このページのスレッド一覧（全73スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 BYDが値下げできたりや安くできる理由 |
545 | 200 | 2025年6月27日 11:43 |
| DPFの煤 抑制方法 |
25 | 9 | 2025年6月27日 09:42 |
| 軽自動車の燃費競争 |
10 | 17 | 2025年6月16日 19:40 |
| DL-1かC3か？ |
6 | 4 | 2025年6月3日 15:39 |
オイルの種類 OEM先とOEM元 |
48 | 19 | 2025年5月24日 19:52 |
| 電動車枠の中にマイルドハイブリッドは含まれますか？ |
7 | 9 | 2025年5月11日 21:09 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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元値を高く (無理に高級感持たせたい ? !) 付け過ぎたのか、過剰在庫整理。
でも、結局は売れないからでしょ。テスラはたまに見かけるけど、BYD はほとんど見た事が無い。
乗ってる人を見ると「あーァ」と気の毒に思う・・・
書込番号：26197773
8点
＞YS-2さん
品質はどの程度ですか？
画像や動画を見るとさびが早かったりドアチェックのつけ元のボディ側の剛性が足りなくてボディ側の方が破損しています。
書込番号：26197777
0点
自動車整備士の感想としては、足回りに高級部品は使わず平成時代のビッツクラスの雰囲気らしい
内装は未来感をだして、見えない所は安っぽく作っているという事では
https://youtu.be/eDHzwMXI7YE?si=e3Tn_vNHJYYEfDRb
書込番号：26197799 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
ひとまず、中国での製造原価が安いことは間違いないでしょう。
日本メーカーも合弁先を使って、日本では考えられないような低価格を実現していることから、BYDに限らず、中国で製造することで製造原価を大きく下げることが可能だと思います。
また、販売の考え方も既存の自動車メーカーとは大きく異なります。
既存の自動車メーカーは、販売後の市場価値などを考慮した販売を行いますが、中国メーカーの多くは値下げして売れるなら、下げてでも売ります。
短期的な売上を重視しているように見受けられます。
ただ、製造原価については、下記のような話もありますね。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/200%e4%b8%87%e5%86%86%e3%81%ae%e3%83%88%e3%83%a8%e3%82%bfbz3x%e3%82%84240%e4%b8%87%e5%86%86%e3%81%ae%e6%97%a5%e7%94%a3n7%e3%81%a8%e3%81%84%e3%81%a3%e3%81%9f%e3%82%a8%e3%83%b3%e3%82%b8%e3%83%b3/
BYDは、比較的あからさまな低価格部品の採用は見えませんが、中国メーカー他社だと見てくれとカタログ数値重視で、ブレーキが車格に見合わない小さなものだったりと、怪しい部分が見られるモデルもあります。
耐久性などはこれからでしょうね。
中国のものと思われる情報では、BYDにも車体のサビやモーターやエンジン制御などでユーザーから不満が上がっているようで、そのあたりの判断はまだ難しいでしょう。
日本国内でもバッテリー制御の不具合があるなど、いくつかの問題は出ているようですが、現状では販売台数も情報も非常に少ない状況ですので、どのぐらいの割合で発生しているかは定かではありません。
グローバルに展開しているBYDのようなメーカーであれば、耐久性についてはある程度対応しているとは思いますが、中国メーカーは最新部品をどんどん使用するので、メーカー自身も細かい部分での明確な耐久性は把握できていない可能性もあります。
短期間の性能試験だけでは表れきっていないものもありますから。
また、電子部品には同じ数値のものでもグレードがいくつもあって、耐久性やバラツキなどが変わってきますので、電子系は安く作ろうと思えば、部品代はかなりコスト削減することもできます。
日米欧などの既存メーカーが最新部品を採用するのが遅い理由はそこにありますし、私は中国以外のメーカーが中国生産車を積極的に海外展開しない理由がそういった部分にもあるのではないかと思っています。
書込番号：26197802
5点
＞古代ロンカ文明さん
BYDジャパンの値付けの話ですか？
台数が売れているニュースは、日本市場の話ですか？
まぁ、一般的な話として、値下げしたり安くするのは、会社の考え一つ
ある意味、乱暴に言うと、原価はどんぶり勘定で決まりますが、売値はどんぶり勘定で決めません
また、作っている中国の一般的な話では、どんぶりそのものが安いし、国や地方政府のバックアップもあります
たとえば、もしBYDは計画的に作っていたとしても、買っている鉄鋼などが過剰生産されていて、価格破壊が起こっていれば、どんぶりは安くなりますね
