ではないが遅れが怖いほどではなさそう
犯人はターボラグでなくＣＶＴかも

大昔の超高速走行車は車自体の性能が低いまま出力だけ増やした危ない（危険な走行)の車も多かったけど

最近の（飛ばす）車は車の性能としては格段高く違反を考えなけらば超高速走行していたって
必死な感じではなくかなり余裕をもって走つていたりする
（勿論前車に対してのブレーキ性能も）

書込番号：26178872

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞富士山にツーリングして5合目当たりで急にエンジンが吹けなくなってきました。

気圧ではなく、酸素が少なくなったから吹けなくなったと思います。
私も40年ほど前、TZR125で5合目まで行きましたが、全く吹けませんでした。


＞くっとアクセツを付加した時と、ぐっとアクセルをふかした時では反応に差があったような気がします。

酸素が少ないので、カブリ気味だったのでしょう。

書込番号：26178912

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

今の車だったら焦る必要がありませんでしたが、当時は1.6Lターボでした。

私だって80歳の老人と60歳の人を乗せてそんなムチャはしません。という事だけ確認です。

東北自動車道はアップダウンもあるので一概に見通しが良いとも言えません。あの車でアクセルを床まで踏み込んで加速を待つのはけっこう辛かったですよ。

ただその時間が数秒だったのか10数秒だったかは解りません。もう一度と言われても出来る者ではありませんし、減速するかしないかは相手次第です。減速していたならもっとスピードは速かったと思われます。何せそれは私がしていることではありませんので。

＞犯人はターボラグでなくＣＶＴかも

これは正しいと思います。CVTのレスポンスの遅さはDCTよりは明らかに遅いので。

車を変えたばかりでそこまで慣れていなかったのと前にも述べたように115km以下に抑えた運転を続けていたのでフル加速の感覚が無かったのかと思います。

関越自動車道でスピードリミターから先であっという間に話されたこともあります。もう30年以上前の話ですね。

書込番号：26179070

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

再度レスありがとうございます。

＞気圧ではなく、酸素が少なくなったから吹けなくなったと思います。

今ネットで調べ直しましたが方向2300mから2400mなんですね。昔は知らなかったけれど今はすぐ調べられます。良い時代になりました。

この標高になると水の沸点が95度ぐらいになり美味しいコーヒーが飲めるらしいのですが経験が無くて。

と余計なことを書いて。

＞酸素が少ないので、カブリ気味だったのでしょう。

まさにそれです。今文章に書き起こすことが出来てΔO（酸素分圧の変化）を知ることが出来たらもっと良かったのかもしれません。
高い山からの景色は良いですね。

書込番号：26179085

[gda_hisashi]

＞haghogさん

原理的にターボラグを無くす事は難しいですよね

スレ主さんが改善したいターボラグは
３０年前のターボラグですか　
今のターボラグですか

今の車でも理論的にターボラグは有りますが
スレ主さんが稀に体験したような事は無いと思います

先の僕のコメントもレヴォーグ2.4に対しての思いです
今の普通の車で
恐怖を感じるほどのラグやパワー(トルク)の山は無いと思いますけどね


　

書込番号：26179307

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

再度レスありがとうございます。

＞スレ主さんが改善したいターボラグは
３０年前のターボラグですか　
今のターボラグですか

この質問お答えは難しいです。タービンの進化を見ていると30年前のターボラグは非常に大きな物であり、日々進化するターボの実力を見ると、今のターボに口を挟むことは出来ないようにも思えます。でも私がしていた仕事では改良した物の改善が50％前後だった時に考える物が間違っていると言う説明をします。まさに30年前のターボラグと比較すると1/4以下になっていますがその間の進化は何段階も経ています。ですので、まだ本質を突いていないのではないかととも思ってしまします。プレナムチャンバーからマニホールドチャンバーまでの空気の流れΔPを可視化することが出来た時に本当のターボラグの改善の限界が見えるんだと信じています。

AI追加説明を要求しました＞ΔPという物理量は、今まで「流量」や「加速度」で感覚的に処理されていた部分を、
数値として捉え直すきっかけになるのではないかと感じています。
「空気の仕事量差」が視えるようになれば、燃調も過渡応答も、もう一段階進化できるのではと。＜

＞スレ主さんが稀に体験したような事は無いと思います

これは本当に希な現象だと思います。私の体感が入ってしまっているので、危機を感じた時に時間が長く流れると言う現象を何度かあります。それだったのかもしれません。

＞恐怖を感じるほどのラグやパワー(トルク)の山は無いと思いますけどね

これはまさに正しいと思います。恐怖を感じたのは突然出現した予想外に速い車のためでした。アクセル踏み込んだじりじりとしかスピードは上がらないと感じている。車多い超した走行車線に戻る。今考えるとあっという間のことですよね。

私の中のイメージに脚色が入ってしまっているかもしれません。

書込番号：26179608

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞CB400Four

4発なら、大丈夫じゃない？
まして、4ｓｔ



TZR125（2ｓｔ）は単気筒なんで、カブレば終わりです（いく度となく動かなくなったけど）。
（そのため、熱価落とした1本予備プラグは持ってはいまいすした）

書込番号：26180008

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスありがとうございました。

CB400Fourでもエンジンは回らなくなりました。かぶることはなかったですが、どんどんロウギアで走るようになりました。

でも余りよく覚えていません。覚えているのは駐車場がいっぱいでそのまま戻ってきたことぐらいです。

書込番号：26180034

[RBNSX]

４００ｃｃV4（ＮＣ３０）に乗っていた時、180km/hスピードリミッターが付いているか東名で試しましたが、リミッターは付いてませんでした。

GSX400Rも付いてないモデルだったそうです。

５速だと空気に負けます、レッドゾーンには届いてませんでした。

書込番号：26181092

[haghog]

＞RBNSXさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

そうですね。最高速度のチャレンジですけどまだ当時の一般車両のタイヤは180km/h以上対応では無かったかもしれません。

最高速をチャレンジすることはしていませんでした。

書込番号：26181433

[ZXR400L3]

＞RBNSXさん

なぜ、この話になったのか不明ですが・・・

レブリミットは利くと思います。
燃料カットの制御が入るので、ガタゴトしますよ。
で、おそらくレッドあたりが180ｋｍ/ｈを超えたあたりになるようなギヤ比に設計されていると思います。
（技術者目線だと、スピードリミッターを付けるコスト要らないし・・・）

メーターは、1割増しぐらいの表示ですね。
NC30、GSXではないですが、GPSレーダーと自車のスピードメーターはそれぐらいの差があります。

書込番号：26181487

[ZXR400L3]

＞haghogさん

富士山5合目の酸素は、貴方の好きなAIに聞けば、以下の回答です。
キャブ車なら、効きますね。

＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。

インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？

書込番号：26181509

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

連続レスありがとうございました。＞RBNSXさんのレスの返答は私には出来ないので失礼させて頂きます。

＞インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？

このスレの本題となるレスです。

＞＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。

この場合の大気圧はプレナム圧に相当します。高度が高くなれば酸素量が減るので薄い燃調でなければならない。という事になります。

振り返ってみるとターボ車は吸気系だけ見てもエアフィルター・エアフローメーター・ターボ・プレナムチャンバー・スロットル・マニホールドになります。プレナムチャンバーまでの通路が大気圧に相当します。まず大気圧を知らなければ燃調は濃くなります。大気圧を知れば燃調の調整は簡単です。ところがターボの場合ではターボが回っているときと回っていないときでは一瞬で高度5000mから地底数千メーターに相当する変化が出ています。それも一瞬で、だからプレナム圧PとΔPとチャンバー圧が必要になってくるのです。
プレナム圧が大気圧程、-0.4気圧の時、＋1気圧の時では、同じマニホールド圧でも異なってきます。

ですのでプレナム圧を知りΔPを知れば燃調を今までよりもしっかりと調整できると思います。

因みになのですが、ここのところ私の車のCVTをマニュアルで使用しアクセルべた踏みをするという実験をしていました。

大体1800回転ぐらいでもアクセルに対応するエンジンの反応が出るのに2〜3秒かかっていました。

この反応の遅さをかばうのがΔPではないかと考えています。

AIが追加の説明を付けました＞ターボ車における吸気圧は、一瞬で“高地”から“地底”まで落差を生む環境変化です。
だからこそ、瞬時のΔP（圧力勾配）を捉えられれば、**従来のマップ制御では得られなかった“応答の手がかり”**になるのではないかと考えています。＜
もう一文追加されました＞一般的にはMAPセンサーでマニホールド圧だけを見て燃調補正しますが、
スロットル前後の“圧差”が大きく変化している状況では、MAP単体では応答が遅れる場合があるのではないかと考えています。＜

と私にも配慮した答えを出していますがAIが書いたものは書いたものとして残します。

書込番号：26182020

[明日のその先]

＞haghogさん
＞追い越しは危険が伴うのでできるだけ早く終わらせたいと思っています。緩い追い越しをするなら追い越しはしません。
この一文で、ようやく、スレ主さんの言う「ターボラグ」の意味がわかりました。

私は、「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」だと思います。

ターボラグには、大きく分けて、
１）　アクセルを踏んでからトルクが立ち上がり始めるまでの間
２）　トルクが立ち上がってから自分の思うトルク立ち上がり（極端に言えば、
最大プレッシャー）になるまでの間
の２種類があります。

１）は、様々な技術で小さくなってきているものの無くなることはありません。
完全に無くすためには、アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。

２）は、トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように（実際に２乗に比例する
わけではありません。あくまで比喩です。）トルクが立ち上がってゆくわけですが、
（高速道路上で）その最中の急激な立ち上がりにスレ主さんは恐怖を感じた
わけです。

となると、常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い・・・
つまりは大排気量ＮＡエンジンが答えなのだと思います。

ちなみに私は、メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ〜ンターボが
大好きです。

老婆心ながら。

書込番号：26182140

[haghog]

＞明日のその先さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

私の悩みを第３者が理解して頂けただけでも感謝致します。

＞「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」

これは一つの答えである事は間違えありません。でも今のターボのトルクをNAで出そうツすると少なくとも３倍の排気量が必要になります。

多分この問題はここが最大の問題点だと思います。大排気量の良さは思いエンジンだけど素晴らしいレスポンスとトルク感、一方ターボエンジンは軽いエンジンで巨大なトルクを得るもののそれのトレードオフでエンジンの反応性を犠牲にしてしまいました。

これがターボ車が始めってから今まで続いている悩みです。スーパーチャージャー電気式チャージャー電動ハイブリッド等々力に物言わせて解決する。NA大排気量も力で解決していますよね。

＞ターボラグには、大きく分けて

この部分は過去４０年間タービンを作る会社が日々努力を続けています。
そしてあの手この手の改良を続けてきていますし、多分今日もどこかで新しい方法を考えていると思います。

＞アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。

これは予測燃料マップやミスファイヤリングシステムになってしまいます。

これはこれで問題を惹き起こす可能成があります。

＞スレ主さんは恐怖を感じたわけです。

これは少し違って、予想外の急速度で追い上げてきた２台の車に驚いて恐怖を感じ、べた踏みのままでフル加速をしただけで、私の書き方が悪かったのかもしれませんがターボのフル加速にびびったわけではありません。FC３Sは追加燃調をしてトルクのリミットを外していました。

＞トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように

ターボの加速はリニアではないのは確かです。タービンがフルに回っていてもマニホールド圧が同じでもスロットルの流入速度が上がってきますので充填される空気の長は飛躍的に上がっていきます。同じマニホールド圧でも。

これがΔPの働きです。最後にはエアフローメータが必要になることも有ると思います。

＞常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い

常にタービンを回すというのは机上の理論ではそうなりますが、日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。

そうすると大排気量NAに戻ってしまいます。この悪魔のサイクルを切断するためにプレナムチャンバーの圧を計り、ΔPを可視化してタービンの過渡的回転上昇にあった燃調をしようというのが私の意図です。

わたしのAIが以下文の追加が良いと提示しました
＞「スロットルバルブを挟んだ前後の圧力差（ΔP）をリアルタイムで捉え、
ECUがそれを“空気の加速情報”として活かせれば、
いわば“流体版のスロットル開度予測”ができるのではないかと期待しています。」＜


＞メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ〜ンターボが
大好きです。

IHIのタービンのやつですか？

書込番号：26182190

[gda_hisashi]

〉日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。


そこでフルブーストで走らなくても
高速道路で135km/h時には充分ブーストが

かかりラグを意識せず加速出来る車はかなり有るのでは

簡単に言えばダウンサイジングターボ
多分多くのこのタイプの車は
高速道路での加速であまりラグを感じなく加速出来ると思いますよ

下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか　

例えばステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね

書込番号：26182413

[ZXR400L3]

