自動車（本体） クチコミ掲示板

0W-20と0W-40

[質問と回答]

トヨタライズ1000�tターボ　オートマ　指定0W-20です。走行距離は2か月で6000強Kmです。
短期間で長距離を走るのでＳPの他にACEA Aが付いているオイルにすれば少しは次回交換の距離が伸ばせると考えています。
GPFが付いているわけでもないのでACEA CよりもAです。

そこで質問ですが、0W-20から0W-40へだと利害はどうなりますか？良い事も悪い事もあるでしょう。
次のオイルはモービル1 0W-40 SP/A3/B4を考えています。
モービル1 5W-30 A5/B5との金額差が20Ｌで5000円以下ですしWが0Wと言う事が理由です。0W-30はACEA Aがないので考えていません。

書込番号：26327542

[XJS]

エンジン始動時における常温時の動粘度を気にした方がいいと思われます。

オイルのスペックからは40度と100度の動粘度しか不明なわけですが、そこから予想するしかない。

その検討している0W40と5W30の40度での動粘度はどうなのか。
おそらく5W30の方が柔らかいと思われる。
0℃時はわからないけど10℃くらいではまだ5W30の方が柔らかいと想像する。

要するに0Wであれば始動時の動粘度が同じとは思わない方がいいってことです。

書込番号：26327552

[XJS]

https://tanupon2000.com/oillist#google_vignette

参考に

書込番号：26327553　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

XJSさんの言う通リで、同じ０W−２０でもメーカーによって粘性は異なるんですよ。

トヨタ純正は、だいたいシャバシャバで粘性は低い目。
昔にトヨタ純正からカストロールに替えたときに、始動時チェーンがガラガラ音がするようになったので
　オイル交換したばかりなのに即純正にオイル交換して戻したよ。

書込番号：26327563

[XJS]

https://toyotagazooracing.com/jp/gr/grparts/oil/

粘度指数だけで見ればGRが最強っぽい

書込番号：26327588

[gda_hisashi]

＞質問と回答さん

>短期間で長距離を走るので

長距離とは高速道路等の巡行走行が主体ですよね
オイル交換のサイクルはどのくらいを考えられていますか

車は何万キロくらいまで乗りたいですか

５０００ｋｍ？、１００００ｋｍ？、１５０００ｋｍ？いやいや２００００ｋｍ？

>次回交換の距離が伸ばせると考えています。

オイルって例えば５０００ｋｍとか１００００ｋｍとかと行っても
５１００ｋｍや１０１００ｋｍだから急に問題が発生する訳では有りません
徐々に低下します

ｏｉｌの品質を上げ交換サイクルを伸ばすってお考えなのでしょうが
その思っている交換サイクル自体をもう少し伸ばしてもも問題は起きない気がします


あとオイルの劣化に大きく影響するのが温度（油温）です

費用が気になるなら多少交換サイクルを伸ばしたからって大して変わらない（影響ない）と思いますけどね

それでも色々気になるなら

>ACEA Aが付いているオイルにすれば少しは次回交換の距離が伸ばせると考えています。

も良いですがその差は気分（プラシーボにたいな感じで）実感できるほどの差は残らないと思います
多少粘度を上げるのは良いんですが
上でけでなく下も上げた方がよいと思います

０ｗ−２０からで言えば
例えば５ｗ３０とか５ｗ−４０とか

エンジンにとって過酷なのはコールドスタート時とも聞きます

高速道路の定速走行は特に飛ばさなければエンジン（エンジンＯＩＬ）の負担はそんなに大きく無いはずです

色々厳密に言えばとか理論的にはって有りますが

実情は超高負荷を掛ける訳でない巡行走行が主体なら

スレ主さんが多く使うエンジンが温まっている走行は
０ｗ−２０でも０ｗ−４０でも５ｗ−３０でも燃費には大きな影響出ないと思います


この車で制限速度をかなり超えてガンガン走り続けるなら又別ですが

書込番号：26327595

[Che Guevara]

オイル規格でSPはAPI（アメリカ石油協会)が定める規格、ACEAは欧州自動車工業会が定める規格で、どちらかが上位という訳でもないのと
オイル規格が上位グレードだから長持ちとも言えません。

粘度の差は燃費とか始動性など体感出来ないレベルで差はあれど、オイルブランドでもレシピがバラバラだから、使ってみて、何となく良い感じのものを使い続けてみるって感じ。

メーカー推奨粘度から1つ硬めくらいに留めて極端に硬いのはやめた方が良いでしょうってくらいかな。

書込番号：26327598　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

普通に一般の走行ですよね？目の色変えるような走り方はしないと思いますけど。
それならばどちらのオイルでも変わり映えはしないと思います。
第一にスレさんのオイル交換の条件は何でしょう？
粘度計を持っていないと測れないし
色なんて差はないでしょう
匂いもそうだと思います
好みのオイルで思う走行距離で替えるのが1番だと思います。
粘度を上げるとエンジン音が少し静かになると思います。
燃費が少し悪くなるでしょう。
今時としてはー40はいき過ぎですねー30で良いと思います。
W仕様は0でも5でも変わらないです。

書込番号：26327608　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

何故メーカー指定を信じられないのか

書込番号：26327636　スマートフォンサイトからの書き込み

[質問と回答]

＞XJSさん
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞gda_hisashiさん
＞Che Guevaraさん
＞麻呂犬さん

