このページのスレッド一覧（全5890スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 ダイハツのK-VISION |
2 | 7 | 2025年11月11日 12:00 |
セレナの車検見積もり |
110 | 19 | 2025年11月10日 22:00 |
| ダイハツ ミラバン MT車販売して！ |
45 | 13 | 2025年11月11日 14:07 |
| BYDは軽のBEVのトップになるか？ |
172 | 66 | 2025年11月12日 00:02 |
| エンジンアースって。。。 |
29 | 27 | 2025年11月10日 21:21 |
| 同じエンジン型式で指定粘度が違う件 |
29 | 16 | 2025年11月6日 21:14 |
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ダイハツのK-VISIONシリーズハイブリッドですが実用化となると燃費はどれくらいでしょう？
ガソリン車と比べてどれくらい値上がりするかな？
方式的にはロッキーのハイブリッドと同じだそうですが、という事は高速走行時は燃費が気になります。
似たような方式の日産eパワーは高速走行時燃費が悪いらしいので。アメリカではさほど売れず巨額赤字の要因の1つと言われています。
0点
現行のタントがざっくり150～200万円くらいなんで、ハイブリッドで出たら200～250万ってところではないでしょうか。
車両本体価格250万だと、フルオプションで300万。
諸経費入れてなんやかやで350万近くいっちゃいそうですね。
少々燃費悪くてもガソリン車買って乗りつぶした方が良いかも？
書込番号：26337278
0点
＞ガソリン車と比べてどれくらい値上がりするかな？
ロッキーのHVと非HVの価格差がざっくり30万。
軽に積むことを前提に低コスト化は意識しているだろし、
バッテリーやモーターの容量、出力を一段落としたりすりゃ、
+20万前後ってとこじゃないかね。
ま、なんの根拠もない適当な予測だけど、
少なくとも+50なんて予測よりは蓋然性は高いと思うけど。
書込番号：26337316
1点
＞ハムストレッチングさん
燃費の向上は20％程度だそうで走行距離の短い軽では燃費で元を取るのは無理そうです｡
EV並の走りが期待できるのとうざいアイドリングストップなどなく快適性重視かな｡
HV特にシリーズHVは電池が多いほど有利ですがコスト的に電池は少ないので
燃費向上は僅かなのでしょう｡
シリーズHVはPHEVで有効です
コストアップは20万以上は難しいと思います｡
書込番号：26337322
1点
スズキはソリオで一度ストロングを出したけど消えて現行にフルモデルしたあとのマイチェンで復活してそして今度はエンジンが3気筒になるとまたマイルドハイブリッド1本になりました。
スズキの軽は最初小さなサブ電池だけ付いてその後ジェネレーターがＩＳＧに変更され今に至るわけです。
小さな軽い車種ほどハイブリッドは効果が薄いということでしょうか。
軽になるとやはりBEVですかね？
でもBEVは安全と充電が最大の問題です。
充電については軽のガソリンタンク容量は30Ｌと仮定すると給油サインランプがついてＳＳへ行ったら給油口キャップを開けて10分以内で給油合完了つまり10分くらいで満タンになりますが、EV電池は10分くらいでは満タンにならないし急速充電は電池にも負担がかかります。
リーフの一部モデルは急速充電が要因で火災になっているようでアメリカではリコールの対象ですし。
安全と充電と時短、すべてを満たすのは難しい。
それに電欠の場合はガス欠と違って救援も問題になります。
ダイハツのK-VISIONはスズキのマイルドハイブリッドがライバルとするとそこまでコストアップできる大掛かりなシステムをつけるのはたぶん最上グレードとかそういう感じになると思う。
デリカミニの最高価グレードがが総額で300万円を超えると聞きますが、さすがに300万円までいくと台数的に少ないでしょうし軽で300万円と言うとかつてのホンダＳ660とかほんとに好きな人がコアなファンが買うくらいの金額では？
2030ではなく2035年に延長された全部を電動化の問題ですが、ドイツが難色を示している事からまたなにかあるかもしれません。
でも軽で小型よりも少ないコストではやっぱりBEVなんですかね？
ただ買う時はともかく電池は超高額なのでその辺もどうにかしないと。
とはいえSAKURAは8年16万㎞の保証ですが初度登録から7年後3回目の車検か9年後4回目の車検で買い替え入れ替えと予想すると、軽BEVのサイクルは7か9年ですかね？
書込番号：26337395
0点
＞ハムストレッチングさん
ダイハツが軽自動車を米国で販売することはないので、米国的な使用形態を考えなくてよく、低中速域で燃費が大きく向上するなら、軽自動車にシリーズハイブリッドを採用することは、とても理にかなった選択だと言えます
ガソリンの軽自動車でも、高速主体で比べると、普通車より燃費悪くなりますからね
まぁ例の米国のe-POWER問題は、一般的なEVと同じく変速しないし、モーターも低中速が得意なタイプを使っていて、車両も大型のSUVで高速空気抵抗も大きく・・・高速燃費が苦しいのは当たり前だったけど、開発側とユーザー側で割り切るポイントがズレてしまった悲劇だったんでしょう
もし、今度の軽HVも高速主体で使うなら、最初からヤメといたほうがいいでしょうね
また、普段の街中で低燃費の恩恵を受けても、たまの遠出のとき、先入観で燃費が良くなると思ってたのに、案外伸びなかったら、それもそれで印象が悪くなることもあるでしょう
コスト回収が・・・っていう話は、例えば排気ガスをキレイにするための装置などは法規制でどんどん高価になってきましたが、致し方ないコストで、使う側には何もないけど、だれも文句言いません
燃費規制に対応するためのHVなら、むしろユーザー側にも便益をもたらす分だけ、マシなのかもしれません
で、トヨタがHVを広く展開したからこそのおかげで、ダイハツのHVもそれほど高額にならないのですが、それ以外にもBEV化の流れがサプライヤーの電動化部品の研究開発を進め、結果的に恩恵も受けていることも確かです
おそらくこの先、BEVとHVが共存共栄、適材適所で、エンジン自体も残っていくことになるのでしょう
また、この先しばらくは、エンジン車の付加コストとして、HVシステム分が上乗せされることが一般的になるのでしょう
書込番号：26337401
0点
＞高速走行時は燃費が気になります。
小さな発電機（エンジン＋ジェネレータ）で必要な電力を生み出すのをどれだけ効率的に出来るか、ってことなんでしょうけど、軽自動車はそもそも高速での燃費は悪い（発電に特化して回転数を制御するにしても回さないと必要な電力は生み出せない）のと、電池・モーターの重量や特性を考えるとそれほど稼げないのではないかと。
軽にはマイルドハイブリッドや純BEVが合っている気がします。
書込番号：26337416 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ハムストレッチングさん
ダイハツの軽e-スマートハイブリッドは企業別平均燃費方式の2030年度燃費基準をクリアする為です、最上級グレードだけでは平均燃費への貢献の効果はとても少なくなるように感じます。
自分は現行タントで言えばLグレードは微妙ですけどノーマルのX以上には搭載されると思います。
書込番号：26337484
0点
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|---|---|---|
皆様、こんにちは。
私はミニバンのセレナc27を所有していて来年の1月で丸9年の車検になります。
走行距離は現在92,000kmです。