＞haghogさん

整理させてください。

インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。

マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。
（分けるとΔPになるかもですが）
ターボはアクセルONの時しか過給しませんので、ほぼほぼマイナスです。

因みに、大気圧は1013HPaで、ほぼ一定です。

書込番号：26182833

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

レスありがとうございました。

＞簡単に言えばダウンサイジングターボ

これは正解だと思いますが、ベンツは1400ccまでダウンサイジングをしましたが、一方スバルでは1800ccにサイズを上げました。

ここに本質が有ると思います。無理矢理なダウンサイジングは燃費の問題を伴います、と言ったのはスバルです。小排気量でアウトバーンを160km/hで走ることは多分燃費の問題が出たのでしょう。1600ccの時代でも120km/hの走行は燃費が急激に落ちていました。多分燃費の問題は速度超過をさせないための台買え案まもしれません。

＞高速道路で135km/h時には充分ブーストが

まあ日本でこれをやるといつかは捕まりますよね。これは一種の安全保障の問題です。的は燃費だけではありません。だから高速巡航に近いことはするけど過激な高速巡航はしないのです。

＞下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか　

これは最後にアクセルの開度と加速度との乖離が有るのではないでしょうか。アイサイトの自動運転で速度を上げると燃費は極端に悪くなります。このためちょっとしけ異質な運転にはなりますが自分の足でアクセル開度を決めています。

2400ccでは＋10kmの加速は少し荒っぽいと思っています。まあこれは私が2400ccを選択するときにもう少し考える要素だったと思います。

ちなみにＣ500AMGに試乗したときにはそこまで荒っぽくなかった(^_^)。

＞ステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね

多分ないと思いますが、何時もの速度で追い越しをかけたら、後ろからとんでもない速度の車が来るかもしれません。

これは単なる確率の問題ですから。

書込番号：26183149

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

レスありがとうございました。

＞整理させてください。

非常に大事な事ですので一つ筒お答えします。

＞インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。

これは正解です。私も車のブースト圧を上げるときにはここから燃調をとりました。ちなみに2.4Ｌターボではマニホールド圧を見ることが出来ます。

＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、

これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。

＞プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。

でもここでもタービンからマニホールドに至る所にスロットルが有り、ここで流量を調整しています。

加給の過渡期にはプレナムチャンバーの中には加給されたかされていないかわからない空気がたまっています。

加圧されていれば流速は早くなる一方、タービンラグのために充分な空気が来ていなければ、著しく流速は遅くなります。

なぜならばターボもインタークーラーも吸気抵抗になります。1500回転ぐらいで空想中にスロットルを全開すると、インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。ほんの1〜2秒ですが-0.2気圧になることもあります。ほんの一瞬です。その間は回転数が上がりません。

そしてトルクが盛り上がってきます。この現象は燃調が吸気速度に対応していないからだと思います。

スロットルの流入速度を知るためにプレナム圧からマニホールド圧の差ΔＰが必要となります。

私で目視できる範囲では-0.2気圧程度の陰圧が存在し低る事を考えれば吸気量は極端に低下していると思われます。

これが私がΔＰについて述べていることです。

書込番号：26183202

[ZXR400L3]

＞haghogさん

なかなか噛み合わないですね。


＞＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、

＞これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。

エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。

スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。


＞インタークーラーも吸気抵抗になります。

加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？


＞インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。

インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。
それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。

気圧は変動しますので、SI単位使いましょう。
一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？

書込番号：26184142

[haghog]

＞ZXR400L3さん、こんにちは。

レスありがとうございます。

＞なかなか噛み合わないですね。

かみ合わないので絵を作成しました。参照の画も見ながら説明します。

＞エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

エンジンはパワーを調整するために吸気量を調整しています。→�Cの先にシリンダーがあります。ですので�B内は陰圧になります。

スロットルバルブが開くとプレナムチャンバー内の空気�Aがスロットルを通過します。この時開いているかいないかで空気抵抗が変わります。

通常アイドリング時は手怖じていますので�B内の空気圧は陰圧になります。

でもその陰圧は1気圧ではなく0.7気圧程度でシリンダーが給気しているからです。

スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。

ここは良いですよね？

＞ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。

扇風機という表現は当たっているかもしれません。昔学生の時に掃除機のモーターを付けようとしたことが有ります。

要するに、スーパーチャージャーですね。

でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。

＞スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。

これは�Aの空気圧が上がります。すなわちプレナム圧になります。

＞加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？

私が改造に手を出していたのはごく初期ですが空気抵抗になるだから空気抵抗の少ないのが良い。と言って改造が進んでいきました。

ですのでここでは吸気抵抗、もしくはプレナムチャンバー前の空気抵抗と考えて良いと思います。

もちろん、ほとんど空気抵抗はないと思いますが、そこには余分な空間ができ、均一でない状態が出現するのだと思います。

＞インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。

これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。

そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。

そして爆発的なトルクを生み出します。

＞それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。

これはタービンの仕事量に関わりそれが長い経路でプレナムチャンバーに来るわけで、そこには若干のタイムラグが生じます。

＞気圧は変動しますので、SI単位使いましょう

統一しますね。

＞一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？

昨日私も調べてみました。アイドリング時-6.6ｘ100Ｐａぐらいでした。

エンジンブレーキをかけると-8.0ｘ100Paぐらいになっていました。

この数字は昔から変わりませんね。

書込番号：26184850

[haghog]

レスが長くなったのまとめます。

まとめ；絵を見ながらの説明になります。

空気の流れは�@→�A→�B→�Cと流れます。

�@の左側にタービンがあればターボ車、エアフィルターだけならばＮＡ車となります。

当然�Cの左側はシリンダーになります。

スロットルバルブでプレナムチャンバーとマニホールドチャンバーが仕切られています。

見ての通りスロットルチャンバーは空気抵抗を生み出しています。

ターボからスロットルバルブまでにはインタークーラーも挟まれており大きな空間を作っております。

ターボはどのくらい回っているか良く解りませんが、30年ぐらい前にはタービンの回転数を計測鬆→機会も出ていたようですが今は使われていません。

つまり役に立たなかったのです。

こうやって絵を見ているとプレナム圧はターボの仕事量とインタークーラ長い取り回しの空気抵抗、それて空気の質量の運動量を見ることが出来ます。

プレナム圧からマニホールド圧をひいた値、ΔＰを見ることによりスロットルを通る空気の流速を推定することが出来ます。

遅ければ流量は少なくなり大きければ流量が大きくなります。

結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。

書込番号：26184862

[gda_hisashi]

>結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。

ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね

書込番号：26184891

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

＞ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね

これがここでの一番のポイントです。

なくせるかなくせないかは辞臍囲にやってみないと解りませんが、私が見る限り、タービンの加給までの時間は3秒ぐらい有ります。

これは昔のキャブレターを使用していた時代に、エンジンの出力調整には手動でジェットの交換をよくやりました。実際には雑誌に載っているだけですが。（今はYouTubeのトミタクチャンネルで見ることが出来ます。）

それをコンピュータ制御できないかというのが”プレナム圧ｰマニホールド圧”：ΔPの考え方です。

「3秒しかないか」、「3秒もあるか」は時代によって変わってきます。今の時代1秒間に60回もピントを調整するカメラ（SONYのILCE-1)が市販されています。

これで行くと180回は調整できます。

いかがなものでしょうか？

書込番号：26185178

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

なので、掃除機と表現しました。

＞スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。

NAの車でODB2を載せてないので、どこまでいくのかは分かりません。
フルスロットルならなるかも、とは推測できます。

＞でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。

はい、動きません。
ガバっとスロットルを開けないと、過給してくれません。
ソロリソロリだとNAと同じ動きになります。


＞これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。
そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。

（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。


私の解も、ラグなくならいです。

なら、ラグを小さくするには、タービンを小さくすると、車重を軽くする。
できれば、ショートストロークのエンジンを選んで排気圧を上げる？でしょうか？

書込番号：26185211

[haghog]

＞ZXR400L3さん、こんにちは。

レスありがとうございました。

＞（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。

現在の軽自動車は素晴らしいところまで言っているんですね。

でもこれ対する明確な答えを私は出すことが出来ませんでした。

一晩考えてレンタカーで軽のターボ車を借りることにしました。

とりあえず宿題とさせてください。

私の環境ではバイパスもあるし、高速道路もありますので状況の設定は可能だと思っています。

答えについてはしばらくお待ちください。

実際に走行すると考え方が変わるかもしれません。

出来れば軽自動車の会社名が解ればより近い答えが出せると思っているのですが。

最近の噂ではスズキが良いと言うことなのですが。

書込番号：26185626

[ぢぢいＡ]

こんにちは。
シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。

インジェクション時代になって、センサーは多数付いていますので補正はバリバリです。
基本はスロットルバルブ後の圧を測る��吸気圧力センサー�≠ﾅ基本の噴射量を決め、
あとは��吸気温度センサー�≠竍�水温センサー�≠ﾈどで細かい補正を行い、
また高地対応の件でも��大気圧センサー�≠ﾅ補正をかけますので標高の高い所も問題なく走れます。
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。

ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、
仮に100点満点の150点では無いにせよ、その状況での��燃調�≠ﾍ必要十分な制御であると思われます。


前回申しましたが、軽自動車の場合ターボラグの都合で私はNA好きです。
ただこの��ラグ�≠焜Aクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。
アクセルドンの時はまあそんなもの、または味とも思えます。
ハーフスロットル以下の交差点右折とかで、前車に付いてスルスル行く場面でも、
小さいながら��ラグ�≠ｪ出て、曲がり終える頃に少し出力が増大します。

慣れれば自然と右足がアジャストする程度の事ですが、一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。
多分、少数派の��変な人�≠ﾅす。

書込番号：26185807

[haghog]

＞ぢぢいＡさん、こんにちは。

レスありがとうございます。

＞シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。

シンプルにはなくならないと思います。なぜなら40年間かけてもまだ解決していないからです。

＞インジェクション時代になって、………
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。

この40年間の進歩はターボの改良とセンサーの改良につきました。いろいろなものが改善されており素晴らしい清野を引き出せるようになっております。

＞ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、

まさにその通りです。仕事量が追いついていない状態を可視化したい。という願望です。

＞その状況での��燃調�≠ﾍ必要十分な制御であると思われます。

多分これは正しいんだと思います。でも本当にそれが正しいのかどうかは解りません。

それで加給までの仕事量を測定する物でプレナムチャンバー圧を測定し、現在燃調に良く使用されているマニホールド圧をひいた物つまりΔPを見つけることによって、最善の燃調を実現できないかを考えています。

＞ただこの��ラグ�≠焜Aクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。

これは私も感じています。と言うよりも完全に忘れていました。ありがとうございます。

多分アイドリングストップ後の再始動時のスタートのアクセルのツキとアイドリングからのスタートのアクセルのツキが異なることは経験していると思います。

＞曲がり終える頃に少し出力が増大します。

有ります有ります。言葉に出来ていなかったけれどもあります。まさに小さなドン付きですね。

＞一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。

大賛成です。アクセルは人と車の接点でそこで希望しない速度に自然に上がっていくのは嫌な物です。

＞多分、少数派の��変な人�≠ﾅす。

多分私も同族だと思います。

書込番号：26186012

[ZXR400L3]

＞haghogさん

残念ながら、レンタカーを借りるほどじゃないでしょ。
（多分ない）

試乗車でいいのでは？と思うけど、私の車はもうありません。
私の車は、アルトワークスです。

一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか。

書込番号：26186254

[haghog]

＞ZXR400L3さん､おはようございます。レス遅くなって申し訳ありませんでした。どうもプッシュし忘れたみたいです。

＞

当地のレンタカー屋さんを探したのですが軽のターボ車はありませんでした。

それで次の手で私の車のディーラーの軽自動車ターボを探しています。

もう少しお待ちください。

＞アルトワークスです。

そうですか。名車です。結婚していなかったら一度は乗ってみたい車でした。

＞一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか

ありがとうございます。ダメ元で当たってみるときが来るかもしれません。

1度軽のターボに乗ってみてターボラグの差を体験したいと思っています。

やはり体験しないとΔPの感覚もわからないと思います。

乗ってみてまたお話が出来たら最高です。

書込番号：26192704

[haghog]

このスレを見ている泯様､おはようございます。

昨日YouTubeを見ていたらこんなのが出てきました。

インタークーラーのアッ損について面白い解説をしておりました
＞https://www.youtube.com/watch?v=nKXhMusUCyc

著作者には許諾を行けています。大体16分40秒ぐらいの所です。

なかなか車を借りられていません。

書込番号：26193704

[kurogokiburi]