モービル1の仕様書を見ていたのですが、流動点という項目もあって同じ0Wでも20が-48度、30が-54度、40が45度。
同じ0Ｗ-20でも商品が違うと中身も違うので当然粘度やその他の仕様も異なるのはわかります。
ただ規格上の粘度は決まっているので同じで0Wだと値段も30や20と数千円の差の40の方が向いているかなと。
半年で5000�qくらいだと0W-20でも良いのですが、2か月で6000強km走りますから20や30よりも40の方が良いと思いまして。

このエンジンはKFターボが排気量アップした物と勝手に思っています。
車重その他条件は当然異なりますが、軽自動車は660�tで時速100�qを出すわけですから1000ccもそれに近いような負担がかかるためと勝手に思っています。
それにKFも1KRも昔ピストンリングトラブルでオイル食いがあったので対策されているとは思いますがその先入観もあり各オイルの中でもフラグシップのモービル1　0W-40をという形です。もったいないと思いますが値段が20Ｌで買うと0W-20と0W-30と数千円しか変わらないんです。1万円以上変わるなら30が濃厚です。

30でも良いんですか。
考えてみます。

勉強になります.。
ありがとうございます。

書込番号：26327650

[ku-bo-]

https://youtu.be/YIOTFeQ8Mgk?si=yLWQGnb3faGT8dZK

13年前のモービル1の粘度比較だと、5w-30より0w-40の方が硬そう…

書込番号：26327667　スマートフォンサイトからの書き込み

[XJS]

＞半年で5000�qくらいだと0W-20でも良いのですが、2か月で6000強km走りますから20や30よりも40の方が良いと思いまして

その理屈は何でしょう？
劣化による粘度低下を見越して？

オイル寿命という観点からすれば同銘柄の0W20と0W40の差は0W40の方が粘度指数向上剤、ポリマーというものが多く添加されてる可能性があります。
ポリマーは基本的に高温になっても粘度を低下させない作用をするみたい。低温になってもサラサラを維持する作用でなく。
そのポリマーはせん断などにより劣化していきます。
そういう意味でどっちが寿命長いか？ってことだとどうでしょう、って話。

それと劣化により粘度が上昇することもあるらしい。この辺は詳しくないですが。

書込番号：26327703

[柊 朱音]

＞質問と回答さん
どの粘度でも次回までの交換距離は伸びませんよ？

書込番号：26327715　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉どの粘度でも次回までの交換距離は伸びませんよ

汚れ的劣化は基本変わらないですね

エンジンに高負荷を与え続ける場合耐高温耐性は
変わるかな

オイルを長持ちさせると言うよりエンジン保護が目的なねかな

書込番号：26327776

[XJS]

余程の極寒地域で乗らない限り、0Wに拘る必要はないです。
でも乗る地域の気温での粘度は一応気にしたほうがいい。低温流動性に関わる。
普通はメーカー指定の粘度を使えばいいだけだから気にしなくていいけど、そこで5w30とか0w40は？とかになるんであれば話が変わってくる。

右の数字に関わる100℃時の動粘度が高い方がHTHS粘度が高い傾向にはある。
HTHS粘度が高いほど摩耗が少なく済むという考えならば、わかる話。

なので40℃での動粘度や粘度指数のワードを出したわけです。

書込番号：26327795　スマートフォンサイトからの書き込み

[XJS]

だけどオイル交換時期を延命したいということであれば、粘度指数向上材を多く使ってるものは避けたほうがいいかもしれない。
そうなるとワイドレンジなやつはちょっとね、ということにもなる。

書込番号：26327802　スマートフォンサイトからの書き込み

[質問と回答]

ＧＲのエンデュランス以外は粘度指数が高く、燃やしてカスを比較している動画を見たらＧＲは燃えカスがかなり残っていました。
ＧＲツーリング0W-30です。

長距離を走るのは1か月での事であり、1日の中で考えるとごく短距離（2�q未満）しか走らなかったりする時間もあるわけで、燃料希釈による粘度低下を考慮すると40もあながち悪くないと認識しています。
ガソリンターボとは言っても、寒い時期は30分駐車するだけで水温がかなり下がっちゃう。
あとライズの取説には0W-20しか書かれてないのにルーミーだと5W-30も併記してあり情報を収集しているとライズでも5W-30を使っても何ら影響はないので、5W-30から1段階硬めを選ぶとすると始動性も考慮して0W-40のポリマーが少ない（粘度指数がそれほど高くない）ものという事です。燃料希釈で30になっても年度が確保されているから。
その中でモービル1を使えば間違いはないだろうという認識です。
カストロやほか有名無名にかかわらず0W-40SP/A3/B4の商品はありますが自分の中ではモービル1という認識です。
ターボではなくNAだと5W-30か0W-30にします。

一般道では加速時にそこまでアクセルを踏みませんが、高速道路走行時の加速は結構踏んで回転数も上がるので寒い時期でも夏に近い水温油温になるので安全マージンを取っての事です。
指定は5000kmごとの交換ですが、それを超えて交換するから良いオイルで低温から高温まで幅広くカバーできる粘度で燃料希釈時の粘度低下も考慮した結果、モービル1　0W−40が良いと。

とりあえずもうちょっと考えてみます。

書込番号：26328009

[BREWHEART]

高粘度で油膜が厚くなりすぎるとエンジンや補機類の設計時のクリアランスに影響がでてくると思うけど。
オイルポンプの圧送に負荷が掛かったり、圧送量の低下とかフリクションロスの増大とか。
取扱説明書に記載のない粘度を使用するなら壊れる覚悟もしておいて。