最新工場を作るのに、コンクリートが価格破壊されているとか、立地条件をかなり優遇されているとか、お金の融通をかなり甘くしてもらっているとかで、どんどんどんぶりは安くなります
また、ソフトウェアなど、一度作ってしまえば材料代がかからないモノなどの価格の考え方を、カラのどんぶりだとしてしまえば・・・
それに、他社との話もありますので、熟成にかける時間が短ければ、それだけどんぶりも少なくなるでしょう
それが、細かい品質にかかわることもあるでしょうし、市場に出しながら熟成する考えもあるでしょう
中国市場で熟成したものを、日本に持ち込む考えもあるでしょう
あとは、今だけ価格とか、他社とのチキンレースとか、市場開拓のための戦略的価格とか、補助金の出具合とか、もしかしたらサブスク的にあとから取るとか・・・これっていう理由がひとつ分かりやすくあるってことはないでしょう
書込番号：26197810
0点
価格の新製品ニュースなどもそうですが、中国製品の話題が何かと豊富なのでどうしても色々と情報を追ってしまいます。
で、素直な感想としては、「スケールが違う」の一言になるかと。
そもそもの人口が日本の10倍以上ですが、それに比例するかのごとく、色んなスケールが一桁違う印象です。
BYDを考えれば、研究開発への投資や工場などの拡張、先端技術への投資も一桁違うイメージです。
もの凄い勢いで新型車を開発してますね。（日本で販売しているのはごくごく一部だけ）
そりゃあ、日進月歩で技術レベルは上がってますから、当然ながら同じものはどんどんローコストで生産できるようになるでしょう。
勢いが違いますよね～・・・
https://byd.co.jp/byd-group/
書込番号：26197825
2点
”品質はどの程度ですか？”
触った事も勿論運転したわけでもありません、あくまでもイメージで申し訳ないですが、工業製品全般で中華製はそう言う”粗悪”の印象ってありませんか ?
ここの掲示板では、国産車でさえ些細な事で書き込む人も少なくないですよね ?
日本車の出来が良いのか、出来栄えに拘る日本人が多いのかは”鶏と卵”みたいですが、この中華車よりも出来は良さそうなヒュンダイでさえ国内では売れません (過去に撤退、最近再上陸したらしいが・・・) よね。アメ車も然り。
ま、普通の人は買いませんよ。どうしても電気自動車、なら日産で十分。
スレ主さん 買う勇気有ります ? (笑)
書込番号：26197835
7点
中国自動車市場には色々と歪みもあるようですし、正常な競争の結果としての価格といえるかどうかは疑問ですね
https://jp.reuters.com/markets/japan/funds/6LL7SEOYVFJZBJSFEOI2NW3BUU-2025-05-27/
書込番号：26197845 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
値下げできるっていうより値下げしないと売れないからでしょう。
利幅を狭くしてでも売り上げを上げないといけない企業努力ってとこでしょう。なにしろ日本国内においては補助金が最低限扱いになってますからね。軽のサクラより安い補助金です。補助金の差を値下げで埋め合わせないと競争できないという判断でしょう。
近々で軽自動車規格のEVを販売すると意気込んでいるようですが、日本市場限定ともいえる軽規格でのEV車とかもう採算度外視って感じですかね。BYD自体が日本国内で月間２００台に満たない販売台数でもやっていけるのは他国で売れているからでしょう。
サクラは月間２０００台は売れているようですから、BYDの新型軽EVが２００万円以下の価格で出せればサクラの市場を食う可能性は十分ありますね。
書込番号：26197898
2点
＞シェイパさん
その販売手法は、生産力が市場に見合って安定していて、市場がなんらかの原因で一時的に落ち込んだ場合、ある意味普通のやり方かもしれません
日本でも新古車などの話はありますよね
怖いのは、生産力が急拡大している中、実は市場がそれほでもない場合・・・
＞ダンニャバードさん
先端技術の投資のスケールと人口との関係と、実際に投資結果が有効だったかどうかは置いといて、古い話でこんな例があります
BYDがリチウムイオン電池を作り始めたころ、日本や世界は大規模投資で最新鋭工場を競って作っていました
リチウムイオン電池の技術は日進月歩で、BYD自身が研究開発せずとも、研究機関などが発表してました
で、BYDが何をしたかと言うと、研究開発や専用機械設備への投資をできるだけ控え、内陸地方の安くて真面目な人材を大量に雇い、人の手でできることはできるだけ人を使って、ひとつ前の世代の電池を安く作った
もちろん、人口のスケールメリットを使って、大量に、安く作った
そして新技術に対して工場の作り替えやラインの大幅な変更をせずとも、人の教育や器用さで対応し、成長の波に乗っていったらしいです
昔の日本の製糸場のように・・・
日本がせっかく大規模投資して作った最新鋭工場は、技術革新のたびに古くなり・・・
もちろん、今の電池は人ができることが減っているので、当時のBYDの成長と同じようにできないでしょう
でも、自動車の組立に関しては・・・
BYDの自動車生産が、あれだけの勢いで増えているのは・・・
あまり表面上に出ないところで、やっぱり内陸や東南アジアや中央アジアの安い人材を大量に雇って・・・っていうイメージ