妻のスイスポzc33sはノーマルクローズ制御が効いているのか全くラグが気になりません。ターボラグが抑えられる反面、軽量な車体の割に燃費はあまり良くありません。
私のゴルフR7.5は比較してノーマルオープン制御＋大きなタービンで2000回転以下で非常にかったるさを感じ、スロコンで誤魔化しています。
前乗っていたゴルフ6GTIは小さめのタービンでピークパワーを抑えて反面公道ではターボの美味しいところを十二分に活かせて踏めば感覚に寄り添う加速感で楽しいことこの上なしでした。

以上、理論も何もない素人の主観でした。

書込番号：26340485　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>タービンは過給器であると同時に、吸気系の“流れを遮る存在”にもなっているのでは？

排気のエネルギー回収のため、排気の勢いでタービンを回すわけなので、そういうことも言えるかも。

書込番号：26340504　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

明けましておめでとうございます。

＞kurogokiburiさん、今晩は。

返事が遅れてすみませんでした。スイフトはターボが効いているところだけを使用しているんだと思います。燃費が悪くなるのはしょうがないと思います。

ゴルフの対応は欧州の燃費対策だと思います。この狭間にあるのがターボラグということだと思います。ゴルフの美味しいところを探すのはアクセル全開ではなくてハーフアクセルでレスポンスの良いところを探すべきだと思います。


＞ナイトエンジェルさん、今晩は。

＞排気のエネルギー回収のため、排気の勢いでタービンを回すわけなので、そういうことも言えるかも。

ここの話題はこれをどういう風に考えるかと思っています。

準備が出来たら２を開始したいと思います。

書込番号：26392908

[gda_hisashi]

＞haghogさん

>なんとかターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

>スイフトはターボが効いているところだけを使用しているんだと思います。燃費が悪くなるのはしょうがないと思います。

解決しちゃったって事ですか

書込番号：26395054

[ナイトエンジェル]

>なんとかターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

原理的にターボラグなしは有り得ないでしょう。

疑似的に（ごまかして）ターボラグなしのようにする装置はあるかも？

例えば、�@ターボをドンと効かせないで緩やかに効かせるとか、

�A別動力（電気モーター）などでターボラグ分の出力をを補填する。とか

でも、せっかくターボによって排気で捨てられるエネルギーを回収しているのに、�@や�Aの方法では余計な装置が必要になったり、せっかくのエネルギー回収が無駄になるので、だったら最初からターボなしの方が良いということになるのでは？

とにかく、ターボで排気エネルギーを回収して出力アップされるので、タイムラグは当たり前と理解し気にせず乗るのが良いんじゃないの。

書込番号：26395086

[haghog]

＞gda_hisashiさん、、今晩は。

レスありがとうございました。

確かにターボが効いてるとこばやしだけ使えばターボラグはなくなります。

でも、ターボが効かないところでも2.4Lのトルクが欲しいんですよね。

私は欲張りかもしれません。

でも、なんとなく見えてきた感じがします。

書込番号：26395398

[haghog]

＞ナイトエンジェルさん、今晩は。

＞原理的にターボラグなしは有り得ないでしょう。

原理的にターボラグがない車はないとお考えのようでしょうが、そこに2.4リッターと言う排気量があれば、それなりのトルクは発生するはずです。私はこの低回転域のレスポンスの悪さが何とかならないかというのが、このスレを立てた目的です。

ドッカーンとターボが効くのは、現実的には燃調が合ってないせいだと考えています。この半年間で何とかスロットルバルブの前にターバー圧を測る機会がないかと考えていましたが、今のところそこまでには至っていません。
電動モーターでタービンを回すのは、タービン本体よりも耐久力がない電気モーターで回すことになります。ただでさえ熱環境の悪いエンジンルームの中でモーターを回し続ける事は私は不可能だと思います。

だから、なんとしてでもターボラグもしくは低回転でのスロットル全開での燃調がうまくできないかと考えています。そうすれば、電気モーターの費用もかかりませんし、過去40年間進歩し受けたターボのタービンが壊れると言う問題も免れるのではないでしょうか。

後付けのインタークーラーでわかったことなども付け加えながらこの後書いていきたいと思います。

書込番号：26395405

[☆ポコ☆]

https://toyotagazooracing.com/jp/gr/yaris/performance/1.6l_turbo_engine/

乗っていて殆どラグを感じません。
少し大げさに言えばEVの感じに近いです。
AIでも同様の結果が出ました。

AI による概要

GRヤリスは、ボールベアリングターボやアブレダブルシール構造、電子制御式ウェイストゲート、ポート噴射と筒内噴射の併用（D-4ST）など、徹底した技術でターボラグを最小限に抑え、リニアなレスポンスを実現しています。特に、アクセルON時にターボラグなくトルクが出る制御をトヨタとして初採用しており、サーキット走行時にはアンチラグ制御でさらに再加速性能を高めることも可能です。

ターボラグを減らした主な理由・技術

・ボールベアリングターボ・アブレダブルシール構造: トヨタ初の採用で、タービン回転の抵抗を減らし、応答性を向上させました。
電子制御式ウェイストゲート: 負圧で作動し、通常走行時はウェイストゲートバルブを閉じておくことで、アクセルONと同時に素早くブーストを効かせます。

・ポート噴射と筒内噴射の併用 (D-4ST): 燃焼効率を高め、レスポンス向上に貢献しています。

・3気筒エンジンの特性: 4気筒に比べ排気干渉が少なく、シングルスクロールターボの採用と相まってレスポンスに有利です。

・サーキットモードのアンチラグ制御: アクセルオフからオンへの切り替え時に、再加速性能を向上させる制御が可能です。

これらの技術により、GRヤリスは小排気量3気筒エンジンながら、あたかもターボラグがないかのようなリニアで鋭い加速感を味わえるように設計されています。

書込番号：26395530

[何が]

ターボ車に慣れてるとターボラグはあまり感じないかもしれませんが、大排気量NA車に乗るとそのレスポンスの良さを実感すると思いますよ。

書込番号：26395604　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞☆ポコ☆さん、今晩は。ありがとうございます。

ヤリスのターボは魅力的ですね。1500 CCであの馬力とても私の時代では見られなかったものです。

私はヤリスに乗ったことがないので、詳しい事は分かりません。YouTubeでヤリスの動画を見ていますが、すごいと書いてあります。

でも私がやっているなんちゃって運転では1500回転位のところで、急にアクセルを全開するような時のレスポンスの悪さを問題にしています。

できたらいちど乗ってみたいんですけども、なかなか機会はありません。

私がターボラグと言っているのが、もしかしたら皆様が考えているターボラグと若干違うのかもしれないと考えるようにもなっています。

私がターボラグと言っているのは、社員500回転位でターボのかかっていない状態で、アクセルを踏んだときに全然エンジンが反応してくれないの問題にしています。ここの燃調が悪いのではないかと考えています。そのためにスロットル直前の熱を知りたいと考えていますが、今のところそれを実現する姿がありません。現在模索中。

書込番号：26396126

[haghog]

＞何がさん、今晩は。レッスンありがとうございます。

ターボに慣れるとターボラグがわからなくなると言うのはよくわかります。でもそれは微妙なセルワークを実はしてるんだと思います。

大排気量に乗ったときの大きなトルクはとても魅力的です。私は今2.4リッターターボに乗っていますが、この2.4リッターの排気量を感じられるトルクは得られていません。これはターボ車に乗り始めてからもう40年ぐらい経っているのですが、当時と今とほとんど変わっていません。
なんとなくだるい感じをなんとかしたい。私が生きてる間にその答えが手に入ればいいなと考えています。
ここに出てきたΔPがわかるようになれば、もう少しアクセルレスポンスは良くなると思います。これは勝敗器量でも大排気量でも同じだと考えています。
何か進展があれば、またつらつらとスレに書き込んでいきたいと思っています

書込番号：26396131

[gda_hisashi]

〉私がターボラグと言っているのは、社員500回転位でターボのかかっていない状態で、アクセルを踏んだときに全然エンジンが反応してくれないの問題にしています

NAでは無いですか
程度の違いは有っても遅れは有ると思うな
特に大排気量だと

書込番号：26396313

[☆ポコ☆]

＞haghogさん
＞でも私がやっているなんちゃって運転では1500回転位のところで、急にアクセルを全開するような時のレスポンスの悪さを問題にしています。
＞私がターボラグと言っているのは、社員500回転位でターボのかかっていない状態で、アクセルを踏んだときに全然エンジンが反応してくれないの問題にしています。

それはターボと言いますかガソリン車なら回転が上がるにつれ馬力やトルクが増大しますので、低回転からのレスポンスでは
一瞬にして最大トルクを発生させるEVでしか無理だと思います。

それに対して仰っているターボラグとは本来アクセルONで過給が立ち上がるまでの事であり、
アクセルを踏んでから吸入空気圧が1barを超えてパワーが出るまでの時間で言えば、G16Eエンジンは仰っている事はほぼ解消されています。
踏んだ瞬間に過給が立ち上がりますので。

そうでは無く、実際に車が動くレスポンスは低回転からのトルクが物を言うので大排気量NAが有利なのは当たり前と言えば当たり前ですね。
G16Eで言えば1500回転くらいでは最大の半分の200N.m程度しかトルク発生しません。

ですので仰っている内容で言えばターボ車でターボラグが無い車って言うのが私にはピンと来ず、ラグが無くても低回転域のレスポンスは悪くて当たり前で、要は低回転でもタービンの回転を落とさない物
ミスファイアリングシステム搭載車に乗れば済む話ではないですかね？

書込番号：26396788

[コピスタスフグ]

Googleで「ターボラグ エンジン回転数」と入れたら、

＞普段の運転では、「ギアを下げて回転数を少し高めに保つ」のが、最も簡単で効果的なターボラグ解消法です。

と出ました。

その他、
・アクセルを小刻みに踏む（セナ足）
・先読み運転（ブレーキ操作の工夫）
・ツインスクロールターボの採用
・軽量・小径タービンの採用
・VGT（可変ジオメトリーターボ）
・ボールベアリングの採用
・ECUチューニング（リマッピング）
・ブーストアップ/軽量排気系への変更
・アンチラグシステム（ミスファイアリングシステム）

そもそも、何のためのターボラグ解消なのか？早く走らせるためなら、あとはモーターで補うか排気量上げるかじゃないですか？

書込番号：26396843　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

ある意味エンジンかかって冷却水が温まってから暖房が効くのを、エンジンかかるのと同時に暖房をみたいな要求ですから。
何か他で手当てするしかないような。

書込番号：26396898　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSｾﾘｶXX]

＞haghogさん

　「ターボラグ」を久しぶりに聞きました。

　昭和５６年頃、日産のターボに対してDOHCのトヨタ、どちらが速いか(効率的なエンジンか)論争になりましたが、

トヨタがDOHCターボのコロナHT(2ドアハードトップ)を売り出した事でターボラグも含めて解決したと記憶しています。

最近はツインカムターボと言われることが多く、ターボが効くまでツインカム(DOHC)で補うようなイメージです。

昔は「Turbo」や「DOHC」のエンブレムが車のステータスで憧れたりしましたが最近はエンブレムが付かなく無くなりました。

なお家には、ツインカムターボのコペン660CCとハイブリッドDOHCのシエンタ1500CCが有り、

コペンは初代８６よりも加速が良い程ですが、シエンタはターボが無くても更に加速が良いと感じています。

書込番号：26397038

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。レスありがとうございます。

＞NAでは無いですか
程度の違いは有っても遅れは有ると思うな
特に大排気量だと

確かに程度の違いは、あれ大排気量でもハイパワー社でもレスポンスの遅れはあると思っています。

それがターボでより大きくなっているのではないかとも考えています。NAがレスポンスが良いと言っても、そこには程度の問題がありますし。
ハイカムを入れたのでは低回転ではレスポンスは落ちます。それは多分ターボラグと一緒なものなのではないでしょうか。
NAだって送れるんだからいいよねと言うのは、昭和の話に私はしたいと思います。
令和になったんだから、令和のエンジンのレスポンスを考えるべきだと思っています。。
EVを知ってしまった今、アクセルレスポンスという言葉は死語になってるのかもしれません。
でも、アクセルを踏んだら気持ちよく回るエンジンを作りたいと思っているのは、エンジニアの皆様は、
みんなおんなじだと思います。
私の考えているターボラグの直し方を実践できればいいと思っているのですが、
実践するのにはまだちょっと時間がかかるような気がします。

答えにはならないと思いますが、私の感想です。

書込番号：26397705

[haghog]

＞☆ポコ☆さん、今晩は。レスありがとうございます。

＞それはターボと言いますかガソリン車なら回転が上がるにつれ馬力やトルクが増大しますので、低回転からのレスポンスでは
一瞬にして最大トルクを発生させるEVでしか無理だと思います。