書込番号：26328380

中国メーカーの電気自動車 BYDとそれ以外のメーカーの違い

[ハムストレッチング]

日本で販売されている中国メーカーの電気自動車はBYDばかりが有名になって台数も増えていますが、他の中国メーカーと何が違うんですか？

今月だと大阪万博等のバスに不具合が見つかって国交省がチェックしています。
そのメーカーは中国メーカーなのですがBYDではないという事です。
中国メーカーの中でもなぜ圧倒的にBYDばかりなのかと。
不具合が少ないんですか？

書込番号：26326032

[桜.桜]

ディーラーが有るかか無いか？

書込番号：26326042　スマートフォンサイトからの書き込み

[kooth]

BYDは、元々バッテリーメーカーなんです。
自社で設計製造出来てテスラやトヨタ(bZ3)に載る品種。
なので競合社より、
品種デザインなどバッテリー以外にコストをかけられる。

書込番号：26326051　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

外国の自動車メーカーが本格的に日本に進出して販売するには日本法人を設立するのが一般的です。

現在中国自動車メーカーで日本法人を設立して日本で商売してるのは実質BYDだけです、なので「BYDばかり」ですけどBYDしか居ないのでBYDばかりなのです。

関西万博で不具合があったEVバスは日本企業が中国自動車メーカーに製造を委託した個体ですので作ったのは中国企業でも一応日本企業のバスと言う事になると思います。

書込番号：26326102

[らぶくんのパパ]

＞ハムストレッチングさん
一般人が中国製EVを買うとしたらBYDしかないんですね
他の中国メーカーは現状では日本で売っていませんし、EV売れない日本に進出してくるのはまだまだ先でしょう

書込番号：26326135

[tt ・・mm]

「五万とある」他の中国メーカーも、BYDの日本市場での状況をさぞや注視している事でしょうな。
いずれにせよ、安価で高性能であれば、今後相当に伸長する？・・・自分は乗りたくはないけど。
　

書込番号：26328171

[ねずみいてB]

＞ハムストレッチングさん
万博バスの話でお分かりのように、日本のベンチャーなどが、向こうのクルマを持ってくるパターンが、もっと増えてくるでしょう
でも、製造元が千差万別なので・・・

どうせだったら向こうのトップブランドでもあるBYDの完成車でいいと、わたくし個人的に思います
昔から日本法人作って、ディーラー網も整備してるし、バスも結構実績あるし・・・

万博は、（高額補助金取得スキームなんて）変なこと考えずに、最初からBYDも入れといたらよかった・・・まぁあくまで結果論ですが・・・
（肝心のバスがダメだった）立派なプレゼン資料と、九州財界に忖度したから？

中国のEVは・・・
BYDは20年くらいクルマ作ってるけど、新規のファーウェイやシャオミなどは、お金にモノ言わせた開発スピードで、既成概念じゃよく分かりません
向こうの老舗自動車メーカーも仕方なく電動化してるけど、電池がほぼ外注なので、電池メーカーの大手のCATLが儲かって、電池とプラットフォームを統合して、逆に各メーカーに提案してるくらい
いずれはメーカーも淘汰され、ある程度の品質レベルにまとまってくるのでしょう

まぁもし今、日産やマツダが、向こうのクルマを持ってきたら、さすがにBYDと同等の信頼性やそれ以上のアフターサービスは確保されるでしょうね

あと、日本のテスラは上海製が多いらしいけど、工場が新しいので品質いいらしい？
iPhoneみたいな感じ？？
じゃ、そのうちインド？？？
そういえば、スズキはインドだったね
電池はまだ中国だけど・・・

書込番号：26328224

[ハムストレッチング]

私も調べてみましたが、日本のカーメーカーからきた技術者と日本の金型メーカー、という事を知りました。
家電や半導体と同じパターンですね。

日本の企業や学校や官公庁では短期の結果しか求められないですが予算は少ない。
しかし中国では研究や開発が短期間で求められたとしても予算が多い。
だから日本の有能な学者研究者技術者が流れるというわけでしょうか？

BYD子会社になったTATEBAYASHI MOULDING、そして日本から流れた技術者たち、日本の企業と学校と官公庁、変わってないですね。
農産物も次々と流出してますし、体質が変わらない日本。
ＢＹＤが日本車同等以上の物を安く作りそれを日本へ輸出して補助金バンバン出してたら日本車売れないですね。

書込番号：26328331

シフトの引っ掛かりについて

[とんがりコーンガチ勢]

先月ごろからシフトチェンジの際、ギヤ全体的に引っ掛かりを感じるようになりました。特定のギヤではなく全体的に症状が出ています。
まずミッションオイルを交換したのですが、改善が見られず。
次にクラッチフルードの交換、エア抜きと、マスター、レリーズシリンダー周りを点検してもらったのですが異常が見つかりませんでした。
ギヤなりはしておらず、シフトチェンジの際コリコリという抵抗感があります。ダウンシフトよりアップシフトの方が症状が強いです。さらに温まってきた時により一層、症状が強くなる気がします。
最近では、発進時に毎回N→1で引っ掛かりが出るようになってしまいました。
クラッチの切れ不良を疑ってるのですがいかがでしょうか。ちなみに、半クラのミートポイントは中古購入時の時点でかなり上(ドライバー側)でした。クラッチ板の消耗はかなりだと思いますが、滑りは出ていない状態です。
購入してからの走行距離は8000キロです。有識者の方、知恵をお貸しください。