それで本日、車検の見積もりにディーラーに出したのですが、この見積もりは妥当でしょうか。
私は車の素人なものですが、約30万にはびっくりしました。
てっきり15万ぐらいかな？と思ってたもので。
書込番号：26336796 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞altezza1484さん
＞車検の見積もりにディーラーに出したのですが、この見積もりは妥当でしょうか。
＞私は車の素人なものですが、約30万にはびっくりしました。
＞てっきり15万ぐらいかな？と思ってたもので。
妥当かどうかは、他人には分かりませんが見積もりの様に直せば妥当じゃないですかね。
ただ、エンジンオイル交換、オイルエレメント交換、プラグ交換、ブレーキ油交換などを無くせば安くなりますが、
スレ主さんが、９年間の間にどのようなメンテナンスをされていたのか分かりませんので、
この見積もりの中で不要な交換補修を除けば安くなるのではないですか。（他人には分かりません）
技術費、手数料などは普通だと思いますよ。
（人件費など何かと値上がりしてますから）
書込番号：26336823
8点
＞altezza1484さん
妥当かどうかは車の状態で変わります。
ブレーキパッドやVベルトは、交換が必要かどうか確認してください。
オイル、エアコンフィルター、ワイパー、クーラントは、量販店で購入すると安くなるでしょう。
書込番号：26336826
5点
＞この見積もりは妥当でしょうか
どうせもう保証期間過ぎてるんだし、
高いと思うなら、ディーラーにこだわらず、
コバックでもオートバックスででも、
見積もり取って見りゃ良いんじゃね。
車検通すだけの最低限でお願い、
って言えば、ご希望の15万以下も不可能じゃないっしょ。
ま、次の車検までに10年10万kmを超える車で、
予防整備を一切合切切り捨てて良いのかは疑問だけど。
書込番号：26336833
8点
＞altezza1484さん
>てっきり15万ぐらいかな？と思ってたもので。
見ているベースは２４万の方でなく３０万のほうですね
前回もＮＩＳＳＡＮで車検と整備行いましたか
はおいくらくらいだったのですか
２４万の方で車検可能ですよね
１５万だと点検と車検に多少のメンテナンス程度で
ほとんど手が掛かっていなかったのでは
今回１０万キロになるので
劣化している部分とこのくらいは面倒みておいた方が良さそうって内容でしょう
９年９万キロ走ったわけだから普通より１０万弱プラスのメンテ代って事ですね
タイヤ交換やバッテリー交換だってそれないの金額かかりますよね
１０万弱ｕｐくらいなら安いくらいじゃないですか
脅かす訳では有りませんが
今後
パワステやエアコン、オルタネーターとか交換時期（故障）があればどれも一つ１０万くらいはかかりますよ
伝えれば取りやめ（先延ばし）出来る項目やＢＩＹとかカーショップで行えば単価ダウンできる部分もありますが
工場にお願いする場合まあ妥当な内容で妥当な金額だと思います
書込番号：26336834
5点
ディーラーは何も言わなければ、最大限の内容で見積もってきますよ
私ならそこから、取捨選択します
ディーラーの担当者に自分の希望(通れば良い、後5年は乗るとか)を伝えて、1項目づつ説明を受けて必要かどうか判断すれば良いと思います。
車検通すのに絶対必要と言われないものは全て切っても良いと思います
書込番号：26336857 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞altezza1484さん
手書きの部分足して３０万でしょうか。
手書きの部分は、将来のメンテナンスの費用ではないのでしょうか。
これはとりあえず断ればいいと思います。
あと、リアのブレーキパッドあと４ミリかと思いますが、
予防的には妥当なのかもしれませんが、
私なら、２ミリまで頑張ります。今回の車検は省きます。
私ならあと、添加剤とか、ワイパー（自己管理する）とか、エアフィルター（自己管理する）
金額的には、ディーラー車検ならこんなものですかね。
書込番号：26336862
2点
＞altezza1484さん
個人的には車検見積が自分の想定以上になった時点で、余程愛着のある車でなければ乗換を考えます
乗り続けても結局修理が必要になると思います
書込番号：26336872 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞cocojhhmさん
＞バニラ0525さん
＞mokochinさん
＞gda_hisashiさん
＞JamesP.Sullivanさん
＞あさとちんさん
＞神楽坂46さん
皆様、アドバイスありがとうございます。
乗り換える車資金が不足しているので、このまま限界まで乗り続けようと思います。
そして他のところにでも相見積もり取ってみて比較検討したいと思います。
書込番号：26336882
4点
この見積もりの中で車検に必要な物のみでお願いしますと聞いて下さい。
関係のない部品も多く含まれてます。
その一つ一つの効果を説明されても分からなくなるだけなので上記の台詞を言ってみては。
あと、9年9万キロの車両ならディーラー以外の車検専門の業者にあたってみるのもいいでしょう。
それでディーラーの金額が妥当かどうか判断もできます。
書込番号：26336883 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
少し盛って有りますね。
燃料添加剤は必要なし。
エバボレータクリーナーは、匂いがしなければ、必要なし。
エアコンフィルターは、1度も換えてなければ換えても良い時期。
ワイパーゴムは、吹き残しなど不具合がなければ交換せずともOK、安くあげたければ
カー用品店で替えゴムを買って交換。
ブレーキパッドは、新品で１０ｍｍ～８ｍｍで、限度は２ｍｍだと思うので、いま４ｍｍなら半分
なのでまだいけますが、メンテパックに入って定期点検していないと残がわからないから不安なら
換えてもいいが、、、。
湿気の多い日本なのでブレーキオイルは、毎車検ごとに交換してもらいましょう。
クーラントは、１０年目なので換えても良いですね。
少しは、削れると思います。
書込番号：26336912
7点
ディーラー車検はだまされカモにされますよ！
書込番号：26336914 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
騙されはしないけど、鴨にされないよう、知識を仕入れて話しをつめればいいだけです。
騙す＝嘘ではなく、より良く整備をしてくれるために少し盛ってくれるだけ。笑 似て非なるもの。
走行が９万キロだし、プラグやファンベルトは替え時かも。
書込番号：26336940
10点
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞kmfs8824さん
＞たつや78さん
流石、皆様、車の部品にお詳しいですね！
少し盛るぐらいがディーラーなんでしょうね。
とりあえずまだ車検の期限まで時間があるので、オートバックスに相見積もり取ってきます！
ありがとうございました。
書込番号：26336947 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
単純に車検を通すためだけの費用と、予防交換を含めた長く乗るためのメンテナンス費用は分けて考えた方が良いですよ。
書込番号：26336990
10点
＞altezza1484さん
亀レスですが、
>> セレナc27を所有していて来年の1月で丸9年の車検になります。
>> 走行距離は現在92,000kmです。
>> てっきり15万ぐらいかな？と思ってたもので。
頑張れば、12万でも車検取れるかと思います。