これは絶対間違いのないことだと思います。私はレンタカーでノートのEパワーに乗ってみましたが、とてもレスポンスが良くて素晴らしかったです。
もしも次に車を買い換えて、小さな車にするんだったらeパワーもいいものかなぁと思っています
ですが、今乗っているのは私が40年間車に乗ってた中での最後の新木といっても良いものだと思っています。
私が最初に乗った車は1500 CCのff車でした。
その車がどれだけレスポンスよく動いたかはよく覚えています。当時はマツダのファミリアがむちゃくちゃアクセルレスポンスが良くて
同級生のファミリアに乗ったときにはとても感動しました。
自分の車もそこまでアクセルレスポンスが良くなればいいなとずっと考えていました。
車が変わるたびにいろいろなことを考えました。FC3Sに乗ったときにはパワーは最高と思いました。
でも、ロータリーエンジンは不思議なことに600から800回転の時にも結構トルクがありました。
私がそれに乗ってたときは、35年前ですので、今でも同じ悩みが出てくるのが実は不思議でしょうがないです。

ここで書いているのは私が疑問に思っていることです。トヨタもスバルもみんなそれに対する答えを考えているようです。
スバルの2.4リッターターボはとてもレスポンスが良い車です。トヨタのヤリスはスポーツユーザの皆さんが評価しているように。
とても良い車だと思います

＞低回転域のレスポンスは悪くて当たり前で、要は低回転でもタービンの回転を落とさない物

ここがやはり確信なんだと思います。低回転のレスポンスが悪いといってもエンジンは回っています。
だったら、そこに最適なガソリンが出ていれば、もっとレスポンスは良くなるんじゃないかなとも思っています。
これはあくまでも私の願望です。エンジンがどう回るようになるかは調べてみなければわかりません。

ここが今の私の課題です。どうやって課題を解決するかを思案中です。

書込番号：26397728

[haghog]

＞コピスタスフグさん、今晩は。レスありがとうございます。

＞何のためのターボラグ解消なのか？早く走らせるためなら、あとはモーターで補うか排気量上げるかじゃないですか？

これの最大の答えは燃費を良くすることです。私たちがターボ車に乗ってターボラグを感じている時、実は
思いっきりアクセルを踏み込んでいます。これが燃費の悪化になっているものだと私は考えています。

現在、私はARC製インタークーラーに乗せた載せ替えたところです。これにより中間域の加速性能は改善しています。

それでは何が起こったのかと言うことを実際には調べていかなければなりません。

純正のインタークーラーでは、アクセル全開時に、いちど1.5秒程度マニフォール圧が0.45程度で1.5秒ぐらいかかりました。その間徐々にエンジン回転は上がっているんですが、トルクが伴いませんでした。

ARCインタークーラーがどのように働くかも今調査中です。

ここからどのくらいの空気の割合でターボ後の空間が使われているかが分かります。

あと少しわかればもっと明確なことが言えるのですが、今ここまでです。

書込番号：26397743

[haghog]

＞ナイトエンジェルさん、今晩は。

カーボチャージャーは第一次大戦前後から使用開始され、第二次大戦ではB29の出力の源になっていました。考えればもう既に100年以上経っています。それなのに違和感が残っていると言うのはどういうものなんでしょうか。

メルセデスベンツは冬期間室内の暖房をするためにエンジンがかかってからしばらくの間ヒーターは電動で動かしていました。今はどうだか知りません。
それと同じように、電動レスポンスでターボを回転させるも、よし、年期でアシストするのもよしだと思います。
でも、それにはお金が必要なんですよね。余分な部品が必要なんですよね。
だから、ターボをつけただけで、低速の回転域のレスポンスが良ければ、それはそれに越した事はないと思います。

答えにはなっていないと思いますが、私の思いです。車のメカニックについて何も知らない私が、
40年間ターボ車に乗っていて感じたことを書いています。いろいろな工夫があり、いろいろな失敗があります。
そして、それが今に至っています。
それでも、プレナムチャンバー圧を調べているエンジンコントロールは見つけることができませんでした。
今の時代だったら、1000分の1秒の単位で燃調が調整できると言うことがわかっています。

そこまでわかってるんだったら、もう少し調べようよねと言うのは私の意見です。
私が車の免許を執行するまで、それほど長い時間は残っていません。
それまでに答えが出れば、私は幸せだと思っています。

書込番号：26397752

[haghog]

＞TSｾﾘｶXXさん、今晩は。レスありがとうございます。

＞コペンは初代８６よりも加速が良い程ですが、シエンタはターボが無くても更に加速が良いと感じています。

これは年長の考え方が行き着くところまで行っているせいだと思います。年長する人たちは最大パワーを求めているのかもしれません。

私は中間域のスロットルの反応を保育求めています。アクセル全開なんていうのは算数でできる領域です。でも、仲間域は

いろいろなことを考えなければならない領域だと思います。

だから、私の頭の中で思いついたことをつらつらと書いています。思いついたことをつらつらと書いていますが、
それが実現できるように、いろいろなことも一緒に考えています。できるかできないかはやってみないとわかりません。

だから、一歩一歩前進しています。
もう少しするとデータが揃いますので、その時は皆様と一緒に考えたいと思います。

書込番号：26397761

[ひろ君ひろ君]

＞今の時代だったら、1000分の1秒の単位で燃調が調整できると言うことがわかっています。

制御なら次回噴射時に補正ですので　10ｍｓ後くらいでしょう

問題は　排圧が上がってからブースト圧が積算上昇するわけで
大型のインタークーラーであればあるほど
蓄圧には時間がかかります

８０年代のターボブームと今は何が違うかというと
予めウエストゲートで逃がして　ターボ回転数を維持してるなどかと

電動ターボ（排圧を使わないタービン加圧器）であれば
電動スロットルへのアクセル操作子の指示を元に
排圧が上がる前にブースト圧を上げられることが期待されています

書込番号：26397776

[haghog]

＞ひろ君ひろ君さん、今晩は。レスありがとうございました。

＞蓄圧には時間がかかります。

確かに正論です。でも大気圧位だったらそれほど時間がなくても蓄熱できるのではないでしょうか。
と言うのは私の疑問です。
私が今調べているのは5秒ほどアクセルオフで、空想した後にアクセルを全開してみると言う手相しています。
純正インタークーラーだと約1.5秒、0.45気圧程度のところでとどまっていました。
0.45気圧といっても、2.4リッターのエンジンだったら、1.2リッター程度の視力は出るはずです。
これが私の疑問なんです。

FC3Sに載ってた頃、排気温計をつけてみたことがあります。その時わかったのは、
アクセル全開のときの排気温の温度は900から950度位でした。
その他のアクセル回路のときの排気音の事は全く覚えていません。
その時の気持ちは、アクセル全開のときのレスポンスの感じだったんだと思います。
歳をとってアクセル中間域のレスポンスがすごく気になるようになりました。
アクセル中間駅のレスポンスは35年前とあまり変わっていませんでした。
それが今ここで私が何かできないかなと考えている最大の原動力です。

＞電動ターボ（排圧を使わないタービン加圧器）であれば

これについては私が学生だった頃、多分45年位前の話ですが、
ターボも何もついてないエンジンに掃除機の排気管をつけて加速してみようなどと言うことを考えたこともあります。
という事は、それからあまり進歩していないということなのかもしれません。
何か画期的なアイディアが出てくると、この中間域のアクセルレスポンスの改善ができるのではないでしょうか。
こういうアイディアを公開する場所がないので、この場を借りてやっています

書込番号：26398564

[ひろ君ひろ君]

なので　ホンダは排圧を利用しない（排圧が上がるのを待たない）
ターボを二輪で試しています
（名称を正確にするなら　ベーン型電動スーパーチャージャーですが
　一般に判りやすいようにターボと呼称）

電スロと連動させれば　コンピューターマップで補正した（底上げするとか）制御をするとか
さらに　AI学習により　先取加圧とかも制御可能のようです

書込番号：26398612

[ひろ君ひろ君]

インタークラーからサージタンク、インマニの
容積だけで観てはいけないんじゃないかな

エンジンは吸気しつづけているわけで
いわば　穴の開いたバケツに水を貯めるようなもの
投入量だけでは水量（水圧）は貯まらないので
急激には（空気量　＝　圧力は）上がっていかないと思います

改良型ターボは
普段（アイドル）状態でも　ウエストゲートバルブが少し開く（ターボ回転を維持する）ことにより
吸入空気量が増えてウエストゲートバルブが全閉することにより
ラグが小さくなったんじゃなかったっけ

書込番号：26398649

[☆ポコ☆]

その通りです。

吸って吐いての一連の動作を最適にした物が効率の良いターボエンジンで、幾らブーストだけを上げてもダメですし
高ブースト＝馬力が出るというのは間違いで、同じ2台の車があったとして片方よりブースト値が低くても、もう片方よりパワーが出てる事は普通にありますからね。　これが吸排気の重要性。

エンジンに合ったターボシステムを入れないと、結局はその加給圧が続かず意味がありません。
今回はターボラグと言う話でターボだけに目が行きがちですが、エンジンもポンピングで空気を吸う訳です。
回転を上げて行って負圧になるのをターボで補っても、その値が例えば１０対１０なら結果は０で過給されていない事になります。

エンジンが要求する１０の圧力に対して２０の過給が出来て初めてターボですからね。
大きいタービンは多くの空気を送り込めますが回す力も要求される訳で、それが昔のドッカンターボのターボラグです。

現代のターボはこのターボに行く流れに全振りしたり、逃がしたりを電動で行っているのでラグが少なくなると言う理屈ですが
結局はシステム経路的には限界があります。

ま〜そんなのは主さんも分かっておられるでしょう。

スバルではEJ20やFA20と乗りましたがラグはありましたね。勿論おっしゃっるレヴォーグも
ま〜一度GRヤリスに乗って見て下さい。　低回転の信号停止直前の速度で青に変わったので再加速する際に雑に少しアクセル開けると蹴とばされた様に加速しますから。

ちょっとこのエンジンだけは３気筒の低回転レスポンスも加わって異常です。
とは言ってもEVからすればこの程度？レベルですけどね　

テスラの納車日に受け取った帰り道、ガソリン車の感覚でアクセル踏み直したらレスポンス良過ぎてヘッドレストに後頭部強打し軽い脳震盪で吐き気を催し気持ち悪くなったのを今でも覚えています　笑

書込番号：26398702

[higekoro]

＞低回転域のレスポンスの悪さ
ここだけ読んで、フライホイールを軽いものに交換すればいいのでは？・・・と思いましたm(__)m

書込番号：26398841

[高い機材ほどむずかしい]

排気で加給するので、多少なりともラグは有るでしょう。

加給圧とエンジン回転、速度が同時に見れるので　参考でGRヤリスのべた踏みチャネルを見てみてくださいね。
ローンチスタートの違いもね。

https://www.youtube.com/watch?v=W5taK9QwGFA

書込番号：26399256

[haghog]

＞ひろ君ひろ君さん、今晩は。レスありがとうございます。

電動スーパーチャージャーは多分最強かもしれませんね。なぜならば、負荷が上がれば回転数を上げても、一時的には崩壊店で対応できそうですね。

電気製品のビニールコードは10年持てば良いのじゃないでしょうか。

そんなこと言ったら、今の車みんなだめですけどね。

今話してるのは電動アシストもないターボどうしようかなと言う話だと思います。

どのくらいのことができるのかやってみたいのです。

書込番号：26399386

[haghog]

＞ひろ君ひろ君さん､もう一度今晩は

＞インタークラーからサージタンク、インマニの
容積だけで観てはいけないんじゃないかな

これは正論だと思います。現在のとこわかってる範囲では2.4リッタースバルターボではインタークーラーからマニホールドの間の空気量は1.2リッター位と考えています。

そしてターボからマニフォールド全体の熱は約2.4リッター位かなと思っています。

でも、そこにはターボの仕事量が含まれていません。だからターボが働いてる時、実際の空気量はかなり違うと思います。
油圧1.0の時、容積は4.8リッター位になるのではないかと考えていますが、ターボが空転してる間と空転しないしていない時の差が分かりません。
だから調べたいです。

書込番号：26399392

[haghog]

＞☆ポコ☆さん、今晩は。レスありがとうございます。

＞エンジンに合ったターボシステムを入れないと、結局はその加給圧が続かず意味がありません。
今回はターボラグと言う話でターボだけに目が行きがちですが、エンジンもポンピングで空気を吸う訳です。
回転を上げて行って負圧になるのをターボで補っても、その値が例えば１０対１０なら結果は０で過給されていない事になります。