車種:レガシィb4
型式:CBA-BL5 specB
走行距離:65000km

書込番号：26325680　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

単にスバルの品質だと思います。
クラッチは自動調整が当たり前ですが未だにスバルは半固定なのですか？
温まった時の方が症状が出るならオイルのグレードを上げましょう。

書込番号：26325736　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞とんがりコーンガチ勢さん

〉ギヤ全体的に引っ掛かりを感じるようになりました。特定のギヤではなく全体的に症状が出ています。

弾かれる感じではなく
抵抗があるって感じですかね

〉まずミッションオイルを交換したのですが、改善が見られず。
次にクラッチフルードの交換、エア抜きと、マスター、レリーズシリンダー周りを点検してもらったのですが異常が見つかりませんでした。

コレはDIYですか

ミッションオイルは何入れましたか

オイルよりリンケージやそのリンクやブッシュの方が
可能性高いかな

そこから先はミッション内部だから
何がどうだったとしてもミッション開けないといけないかも

書込番号：26325778

[洋墨]

同感です。クラッチやギアボックスの問題ではなく、シフトノブからギアボックスまでの操作伝達系の問題に思えます。
エンジン停止時のシフト操作でも違和感を感じませんか？

書込番号：26325801　スマートフォンサイトからの書き込み

[Berry Berry]

シフトリンケージブッシュ・シフトリンケージジョイント摩耗であれば、スバルのマニュアルの持病になります。
そのまま放置すると、シフトグラグラ病になります。
確認してみてはいかがでしょう。

書込番号：26326290

[肉じゃが美味しい]

スバル車特有の問題か？分かりませんが、一般的に
クラッチの摩耗でもギヤが入りにくくなるようです。
すべっていなくても、交換すると良いかもしれませんが？

https://car-premium.net/symptom/PT-transmission/SY-gia

スバル車では無いですが、ギヤが入りにくくなったのでクラッチ交換したら、
入るようになりました。強化クラッチが寿命だったのか？不明ですが。

書込番号：26326316

スパークプラグの性能とDENSOブランドは？

[ハムストレッチング]

DENSOのスパークプラグはNGKにしとけってよく目にするんですが、そんなに良くないんですか？
値段的に純正がDENSOとNGK2つあればNGKの方が少し高くて、市販のイリジウムもNGKの方がちょっと高価な傾向にありますが。

DENSOがスパークプラグ部門をNGKに移譲のニュースは見ました。
例えばカーバッテリーは、ＧＳユアサがパナソニックブランドのカーバッテリーをパナソニックの設計通りに委託生産しパナブランドとして販売されているといった感じの物とＡＣデルコの一部のように古河電池から中身が古河オリジナルと同じでＯＥＭでＡＣデルコブランドとして供給されている感じの物がありますが、DENSO設計生産のスパークプラグはNGKにその部門が移譲された今後はどうなるんでしょうか？

書込番号：26324587

[1701F]

＞ハムストレッチングさん
　ま、普通の人が言ってるのは「どこどこの医者はやぶ」って言うのを誰それから聞いたよというのが
どんどん広まってるのと同じレベルでしょうねw
　実際、トヨタのエンジンでは2社発注の場合が多いですが、あくまでデンソープラグが標準でデンソープラグのものしか設定がないエンジンも多いです。（逆のエンジンもありますけど）
　ただし、レースとかの世界では状況が違うのかもしれません。
　話は違いますが、最近、NGK（しかも高性能を謳ってる奴）のものは偽物が市場にはびこってるらしいので
通販で買う場合はお気を付けください。
（見た目や価格ではわからないし、メーカももはや真贋判定はしないようなので、気をつけようがないのが問題。信頼のおける正規部品商から買うしかなさそうです。）

書込番号：26324617

[ナイトエンジェル]

昔からスパークプラグと言えばNGKっていうくらいのネームバリューが有るんじゃないの？
個人的には、買うならNGKですね。

書込番号：26324657　スマートフォンサイトからの書き込み

[神楽坂46]

＞ハムストレッチングさん
＞DENSO設計生産のスパークプラグはNGKにその部門が移譲された今後はどうなるんでしょうか？

あくまで私見ですが、

デンソーのイリジウムプラグの技術を使って、NGKのブランドとして販売するのではないでしょうか。

デンソーとNGKの二つのブランドで販売しても長続きしない様に思います。

書込番号：26324666

[エレメカ]

_＞ハムストレッチングさん

現在の事は分からないのですが、デンソーは型番数がNGKに比べ少なく、NGKではそれぞれのエンジン形式に対して適合した型番のプラグがあるのに対して、デンソーは類似形式のエンジンで共用し、１つの型番で装着できるようなラインナップになっていました。
多分その違いが、大丈夫なのかという疑心暗鬼を産んでいたのではないかと思います。

しかしデンソーのイリジウムパワーは、中心電極を0.4mmまで細くしているので、NGKの0.6mmより細く、放電し易い特性となっています。
良い放電は電極の寿命を縮めてしまうので、持ちは悪いのですが、性能はNGKのイリジウムと同等か、またはそれ以上を発揮していました。

書込番号：26324672

[コピスタスフグ]

デンソーはエンジン補機類含めたデザインインが強みでその一部としてスパークプラグの生産を続けてきたのだと思います（アフターパーツ市場ではNGKの
2-3割のシェアでしょうか）が、電動化への移行に伴って生産品目を減らしてきており、その意味がなくなったのでしょう。