書込番号：26336996
4点
＞altezza1484さん
街の修理屋さんなどでも聞いてみると良いですよ
皆さんが言う様に予防する、しないで雲泥の差になります
但し年数や距離からすると突然死する部品も色々と出る可能性は否めません
書込番号：26337025
6点
ブレーキパッドは、乗り方や環境で減りは変わるので、前回、前々回の車検整備記録簿のパット数値を見て
２年でどのくらい減ってるか判断すれば、交換時期もおのずと決められます。
安くあげようと思えば、ファンベルトもプラグも変えなくても良いけど、ファンベルトが滑ってきたり車検途中で
不具合が起こっても入庫期間使えなくても余裕のある生活なら変えなくてもいいでしょう。
エアコンフィルターもどちらかと言えばいらないでしょう。私はカビ臭くなったので１回だけ変えましたが
不都合なく節約したいなら替えなくても良いかも。
オートバックスの見積内容とよく比較してどの項目が削ってあるかよく比較しましょうね。
ただディーラーの部品交換工賃は高いからね。
書込番号：26337045
4点
添加剤とメンテパック以外は妥当じゃないか？
15万って殆ど何も整備しない状態じゃないと無理でしょ。
メンテパックを追加したのがディーラーの独断なのか知らないけど、それ含めて車検費用と言われてもな。
書込番号：26337067
5点
メンテパックで ４回分のオイルと２回のフィルター交換で４６、１００円＋4回の点検が４０、０９５円なのでメンテパックだと
オイル交換だけでも６０００円も得。
ただメンテパックが４０、０９５円ってすでに1回分引いてある値段かな？
1回分引いてないとして
１回のオイル交換フィルター１２１５０円をメンテパックのオイル交換1回分と引き換えができ
車検費用から引いてもらえるのでメンテパック入れて２６６、２０７円で盛ってるのをやめ余分なものを引けば２４８２６０円
メンテパックなしだと２２０、３２２円 法定費用を抜くと１６７、７６２円 まあ妥当な線だと思うけど。
書込番号：26337105
3点
ダイハツさん。
ミラ バンMT車（４促、５速、６速不要）を販売してほしい。
AT専用免許が主流なので、販売が伸びないのは分かるのですが、軽トラックにMT車が有るのだから商用車のミラバンにも有っても良い様に思うのですが、仕事でどうしてもMT車が良いと思われるユーザーもある程度いると思うんですよね。
ダイハツさん。
次のマイナーチェンジの時にはよろしくお願いしますね。（(*- -)(*_ _)
3点
縦置きMTをベースにFFのMT試作しようとしたら 鋳物屋さんに断られて
じゃあFR化なら内製変更でいけるんじゃね とか 知りません
書込番号：26335875
1点
＞神楽坂46さん
商用車のミラバンにもMT車があっても良い、とおっしゃるけどそもそもミラバンは廃盤になっておりますよ、恐らく背の低いタイプの商用車自体に需要が無いのでダイハツは生産終了を決めたのでしょう。
残念ですけどMTどころかミラバンの復活の可能性すら無いのでは、と思います、ダイハツが好みならハイゼットカーゴでがまんするしかないですね。
書込番号：26335877 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
現状第4世代横置きKFエンジン用のマニュアルミッションが存在しないため、今後の需要も垣間見て新規での製作もないものと思ってます。
ダイハツ自体が非箱軽バンの代用としてミライースBグレードを用意してるぐらいなので今後の展開もないでしょう。
ただ、ミラが生産終了してるためミライースのマイナーチェンジでなのかな？
だとしたら尚更無いと思います。
書込番号：26335886 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
私（スレ主）のための発明ならダイハツに直接懇願すれば
https://youtu.be/WHMd6zv6cDA?si=DPheDwav4JHIbtHX
それかYouTubeで賛同者を集めなよ
相変わらずクチコミ（質問）の使い方を間違えてんで
書込番号：26335896 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
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MTではないが(4AT)ミラバン乗ってます。
諸経費込み19万円で買ってから8年ほど乗ってます。
何が良いって、
すごく経済的。
荷台がフラットになり、荷物やゴミをガンガン運べて惜しげが全く無い。
軽量かつ普通の全高+油圧パワステで走りのフィーリングが楽しい。
この時期のミラ、ジジババのイメージが有り不人気だけど、見方によってはバンは3ドアで洒落ている。
トコット辺りをバンにして再販売してくれたら嬉しいな。
書込番号：26335903 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
※オートマはAT限定免許で運転可能な変速機全般を指します
＞神楽坂46さん
同感です。理解できます、が・・・・。
もしかしたらミラGR（乗用）でＭＴを出すかもしれませんが、結局は需要でしょうね。それにたぶん値段も高くなっちゃうと思う。デリカミニの高いグレードが総額300万円超えますがそれくらいになると思う。
それに現行制度の普通免許取得者の多くがオートマ限定。
身内親類の18から29歳（2桁人数以上）で現行制度の準中免許（昔の普通免許で最大積載量5トン未満または総重量8トン未満または乗用定員10人以下まで運転できるタイプに近い免許）のＭＴが1人だけ！他全員は普通免許オートマ限定です。
プロボックスをやめてエブリィやハイゼットのバンに、つまり経費削減で軽のハコバンタイプにする企業は増えています。
車両価格・経費・タイヤ代・メンテ代がプロボックスよりも安くプロボックスに近いくらい積める（プロボックスで一番積めるグレードは最大400㎏、エブリィやハイゼットで一番積めるグレードは最大350㎏）のでミラタイプよりもエブリィやハイゼットタイプの方を選ぶと思います。
軽商用の車検は2年毎です。プロボックスは初回2年ですが次回目以降は1年毎です。
それと現行プロボックスにはＭＴはありません、オートマのみです。
タイヤ代もかなり違う！145/80R12-80/78（旧145R12-6プライ）は安いです。
ですが銀行営業マンなどはスズキアルトとダイハツミラバンが多いので、スズキはアルトバンをダイハツだとミライースバンを作る可能性ももしかしたらあるかもしれませんが商売的にはその選択は無いと思った方が良いでしょう。
また、キャリィ、エブリィ、ハイゼットもオートマが増えています。
書込番号：26335952
0点
返信ありがとうございます。
＞ひろ君ひろ君さん
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞kmfs8824さん
＞ハムストレッチングさん
ーーーーーーーーー
ミラバンに限らないんですけどね。
ただ、ハコバンじゃない軽が良いんですよね。
アルト、アルトバンでもミライースでもMT車がほしいんですよね。
お願いするしかないんですけど、ホンダはダメだろうし、
可能性が有るのはスズキさんだけなのかなと思ったりしてますけど、
ダイハツ（トヨタ）さん
左足使わないとダメですよ（左足ブレーキは除外）
書込番号：26335997
3点
〉お願いするしかないんですけど、ホンダはダメだろうし、
ホンダは有りませんでしたっけ
書込番号：26336022
1点
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|---|
懐かしいな！4ナンバーのミラ MT。
当時ミラといえばTR-XXだったけど、貧乏な自分は4ナンバー、550ccのミラバンに乗ってました。