ここの0気圧から1気圧まで下及される間の話と下及されていなくて、スロットルが閉じている状態の過給圧とそれが全開になったときの過給圧とタービンが全開になってるときの下球圧の間には必ず過渡特性が発生すると思っています。

このときの差がはっきりわからないと、適正な延長はできないのだと思っています。
純正のインタークーラーの時、1200回転程度から全開にすると、前にも書いた通り、0.45気圧のところで一旦圧が止まり、それから呼吸されていきます。これが現在のターボラグの本質だと思っています。ARC製インタークーラーをつけたところ、吸気抵抗が劇的に下がったために、ほぼ0気圧のところまで一気に上昇しましたが、ここでやっぱし一休みあるんですよね。

俺もターボラムだと思っています。どうも私の言ってるターボラグと言うのは燃調が合ってないことのようですね。

GRヤリスがお勧めのようですが、ターボ車って試乗できるんでしょうか？
試乗できるんだったらいちど試してみたいと思います。

書込番号：26399404

[haghog]

＞higekoroさん、今晩は。レスありがとうございます。

＞ここだけ読んで、フライホイールを軽いものに交換すればいいのでは？

確かに昔ありましたね。フライホイール軽量化の最大の利点は空ぶかし中のアクセルレスポンスですよね。

今のATの時代ではあまり向かないかもしれません。試した事はありません。ご了承下さい。

書込番号：26399406

[haghog]

＞高い機材ほどむずかしいさん、今晩は。レスありがとうございます。

＞ローンチスタート

という言葉がわからず調べていました。ビデオ見ましたが、気圧を上げてスタートするのであれば良いのですが。
一般道路ではできないものかとも思います。

それに私は燃費のことも考えています。さすがにこれは燃費は考えなくて良いものですよね。

プレナムチャンバー圧がわかれば、私が心配してる燃費の事はとりあえず解消されて、ある程度のレスポンスが可能になるのではないかと。
考えております。
現在、プレナムチャンバー圧を測る手段がありません。
近くの金属加工会社に依頼して、インタークーラー前の熱を測れるようにしようと思っています。
インタークーラー前で役に立つかどうかはよくわかりません。

やってみるだけだと思っています。私が知りたいことの1部がわかれば最高です。

書込番号：26399418

[高い機材ほどむずかしい]

レボーグ　０−１００が6秒２２　６０−１００が５秒２８

https://www.youtube.com/watch?v=QqvKuTmDZoQ

レボーグも速い方ですが、インタクーラ損失とか考える前に、
　車を換える方が加給ラグがあっても加速タイムは速いです。

４００R 　０−１００が４秒５２　６０−１００　３秒８２

書込番号：26399624

メリット

[モビルアーマーエルメスのララァ]

SUVのメリット、とくにこのはりなんとかはなんのメリットがあって乗るんですか
積載悪いし車高高いからふらふらしそうで空力悪そうだし
何狙いなのか中途半端感満載
体裁のためですか？
それにしても中途半端
どんな属性の人が何目的で選ぶんですか
おしえてください
真剣に悩んでます

書込番号：26388993

[リシオイーユカ]

1. 視点が高くて運転しやすい
着座位置が高く、前方や周囲を見渡しやすい
渋滞時や狭い道でも状況把握がラク
2. 悪路・雪道に強い
最低地上高が高く、段差・未舗装路・雪道で安心
4WD設定がある車種が多い（アウトドアや地方向き）
3. 荷物がたくさん積める
ラゲッジスペースが広く、キャンプ・スキー・買い出 しに便利シートを倒せば大きな荷物も余裕
4. 乗り降りがしやすい
セダンより腰の位置が高く、かがまずに乗れる 家族や年配の人にも優しい

書込番号：26389016　スマートフォンサイトからの書き込み

[mokochin]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん
メリットなんて、買う検討している人が考えれば良い事
貴方に買える財力あるんですか？

書込番号：26389022　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん

>SUVのメリット
>積載悪いし車高高いからふらふらしそうで空力悪そうだし

どんな車と比べてですか

流行りで車種が多いから希望の物が見つかるかも

ワゴン（ＳＵＶも車検証上はワゴンだけど）やセダンはもう選べない感じ

書込番号：26389028

[TSnuclear]

ミニバンのメリット、とくにこのあるなんとかはなんのメリットがあって乗るんですか
積載悪いし車高高いからふらふらしそうで空力悪そうだし
何狙いなのか中途半端感満載
体裁のためですか？
それにしても中途半端
どんな属性の人が何目的で選ぶんですか
おしえてください
真剣に悩んでます

書込番号：26389035　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん

真剣に悩まれているなら・・・グーグルの AI さんに質問されるといいかもしれません

会話形式で、親切な感じにいろいろ教えてくれますよ

グーグルアカウントに入った状態で会話を進めていくと、その人にどんどんカスタマイズされて、心地いい回答をしてくれるようになります

やりすぎると、ちょっと世間からズレてしまうかもしれませんが・・・

書込番号：26389041

[モビルアーマーエルメスのララァ]

まじでわかりません
積載ならミニバンいくよね
走行性能ならセダンクーペいくよね
これ、なんなん？
これで山川いくの？
まじ？
何狙いなん？

書込番号：26389058　スマートフォンサイトからの書き込み

[クマウラ-サード]

単にはやりのSUVで、安心リセールのトヨタだからというのが選ばれる理由かと。

正直言って高いお金を払ってまで欲しいと思えるクルマが無いという事です。

トータルで安価に乗れる高リセール。　他人の意見が気になるからトヨタのメイン車種。

そういう選ばれ方をしているクルマだと考えます。

書込番号：26389075

[mat324]

「この車の見た目が好き」ってだけで車を選らんでもいいのではないでしょうか。

5人乗れて、荷物もある程度載せられて、だったら、あとは見た目の好みだけで選ぶ人もいますよ。

価値観が人によって違うから、いろんな車がラインナップされています。
人によっては中途半端に見えても、その人にとってはドンズバなこともありますから。

書込番号：26389076

[ナンシーより緊急連絡]

＞どんな属性の人が何目的で選ぶんですか

どうしてもこの為に必要って事でもなく

あ、これ良いかなって思ったものが買える人ですね。

欲しいものが買えないってのは悲しい事ですよね。

書込番号：26389078

[スプーニーシロップ]

かつてのMARK �Uやチェイサーのちょっと贅沢でハイソなポジションを都会的SUV風でって感じかなと。

が、都会的SUVの元祖に近いんで、トヨタのマーケティング恐るべしだなと。

書込番号：26389086　スマートフォンサイトからの書き込み

[apsd]

世界視点で、メーカーとユーザーのニーズが合致していてwin-winだから売れる。
メーカー側 来たるEVプラットフォーム化への時代に備えてコスパがいい。床下電池。
ユーザー側 サスストロークがあるので悪い道路事情でも乗り心地が良い。特に海外。その他実際に乗ると扱いやすい。
モノが売れる理由が理解できない=私は仕事ができないビジネスセンスゼロって掲示板で公言する勇気に感服いたします。

書込番号：26389088

[MIF]

キミがメリットを感じないのは分かった。

キミはキミのまま、キミらしく生きてほしいので
このままメリットなんて理解しようとしなくていい。

書込番号：26389111

[ダンニャバード]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん

私は共感しますよ。
世界中でのSUV流行り。マジでなんなん？と思います。

＞積載ならミニバンいくよね

はい。全く持って同感です。
ちなみに運動性能もミニバンとSUVは大して変わんないですよ。
重心の高さはどうにもなりません。

積載能力はミニバンの圧勝です。比較になりません。
私もずっと、SUVのどこが良いのか？疑問に感じています。
悪路走破性能を求めるならデリカなんて最高じゃないですか。
デリカPHEVが出たらめちゃくちゃほしいです。まあ、値段が高すぎて私には買えないと思いますが・・・

SUVはとにかく流行なんです。世界規模で。
まあ、セダンよりは実用性が高いし、ミニバンよりもカッコいいんでしょう。
でも私らと同じように「SUVの何が良いの？！」と思っている人も1〜2割くらいはいてはると思うので、いずれ流行り廃れてまた違うタイプが流行りだすと思いますよ。

書込番号：26389117

[スーパーアルテッツァ]

モビルアーマーエルメスのララァさん

昨年10月にセダンからSUVに乗り換えました。

乗り味やハンドンリグや高速安定性は確かにセダンが上です。

このような中でセダンから乗り換えた理由ですが、単純にセダンで私が選択出来る車種が皆無だからです。

トヨタでは以前はサイズは大きいですが価格帯的にはカムリがありました。

しかし、今はカローラ、クラウン、ミライ、センチュリーと私が欲しい価格帯とボディサイズの車種がありません。
※プリウスはセダンではありません。

叉、ミニバンは何故か昔から全く欲しいとは思わないのです。

ヴォクークラスではサイズ的に少し大きくて車庫に入れづらい点も除外した理由になります。

という事で私の場合は消去法でSUVになったという感じかもしれませんね。

何れにしてもセダン好きの私でも、セダンを選ぶ余地が殆ど無くなってきている事がSUVを買った最大の理由になるでしょう。

あと最近の日本での災害の発生を見て、万が一の際には車中泊が出来て、AC100V1500Wが使えるという点も今乗っているSUVを選んだ理由になります。

書込番号：26389140

[珈琲天]

初代のハリアーが出た当時は珍しいデザインが受けて一定の評価を受けたようですから、旧モデルユーザーの乗換はあると思いますね。新規で買うならレクサスの方が良いのでイマイチ中途半端なモデルに見えます。ただ無駄に大きく乗り心地も燃費も最低で誰もが乗っているようなミニバンよりマシな感じします。運転するならセダンやクーペが圧倒的に楽しいです。

書込番号：26389159

[ひろ君ひろ君]

昭和の時代は　高性能化で　
リアタイヤより前に居室を置いて
車体を低く　することが行われました
（それ以前はクラシックカー的に　タイヤの上に居室　馬車由来）

で　サスペンションの向上により
車体を低くしなくても　高性能な車を作れるようになって
SUV形式でも　高速を走れる車両ができたことが大きいかと
（1980年代の　元祖SUVは高速性能が悪かった）

セダンでも　SUVでも　高速に乗れるほど高性能なら
乗ってて　空間的に楽なほうをみんな選んでいるのかと

書込番号：26389166

[ナイトエンジェル]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん

SUV、すなわちスポーツユーティリティビークル。
これは本来的には、基本４ＷＤなんですよね。

セダンのように走れて、荷物もそこそこ積めて、しかも悪路も厭わないというのが、コンセプトなんじゃないの？

確かに、名ばかりのSUVが雨後の竹の子のように増えたのは否めませんが。

書込番号：26389168　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん

この手の車は”SUV”とは言わなかっただけで、ワゴンとかハッチバックとか呼ばれていました。
それを車高をちょっと高くして”SUV”と名前を変えただけで、人気が出たのでしょう。
我が家はワゴンとかハッチバックを利用していましたので、このような車種は1台はありました。
ミニバン？我が家は利用したことはありませんが、買い物にあんな大きい車は....。

書込番号：26389180

[ナイトエンジェル]

30年以上前にSUvが世に出始めた頃、アメリカのロスアンゼルスあたりで、ベンツやBMwやロールスロイスに混じって、車高が高くてゴッツイ車が走っていて、「あれは何だ？亅っていったらあれはスポーツユーティリティビークルといって、４ＷＤの車なんですって。

書込番号：26389186　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆ポコ☆]

＞積載ならミニバンいくよね
＞走行性能ならセダンクーペいくよね

積載なら軽トラ
走行性能なら　電動自転車　行きます。

書込番号：26389192

[ナイトエンジェル]

あとエコで行くなら自転車（電動）かな？

書込番号：26389199　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

ちょっと車高を上げたワゴンまでSUVと言われるので、もはやジャンルで区切る意味がない。少なくとも乗り降りしやすくて良いと思います。昨今ではライトの眩しい車が多い（カットラインがハッキリしていて路面の抑揚でチラチラと強く照らされる）ので、着座位置が高いとその被害を受けにくいのも吉。

はりなんとかは、そもそもカムリ（セダン）ベースだし、その中でも世間体と下取りが良いので売れているのでしょう。

書込番号：26389215　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん

見た目だけの流行りに便乗する人ですね。
もしくは生活じみた軽自動車やミニバン嫌いでSedan、ワゴンが絶滅危惧種の為に消去法で選択する人。
いま日本で販売してるのは軽自動車かミニバンかSUVが占めてるので仕方ないでしょう。
かく言う自分も次はSUVかも…

書込番号：26389226　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

結構な人が釣られて・・・・　　確かに暇なんだよね　ここの自動車スレ

しかし普通の人は興味なければ、書かないよね　　私的にはスレ主の頭の構造に興味がある

書込番号：26389240

[コウ吉ちゃん]