なので、逆に人のいない工場や、人型のロボットなどを、あえて報道してイメージをそっちに向けつつ、実体は・・・と勘ぐったりしてしまいます
人口の少ない日本が、研究開発部門において目指すのは、少数精鋭で切磋琢磨・・・
特別デキる人の能力を、デキない役員連中が押さえつけないように・・・
一般的には、過剰な競争社会の格差社会で脱落者を生み出すのではなく、適材適所で、競争ではなく共存共栄、みんなが普通に活躍できる社会を・・・
今の中国のような、習思想の入試勉強だけで、全て決まってしまうような画一的な価値観でなく・・・
なおかつ欧米のインテリ層が言う多様性とか極端な個人主義でもなく・・・
悪い意味のムラ社会でない、独りでは生きていけないという程度の、助け合いの意味のムラ社会で・・・
書込番号：26197938
0点
元々が安いから
書込番号：26198023 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ねずみいてBさん
詳しい話は知りません、一般新聞に書かれていることをサラッと読んでいる程度ですが・・・
日本は新技術の開発、発表をたくさんやってきましたよね。
有機ELを最初に商品化したのはソニーだったと思うし、全個体電池なんかも世界に先駆けて開発を発表していたように思います。そのような例は数えきれないほど多いのに、結局海外のメーカーに負けてしまう。
思うんですが、最初の開発、商品化よりも、それを歩留まりを上げて低価格化、高品質化させ、それを継続、さらに発展させる方がよほど難しいのではないかと。継続は力なり、とも言いますし。
日本の企業はそこが弱いんじゃないかと思います。
そしてその原因は経営陣にあり、目先の利益を確保しないと責任をとらされてしまう株主至上主義にもあるのではないかと。
新技術には投資資金が集まりやすいと思います。でもその結果（利益）を出すには長い期間が必要ですが、株主は一日でも早く結果を出せとせっつきます。
サラリーマン社長は結果が出せなければクビを切られるので、早々に撤退を発表して資産を売却して赤字を隠し、多額の退職金を受け取ってやめていくのかな？と。日産の内田社長のように。
イーロンマスクが率いるスペースXが度重なる失敗を繰り返しながら、今や世界の宇宙産業になくてはならない地位を築いたのは、彼のカリスマ性や経営手腕、天才的な頭脳があってこそなのかな、と。
BYDも創業者の王伝福の手腕によるのではないかと。
優れた経営者とそれを可能にする環境、社会、投資家等がそろって初めて成功できるのではないでしょうか。
日本の企業には今はそのような経営者がいないことが、海外の企業に負けてしまう最大の要因なのかもしれないなぁ、と、これを書きながら思いました。
書込番号：26198055
2点
引用させていただきながら・・・引用元がアレですが・・・って言うのもなんですが・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/752a73d00c3d1bc72fcfcdda0f800b59b07afbd7
書込番号：26198058
0点
市場に合わせるのではなく、政策が市場を作るのが共産主義。鉄鋼と同じで、過剰生産（市場規模を鑑みずに設備投資して生産規模を拡大）の結果でしょう。在庫を掃くには値下げするしかない。
BYDにとっては悪いことばかりではなく、大多数の新興メーカーが淘汰されて今に至るって感じかと。
中国以外では通用しない手法ですが、中国でもBEVの所有が一巡すれば需要の鈍化は免れない。車体の品質をそこそこにしつつ新型車を続々と投入することで代替を促す手法で墓場も増え、中古車も値がつかず市場は崩壊。この先どうなるか、見てみよう。
書込番号：26198076 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
中国は世界の1/3の巨大市場なので競争が激化。
4-5年前は30%位だった中国国産車比率が
今は70%を超えました。
中でも価格の先導はBYDが行っており
直近ではカムリクラスのPHEVが140万円
シーガルが120万円と言うあり得ない価格を出しています。
これはPHEVで有りながら日系のガソリン車を下回ります。
BYDが安価にできるのは垂直統合の内製率の高さ。
日本車の場合だと数多くの下請けが部品を作って
トヨタに納品しているわけでそれぞれ中間マージン
が発生しますがBYDは殆どの部品を内製している。
そして中国だけで昨年で400万台と言う数と
部品の統一化、小型化、集合化により
原価を引き下げ安価に売っても高い利益率を生む。
中国車が急伸しているのは日本車の3倍ある剛性感
と高い品質、豊富な装備にある。
安いだけでは売れない。
日本でSEALを分解しているが日本の技術では
真似の出来ない精密さ。
中国国外に出たばかりだけど昨年の2倍のペース
あと3年くらいでトヨタに追いつくだろう。
日本の価格はまだそんなに安くは出来ない。
安いからといって数が出るわけでもないし
まだディーラー網の構築中
数万台規模にならないと現地価格に近づかない。
それに日本ではEVは売れないしPHEVのラインナップ
が広がっていかないとならない。
日本専用の軽自動車EVはそこそこは売れるでしょう