NGKは森村グループで専門はセラミック、デンソーはBoschの技術供与がルーツで、アルミナの扱いに関してはデンソーの技術を引き継ぐメリットはNGKには無いでしょう。国内のカーメーカーも2社購買をしてきたのでデンソー撤退による問題は調達価格と調達リスクの悪化のみで、技術的な問題はないでしょう。

NGKはデンソーののれん（商権）を引き継いで、製品は従来からのNGK製となるのかと。ブランドを残すかどうかは市場によるでしょうが、スパークプラグに関してはほとんどの国でNGKのブランドバリューは高いと思いますのでデンソーブランドのスパークプラグはなくなる方向ではないかと。課題は独禁法（各国の同様の法制）への対応でしょうか。

性能に関しては一般的な使用では差はなく、理想的なセッティングが出来ていればデンソーの細径電極（消炎作用の抑止に有効）は物理的に上、ただし燃焼状態が乱れた場合のリカバー（限界付近で予兆を現出する・ガイシの耐久性）はハウジング形状・ガイシ技術に優れたNGKが上だと言われているようです（結果、チューニングで使いやすいのはNGK）。最近のデンソーはOEM特化で、市販高性能品はNGKに遅れていましたね。

書込番号：26325036　スマートフォンサイトからの書き込み

[ハムストレッチング]

＞1701Fさん
＞ナイトエンジェルさん
＞神楽坂46さん
＞エレメカさん
＞コピスタスフグさん

ご回答ありがとうございます

DESNOブランドの件です。
ハイブリッドを含むガソリン車もこれから減る？事から市場の縮小で経済的メリットも減り、それに今では軽自動車でさえ新車搭載品は長寿命が当たり前ですからアフター品は総生産本数として減ります。
DENSOブランド独自の物を委託生産じゃなくてNGKが設計開発生産する物をDESNOルートで流すという事ですね？中身はNGKで販売はDENSOルートです。

性能の件です。
https://www.tapoblog.0t0.jp/?p=1872
其1チューニングカーとノーマルは違いますが、DESNOは品質のばらつきが多い？
仮にNGKが百万本中不良が1本あるかないかだとすると、DENSOはそれが百本中に1本？つまり品質のばらつきや製造公差が大きい？
其2それともチューニングカーのシリンダー状況の問題？
其3はたまた設計の段階の問題？
上記URLのNGKテスト結果だと其1品質のばらつきや製造公差の問題になると思う。
NGKテストはプラグ単体なのでチューニングノーマル関係ないですね。

書込番号：26325396

[コピスタスフグ]

＞ハムストレッチングさん
＞其1DESNOは品質のばらつきが多い？
＞其2それともチューニングカーのシリンダー状況の問題？
＞其3はたまた設計の段階の問題？

どれもあると思います、知らんけど。
1.「日本ガイシ」グループのセラミック技術蓄積度との差（焼き物の製造品質）。
2.レース等の限界付近で使用する場合のノウハウの蓄積度の差（供給先の多いNGKに多くの知見）。
3.1.と2.にも付随して公差（設計要件）が緩い（カーメーカーの設計要件には合致）。

一般的な使用条件では問題にならずとも条件が厳しくなると差が現れる。また、リンクにある熱価についてはメーカーによって差があります（厳密にはNGK7番≠DENSO22番）。ガイシのハウジングへの固定方法も伝統的に違う。純正指定としては設計範囲内でも、プラグに起因しないエンジン側の不調等でさらされる条件が厳しくなるとプラグにトラブルが顕在化する。それが市場の評価になっているのかと。

普通に使う車で気にすることはないと思いますし、いずれにしてもデンソーの生産設備やノウハウ・人員はNGKには引き継がれない（事業譲渡の発表の文書では「のれん代」を支払うという記載）と思うので、いまさらどうこうと言うこともないかと。

＞NGKが設計開発生産する物をDESNOルートで流す

国内では販売店はほぼ被っているので、販売側にそういう意向があったとしてもごく一部でしょう。

書込番号：26325605　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

皆さん、詳しいですね。
今後の動向はわかりませんが、以下の影響がありそうに思います。
1)のれんわけ
　DENSOの排気製品（点火プラグ、排気センサなど）のブランドは完全にNGKに譲ってしまう方向で進めていたんじゃないですかね。（ごく最近、方針が変わった可能性もあり）
　で、点火プラグの話ですが、点火プラグを含め各製品には特許の絡みがあって、
各ライバルメーカー同士、相互に利用を認めない重要なものがあったようなので、
そのあたりが性能差になっていたのではないかと思います。
*例）・銅芯入り電極---NGK
　　　規格上の熱価（低速でそれほど高くない負荷で計測）は同じでも高速、高負荷で差が出る
　　　（レースで差）
　　・イリジウム合金の金属配合割合（耐久性から電極細さにつながる）---デンソー
　　　それに対抗したのがNGKのルテニウム配合合金
　　・新3極プラグ---デンソー
　　　くすぶりやすい直噴エンジンや一部のハイブリッド用エンジンで採用
　この間、気が付いたのですが、最後に示した一部のハイブリッド用エンジンや直噴エンジンで採用されていた新3極プラグは今までデンソーのものしかなかったのですが、最近、NGKも生産し始めて純正部品にもなっていたので、デンソーはこれまで使用を認めなかった特許をNGKに譲り始めたのではないかと思われます。
https://www.ngk-sparkplugs.jp/image/upload/NR23-007.pdf
2)純正部品としての製品採用時の共同開発、適合
コピスタスフグさんが「デザインイン」という言葉で示されていた共同開発、適合ですが
トヨタの排気製品の場合、デンソーがほとんど担っていたはずなのでこのあたりの影響がどう出るかですよね。
NGKが同じようにやってくれるとはとても思えないので、影響が大きいのはトヨタ側だと思います。
3)純正部品としてのデンソーブランドの価値
　各自動車メーカに収める純正部品は要求精度や耐久性が市販製品より厳しいので、デンソーブランドの純正品はなんだかんだ言って他メーカのものより安心だと思います。(ガソリン低圧ポンプのぞく）
(部品メーカとしては買いたたかれて儲からないらしいですが)