教えてやろっか。
大半の女の子はこの手の車好きだからだよ。

書込番号：26389369　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

いちおう，タイトルに関して書き込みしておくと。
SUVは、最低地上高に余裕がある事くらいしか，雪国に住んでいる
自分としては、他にメリット無い。
別に，セダンで車高上げても良いけど。

プリウスは，セダンですよー。つっこんでおこう。
根拠あります。

書込番号：26389417

[ダンニャバード]

せっかく最低地上高が高めになってるのに、純正パーツでこんなことになってる車も多いですね。

書込番号：26389459

[Che Guevara]

SUVの起源はアメリカでピックアップトラックの荷台に屋根を取付け、舗装率が低い郊外や田舎町で人も荷物も乾燥地帯やオフロードに舗装路も走れる車として登場。

日本では環境や性能は無関係で、隣の人も乗っているからと世間に同調すれば、評判が落ちないだろうと思い込むから。
流行り廃りはみんなと同じが良いから
以上でも以下でもないよね。

書込番号：26389602　スマートフォンサイトからの書き込み

[CELICA.com]

コストと性能などのバランスが良いから売れる
車に限らず世の中のものは何でもそうです

書込番号：26389796　スマートフォンサイトからの書き込み

[たかしくんです]

比較する形状が違うように思います。
ミニバンとSUVを比較する意味がわかりません。

ミニバンが好きならミニバン、ＳＵＶが好きならＳＵＶでいいのではないでしょうか？

そんな事言い出したらセダンってなんで選ぶの？ってなりますよ汗
走りを求めたらスポーツカー、家族や友人など沢山の人を運ぶならミニバン
って具合に。

スレ主さんがわからないならわからないが正解だと思います。

書込番号：26389818

[モビルアーマーエルメスのララァ]

＞たかしくんですさん

なりませんよ
セダンは家族や友人など定員内の人を運ぶのに最適

SUVは、まだしも
この都会派ぶってるハリなんとかとかまじイミフ

＞SUVの起源はアメリカでピックアップトラックの荷台に屋根を取付け、舗装率が低い郊外や田舎町で人も荷物も乾燥地帯やオフロードに舗装路も走れる車として登場。

ほら
起源無視しちゃってんじゃん
もう支離滅裂なんすよこれ

書込番号：26390094

[use_dakaetu_saherok]

セダンより積載良いし、ミニバンよりフラフラしないし空力良いし。

ちょっとタイヤのデカいハッチバックです。

今時のSUVはひと昔前のセダンより走りますよ。

書込番号：26390121　スマートフォンサイトからの書き込み

[珈琲天]

メリットはズバリ自己満足でしょう
他の人とはちょっと違うクルマに乗っていたい、セダンより割高な値段高いもの持っている人が優位な感じ

支離滅裂なのは仕方ないでしょ
ネット社会が浸透して誰でも自由にモノを言えるようになりましたが論理の整合性を整えるには子供の頃から訓練しないと無理

書込番号：26390190

[コピスタスフグ]

そもそもハリアーが出た頃はSUVとは呼ばれていませんでした。カムリ（ウインダム）ベースの（なんちゃって）RVという感じで、ホンダ初代CR-Vの高級版みたいな位置づけ。初代CR-Vの開発コンセプトは「セダンの快適性""ワゴンのユーティリティ空間""クロカンの機動性"を主要テーマとして追求」だそうで、「SUV」なんて一言も出てきません。

1980年代にSUVと言われたのはシボレーブレイザーやフォードブロンコ、国産ではマツダのプロシードマービーあたりから。猫も杓子もSUVと呼ばれるようになったのはつい最近で、トヨタがC-HRをSUVと呼んだことは衝撃でした。

私はワゴン→ミニバン→SUV（と今は言われる）と乗り換えていますが、ワゴン並みの積載力・走行性能と、ミニバンほどの無駄はなく余裕ある頭上空間と高い着座位置で、ひっくるめて「ちょうど良い」と感じています。CR-Vのコンセプト通り。同じように乗り換えてきた人達なら同様に感じているのでは？

書込番号：26390242　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん

単に流行りですから

過去のハイソカー(マークIIとか)
や
RV(パジェロとか)
のブーム
と同じ

SUVって言う呼び名だって
何だか使い続けているだけで内容は変化

今流行りのSUVは昔(定義？)のSUVと違い
コンパクトカー(ハッチバック)よワゴンをベースに車高を上げた
車からの進化
昔のRVやSUVを都会用に進化されている
なので車高は高くても最低地上高は上がっていなかったり
積載性能はあまり良くなかったり
走破性が高くなかったり

見た目(かたち)でSUVを名乗る場合が多い

スレ主さんが思うように
車高が高く無くても
ワゴンやハッチバックでも用が足りる場合も多いと思う

でも流行りですから

プロボックスだって車高上げたりハイエースだってゴツイタイヤ履いたり
他人と違うって部分をSUVに求めていたり
流行りですから

以前はハイエースも車高下げた方が多かったのに

〉他の人とはちょっと違うクルマに乗っていたい

って思いが
いつの間にかみんな似たような車に乗っている

次はどんな車が流行るか解らないが
他の人とはちょっと違うクルマに乗っていたい
って方が別の魅力を探すんじやない

むしろ選べない(SUVだらけ)って部分を含め
日本人独特の人並み意識で
横並び(人と同じ)でSUVやミニバン選ぶ方が多いかと思いますよ

悩んでも仕方ない
気に入らないなら待つしかないですよ
(又は古い車に乗り続ける)



２０年くらい経つと
あの頃は何であんな車ばかりだったんだろうぬ
なんて言われていたりして



ちなみに
輸入車ならまだセダンやワゴンもかなり選べますよ

書込番号：26390246

[ダンニャバード]

まあ、着座位置が高いのはメリットですね。ステーションワゴンやセダンに比べて。

私はミニバンを好んでますがその理由の一つに視点の高さもあります。
たまにセダンに乗ると視点の低さによる見通しの悪さや対向車のライトのまぶしさなど、デメリットに感じます。
渋滞時など前後左右、背の高い車ばかりだと特に圧迫感を感じますよね。

まあ、ミニバンでいいじゃん？というのは変わりませんが・・・

書込番号：26390251

[TSnuclear]

まじでわかりません
積載ならミニバンいかずにハイエースいくよね
走行性能ならスーパーカーいくよね
これ、なんなん？
これで山川いくの？
まじ？
何狙いなん？

以上、永遠と不毛な問いで面白い（笑）

書込番号：26390386　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSnuclear]

モビルアーマーエルメスのララァさん

まぁ、頑張ってパソコンの組み立てしててください。
しっかり正規の仕事につくと、残クレで軽のミニバンが買えるかもしれませんよ？

書込番号：26390390　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

SUVといか、フロアを持ち上げることで、
サスペンションのストロークを大きく取れ、
足回りの設計自由度が増すというメリットがある。

サーキット等競技では車高の絶対値が上がることのデメリットが
明確にでてくるけど、

一般走行、山道を気持ちよく走らせる程度では、
そのデメリットはほとんど無い。

これはエポックメイクとなった
BGレガシィのアウトバックが証明したんだわ。

ま、見た目だけで最低地上高がセダンと変わらん車もあるし、

折角サスペンションストロークを大きく取れるのに、
何を血迷ったかストロークさせない設計で不評をかったマツダ車もあるし、

車高が高いことはイコール良いこと、
とはならないけどね。

サスペンションの設計自由度が増すということは、
設計の難易度が上がることでもあるから、
良い車として仕立てられているかは良く見る必要があるわな。

同じように車高が高いとはいえ、フロアの位置はセダンのままで、
上屋だけ太らせて重心が大きく上がったミニバンはダメ。

アレは空間容量のための車であって、
走りの質云々で価値を語る車じゃないから。

書込番号：26390419

[XJS]

＞セダンは家族や友人など定員内の人を運ぶのに最適
＞この都会派ぶってるハリなんとかとかまじイミフ

見た目の好みで選んでるだけでしょ

セダンは残念ながら見た目がオッサン臭や社用車感の漂う感じがある。
日本車、特に安いセダンほど。
セダンが流行ってないといわれてるけど都内なんかだとドイツ車のセダンは結構多い。

セダンでオッサン臭や社用車感を消すにはシャコタン化するなど方法があるけど、今度はヤンキー臭が漂い始めてしまう。

走りや乗り心地を求めたらセダン、とか考える人は少ないだろう

ミニバンはファミリー臭、生活感が漂う。

＞とくにこのはりなんとかはなんのメリットがあって乗るんですか

ちなみにハリアーはゴルフのキャディーバッグ4本積めるが最近のセダンは4本はほぼ無理

ちなみにそういう自分はセダンかクーペしか乗りません

書込番号：26390436　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガガガ！]

ララァさん…

ハリアーはエルメスに似てるんすよ…
ズングリムックリでね…

でも何より…
エルメスはクスコ・アルのものなんすよ

書込番号：26390515　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞JamesP.Sullivanさん

>SUVといか、フロアを持ち上げることで、
>サスペンションのストロークを大きく取れ、
＞足回りの設計自由度が増すというメリットがある。

それは一部のクロカン車だけで
ここで言ういスレ主さんの意味ないとのＳＵＶは
サスペンションストロークアップなんてほとんど無いよ

>BGレガシィのアウトバックが証明したんだわ。

だってボディをかさ上げしただけでストロークは変わらないと思う
し

>ま、見た目だけで最低地上高がセダンと変わらん車もあるし、

こちらの方がほとんど

>一般走行、山道を気持ちよく走らせる程度では、

ミニバンもＳＵＶも軽ハイトワゴンも一般道や軽く山道とかで普通に走れるだろうけど
メリットはってスレ主さんで厳密に言えば多少デメリットだし

すでにコメントあるけどＳＵＶをわざわざ車高落としたり超偏平タオヤ履いたりし
ＳＵＶのＳＵＶのなんたるかをスポイルさせていたり

そこでなんでＳＵＶ（メリットは）ってスレ主な訳で

みんな（多くの方が）好きな形（流行り）だからじゃない

ミニバンだって日本では多くの方が乗っているから違和感持たないけど
トランプさんが来た時の警護に交じってミニバンいたら違和感あったよね

欧州ではコンパクト、セダン、ステーションワゴンがかなりあるって事は好みの違い（流行り）の部分は大きいと思うな

書込番号：26390537

[コピスタスフグ]

＞＞BGレガシィのアウトバックが証明したんだわ。
＞だってボディをかさ上げしただけでストロークは変わらないと思う

ボディの嵩上げではなく車台を上げるために、サスペンションのジオメトリは変わっていますよ。当然ストロークも。

書込番号：26390604　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>当然ストロークも。

アームやリンクの取り付け位置が変わらないんだから基本ストロークは変わらないよ

勿論スプリングをソフトにとおかスタビを弱めて
うねりに使えるストロークを確保したりは有ると思うけど
メカ的可動可能範囲としてのストロークはほぼ変わらないと思います

同じ時代のフォレスターだってインプかさ上げだけど（機械的可動簡易的）ストロークは変わらない

書込番号：26390656

[サプライズやん]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん
レス主さんもSUVのメリット等なら自動車（本体）枠で議論してrくれませんか？

＞セダンは家族や友人など定員内の人を運ぶのに最適
私から言えばミニバン（アルファード等）が最適だと思いますよ。

メリットなんて人それぞれで購入するのだからレス主さんが納得する意見が
出るとは思いませんし、この様にハリアーだけを目の敵にしている様なレスじたい不快です。
もう少し大きな枠で議論等すれば良いと思います。

書込番号：26390795

[CELICA.com]

SUVは積載悪いし車高高いからふらふらしそうで空力悪そう
？？？
SUVのレクサスRXとセダンのカローラ
RXの方がふらふらしませんよ
ほんとにミニバンは積載良いですか？
シエンタもミニバンらしいですが小さくないですか？
そもそも何をそんなに積むんですか？
空力はカローラでしょうね
でも空力なんて意味あります？微々たる燃費差？
あんまり物を積まない方が燃費良いですよ
ボディタイプより価格の問題じゃないですか？

書込番号：26390899　スマートフォンサイトからの書き込み

[珈琲天]

もともとSUVやミニバンを売るようになったのは社会的ニーズではなく新しいクルマを買わせようとする自動車メーカーの戦略だったのでは
特に日本人は感化されやすいというか横並び意識があるのでまんんまと乗っかってしまったと言える
そもそも家族でキャンプなど荷物が多いときに大型ミニバンが便利とか、悪路走行時にSUVが優位とか滅多にない機会を理由に万能なモノを選ぶのが日本人かな
一方でクラウンやレクサスLSなどのセダンに乗ると静止時でも高速走行でも室内の圧倒的な静かさに驚き、セダンというクルマのパッケージは極めて合理的だったと思い直す、セダンの時代がまた来るかもね