EUのシーガルが80kWの充電を可能にしている。
充電レート2.5Cで18分
この充電速度があれば長距離も楽になる。
航続距離300kmは軽自動車として十分。
書込番号：26198102 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞垂直統合の内製率の高さ。
つまり、稼働率が下がれば全て自社の損失となるので、作り続けるしかない。作った分が売れなければ値を下げてでも掃くしかない。残念。
書込番号：26198123 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞作った分が売れなければ値を下げてでも掃くしかない。
まあ、そうでしょうねぇ・・・
でもほとんど下請けに作らせてるトヨタなんかは、下請けを守るために支出を強いられることもあるでしょうし、どちらが良いかは今後を見るほかないですね。
テスラも内製率が高いですね。
両者とも電子機器関連技術も飛び抜けていて、BYDエレクトロニックはiPhoneを始めスマホの部品なども作っていますね。
テスラも将来的にFSDやオプティマスなどのAIロボット技術を販売するかもしれませんし、自動車だけで稼いでるわけじゃないという強みを持っています。
書込番号：26198138
2点
＞コピスタスフグさん
それは否定できない。
トヨタの3倍近い90万人と言う社員を抱えている。
登り続けて行かないとならない。
しかし生産体制がどうであれ右肩下がりになるとダメ
日産とホンダは危ないレベルにある。
トヨタが1000万台で４兆円の利益なのに
ホンダは400万台で僅か2400億円。
BYDが427万台でも1兆円。
日産に至っては330万台売っているのに
7800億円の赤字。
更にトランプ関税イジメと中国での販売の激減
タイなどでも日本車シェア90%あったのが
今は70%を切っている。
書込番号：26198139 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞コピスタスフグさん
日本車の場合海外販売比率が高いので
為替相場に左右される。
110円の頃はトヨタでも1000万台近く売って
3500億円しか無かった時もあるし
赤字も経験している。
BYDは意外と堅調で赤字になったことはなく
ROE（自己資本率）はトヨタの2倍以上の23-25%
書込番号：26198161 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>日本でSEALを分解しているが日本の技術では真似の出来ない精密さ
４００万のATTO3のインバータを分解してる動画を見たけど、真似の出来ないではなくて
真似しないと言った方が正しいですね。
電力切り替えにリレーなんか使って機械接点で切り替えるなんてことは、日本のメーカーはまず採用しない。
ましてやインバータケース内に収めるなんて、使い捨てもいいとこですね。
中国で数が出ているのは中国政府が中国国内販売に補助金を出してるからですよ。
横移動駐車とか、タイヤや足回りの耐久性無視の話題作り技術の車は、話は面白いけど
買う気にはなりません。
特にコスト競争の厳しい軽自動車なんて見えないところはどうなってるかわからないので
そんなリスクの車は買いません。
先日日本メーカーだと思って調理家電を買ったんですが、電気を入れてスイッチオンしたとたん
一瞬だけ動いてその後は一切動かなくなり初期不良。で裏面を見るとメイドＩＮチャイナの文字が。
製造時にチェックもしてないんだろうなぁって、２万の家電なら交換してもらえるだろうが、車となると
動資産や不良交換も厄介で、やっぱりリスクを考えると私は買いません。
書込番号：26198188
5点
＞ダンニャバードさん
日本の経営者は、サラリーマン社長であっても、創業者や親族、世襲であっても、外部招聘であっても、その人その人によって、好感持てる人もいれば、拒絶したい人もいましたが、たいてい経営が悪い場合は経営陣が・・・となって、責任が曖昧になりますね
そのくせ、一部社員の不祥事などに対し、経営トップの個人に責任うんぬん・・・なんて的外れなマスコミも多くて、多くの一般人も影響されてますが・・・
マスクさんがあれだけ持ちあげられてたのは、それこそ株主至上主義以上に株主自らの欲望の結果・・・
株主たちが時価総額に目がくらんでる・・・っていうイメージですね
＞ミヤノイ2さん
相変わらずですね
＞中国車が急伸しているのは日本車の3倍ある剛性感と高い品質、豊富な装備にある。
＞安いだけでは売れない。
＞日本の価格はまだそんなに安くは出来ない。
＞安いからといって数が出るわけでもないしまだディーラー網の構築中
＞日本専用の軽自動車EVはそこそこは売れるでしょう EUのシーガルが80kWの充電を可能にしている。
＞充電レート2.5Cで18分 この充電速度があれば長距離も楽になる。
＞航続距離300kmは軽自動車として十分。
安いとか安くないとか、売れるとか売れないの材料が、ミヤノイ2さんの脳内イメージとして、今はそこらへんなのですね
ソコなのかい？・・・ってツッコんでおきます 一応・・・
＞BYDが安価にできるのは垂直統合の内製率の高さ。
↑
たとえば、有名な金型やさんの話だけですが、どうなのかな？って思いますけど・・・