エアコンなし、10インチのバイアスタイヤ、クルクルハンドル窓、バンパー無地。
恐ろしくパワーないのと、決まって雨の日は調子悪くなって、いくらアクセル踏んでも40km/hくらいが最高速だった。
＞左足使わないとダメですよ
これって踏み間違いやボケ防止のためですか？
こんだけ何でも自動化してきて、いまさらマニュアル車にしましょうと言っても賛同する人少ないと思います。
個人的に今も自動化された機能はほぼ使ってませんが、MTはたまにはいいけど、ずっとは嫌だな。
書込番号：26336038 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
マニュアル復活前に，ミラバンが廃止されているので、死者の復活が先ですね。
他社でも、ボンネットタイプのバンは、絶版ですね。
昔は、アルトとかミニカとか、ありました。
廉価で足代わりになる。パワーウィンドウなど無かった。
エアコン，パワステ，ラジオで十分っていう人もいる。
書込番号：26336053
3点
とりあえずメーカーのお客さんさ相談センターに電話したらいいと思うよ。
1度だけでは冗談だろうと思われるから最低でも3とか4回しないとね。
ＭＴ本体や関連パーツを買って装着車へ改造するのも悪くない。
すべて言い出しっぺがやることですからね。
書込番号：26337551
0点
BYDは軽のBEVのトップになりますか？
元々電池メーカーだったのが完成車メーカーになり今に至っているわけですが、BYDの軽BEVの完成度が思ったよりも良いので台風の目に軽BEVシェアトップになりますかね？
それに中国は生産時の補助金も出ておりBYDはBEVの要の電池に強みを持ってますから生産時と電池のコストカットの点で日本メーカーより優勢？
だとしたら値段的にも日本メーカーのBEVよりも優勢ですよね？
ショーに出ていた車両がそのまま市販されるのかどうかはわかりませんが、小型普通車のBEVも優勢な事から軽も優勢になるのではと思っています。
値段と総走行距離にもよると思うけど、生産と電池のコストで日本メーカーよりも優勢ですから。
それとPHEVも優勢になるのかなあ？
0点
この間に46件の返信があります。
＞ミヤノイ2さん
なるほど、
「実際に中国では電池やモーター､インバーターは永久保証です」
とか書いてたけど、「永久保証」は一般的なサービスではないってことですね（笑）
書込番号：26337075 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ミヤノイ2さん
ミヤノイ2さん、面白すぎ（笑）
あまりにも何も知らないことと、あまりにも理解力が無いことが丸わかりですよ（笑）
＞もちろん中国も日本も製品ごとに最低保証しなければならない｡PL法も同様｡
PL法は保証じゃ無くて補償ですよ。
中国は知らんけど、日本には、「最低保証しなければならない」という法令はありませんよ。
＞壊れなかったら保証そのものもいらないとかありえない極論
ミヤノイ2さん、相変わらず話の主旨が理解出来てないよね。
それは「永久に壊れない」事を証明出来てはじめて成り立つ極論ですよ。
ミヤノイ2さんは、永久保証は「壊れないエビデンス」と矛盾した支離滅裂な事を書いている。
エビデンスとは、客観的かつ具体的な証拠、根拠、裏付けなので、永久に壊れない事のエビデンスを示すことなど不可能。
それが出来るなら、永久保証などせずともそのエビデンスを示せばいい、と言う事を書いただけ。
それが出来ないから、保証してるんだよ。
そして、いくら壊れないって言っても信用も信頼も無いから「永久保証」などという意味のない極論の保証をつけてるだけなんだよ。
人の話を極論と言う前に、その前提のご自分の矛盾に満ちた支離滅裂な書き込みを見直しなさいな（笑）
書込番号：26337112 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞モーターは非接触
うーん、エンジンがシリンダーとピストンリングが接触しているのに対して、モーターはステータスとローターの間は非接触だとしても・・・
肝心なローターからタイヤまでの動力伝達は、ガソリン車と同じで機械的に接触しているよね。
モーターが何十年保とうが、それ以外が保たなければは、クルマの寿命としては結局変わらない、という話。
そもそもクルマを買い換えるのも、大きな故障をきっかけにする場合もあるけど、保証が切れて今後大きな修理に費用をかける事になる前に、その分を購入代金にという場合もあるよね。
いわゆるエンジンは絶好調だけど、あちこち古びてきたから、思い切ってとか。
フラッシュメモリでも永久保証を謳う製品があるけど、書き込み回数の話があるから、いずれは壊れるし、何十年も経ってから「同じ製品はもう無いので、互換製品と交換になります」といつ話にしても、手続きが面倒だから素直に買い換えたり。
それこそバッテリーや運転支援機能の進歩が早いのに、いくら SDV だ OTA だと言えども、何十年も前のクルマにも適用してくれる（できる）のかな。
「確定未来」とやらで、まだ実行されていない段階の「可能性」を過大評価されてもね。
元々機械的には成熟していたからこそ、古いクルマもレストアできていたのに、あちこち電子制御の功罪半々、電子部品がネックになったら、本末転倒。
書込番号：26337188 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
上からみるとそれなりですが、ジャッキアップして下回りを見ると１０年前の日本で製造されている程度の出来とのyoutubeもあります。
BYDは全くみたことない、ランボルギーニ（近郊にディーラーは無い）は目撃したことあります。
書込番号：26337276
1点
永久保証 という言葉が飛び交ってますが、
BYDは、「セルtoボディ」＝バッテリーセルを直接ボディの一部として一体化して搭載する、
方式をとっています。たぶん、この軽BEVも同じでしょう。
バッテリーセルを「バッテリーモジュール」や「バッテリーパック」に組むことをやめて、高密度に実装することで
LFP（リン酸鉄）の低電圧（エネルギー密度の低さ）を補うと考えれば、妥当な考え方だと思います。
でも、
工業製品ですから、必ずある程度の確率で不良が発生します。
仮にPPM（100万分の1）の単位での不良品発生率としても、１台の車に100個のセルを乗せるなら、
１万台に１台は不良品のセルを積んだ車ができることになります。
月に１万台に売れれば、毎月１台は不良品です。
そのため、通常は保証期間を設けてメーカーは対応するわけですが、
永久に保証するか否かはともかくとして、
ボディと一体化して固定されたバッテリーセルをどうやって交換するのか？疑問です。
セルをモジュールに組むならモジュール単位で交換、
「セルtoパック」なら、バッテリーパックをそっくり交換すれば済みますが、
「セルtoボディ」となると…、ボディを「切った貼った」でセル交換するのでしょうか？
それとも、ボディごと交換？、新車に交換するのでしょうか？あるいは、バックれる？。
BYDはどうするつもりなんでしょうね。
書込番号：26337285 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
> ボディと一体化して固定されたバッテリーセルをどうやって交換するのか？疑問です。
まさにそうですね。
以前、SEALを分解している記事でも難儀していたようです。
一般的に、一体化することで分解することは難しくなっていきます。
部分的な仕様変更も難しくなる場合があります。
なんでもかんでも一体化することが全て正義と思っている人もいるようですが、モデルチェンジの際、一部の変更のために全部を新規に設計し直さないといけなくなるデメリットが出てくる場合もあります。