書込番号：26391163

[ナイトエンジェル]

>セダンの時代がまた来るかもね

それは何とも言えませんが、僕がセダンからSUVに乗り換えたキッカケは、所要でセダンを走らせて遠方に行って早く着きすぎたので、車内で仮眠をとろうとしたけど、リクライニング倒しても、リア席に横になっても、どうしてもダメだったことです。

一方、何をするにもSUVはストライクゾーンが大きいですね。

書込番号：26391225　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉SUVは積載悪いし車高高いからふらふらしそうで空力悪そう
？？？

昔はその辺がSUVのデメリットの一つだったけど

今は
普通に走る場合動力的にもコーナーリング的にも
不足はないからね

書込番号：26391249

[モビルアーマーエルメスのララァ]

物理法則は今も昔もかわらんよ。。

こんなこともわからんとは日本も質実共に貧しい国になったもんだ

書込番号：26393149

[CELICA.com]

セダンだから静粛性が高いのでは無くて
金をかけているからだと思いますよ

書込番号：26393196　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞CELICA.comさん

>セダンだから静粛性が高いのでは無くて
金をかけているからだと思いますよ

荷室とキャビンが分離されているセダンは、

　・荷室からのノイズがキャビンに入り難い
　・リアサス付近の強度を上げやすくので車重（＋コスト）を抑えられ、遮音材等を増やす余地が大きい

ので、車の形として静粛性を上げやすいと思います。

最近のセダンは高額車が多いですが、、、、、

書込番号：26393223

[ナイトエンジェル]

あと一つ、SUVのメリットとして、セダンではどうにもならないような、大物荷物が積めることですね。

たまに、セダンのトランクに入り切らないような荷物を積み込んで、トランクリッドが閉められず紐で縛っている車を見かけることがあるけど、カッコ悪いよね。

個人的には以前、全犬種中一番と言われている、とても利口で賢くて頭の良いボーダーコリーを飼っていて、SUVのラゲッジにケージを積んでワンちゃんとドライブ旅行したものです。
これもセダンでは不可能でしょう。

書込番号：26393850　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞あと一つ、SUVのメリットとして、セダンではどうにもならないような、大物荷物が積めることですね。

確かにセダンよりは積載力高いですが、ミニバンと比較すると大したことはないかな…
それを強く感じるのがスキーだったりします。
ミニバンで来てる人ってたいていスキーやボードを車内に積んでますが、SUVは大抵屋根の上です。
我が家の場合、イプサムに乗ってたときは屋根の上に積んでましたが、エスティマにしたら室内に楽々積めるんですよね。もの凄く楽です。
考えたらイプサムって今のSUVと同じような感じだったなぁ、と今思いつきました。
キャンプとかでもミニバンの友人の積載力が羨ましかったのを思い出します。

書込番号：26393898

[ナイトエンジェル]

＞ダンニャバードさん

あのー、スレ主さんは、ワンボックスとかミニバンではなく、SUVのメリットについてゴチャゴチャ言っているのでは？

書込番号：26394652　スマートフォンサイトからの書き込み

[ken hayabusa840444]

山川行く訳ないだろう・・
単なる場荒らし？
メリットないなら、好きな車乗ればいいじぁん！

書込番号：26395319　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tio Plato]

HONDAのWebサイトから『CR-V』の画像を拝借しています。

モビルアーマーエルメスのララァさん

はじめまして。こんばんは。

リシオイーユカさんのコメントと同じ感想です。
加えて、広く「SUV」ではなくて「特定のSUV」に魅力を感じていることはありますので言及します。

『CR-V』にしても『WR-V』にしても、添付イメージで示した「height（高さ）」が、
どえりゃー雨が降っているとき、特に道路で雨水が増している状況（冠水まではいってない）では水はけが良いのかな。
水溜まり対策とか。
なんて漠然に思っています。
※HONDAのWebサイトから『CR-V』の画像を拝借しています。

スカートを履いているときでも乗り降り良好。
子どもをチャイルドシートへ脱着しやすそう。という印象です。

ミニバンのスライドドアは物凄く便利そうなのですが、
ちょい乗りやスーパーマーケット／ドラッグストアでの買い物くらいなら取り回しが悪い。
横風を受けやすい、特に橋の上。
死角が多くて運転するのが怖い。
といった印象です。

書込番号：26395354

[CELICA.com]

＞車の形として静粛性を上げやすいと思います。

静粛性を上げやすい＝静粛性が高いでは無いです。
そこに金をかけるかどうかの問題です。
静粛性に金をかけたセダンと金をかけたSUVなら
セダンの方が良いかも知れませんが、
金をかけていないセダンと金をかけたSUVなら
SUVの方がはるかに静かです
なので、一概にセダンは静かと言う話にはなりません
静かで、走行安定性の高いSUVはあります。
室内空間を最優先するならミニバン
あとは予算の問題です

書込番号：26395452　スマートフォンサイトからの書き込み

[モビルアーマーエルメスのララァ]

＞Tio Platoさん
>ミニバンのスライドドアは物凄く便利そう

電動スライドドア、めちゃ便利ですよ

子育て必須装備

子供乗せる時に開ボタン押せば

タクシーの様にばーっと空くので子供も犬も猫もだーっと飛び乗ります
ミニバンに限った装備ではなく、もっとこまわりのきく車にもあるので、子育てママにオヌヌメです

少なくとも、鳩のマークのSUVなんかよりは百億万倍理にかなった装備です。

書込番号：26395462　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>鳩のマークのSUV

それ、どこの車だろう？

カモメのマークじゃないよね？

書込番号：26395688　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん

＞子育てママにオヌヌメです・・・か？

ヌライドドアではなかったんですね

NUV でもなかったんですね

書込番号：26395731

[Tio Plato]

ナイトエンジェルさんと同じ疑問です。

＞少なくとも、鳩のマークのSUVなんかよりは百億万倍理にかなった装備です。

はとバスにはSUVが無いし・・
どこのメーカーのSUVだろ？？

書込番号：26395849　スマートフォンサイトからの書き込み

[XJS]

いくら言ってもスレ主のハリアー嫌いは変わらんて
鳩ってのもディスってるだけなんだから
もうマジレスは無駄

＞体裁のためですか？

この発言だけは全く意味がわからんけど


＞真剣に悩んでます

嘘つき

書込番号：26395880

[あかビー・ケロ]

＞ナイトエンジェルさん
先代のタカだかトンビだかのマークの事だと思いますけど。
現行はインテリアに刻印してます。

書込番号：26396010　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞あかビー・ケロさん
>先代のタカだかトンビだかのマークの事だと思いますけど。

ハリアーのフロントグリルに、何だか分からないけど、鳥のような翼のようなホンダのバイクみたいなマークがあるけど、それのことなんでしょうか？

書込番号：26396037　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tio Plato]

本コメントは下記で示します、
トヨタモビリティ神奈川さんのWebサイトを引用して構成しています。

デザイン性抜群！人気SUV「ハリアー」の魅力に迫る！
https://www.toyota-mobility-kanagawa.jp/column/202104-4

↓　引用開始

ハリアーの名前の由来は、タカ科の鳥の英名「harrier」であり、新型ハリアーの内装にも鷹のマークがあしらわれています。

今回の4代目から前方のエンブレムがトヨタのマークになりました。

↑　引用終了


＞少なくとも、鳩のマークのSUVなんかよりは百億万倍理にかなった装備です。


先代のエンブレムが鷹のデザインだったのかは不明ですが、
「高級サルーンの乗り心地と快適性を兼ね備えたラグジュアリーなSUV」をコンセプトとしたハリアーを揶揄していたということかな？？

実用性が高いとスレ主さんが評価されたミニバンのスライドドア。
ミニバンでなくてもスライドドアを採用している車種があるとも返答されました、
スライドドアはハリアーの豪華仕様よりも理にかなっている。
このように推察しました。

スレ主さんの批評を鑑みると、
↓
・SUVのメリット、とくにこのはりなんとかはなんのメリットがあって乗るんですか
・SUVは、まだしも
この都会派ぶってるハリなんとかとかまじイミフ

外観も内装も見た目重視、
キラキラパーツ要らん。
実用性に乏しいというのが大枠の主張と受け取りました。

HONDA「VEZEL」も都市型SUVを標榜しています。
これ、大人４人乗りの車種なんですが、
何とツードア仕様。
不便極まりないと思うんですが２人乗りメインの方が購入されてるのかな。

書込番号：26396671　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞Tio Platoさん
ヴェゼルが2ドア仕様って？
隠しノブあり，パッと見2ドアですがドアは4枚ありますよ。

書込番号：26396725　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞ナイトエンジェルさん
5年前の自分のレビュー見たらタカ目タカ科のカチュウヒですね。
スレ主はチュウヒを単に鳩に置き換えてディスっただけと思われます。　
　
自分のレビュー
https://s.kakaku.com/review/K0001266209/ReviewCD=1341373/

書込番号：26396726　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tio Plato]

あかビー・ケロさん

教えて下さってありがとうございます！！

隠しノブって・・
昨年に『WR-V 』を試乗した際、ついでに乗っておけば良かったです。
遠目に見ただけだとツードアにしか見えない笑

書込番号：26396733　スマートフォンサイトからの書き込み

[XJS]

スレ主の車はNboxってやつらしいね
軽か？
ハリアー乗りに軽を貶されたか？
ハリアー乗りに女でも取られたか？

nboxってのはどういう属性の奴が選ぶんだ？
体裁のためですか？
真剣に悩んでいます(笑)

書込番号：26396752　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞あかビー・ケロさん
>タカ目タカ科のカチュウヒですね。

教えて頂きありがとうございました。

何となくハリアーはライオンって言うイメージでいましたが、大間違いだったですね。

書込番号：26396759　スマートフォンサイトからの書き込み

[XJS]

＞何となくハリアーはライオンって言うイメージでいましたが

大昔のcmのせいだね
それで俺もライオンのマークだとこの前まで思ってた

書込番号：26396885　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

２回目の書き込みですが....。

　この手の車、ハリアーでもRAV4でもフォレスターでも話題に上がるのはゴルフバックが何個積めるか？です。挙げた車は一応4個積めます。
セダンで詰めます？ミニバンでゴルフ場へ行きます？
ハリアーなどで必要十分なんですよ。

　SUVといっても使用目的が固定されているわけではなく、そりゃ砂浜へ出るとか河原へ入るとかであれば四駆は必要かもしれないが、四駆・最低地上高が必要なわけでもないスポーツはたくさんある。
それらの活動の荷物を人と一緒に運べればよいが、ミニバンでゴルフ場に来る方はほとんどいない。
　私は釣りが趣味であちこちに出かけるので、四駆で最低地上高の高い車を所有しているが、弟はゴルフ・テニスをしていたので、それほど拘っていなかった。

車の使い方、好き嫌いは人さまざま。選び方も人さまざま。
どんないい車だって需要がなければ作れない、見れない、走れない。
逆なら巷にあふれる。

書込番号：26396974

[CELICA.com]

センチュリーSUVはスライドドアありますね
まぁそもそも車の形状でメリットうんぬんを語るのはナンセンス
価格帯の同じ物で比較する事ですね
レストランの飯でも服屋の服も同じです
価格を度外視して比較することは無意味だと思っています

書込番号：26397067　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

ミニバンってワゴン車じゃなくMPVのようなクルマだったと思うのですが、ワゴン車をミニバンって売り出したのはトヨタ？

SUVもなんちゃってSUVもありますから。

〜クロスってなんちゃってSUV？

フェラーリもSUV販売してます、スキー場に行けるフェラーリだそうです。

書込番号：26397819

[モビルアーマーエルメスのララァ]

＞Tio Platoさん
すごい。。
私の言いたかったことを分かってくれて。。
嬉しい。。

書込番号：26397838

[Tio Plato]

モビルアーマーエルメスのララァさん

おはようございます。

全然凄くないですよ。
まとまった時間を取れそうだったときに、
始めから読んでみて確認したいことを問うただけですから。
スレ主さんは答えて下さったので良かったけれど、
メッセージについては思うところがあります。送り手からの曖昧模糊な表現と、
受け手の解釈に委ねられている表現があり、
これらがいわゆる「ディスり」と受け止めた方がいらっしゃるのかなと感じました。