＞登り続けて行かないとならない
↑
別名、自転車操業・・・
書込番号：26198196
1点
＞ミヤノイ2さん
＞安いだけでは売れない
↑
今日の他スレでは・・・
↓
＞ユーザーはEVだろうがPHEVだろうがHVだろうが価格次第。
まぁ、通常運転ですね
ミヤノイ2さんもメーカーもユーザーも、都合よく使い分けるし、値段なんて相対的なものなのでしょう
＞登り続けて行かないとならない
↑
中国的には最終的に、龍にでもなりたいんですかね
なんか、しんどそう
覇権国家を目指す上では、国家に右（左？）に倣えってところで、Huaweiなどと同じく優等生なんでしょうね
書込番号：26198231
3点
基本的に、製造業は自国市場の規模が大きいほど有利。
＞タイなどでも日本車シェア90%あったのが
＞今は70%を切っている。
既に終わってる市場に投資などナンセンス。
書込番号：26198261 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞登り続けて行かないとならない
そこだけしか広報しないのでは？
醤油生産量は、コロナ発生後公表を取りやめたらしいです。
醤油生産が減ったことでどれくらい死者が出たか推測されるからとか、
人口減による飲食店の減った数が推測できるから、などの理由。
ま、道で広がって歩いて、向こうから人が来ても避けないとか、
勝手にブイを設置して岩だから島ではないのでEEZ内ではないと他国には言うが
自分たちは飛行場まで作ったり他国の監視軍艦の補給を妨害したり、自分勝手な
解釈をする国の車は信用できない。
書込番号：26198273
2点
この先、どうなって行くのか読むと良いよ
https://news.yahoo.co.jp/articles/9e71a049c348bea519d5f4b6f0e929bc0330f7a3
書込番号：26198461 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
まぁ、指摘してる多くの人はEVを否定してなんていないんだけどね。
単に妄想や嘘ばかり書き込んでる人に対して事実を指摘してるに過ぎないのだが、当の本人が全く理解してないからねぇ（笑）
記事も、一番最後の1行に集約されてるよね。
実際には法的な制限が変わってきてる事で、時間軸も変わっていると言う事。
それを理解してない時点で、リンク先を貼った人とこの記事の当人が同じレベルと言うことがよく分かる。
＞各国政府も、特にガソリン車の新車販売を法的に禁止する流れを強めるはずだ。
書込番号：26198516 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
電気自動車が主流になればもっと安くしてくれるんか？
でも安くならなさそうなんだけどな
国産車はコロナ明けて2、3年前から便乗値上げしてばかりで高すぎなんよ
高くなっても以前より品質落ちてそうだし、以前よりセンスが悪いんよ
ちょっと昔は日本車は安かったけど高価な素材が随所に利用されていたってデザイナーが言っていたよ
今は欧米的な利益主義に毒された経営者ばかりでコスパも悪いしほんとに良いものが作れてないね
中国車？知らね？？百万ぐらいで登録車車作ってからきてくれ
書込番号：26198541
2点
記事は結論ありきでBEVの課題を書いていない。
充電環境は整うのか？
電池資源の採掘による環境汚染は？
〃 の有限性・地域偏重は？
エネルギー備蓄の代替手段は？
兵器や軍用車両はどうやって動かすのか？
資源や政府の独裁性で中国が有利になる未来を描きたいだけの、偏った記事。
書込番号：26198553 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
ミヤノイ2さんも、ここでやりとりされているみなさんも、だいたいは引用元の偏向記事の傾向と、モビリティライターっていう筆者の程度は分かってるんですから・・・
こんな程度の記事で、この先どうなるかが分かるなんて・・・
もし分かった気でいてたら、まぁそんな程度なんでしょう
それこそ、不毛だと言える程度と同じくらいなんでしょう
書込番号：26198598 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ユニコーンIIさん
>まぁ、指摘してる多くの人はEVを否定してなんていないんだけどね
同感です。
「EV盲信派」の妄言を否定する人はいても、EV自体を否定する「EV否定派」なんて人はあまり見かけたことないですね。
書込番号：26198690 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニコーンIIさん
>まぁ、指摘してる多くの人はEVを否定してなんていないんだけどね
同感です。
クルマ買うのってクルマ本体だけでで決めるわけではないですからね。
書込番号：26198754 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
> この先、どうなって行くのか読むと良いよ
その記事の中には、「EVはHVを滅ぼす」前提条件として、
「EVの価格が、同性能の内燃車に迫れば」
「仮に台数が現在の6割程度に落ち込めば、燃料供給体制は一気に不安定になる」