モデル数の少ないメーカーなら一体化するメリットの方が大きくなることもありますが、現在の日本メーカーのようにモデル数が多く、同じユニットを数種で共用するような場合は、一体化するデメリットも少なくありません。
「そこだけ見れば正義」かもしれませんが、広い視野で見たり、今後のことを考えると必ずしも正義にはならないことは念頭に置いておかないといけませんね。
くっつけることにメリットしかないなら、全メーカーがすぐに採用します。
テスラもモデルYからギガキャスト部品を廃止した部分もあるようですし。
技術をどう使うかも適材適所ですね。
書込番号：26337379
1点
一体化は生産時には時短とコスト削減でしょうが、アフターサービスとなると難しくもなり高額にもなる。
スマホ的な考え方でしょうかね？
スマホのバッテリーは基本交換不要というよりできにくいような仕組み。タブレットもそう。
ゲーム機のSwitchは動画でも見たことがありますが電子パーツを幾度も修理している人だとそこまで難しくないですが素人には全然難しい。
コストと時短と性能をカバーするためには妥協する必要がありますので、BEVはスマホ化のごとくメーカー保証が切れたら買い替えろと言う事なのかも。
でもBYDやテスラはともかく他のメーカーは存在すらなく保証期間内に電池が不良になってもどうする事も出来なくなるという事態が起こる、太陽光電池のように。
それにいざとなったら逃げの体制で有償になるかもしれない。
かつてAppleがipodに不具合があった時、使い方が悪いと言って粗末な対応をしたことがありますがそうならない事を祈りたい願いたいです。
書込番号：26337407
0点
一体化は生産時には時短とコスト削減でしょうが、アフターサービスとなると難しくもなり高額にもなる。
スマホ的な考え方でしょうかね？
スマホのバッテリーは基本交換不要というよりできにくいような仕組み。タブレットもそう。でも生産時のコストを削減できる。
ゲーム機のSwitchのバッテリー交換は動画でも見たことがありますが電子パーツを幾度も修理している人だとそこまで難しくないですが素人には全然難しい。
コストと時短と性能をカバーするためには妥協する必要がありますので、BEVはスマホ化のごとくメーカー保証が切れたら買い替えろと言う事なのかも。
でもBYDやテスラはともかく他のメーカーは存在すらなく保証期間内に電池が不良になってもどうする事も出来なくなるという事態が起こる可能性もありますよね、太陽光電池のように。
それにいざとなったら逃げの体制で有償になるかもしれない。
かつてAppleがipodに不具合があった時、使い方が悪いと言って粗末な対応をしたことがありますがそうならない事を祈りたい願いたいです。
書込番号：26337428
0点
＞mat324さん
＞tarokond2001さん
＞ハムストレッチングさん
すみません
まったくの余談になるので、先に謝っておきます
で、昔からF1などのレーシングカーは、構造を単純化して軽量化、高剛性化するため、エンジンをストレスメンバーにして、燃料タンクも車体のモノコック構造の中に配置してきました
ひるがえって一般車は快適性のため、振動源であるエンジンはフローティングマウントして、燃料タンクも生産性、整備性、安全性などで今の形に収れんされています
・・・セルtoボディの行きつく先は、電池パックのガワがスケボーシャーシの一部でストレスメンバーになり、でもボルトオンで脱着可能になるのかな
モーター（e-アクスル）も、スケボーシャーシに一体化して、そのままストレスメンバーになるのかな
でも、ラジコンの世界では、ほぼほぼレース専用車にもかかわらず、いまだに電池パックやモーターの「ガワ」が、ストレスメンバーとして使われているのを見たことがない・・・
書込番号：26337439
0点
＞tarokond2001さん
セルtoボディは普通のEVと同じように
ネジで止まっているだけなのでパックごと外せますよ。何ら変わりはありません。
バッテリーは堅牢なケースに収めなければなりません
丈夫なケースを車体の下に取り付けする形となりますが、セルtoボディは堅牢なケースをボディの
一部として組み込むことでボディ鋼性が格段に上がり
電池と車体を一体化することによって床下の厚さの軽減、電池ケースのより強化が行えるもの。
そもそも不良セルの交換はメーカーはほぼ
行わず出来でもモジュール事です。
セル毎の交換は外部業者が行う。
ブレードバッテリーもセル単位での交換は可能です。
（保証でメーカーが交換するのは新品またはリビルトと言うことになると思いますがメーカーではセル単位で修復できます）
特に普通の電池と大きくは変わりません。
防水や冷暖房効果のために薄い鉄板が糊付けされて
いるだけです。
書込番号：26337497 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ハムストレッチングさん
わたくしの雑談に乗ってくださり、ありがとうございます
ラジコンと実車は、たしかに違いますね
でも、まぁ語弊がありますが、なんとなくBYDやテスラが実車のレーシングカー的な考えに近く、日本のEVはどちらかといえばラジコンに近いようなイメージで・・・
で、保証の加減などもあるけど、将来もっと汎用と規格を突き詰めてもらえば・・・
車体は電池レス価格で売ってもらって、電池は別価格で買い切りやリース、場合によっては遠出のときだけ大容量をレンタルとか・・・
クルマ買えても電池は使いまわすとか、逆に電池だけ変えるとか・・・
弱小メーカーは、はなから電池作らないとか・・・
書込番号：26337653
0点
＞ねずみいてBさん
いいですね、電池の規格化。
乾電池の単１、単２、単３みたいに大きさとかを規格化して、電気自動車だから重さを３０kg、２０kg、１０kgとかにしてもらい複数個を車体に積む。
充電ステーションで今まで通り充電するか、充電済みの電池に積み替えるか。
将来の電気自動車の姿かと思う。
書込番号：26337664 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞梅昆布茶大好き～さん
お隣の中国では、規格はまだ無いですが、電池交換式のEVは実用化されて、EVタクシーで使われていますね
原付用だったら、ホンダが日本でも出していますね
中国では一般向けでも NIO が電池交換式で粘っていますが、新型のコンパクトクラスは交換ステーションに小型電池がまだ出回って無いとか、どこまで企業体力が持つか不安っぽい感じです
よくミヤノイ2さんが言われる、日本はBEV先駆者だからこそ、伸びない・・・っていう論理と同じく、NIO も電池交換式の先駆者だからこそ苦しんでいる感じ
下地作りが重要なんでしょう
でも、タクシーみたいに1日中走ってるなら、電池交換式の恩恵はすごくあると思うけど、一般ユーザーなら対象は都市部の家充電できない人かな
まぁ、都市部でユーザーが多ければ、交換ステーションも繁盛するんでしょう
あとは、旅先で交換できればいい感じですね
日本の主要な既存メーカーなら、全国各地のディーラー網で対応できそうな感じもするけど・・・
家充電、外出先の普通充電、急速充電に電池交換まで選択肢が増えると、素人的にはいい感じなんですけどねぇ
書込番号：26337674
2点
＞原付用だったら、ホンダが日本でも出していますね
で、同じバッテリーパックを８個積んだ軽商用 EV による実証実験も行われたので、家庭用蓄電池も含めて「電池の規格化」は、やってやれない話では無いでしょう。
まあ１つ１０キログラムなので、ラジコンのバッテリー交換よりは重労働ですけど、例えば航続距離が半分でいい人は、半分（上記の例で言えば４個）のバッテリーパックで運用するとか、柔軟性があれば良いかも。