書込番号：26325825

[ハムストレッチング]

＞コピスタスフグさん

ご回答ありがとうございます。
ノーマル車に使用する限り気にする事は無いという事ですね。
しかしまさかのサイトや適合表での相当品番DENSO→NGK、NGK→DENSOの熱価があてにならないなんて。
カーメーカー系部品ディーラーやディーラーの部品課が使っている部品ソフトの中には新車搭載品がDENSOとNGKの両方出てくる車台番号もありますが、その車種やグレードによって生産される時期つまりロットでDENSOかNGKどっちが新車装着されているかわからないからそうなってるのだと思いますが、DENSOとNGKのメーカーページには熱価は互換がきちんと書いてあるのになぜこういう事が起きるのかなと。

熱価表抜粋
左NGK　右DENSO　熱価数値と互いの相当表
5　　16
6　　20
7　　22
8　　24
5と6相当の16と20は4離れているのに6と7相当の20と22、7と8相当の22と24はそれぞれ2しか離れていません。え？なんで？と思いましたよ。もしかしてこれが貼ったＵＲＬの内容の原因かと？
そうするとDENSOは23をNGK7相当にすればよかったんじゃないかと。24だとちょっと離れて22だと6にも遠くはないという事が理由です。


別談です。
それとDENSOとNGKの違いでエ！？と思ったのはトヨタやダイハツの1NR-FEです。
ヴィッツ130系の前期のやパッソ30（ブーン600）系などの1300エンジンですが、新車搭載品はDENSO SC20HR11で途中で変わってSC16HR11になりました。何かトラブルか何かあったのでしょうか？あるとしたら後述のダイハツKF-VEのようなかぶりかと思われます。
市販品はDESNO　VCH16でDENSO熱価は16。
しかしNGK適用は新車用としてはILKAR7B11で市販用としてはLKAR7ARX-11P。つまりNGKで7。
DENSOの方は20から16につまり焼け型になりましたが、NGKは冷え型に。
NGKが新車に6が入っていたとするとに冷え型の7に変更、DENSOが新車に20が入っていたのに16に変更。
ダイハツのKF-VEは当初の新車搭載品はNGKで7、DENSOで22のプラグが使われていましたが途中からNGK6かDENSO 20になりました
。かぶりやすかったからと聞いています。
その1NR-FEの施策はNGK6→7とDENSO　20→16はNGKやDESNOの施策なのか、トヨタの施策なのか、ダイハツの施策なのかわかりませんが、同じエンジンでも純正とDENSO、NGKで熱価が違うなんて、それも２段階も離れています。まあ正確には1.5段階ほどかもしれませんが。
スパークプラグされどスパークプラグですね。

書込番号：26325829

[ハムストレッチング]

＞1701Fさん

ご回答ありがとうございます。

NGKとトヨタの関係もあると思います。
ダイハツはNGKと濃密ですがトヨタはそこまでではないですから、プラグ部門をNGKに移譲するにあたりその辺の事がトヨタとNGKでも何かあったと思われます。
ダイハツがNGKと濃密なのはダイハツルートの部品としてRXプラグもラインアップされているのとダイハツ車が開発する車種エンジンの純正プラグは基本NGKという理由からです。
スズキ、日産もRXプラグを販売していますから新車開発のプラグパートナーはNGKだと思われます。
移譲にあたって特許も含めてプラグ関連全部を渡すという契約なのでしょうね。

DENSOは電装関連全般だけではなくエンジンに関する他の部分にもアイシンと共に大事な役目を担っておりますからプラグ戦略もまたトヨタとの兼ね合いなんでしょうね。

DENSOでも完璧な物は作れないですからね。
NGKとて同じく。
それにコストや設計や品質はカーメーカーとも絡みがありますからすべて完璧というわけにはいかないでしょう。

書込番号：26325870

[コピスタスフグ]

いずれにしても調達で問題があれば困るのはカーメーカーなので、今後のことを含めてトヨタが仲介して問題ないように段取りしているでしょう。

RXプラグの様な市販品（ライン装着品ではない）は、用品扱いなので開発とは無関係かと。そしてそれらは単純に最新のエンジンの適合に対するNGK市販品の品揃えが充実しているということかと。

書込番号：26325943　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞ハムストレッチングさん
ダイハツ関連にお詳しいようですね。
ダイハツとトヨタで実質同じ型式のエンジンでも点火プラグの仕様が違うのは
両社で内部試験クリアの規格が違うからではないかと思われます。
具体的には耐要求電圧、低温くすぶり性、耐プレイグ性などの試験条件、評価法。
熱価の方も単純に数値だけではなく、採用プラグ仕様での運転時の電極温度を計測しての結果ではないかと思います。

書込番号：26326106

[ハムストレッチング]

＞コピスタスフグさん
＞1701Fさん

ご回答ありがとうございます。

トヨタは昔アイシンは系列だけどアイシンにハイブリッド車用電動ウォーターポンプを一任するかどうかはわからないと語っていますから、NGK1強になると新車用スパークプラグはもしかしてチャンピオンやボッシュになる可能性も否定できないと思います。