の2点が挙げられています。
これらはEVが出始めた頃からずっと言われてきたことですよ。
そもそも、ほとんどの人はEVに反対しているわけでもなく、現状のEVの問題点を指摘しているに過ぎません。
それを将来どうなるかわからない「たられば」で反論しても意味はないですね。
しかも、そのときにBEVとにかく推進者のみなさんが言っていた「たられば」が崩れてきているのが現状です。
また、「内製率の高さ」は、現状のBYDには良い方向に作用していますが、様々なデメリットもあるから今までの既存メーカーは外製も併用してきました。
BYDも何年も前から必要に応じて分社化は進めているし、今後、海外進出を加速させるのであれば、内製率も下がっていくでしょう。
一部のBYDファンの方はわかっていないでしょうが、今までの動きを見る限りBYD自身はわかっていると思います。
「部品の統一化、小型化、集合化」だって、少品種大量生産に有効なだけで、多品種少量生産には設計の足かせになることも少なくありません。
ほとんどゼロからスタートしているようなBYDやテスラがやっていることの全てが、既存のメーカーにとってメリットになることばかりではないことは、いろんなことを知っている大人であれば理解しておかないといけませんね。
今後は中国においても、性能の向上割合が落ち着いてくるにしたがって、開発ペースは鈍化していくでしょうから、少しずつ従来のやり方に落ち着いてくるものと思われます。
いつまでも、同じ話を繰り返している人たちには理解できないかもしれませんけど・・・。
バブルを経験した日本人なら冷静に現状を見てもらえると思うのですが、勢いよく振り回されている方は不思議とバブルを経験したと思われる世代が多い印象です。
バブルがはじけてからが本当の勝負です。
よっぽどあの味が忘れられないのかなー。
書込番号：26198808
7点
＞mat324さん
＞よっぽどあの味が忘れられないのかなー。
そのあたりの方々って、経済発展への貢献はしてないけど、社会人の若い頃にバブルを経験したって世代の印象です。
書込番号：26198866 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞mat324さん
→EVの価格が、同性能の内燃車に迫れば
タラレバではなく既にそうなってきている。
中国じゃHVどころかガソリン車より安くなっている。
EVは部品点数が約半分で済む
そしてXin1化が進みほぼ全ての機能が1つになった
トヨタは垂直統合化を目指していることを
知らないのかな？
垂直統合のメリットは開発スピードにある。
現状でXin1が難しいのはすり合わせやスピードか
遅いからで進まないからだ。
電池の価格さえ安くなれば劇的に安価になる。
3元系電池が激減しているのはそのコスト高。
トヨタくらいの規模では内製化は必須
そして大きなコストダウンにはSDV化が必須。
日本のメーカーは今のところ何も出来ていない
沢山の下請けという負の負債を抱えていることも問題
工場にしても多くが古い
書込番号：26198870 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
> タラレバではなく既にそうなってきている。
一部はね。
そもそも、この記事の人が「迫れば(＝まだ迫っていない)」って言ってるじゃないの。
> EVは部品点数が約半分で済む
ちょっと前まで「1/3」だったのに、結構増えたんだね(笑)。
> そしてXin1化が進みほぼ全ての機能が1つになった
ホントに大好きですね、「Xin1」。
テスラのようにラインナップが少なくてモデルライフが長いメーカーは、どんどんくっつけていけばいいんですよ。
コンパクトにも軽量にも材料費削減にもなりますからね。
でもね、それにくっついている部品は、それぞれ進化スピードも違うし、部分的に別の車種に流用したいメーカーもあるんです。
そうなると、ここだけ変えたいってときに、必要ない部分も変えなきゃいけなくなっちゃうんですよ。
もちろん、修理の時も。
> トヨタは垂直統合化を目指していることを知らないのかな？
トヨタだけじゃなく、ホンダなどもそういう動きをしていますね。
トヨタは10年ぐらい前から垂直統合型の体制を構築し始めていたはずです。
ただ、関連が全くないとは言いませんが、それと内製率はまた別の話ですよ。
> 工場にしても多くが古い
新興メーカーと既存メーカーじゃ、新しいメーカーの方が設備は新しいに決まってるじゃん。
新しいメーカーができるたびに、対抗して工場を建て替えて「ウチは新工場だぜ！」って自慢するの(笑)？
内製率を高めれば、そういった設備投資も全部自動車メーカーがしなきゃいけなくなるのよ。
「負の負債」・・・、負じゃない負債があるのか知らないけど、設備投資で自分でお金借りても負債だからね。
＞ユニコーンIIさん
> 社会人の若い頃にバブルを経験したって世代の印象です。
そうですね、私は就職氷河期世代ですが、先輩の話を聞くとすごかったようですからね。
おいしい汁を吸わせてもらっただけの世代からすると、現状が耐えられないんでしょうかね。
書込番号：26199039
4点
たしかに安いから台数を稼いでいるのは合っていると思う。
内製化でガソリンよりも安い車両本体、補助金、税金。
車両本体はヤワなパーツだったり耐久性を落としている可能性もあるけど。