むしろ、今後の軽規格の電気自動車のラインナップは、全て同じバッテリーパックを利用します！・・・くらいの気合いを見たかった。
書込番号：26337682 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
 |
|---|
＞ねずみいてBさん
CATLがチョコレート電池という名前で規格化した電池を交換ステーションで2分で交換｡
1個26.5ｋWhで軽なら1個､コンパクトなら2個､中型車だと3個という風に
1万カ所の交換ステーションを建設中
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM077H80X00C25A5000000/
AIONなどや大手レンタカー会社が10万台を採用予定｡
日本勢ではトヨタが興味を示しているという話があったようですが
（トヨタはCATLと包括パートナーシップを結んでいる）出るような実際の計画はまだありません｡
書込番号：26337838
0点
記事にもあるように、交換式は採算も合わないし、結局はどこもうまくいかないのが現実。
書込番号：26337853 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
「電池交換の普及に向けては運用コストなどの課題も多い。中国調査機関の頭豹研究院によると、ステーションは建設費のほかに土地の賃料や設備投資、電池の保全など年計138万元のコストが発生する。1日に利用が100回程度なければ赤字になるケースが一般的という。」
なるほど。
書込番号：26337881 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ガソリン、HEV、PHEV、BEV、水素のFCEV比較二酸化炭素排出量のデータが載っているサイトを見ていると、リサイクルにおける排出量までも細かくまで載っている所はないような感じだった。
リサイクル時の二酸化炭素排出量の具体的なデータがなかった。
それと納車から廃車まではメンテナンスも必要だし充電の電気の発電所が原子力であっても二酸化炭素が全くでないという事は無いので、その辺も細かいデータが欲しいですね。
細かく言えばきりがないけど、原材料があって加工して部品や本体にして組み立てて、オプションを付けて納車、納車後はメンテナンスも必要で充電する電気の発電所が原子力でも全く二酸化炭素を排出していない事は無いしタイヤ交換も二酸化炭素が排出されます。その後廃車ですが廃車後はリサイクルへ。大型バッテリーはリサイクルにかかるエネルギーがけっこう必要でもちろん二酸化炭素もその分出ます。
https://mobi-ima.theletter.jp/posts/76367a20-2ec9-11ec-b786-af73ec944dd8
これは4年前のデータなので今のBEVよりもまだ技術的に劣っているBEVだとは思いますが、カーボンニュートラル二酸化炭素排出量を少なくって事をするにはまだまだ技術進歩が必要ですが、じゃあそれはいつになるんですかって言われるととりあえず固体電池搭載車が出てからって事になるんじゃないでしょうか？
固体電池に限らず電池の技術は年々進化していますが、急激に質量が少なくなり密度が激増しそれこそ12Ｖ補機バッテリーB19クラスの大きさや重さになって軽だとカタログ値で満充電あたり最長500ｋｍ走行できますよ、20％から80％までは5分のチャージで可能ですよ急速充電でも安全で電池への負担がとてもすくないですよ、っていう代物が出て欲しいです。
BEV電池代もスズキ軽のサブ電池だけが付いている車種のそのサブ電池のように10万円くらいだとありがたいです。
書込番号：26337921
0点
＞ミヤノイ2さん
NIO は結局CATL と提携したみたいですね
やっぱり電池メーカー主導になるのは仕方ないかな
まぁ、あとは中国ではミヤノイ2さんがよく言われるような超高速充電と2分交換が競合しそうで、どうなるか・・・
わたくし素人的には、2分とかの専用設備とかはいらないけど、そこそこの時間でディーラーで交換できればいいかな
ディーラーも、そこそこの設備負担に抑えたいところでしょう
高速道路なんかは急速充電でいいと思う
そんなに大量の電池のストックは、これまた無駄な感じがしますが、でもどうせ中国では急速充電設備の裏に大容量の電池が設置されるので、向こうの電池大量生産は結局変わりませんが・・・
で、電池の規格ができてきて、電池レスのBEV の価格がエンジン車より安ければ、電池のサブスクなどで、新たな需要も生まれそうな感じ・・・
書込番号：26337924 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
アクティのエンジンアースが切れてて直したらエンジンかかったんですが、
かかった後エンジンアースを外すとエンジンは回り続けますか？
回り続けるなら何ででしょう？
始動後にバッテリーマイナス外すのと同じですか？
あれもエンジン止まらないです。
エアコン入ったり大きい負荷がかかると止まりますが、
電気が循環できないような気がするのですが。。。
詳しい方見えましたらよろしくお願いします。
0点
この間に7件の返信があります。
＞funaさんさん
＞バニラ0525さん
ありがとうございました。
コイルのマイナスがオルタのマイナスに繋がってるかどうか。。。というとこなのかなと思いました。
お忙しい中、回答ありがとうございました。
書込番号：26335081 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞sonicwingさん
＞オルタで発生した電気はどこへ戻って回路が成立するのかイマイチわかんないです。
文章で説明すると長くなるけど、下記のようなことではないでしょうか？
オルタのプラス側や、バッテリーのプラス側はイグニッションプラグの放電電極にに繋がっています。
オルタのマイナス側やバッテリーのマイナス側はボディに繋がってています。
そしてイグニッションプラグの放電を受ける方は、イグニッションプラグがエンジンにねじ込みで繋がっており、そのエンジンはボディーアースによりオルタのマイナス側、およびバッテリーのマイナス側に繋がっています。
要するにマイナス側はボディが電流のルートになるわけです。
でエンジンのアースが外れて完全にボディ側のルートが遮断されればイグニッションに通電できずにエンジンストップだけど、実際にはエンジンにはさまざまな補機がついていたり、エンジン自体もボディにマウントされているので、エンジンアースが外れても、エンジンのどこかがボディと接触していれば通電回路はできます。
ただエンジン専用アースが外れた状態でのエンジンとボディとの接触が弱ければ、負荷が大きくなって電流が増えた時は、その接触抵抗よる電圧降下でイグニッションが放電出来なくなるので、エンジンは止まってしまうということでしょう。
書込番号：26335173
1点
 |
|---|
一般的な ダイレクトイグニションです
２－３万ボルトが中心電極にかかりますので
中心電極につながっていればオルタが壊れますよ
書込番号：26335332
0点
 |
|---|
通常オルタの発電は１４ｖ
ハーネスやヒューズの内部抵抗で１ｖ程度ドロップして
車内の各部に供給されます
（なのでバッテリーも弱充電される）
この時１０ー２０Ａ程度（オルタの能力は３５A程度）
スターターの回路図です
バッテリーからの電圧が ヒューズ等を経由していないのに注目してください
始動時には おおむね２００Ａ流れますので
電圧のドロップも流れる電流に比例しておちます
１０ｖ単位でドロップしては
スターターが稼働できませんので
バッテリーマイナスとボディ ボディとエンジン（図面点線部分） を繋ぐ
アース線で抵抗を下げておく必要があります
書込番号：26335347