＞どんな属性の人が何目的で選ぶんですか
おしえてください
真剣に悩んでます

新車／中古車問わず本車種取扱店舗にリサーチするのが確実かなと思います。

外食でのうどんに例えて恐縮です。
※下段の矢印書きでは自動車に置き換えています、

下記のような考えの方がいらっしゃいますので、
ライフスタイルや嗜好＆思考と御予算で選択すればよろしいかと。

・素うどんでＯＫ
　→走る、曲がる、止まるが出来ればＯＫ

・素うどんに無料トッピングのみでＯＫ
　→外観や内装はディーラー等に注文せず、
　　適法の範囲で自分で行う。

・素うどんに無料トッピングをもりもり
　→ときにデコ車やイタ車

・単一銘柄指定
　きつね、月見、天ぷら、肉など
　→この機能や装備は絶対数要る！

・複数銘柄指定（トッピングミックス）
　→これらの機能や装備は絶対数要る！

・鍋焼きうどん
　→今の時季は、ステアリングヒーターと、
　　シートヒーターは必須じゃい！

・うどんメインで丼物や副菜、小鉢が付く
　いわゆる定食
　→複数要件をなるべく幅広く安くおさえる。

・うどんのコース料理
　ファミレスから料亭まで
　→ちょいリッチからすごリッチまで、
　　満足のいくまで。

うどんにおいてもサブスクが登場していますので、
シェアリング（１口ちょーだい）と合わせて、
利用形態も千差万別。
鵜の目鷹の目でその人にとって、
最適＆最良なれば幸せかもしれません。

書込番号：26398007　スマートフォンサイトからの書き込み

[モビルアーマーエルメスのララァ]

＞Tio Platoさん
そうですよね

全くディスりなんかじゃないのにやれディスりだとか言われて。。困ったものです

トッピング自分でしたいはですが
トッピングするにもベースが意味不明な味（うどんなのにスープがお汁粉等）だったりすると
トッピングも難しいと思うんですよね。。
この車って私にはそう見えるんです。。
何狙いなんだろうって。
だから質問したんです

書込番号：26399622　スマートフォンサイトからの書き込み

自宅充電-43

[Horicchi]

1月分電気料金判明しました。
●燃調費=@-7.95\/kWh（先月：@-8.05\/kWh)
●自宅充電単価=@24.24\/kWh（先月：@25.07\/kWh)
　　（簡易計算電費=@22.66\/kWh（先月：@22.56\/kWh）

　今月分の走行距離=300km／同充電量=82.18kWh／
　　 よって、自宅充電料金=1992円（基本料金按分含む）

　･円電費=6.64円/km（先月5.92円/km)
　･走行電費=0.713km/%（先月0.799km/%） 　
　･自宅充電による走行電費=3.62km/kWh（先月4.09Km/kWh)
　･ドラコン電費=4.70km/kWh　（先月6.55Km/kWh）　
　･自宅充電量率=0.1972kWh/%（先月0.1965kWh/%)

書込番号：26399620

自分で車のオイル交換

[月希誠智鶴]

車のオイル交換自分でやっている人に提案
デーラーさんでは、5000�qもしくは3ヶ月と言われていますが
その半分の2500�qがベストです。 しかもエレメントも毎回替えてください。私はエレメントの底に百均で強力なマグネット
貼り付けています。オイルに含まれている鉄粉を除去するためです。 20リットルのエンジンオイルのペール缶にもオイルがこぼれないようにホームセンターに売っている漏斗も付けています 私の車15年15万キロ乗っていますが一度もエンジントラブルが無いです

書込番号：26398610

[バニラ0525]

＞デーラーさんでは、5000�qもしくは3ヶ月と言われていますが

ディーラーのことと思いますが、
どこの、どのメーカーのディーラーさんですか。

私は聞いたことないです。

書込番号：26398620　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

今はSDGsなので　廃オイルを沢山出すことも推奨されていません

ディーラーでは　
　　ノーマルコンディション　１万キロ　１年
　　シビアコンディション　５０００Kｍ　半年かと
５０００ｋｍ交換の私でもカラゴンは２７万キロ（１９年）持ちました

ちなみにエレメント天面は　リリーフバルブが開かないと　その部位には流れないかと

書込番号：26398633

[ジャック・スバロウ]

＞その半分の2500�qがベストです。
根拠は？

書込番号：26398699

[☆ポコ☆]

＞ちなみにエレメント天面は　リリーフバルブが開かないと　その部位には流れないかと

全くその通りで笑ってしまいました。
ま〜１００均でって言うのはコストパフォーマンス良いですけどね。

＞月希誠智鶴さん
マグネットの物は普通に鉄粉キャッチ君など売ってますし、フィルター内にマグネット入った物もドレンボルトもあります。昔使ってましたね。フィルターの外側に付ける物は大して効果は無さそうなので使おうと思った事はありません。

で、ドレンボルトの物は確かに目に見えて取れているのは分かりました。言うても見るからに鉄粉では無くそこだけ黒く付着しているだけですけどね。けど材質が問題で止めました。

＞その半分の2500�qがベストです。
どうぞお好きにです。　エレメントは５０００ｋｍで２回交換ですか？
主さんはサーキットでも走るのかな？

普通の方は無駄ですので真似しない方が宜しいかと　笑

書込番号：26398721

[ひろ君ひろ君]

で　自分で交換（下抜き）するなら　抜いた状態で
一瞬エンジンを回したほうがいい派　と　ダメな派　があって、、、　

と燃料投下してみる

書込番号：26398785

[エメマル]

使用距離毎にオイルの劣化分析でもしているなら兎も角、根拠もないまま2,500kmがベストと言われても何の信憑性もありません。
それにしても、20Lのペール缶から直接エンジンに注いでいるってこと？？？

書込番号：26398788

[東大院教授「金持ってこい」]

軽のターボだとシビアコンディションの場合、2500�qか3か月となっています。
文面から押し付けている感じも見受けられますが、所詮は他人事。
自分は関係ないで良い思うが。

書込番号：26398809

[バニラ0525]

なるほど、
ある軽ターボ限定の話ですね。
失礼致しました。

書込番号：26398825　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

フィルターの底？でも多少の効果は有るでしょうね。
出来れば側面の方が良いですよ。
オイルフィルターも中身が色々ですね。
安価なフィルターはやはり濾紙の面積が少なめですよね。
ならば交換頻度を上げるしか無いです。

オイルのグレードは？
21年に6,905円でペール缶の購入でしょうか？
安価なグレードなら交換頻度を上げると安心感が有りますよね。
年間に一万キロ走行ですよね？なら交換が4回ですね。
一回に４リットルぐらい使うと五回でペール缶が終わります。
少なくとも2024年が最終購入ですよね、何故に21年の缶でしょうか？

エンジンのトラブル…
無いのが普通で有るのが少ないと思いますよ。

書込番号：26398832　スマートフォンサイトからの書き込み

[何が]

独り言に対してコメントする必要は無いかと

書込番号：26398876　スマートフォンサイトからの書き込み

[月希誠智鶴]

5000キロ 3か月 は 軽自動車販売店さんが言っていました。ペール缶から15リットルの小さいジョウゴの有るジョッキに移して入れます、オイルの種類はホームセンターのジーゼル ガソリン兼用の安いやつ入れています ドレンプラグにマグネットが付いていないからやっています。 エレメントの側面にマグネットですか やってみます。

書込番号：26398881

[funaさん]

私もターボ車に乗っていた時には3,000ｋｍで交換していました。
今はターボ車に乗っていないので半年ごとの交換です。

一般に　　　　　　　　　　　　距離　　　　期間
ノーマルコンデデション　　15,000�q　　1年
シビアコンデション　　　　　 7,500�q　　6か月
ターボ車のめやすはそれぞれ半分で期間は3〜6か月。
とのことです。
まあ、早く換えればそれだけ良いのでしょうが、お財布と地球環境に悪いので...。
リサイクルに回してください。

オイルフィルターのケースの底にマグネット？ケースの材質にもよるのでは？
プラや鉄ならOK。銅やアルミは？たぶん意味がない。

書込番号：26398888

[ひろ君ひろ君]

年に四回も交換するなら　せっかくなので　真夏　と　厳冬で
粘度変えたほうがよくなくなくなくなくないかい

カローラの時は　
春秋10-30　夏10-40　冬5-30
でした　

書込番号：26398925

[槍騎兵EVO]

オイルフィルターに磁石・・・

結構Rがきつくて極僅かしか接触しないし、100均の磁石では耐熱性も無いと思うのですぐに磁力が落ちてしまって気休め程度の効果もあるかどうか・・・

書込番号：26398938

[槍騎兵EVO]

因みにマグネット付きドレンプラグって数百円で販売されてるみたいですから、これに交換した方が効果は絶大かと。

書込番号：26398953

[高い機材ほどむずかしい]

＞ホームセンターのジーゼル ガソリン兼用の安いやつ
今どきのタイミングチェーン式や直噴なら、そんな安いオイルの方がエンジンにはよくないな。
タイミングチェーン駆動ならオートテンションが追いつかない不具合が起こる可能性大。
タイミングチェーン伸びで歯飛びしてエンジンバルブ突く故障がどこかの軽メーカーで多発してたね。

今どきの車にはコーティングやタイミングチェーンの攻撃性やらの対策でオイルの種類の
　方が大切なんだけどね。
今どきは環境対策で、オイルグレードを指定し直噴ターボでも1万キロとかがメーカー推奨です。

何の車に乗ってるかも言わずに、一向に参考にもならないスレ。

オイル規格↓
https://www.goo-net.com/magazine/carmaintenance/oilchange/212118/

メルセデスなどもっと細かいメーカ規格で車によってオイルを指定している。↓
https://www.mikadooil.com/blog/2021/06/30/835/

書込番号：26399615

イオンモールのWAON充電料金が値上がりしていました

[Granit]

愛知県在住のZE1リーフe+乗りです。久しぶりにイオンモールで急速充電したんですが、
WAONカードでの充電料金が値上がりしていました。
今までの300円が破格だったのは分かっているんですが、値上がり幅がエグイ…
ここのイオンだけなのか、全国的にこうなるのかはわかりません。
自分はZESP3の月20回までの範囲でしか乗らないのであまり影響はないんですが、
充電カードを持たずにイオンでの充電に頼っていた人とかは大変ですね。

書込番号：26398445

[らぶくんのパパ]

＞Granitさん
こちらのスレを御覧ください。
全国ですよ
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26364021/#tab

書込番号：26398452

[MIG13]

＞Granitさん

従量制に換算すると　60円/kwh　程　ですかね。
BEV普及に伴いコストに応じた単価になっただけだと思います。

書込番号：26398545

[らぶくんのパパ]

＞MIG13さん
イオンモールの急速充電器は50kWなので
開始残量やバッテリー温度で変わりますけど30分充電すると
リーフe+で約20kWh (旧価格で15円/kWh、新価格で74円/kWh)
サクラで約10kWh (旧価格で30円/kWh、新価格で148円/kWh)
アウトランダーPHEV 新型12kWh、旧型9kWh
従量制充電器ならFlash 44円/kWh、Power x 65円/kWhなどがあります。

スレ主さんが書かれているようにイオンモールの充電器はe-MP提携充電カードが使えるので、そちらで充電したほうがかなり安くなりますね

書込番号：26398585

[珈琲天]

買い物のついでにとサービスで提供設置しても充電目的にやってくるのが多かったのかも知れませんね
waonの利用履歴を見ればバレてしまうことですから

書込番号：26398895

[evnori]

高過ぎですね。

最悪レベルに高い充電器になってしまいました。

だってイオンは毎年５月から９月末まで、機器保護の充電制限を行っていて30KWに落とします。

30分の充電量を考えたら、１年の3分の１の期間は１分当たりの最悪レベルの金額になりますね。

書込番号：26399122

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん
＞Granitさん

情報ありがとうございます。
イオンでに充電(50kW器)の値上げは、らぶくんのパパさんから聞いておりますが、いよいよ現実になって来ましたね。

私は毎月の固定費掛かるのが嫌で、これまで「WAONカート゛」「Enekey（ｴﾈｵｽﾁｬｰｼﾞ＋）」の２つだけにしております。
この度のイオンでの値上げになりますと、※イオン久御山(50W器)＊30分で24.83kWh充電している。

　･イオン：@49.5\/分 X 30分＝1485\ですと約60\/kWhになりますね。
　･エネチャ：@46.2\/分 X 30分＝1386\＝@56\/kWhになりますね。
　･FLASH：@45\/kWh X 24.8kWh＝1100\
　･PowerX150kW器ﾋﾞｼﾞﾀｰ：@65\/kWh(30分) ｘ 約40kWh？＝2600\/30分

FLASHでの充電が一番安く付きそうですが、充電Spot(マップ)など不便さがありそうですね。-----どうしたもんじゃろの〜。

結局、ENEOS CHARGE Plusがいいのかなぁ？。

書込番号：26399612