それに中国ではメーカーへの補助金も超高額です。
ただし故障した場合の修理代や何年乗れるかの耐久性。超短時間充電は魅力的だけど電池に負担がかかり電池の寿命も短くなる。2代目リーフくらい持たないと。
それに短期間で電池の寿命が来て交換となると金額もですがＣＯ2の排出量がガソリン車よりも多くなるケースもありそう。
発電も火力発電が減るとは考えにくい。
売却するにしても同年式同距離のガソリン車やハイブリッド車よりも安い。
書込番号：26199104
2点
＞ジャック・スバロウさん
BYDは展示されている分解（カット）モデルではアピールされているけど、量産になると？
ホンダ軽のIGコイル中国製がリコールか何かあったと思うんですが、最初は良い物を作りその後コストカットモノを作り納品したので大量リコールにつながったとか当時言われていました。
日本向けは日本の保安基準制度があるから大丈夫とは思わないですが。
書込番号：26199125
2点
こんなニュースは、フェイクだと思ってるのか、それともタイではフィルター掛かるんでしょうかね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/47446770847f1c2e459911772d7ea1b5cead1ad5
誰かさん発表のイケイケはメーカーだけって事ね。
書込番号：26199148
2点
＞高い機材ほどむずかしいさん
フィルターなどかからないよ。
トヨタの下請けイジメは有名だったし
昨年も下請法違反で捜査が入っている。
少なからず問題はあるのは親会社が強いから起こる
＞古代ロンカ文明さん
EVになって一番の恩恵は燃料代が安くなること。
多くの国々はエネルギーを自給できないので
輸入に頼り外貨を放出する。
ガソリン（原油）に比べると天然ガスは1/3
ガソリン車の熱効率は20%ほど
HVでも30%が良いところ。
火力発電は60-65%、送電ロスを引いても2倍以上。
加えて排ガスがクリーン
そして車も部品点数が減るので原価が下がる。
今の課題は中国メーカー以外の電池製造
＞mat324さん
Xin1は少量多車種で非常に効率が良くなる。
低性能から高性能まで1つでも可能になる。
（大体は大中小の3個くらいだが）
中身の基盤、モーターを数種類用意するだけで
何十通りの組み合わせが可能になる。
開発費と期間を大きく下げることが可能になる。
貴方が思っている事と全然違うよ
書込番号：26199271 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞古代ロンカ文明さん
BYDの電池の寿命は100万キロ
新車保証で30万キロ
沢山走っている中古でも買ってから8年16万キロ
https://news.yahoo.co.jp/articles/042dc59ac35453287555e6207a26c5ce9b38d7a3
リーフの電池は3元系で冷却装置無いため
持たない方だがそれでも初代リーフ以外は
20万キロ乗っても大丈夫。
CATLが発売するナトリウム電池では800万キロの寿命
電池が劣化するなど遠い過去の話。
中国では早くから電池は永久保証
書込番号：26199292 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞沢山走っている中古でも買ってから8年16万キロ
正確には
「初年度登録から8年間または走行距離16万kmまで、バッテリー容量が70％を下回った場合に無償で修理または交換してくれるって内容。」と書いてありますね。
書込番号：26199297 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
国内業界最長10年30万kmを保証「パワーバッテリーSoH延長保証プログラム」を導入
https://byd.co.jp/e-life/news/2025_0415_1.html
駆動用パワーバッテリーの保証期間を国内業界最長※1となる10年30万kmまで延長（有償）
BYDだからこその技術
https://byd.co.jp/byd-auto/blade-battery/
「BYDのバッテリーは新車購入時より8年、走行距離15万キロを保証していますが、試験データでは、10年後も90.1%のバッテリー容量を維持する試験結果になりました。」
確かに劣化は遅いようですが‥
トヨタはサポートプラスで「10年20万km／容量70％」だから確かに保証は長いですね。
バッテリーの劣化が心配だけど大丈夫なの？
https://toyota.jp/info/bev/beginners/
書込番号：26199318 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
また、ミヤノイ2さんの書き込みの出鱈目さが露呈しましたね
中古車の保証で
買ってから8年
と
初年度登録から8年
は全然違うだろと問い詰めたい(笑)
書込番号：26199323 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
失礼しました貼るのをまちがえました。
BYD認定中古車の保証制度をさらに強化
https://byd.co.jp/news/2025_0602_256.html