0点
 |
 |
|---|---|
一般的なオルタの配線４本にはマイナスアースはありません
（筐体のネジ止めでエンジンアースされる）
書込番号：26335356
0点
＞ひろ君ひろ君さん
ありがとうございます。
おっしゃる通りバッテリーやオルタのブラスが直接プラグの中心電極に繋がっているはずはないですよね。
僕が言ったオルタのプラス側や、バッテリーのプラス側はイグニッションプラグの放電電極に繋がっています。
の表現は、単にプラスマイナスの極性を追った話しをしたまでです。
オルタやバッテリーのプラス側は、イグニッションコイルを経て放電電極に繋がっていますの方が良かったですね。
書込番号：26335359 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>ただエンジン専用アースが外れた状態でのエンジンとボディとの接触が弱ければ、負荷が大きくなって電流が増えた時は、その接触抵抗よる電圧降下でイグニッションが放電出来なくなるので、エンジンは止まってしまうということでしょう。
これも下記のように訂正します。
ただエンジン専用アース線が外れた状態でエンジンが回っていたとしても、エンジンとボディの接触が不確実で弱ければ通電が不安定になるし、不確実な接触部で火花発生というようなことも起きるかもですので、きちんとエンジン専用アース線を繋ぐべきでしょう。
書込番号：26335378 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
オルタネーターが、エンジンに直接アースされてるということですね。
それなら、スレ主様の考えられてるように、
エンジンかかった状態で、エンジンアース線を外しても回り続けるという事でよろしいのでしょうね。
スッキリしました。
ありがとうございます。
書込番号：26335388 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
車種にもよりますが、ノックセンサーやオイルプレッシャーセンサーなどで、線が1本でグランド側はエンジンケースから
ボディに落とし検出してるセンサーなどもあるので、アースは大切です。
元々アースがついているなら、つけておくべきです。
書込番号：26335449
1点
因みに、レカロシートのシートヒーターのメイン配線は、プラス、マイナス共に、バッテリーに直接配線する仕様になっていますね。
ヒューズは配線途中に入れます。
これボディを介さない単独専用配線なので一番確実な配線です。
エンジンルームから車内に配線を通す苦労は有りますけど。
でも全ての機器配線のマイナス側をバッテリー接続したら、電線が、うじゃうじゃになってしまうので、マイナス側はボディに接続して、ボディを通電させるようになっているんだよね。
バッテリーのマイナス側がボディに接続されているので。
書込番号：26335478 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
最近は、充電制御などなるべく充電負荷を減らすために、バッテリー電流を検出しています。
でどのように検出しているのかというと、バッテリーのマイナス端子にシャント抵抗という小さい抵抗値を入れ
その両端の電圧差を検出して電流＝検出電圧÷シャント抵抗値で電流値を検出してる車が多くなっています。
昔の単純な車とは違うのでバッテリーのマイナスシャーシアース線もシャント抵抗が入ったアース線が使われてる車が多いです。
https://www.furukawa.co.jp/product/catalogue/pdf/bm-sensor_e036.pdf
エンジン制御や車体制御も電子化されており、シグナルグランドとシャーシアース（フレームグランド）は、ノイズを考慮し
て各電気ユニットも落とす場所を考えてSGとFGを接続していますし、高周波的には落としていても、SGが必ずFGに直接
つながっていない箇所もあります。
ハイブリット車など高圧や高周波制御しているユニットもあるのでノイズ対策もされており昔の車の単純な１２Vの電源で動いてる
車とは異なります。
最近の車は、アース（シャーシフレームグランド）と電装（信号）グランドは同一ではないと思っておいた方が良いです。
最近のほとんどの車のプラグに個別についているイグニッションコイルも４本線で、１次側のECUのグランドと点火制御線は対のグランドとの２本、２次側も高電圧側の供給とグランドの対の線の２本になっていて計４本の線がつながっています。
回路図的にはECMグランドも２次コイル側グランドもシャーシにつながっていますが、落とす個所はノイズループを考慮して落とす場所は異なっています。
DIYや社外品組み込みは慎重にすべきですね。
書込番号：26335942
3点
で、スレ主さんは、疑問が解消されたのですか？
書込番号：26335948 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
せっかく頂いた配線図とにらめっこしてました。
現車がもうないので試せません。
極論になってしまうかもしれませんが、
後出しで申し訳ないのですがメインのエンジンアースはアクティは2系統（だったと思います）なのですが、
その2本を取っ払ったときに配線図のアースがどこか断線するということですよね？
他にもマフラーアースとか細いアースとか多少はあるかと思います。
2本同時に切れることは考えにくいので1本が既に切れていて2本目がとどめだったと思われます。
オルタはエンジンアースで回路成立、コイルのアースが断線してるとかからない。
疑問はちょっと残ります。
始動後にコイルのアース（エンジンアース）を断線させたらエンジン止まってしまうような。。。
誤解してたらゴメンナサイ。
書込番号：26336141
0点
2本は
＞バッテリーマイナスとボディ
＞ボディとエンジン（図面点線部分） を繋ぐ
です
その２本を切っても
コイルなどのコネクタにもＧＮＤは存在します（２８ＡＷＧ程度）ので
テスターで抵抗を測ればほぼ０Ωです。
健全なエンジンなら
アース不良で始動できないことはあっても
コネクタのＧＮＤを介してアースが通じ
稼働中のエンジンが止まることはありません。
（もちろん アース以外にも不調（カーボン、プラグ劣化）があればわかりません）
書込番号：26336178
1点
＞ひろ君ひろ君さん
理解できました♪
思い込みで引っかかってました。
そういうことだったのですね♪
大変お忙しい中、回答ありがとうございました。
他の方々もありがとうございました。
＞ナイトエンジェルさん
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞バニラ0525さん
＞Scottish_Foldさん
＞funaさんさん
＞mokochinさん
書込番号：26336196
1点
＞sonicwingさん
そもそもなんでアース外したいの？
書込番号：26336279 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ちなみに ２本は直列で バッテリマイナス と スタータ～筐体 を繋いでますので
どちらか１本でも欠損すれば 始動性に影響を及ぼします
書込番号：26336322
1点
＞ひろ君ひろ君さん
重ね重ね、ありがとうございました。
価格コムのスレはGA選んでも締め切りにならないのですね♬
書込番号：26336959
1点
解決済みでも、まだ言い足りない人がいるんでしょう。
スレ主さん的には、言いたいだけ、言わせて上げれば良いのでは？
書込番号：26337071 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ダイハツのKF-VE ターボなし、1KR-VETターボ付きの指定オイルで質問です。