市販品はDESNOは昔この年度の適合表はXで次年度の適合は〇になっているとかよくわからなかったです。汎用性を持たせ過ぎる事の弊害でそうなっていたのかは不明ですが品数を多くすると品数の管理も大変になりますからより汎用性を持たせるために市販のイリジウムはそういう戦略だったのかもしれません。
NGKはRXになってより汎用性が増したように感じます。
ただし純正部品に言える事は途中で製造メーカーの品番や型番がいつの間にか変わっているという事です。もちろん純正品番が変わったりすることはあります。
DESNO製オイルフィルターも純正品番は変わっていませんがDESNO品番が変わり中の構造や材質が変わっていたりと。
スパークプラグは適用の熱価等が変わりますけどプラグの構造や材質があまり変わる事は無いという感想です。


ダイハツとトヨタのやり方が異なるのはダイハツ不正が明るみになった時にやっぱり違うなとは思っていました。
ダイハツ基準とトヨタ基準っていう事ですが、スパークプラグだとNGKとDENSOに基準を参考にしているのではないでしょうか。
ただし以前のコメントで書いたように、1NR-FE前期は純正だとトヨタもダイハツも純正だと焼け型に変更されDENSO市販も焼け型に変更され、しかしNGKは冷え型に変更されています。KF-VEノンターボ初期型だとDENSOもNGKも純正市販共に冷え型に変更されています。
テスト方法等やり方が違うためでしょうね。

書込番号：26326596

[1701F]

＞ハムストレッチングさん
ダイハツのエンジンには「イオン電流システム」が採用されたものがありましたよね。
*ダイアモンド電機のシステム
どの型式のエンジンに採用されているのかわかりませんが、
点火プラグ自体の電気特性の影響も受けそうなので、市販点火プラグへむやみに交換すると問題を起こしそうです。（今ざっと調べたら使用プラグによっては実際起きているようですね）
互換表掲載のプラグ種に関してはそのあたりの事情もありそうです。

書込番号：26326634

中国製EVへの影響は？中国の輸出規制2025年11月

[有害無益・・合掌]

レアアース関連品目を含む複数の品目を輸出管理の対象に追加
https://www.jetro.go.jp/biznews/2025/10/3a7a2bf6c59d3180.html

すでに出ている情報でまたこういう板を立ててモウシワケない。

これは完成車も含まれますか？
中国製EVやHEVもリチウム電池を積んでいますから。

書込番号：26320402

[ぶうぶうぶう。でも人間です]

関連品目ともあるから、

どうとでもできるのではないかと思います

今は完成車を含まずとも後から含ませるや、

その逆も

筆頭の超硬質材料の規制のほうが影響大と思います

切削や研削等の機械加工に影響すると物が造れない

書込番号：26320422　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

中国製BEVやHEV等が仮に輸出管理の対象だとしても制限される事はないと思います。

恐らくこの管理は中国製品が世界を席巻する為の規制なのでしょうから。

書込番号：26320443

[ねずみいてB]

＞有害無益・・合掌さん
レアアースを取るために新車を買うのは、割に合わないし、部品取りのために新車を買うのも、割に合わないし、需要の方が無いのでしょう

需要があるところに規制を入れるのが狙いですから・・・

もしかしたら、環境規制が緩く、人件費が安い国へ、墓場のEVがゾンビのように移動することは、なんとなく想像できるので、そこの規制が入るかも・・・

でも、よく登場されるミヤノイ2さんが、よく言われるように、何かを規制すれば、された側も頭使う
中国だって半導体規制されたから、余計に頑張ってるでしょう、研究開発も、酸っぱい活動も・・・

まぁ、地下資源に関しては、内陸の三つの主要な地域を、火事場のどさくさ紛れに泥した、先見の明？があったのでしょう

書込番号：26320542

[有害無益・・合掌]

＞ぶうぶうぶう。でも人間ですさん
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞ねずみいてBさん
グレーゾーンだという事ですね。
中国は他国に完成車を買わせるためメーカーに生産補助金を出して安く生産させて値段で勝負をさせるやり方なのですが、製造メーカーが無くなる恐れもありますしね。BYDだって例外ではありません。

材料、資源・・・・・。
補助金を出して大量に生産させて貴重な資源を貴重な材料を使い数うちゃあたる鉄砲の如く生産させて技術的にまだまだな物を安く売り込み。
貴重な材料や資源が。

先日太陽光パネルの特集をテレビで見ましたが、95%は中国製。理由は値段。しかしアフターとなるとパネルを生産した中国メーカーは無くなっている可能性が高いと。
故障（雹が当たって）で修理したお宅のものは日本製京セラだったから修理が可能だったものを、中国製だったら一式全部新品に入れ替えだったとの事。メーカーがいないんじゃどうしようもないと。
BEV等中国業者が生産する自動車も同じく、買ったもののメーカーが存在しているのわかりません。日本製も商売やめちゃう業者もありますが。

書込番号：26320712

[有害無益・・合掌]

日本は補助金については日本企業のサプライヤーの兼ね合いもあるんだろうけど、日本車優遇にしてほしいと思う。

中国は中国企業の車種に補助金出してますよね。
なのでBYDを筆頭に中国製BEVばかりが売れる。安いから。

書込番号：26322834

ボディのガラスコーティングについて

[リック３]