何卒よろしくお願い致します。
メーカーに聞いても説明書の指定通り入れろとしか言われないのでこちらにて質問します。ご容赦ください。
どうか教えて下さいまし。
KF-VEの方はムーヴやタントだと0W-16と0W-20のダイハツ純正オイルが、しかしハイゼットカーゴやハイゼットトラックだと5W-30が指定されています。
1KR-VETはトールだと0W-20と5W-30のダイハツ純正が指定されていますが、ロッキーだと0W-20ダイハツ純正が指令されています。
説明書は同じくらいの年式で見ました。
どちらも同じエンジン型式なのになぜこういう違いが出てくるのですか？
また、0W-16や0W-20指定車に5W-30を入れると不具合必ず出ますか？出るとしたらどういう不具合ですか？
5W-30指定に0W-20や0W-16を入れると柔らかくて不具合が出るという風な文献は見つけましたが逆はどうなんだろうと。
またターボ車はターボのオイル配管もあるから流動性が悪いと良くないので粘度の硬いオイルはあまりよくないとの文献も見ました。
1点
そりゃメーカーが想定してる使用条件が車種ごとに異なるからでないの？
書込番号：26333393
13点
エンジンが一緒でも、想定される利用環境などが異なる場合がありますね。
もちろん、車体が違えばエンジンにかかる負荷が違うので、同じ型式のエンジンだとしても燃料マップやCVTの制御が異なります。
特に商用系だと負荷の掛かる状態を想定して設定されることが多いでしょう。
明確な他社ライバル車がいれば、燃費など特定の項目に振った設定をされていることもあります。
書込番号：26333399
5点
私のタントXターボはKF-VETで指定は0W-20ですけど
5W-30を入れてます、ちょっと硬めが安心かなと言う自己満足の適当な理由からです。
エンジンへのプラスやマイナスの影響は全くありません、当たり前だと思いますけど。
書込番号：26333406 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞MIFさん
＞mat324さん
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
早速のレスありがとうございます。
商用車だと負荷がかかるから5W-30ですか。
ライバルのスズキも調べてるんですがスズキの軽自動車のターボ無しエンジンは0W-16か0W-20ですがキャリィやエブリィも同じです。ターボは乗用商用ともに5W-30です。メーカーも車種もエンジンも違いますがスズキはターボなしだと軽商用車も0W-20ですからおっしゃるとおりメーカーの考えが違うんですね。
メーカーの考えもあるし車種ごとに設定なども違うので指定も違うという事ですね。
ありがとうございます。
関電ﾄﾞｺﾓさんの、0W-20指定車種に5W-30を入れても問題ないとの書込みは参考にさせていただきます。
問題なんてないんですね。
ありがとうございます。
書込番号：26333417
2点
＞mine_mintさん
＞0W-16や0W-20指定車に5W-30を入れると不具合必ず出ますか？
一般的に粘度を上げることによるエンジンの不具合は有りません。
燃費が少し悪くなる可能性があります。（1-3％くらいらしい）
書込番号：26333435
3点
＞あさとちんさん
レスありがとうございます。
燃費だけですか。
ありがとうございます参考にさせていただきます。
書込番号：26333443
0点
＞mine_mintさん
同じエンジンでも車によって想定される使い方が違いますので、オイルが変わることは普通では？
https://www.youtube.com/watch?v=QcosrHelnp0
書込番号：26333532
0点
FFはラジエターが前にあるけど
キャブオーバーは位置関係がだいぶ違うので
熱的なものは違うでしょう
あとエンジンも大きく傾いていたりすると聞きますので
オイルの落ち方も違うんじゃないですかね
新コペンもエンジンが大きく傾いているらしい
書込番号：26333539
1点
＞funaさんさん
＞ひろ君ひろ君さん
レスありがとうございます。
乗用と商用さらにターボの付き無しやＡＴ（ＣＶＴ）かＭＴでも走り方は変わってくると思うので商用車の方が1日の距離は長い事を考えたら耐久性なのか燃費なのかで変わってきますね。
ラジエータはハイゼットは座席の下でムーブやタントは前バンパーのすぐ後ろにあることからその辺も違うのと、ハイゼットは縦置きで斜めでムーブやタントは水平に近い事からそういうところにも違いがあるんでしょう。
粘度的には0W-16か0W-20指定車に5W-30を入れるのは燃費以外になにか問題はありますか？
書込番号：26333614
0点
＞mine_mintさん 『0W-16か0W-20指定車に5W-30を入れるのは燃費以外になにか問題』
車の通常の使い方ならばオイル性能もそれほど大きく変わらないので、違いは小さいでしょう。
書込番号：26333653
0点
深く考えないで、ご自分の車に指定されているオイルを入れていれば、間違いないのでは？
書込番号：26333656 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
よこから、失礼します。
＞mine_mintさん
＞粘度的には0W-16か0W-20指定車に5W-30を入れるのは燃費以外になにか問題はありますか？
私見ですが、
極寒の地ー３０℃でなければ、問題ないと思いますよ。（少し燃費は悪くなりますね）
寒い朝などは、５Wより０Wの方がエンジンが掛かりやすいかも知れません。（気持ち的に）
ダイハツに限らずメーカーは厳しいテストを行って指定粘度を決定していますので、指定（奨励粘度）を使用した方が良いと思いますよ。
書込番号：26333692
0点
＞mine_mintさん
左は低温時、右は高温時のオイルの硬さ（粘度）
なので最近は燃費の為にサラサラ系のオイルが多い。
街中中心なら0W-20が良いし、高速を多用するなら
5W-30とかの方が良い。
昔は10W-50とかの高回転向きも流行ったけど デメリットは燃費が悪化する。
エンジン保護のためなら5W-30くらいがベター。
（寒冷地なら0Wが良い）
0W-20と5W-30では
どちらにしてもさほどどちらでも大きな差はでない。
負荷のかけ方次第で選択で良いと思うけど？
（メーカーの保証外は除く）
書込番号：26333702 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
メーカ指定粘度以外を使う場合は、万が一エンジンに異常が出ても保証対象外であることを覚悟の上でご利用ください。
書込番号：26333776
1点
＞0W-16か0W-20指定車に5W-30を入れるのは燃費以外になにか問題はありますか？
程度問題だし、同じ粘度でも銘柄によって性能の違いや粘度のバラツキはありますからね。エンジン回転数の高い領域を頻繁に使うなら一段硬くしても良いと思います（自己責任）。エンジン型式が同じでも冷却性能やオイルライン等の仕様が異なれば、指定オイルが変わるのは珍しくないかと。そもそも、普通に使うならわざわざ純正指定から変える意味も分かりませんけど。
書込番号：26333822 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
同じ型式のエンジンでも
乗用車と商用車で
指定オイルを変えるなんて
さすが 大阪発動機 ですね～
書込番号：26333908 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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