車のガラスコーティングについて質問です。
N-BOXの左前側フェンダー１パネル分のところ、小キズが2ヵ所あり、範囲は広くありませんが鈑金屋さんでコンパウンドで研磨かけました。研磨かけたところ小キズは無くなりました。
ただ、元々1年前納車時にディーラーの2層ガラスコーティングがかかっています。
防汚・滑水性能のある特殊高滑水ポリシロキサザンという特長のコーティングです。
コンパウンドで一部分コーティングが削れたので、対象の１パネル分だけコーティングを施工したいと思っています。
今キーパーラボとディーラーに問い合わせをかけていますが、
キーパーラボではパネル1枚分、Wダイヤモンドキーパーで約1万3000円、1時間ほどで作業は済むようです。
ディーラーでは納車時と同じコーティングで
約15000円かかるようです。ディーラーでは
場合によって1泊2日車を預けることになります。
キーパーラボでお願いするかディーラーにお願いするか悩んでいます。
アドバイス頂けますでしょうか？
よろしくお願いいたします。

書込番号：26313784　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

私ならコーティングなんて2年も経てば効果無くなるんで全体の効果が無くなってから再施工しますかね。

部分的なものは気にしないでいいんじゃないですかね〜。

書込番号：26313790

[balloonart]

ディーラーは、業者が出張してきてやるので専用の場所じゃない。

キーパーのような専用の場所でやるほうがいい。

でも＞KIMONOSTEREOさんの言う通り時期を計らって全体の再
施工でいいんじゃない。

書込番号：26313797

[mokochin]

ディーラーコーティングの際メンテナンスキットもらっていないんですか？
私の場合は、その液体で撥水が弱くなった部分を補強してましたが

まあ、いろいろ気になるんだから金かけてとことんやられたらどうですか。専門業者に１票です

書込番号：26313818

[スーパーアルテッツァ]

リック３さん

ホンダディーラーで施工したボディコーティング（特殊高滑水ポリシロキサザン）にはメンテナンスキットが付属していたと思います。

このメンテナンスキットが新たにコーティングを施工する箇所にも問題無く使用出来るように、少し高くなってでもホンダディーラーで納車時に施工したボディコーティングと同じものを施工が良いと思います。

書込番号：26313819

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞リック３さん

左前側フェンダー以外も同様のガラスコーティングを試行していると考えると、
年一の点検により保証を継続してもらうのであれば、
ディーラーに試行してもらうのが無難だと思います。
（わざわざキーパーにその個所だけ別途点検してもらうのも面倒なので)

書込番号：26313937

[RISARISA]

＞リック３さん

こんにちは。

１年前にガラスコーティングして今回傷がついたということは、
今後他の箇所にも傷がつくと考えてはどうでしょうか。

その度に、部分コンパウンド＆部分コーティングをするのでしょうか。
それならば、少し待って全体的に再施行した方が安く済みませんか。

ディーラーのメンテナンスキットを使うか、
どうしても何らかの部分的な対応をしたいということであれば、
簡易措置ではありますが、下記のような商品もあります。

https://www.amazon.co.jp/dp/B00SMEQW3U

書込番号：26314026

[リック３]

＞mokochinさん

メンテナンスキットで撥水効果は多少戻ると思いますが、
コンパウンドで研磨してしまっているので、ガラス被膜自体
が削れてしまっていると思うので、耐久性に難があると思い、そこが心配です。

書込番号：26314484　スマートフォンサイトからの書き込み

[リック３]

＞KIMONOSTEREOさん

部分的ではありますが、コンパウンドをかけたところは
ガラス被膜ごと削れてしまっているので、その部分の耐久性が心配です。
小キズのところの周りにマスキングテープをかけて最小限の範囲に研磨をかけてればあまり気にしないのですが、
周辺を多少広範囲にコンパウンドをかけているので。

書込番号：26314492　スマートフォンサイトからの書き込み

[リック３]

＞balloonartさん

たしかにコーティング環境はキーパーさんのほうがしっかりしてます。
普段の洗車はキーパーラボさんにお願いしているのですが
、コーティングする環境は窓を閉めて出来るだけクリーンな環境でやっているようなので。

書込番号：26314496　スマートフォンサイトからの書き込み

[リック３]

＞ＫＥＵＲＯＮさん

ディーラーでの年一回のメンテナンスってどういう作業をされてるのでしょうか？光沢など見た目の目視確認だけですかね？

書込番号：26314566　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆ポコ☆]

＞ガラス被膜ごと削れてしまっているので、その部分の耐久性が心配です。

また貴方ですか　笑
小さな小傷の部分を研磨しただけで耐久性って・・・

じゃ〜ガラスコーティングが無い時代はどうしてたのですか？　塗装が剥げ落ちたましたか？
NーBOXですよね？　高級車でもそこまで気にしてやる人少ないですよ
ヤバすぎです。　前回の傷を気にするより更に酷いですね

書込番号：26314573

[RBNSX]

ガラスじゃないです、アルコールに溶けるガラスなんて存在しません。

ガラスのような艶に見えるコート剤という商品名です。

書込番号：26314970

[BREWHEART]

＞ディーラーでの年一回のメンテナンスってどういう作業をされてるのでしょうか？光沢など見た目の目視確認だけですかね？

メンテナンス剤を塗りたくってからの光沢や撥水チェックです。
そりゃ塗った直後なら光ってるし撥水もするわ。
光沢時計とか機械で確認するのではなく、熟練なプロによる目視！だそうです。
・・・と通いの専門業者が笑い話をしてくれまたことがありました。

書込番号：26315092