「BYD認定中古車にも初度登録から10年30万kmまで、パワーバッテリーSoH（※1）の保証制度の適用を始めます。」
書込番号：26199338 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
正しい情報のご提示ありがとございます。
どちらにしろミヤノイ2さんの書いた「中古でも買ってから8年16万キロ」は出鱈目ということですね。
書込番号：26199372 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
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 |
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|---|---|---|
添付Ａ |
添付Ｂ |
添付Ｃ |
＞高い機材ほどむずかしいさん
BYDは毎月初に前月の台数実績を公表しています。例えば、2025年5月の実績は以下のとおりです。
・総台数：382,476台
・乗用車：376,930台 ①
・商用車：5,546台
乗用車のうち海外販売台数は以下。
・海外：89,047台 ②
また乗用車の動力別内訳は以下。
・BEV：204,369台
・PHEV：172,561台
このデータはCNEVPOSTというサイトに掲載されています。
https://cnevpost.com/2025/06/01/byd-sells-382476-nevs-may-2025/
①から②を引いた数字が国内販売台数 (卸売) となります。
一方、国内の小売台数は中国ディーラー協会 (CADA) がモデル毎の台数を公表しており、BYDについてはBYD ･DENZA･BAO･YANGWANG の合計がBYDの小売台数になります。
これらのデータに基づき2023年1月以降の卸売･小売台数の推移をグラフにしたのが添付Ａです。もちろんこれらの台数は概ね一致していますが、昨年10月以降は卸売台数が小売台数を上回る状況が続いています。
これらの毎月の台数差をグラフににしたのが添付Ｂで、差の累計をグラフにしたのが添付Ｃ。直近の4月については単月の台数差は24,751台ですが、累計ではその差は30万台以上に達しています。この分はディーラーが在庫として抱えている台数となり、BYDが5月後半から大幅な値引きを行ったのもこれを解消するためと思われます。
おそらくBYD以外のメーカーも状況は同様と思われ、これが値引き競争を引き起こしている要因であり、卸売台数を抑えない限り値引き競争は止まりません。
書込番号：26199389
2点
＞あいる@なごやさん
詳しいデータありがとうございます。
ｎｅｗｓ通リですね。
下請けいじめだの訳が分からないコメもあるようですが、生産台数と販売台数のグラフが物語ってますね。
１月に落ち込むのは税制が変わるからですかね？
日本でいう取得税優遇と同じ２４年も２５年も変わらないはずですが、免除基準が変わったか何かなのでしょうかね？。
どちらにせよ、税免除が効いてると言う事ですね。
ＥＵも税制が変わりハイブリットにシフトしたようですし、税制で左右されると言う事ですね。
書込番号：26199432
2点
＞トヨタの下請けイジメは有名だったし
＞昨年も下請法違反で捜査が入っている。
＞少なからず問題はあるのは親会社が強いから起こる
BYD、下請けに「10%値下げ」圧力
https://36kr.jp/321583/
コレ、今の日本では確実に公取に刺される案件です。
Dチェーンやサイト延長も引っかかる案件。
問題ありと言うことですな。
書込番号：26199455 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞シェイパさん
理解してないね。
中古保証の制限（4年未満5万キロ）はあるが
中古でそれから8年16万キロ。
新車時から入れると最長12年
書込番号：26199499 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
１２年保証っても販売店が消滅していたら。
販売店が県内に１か所以上ある県と無いゼロの県もある、故障したら廃車もできず（バッテリーユニットは返却される）邪魔なゴミなる。
販売店っても携帯ショップと同じで受け付けるだけ、修理できない。
精密なんてテスラの間違いでしょ、いまだにIGBTインバーター、テスラはＳｉ－Ｃパワー半導体（ＳＴマイクロ社製）
ＢＹＤ車をリフトアップしたYouTubeがありますが、下回りは日本車の２０年前の作りだと整備士が言ってました（実際酷い）
書込番号：26199545
1点
＞あいる@なごやさん
在庫が30万台なら少し少ないのでは？
在庫の適正量は月の販売の1-1.5ヶ月
米国の現在の在庫は60-70日。
トヨタ30日、ホンダ50日、日産45日
米国の全部の在庫は250万台。
トヨタの日本の在庫は推定16-24万台
慌てて在庫処分する数ではないと思うけど？
書込番号：26199550 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞BYDの電池の寿命は100万キロ
新車保証で30万キロ
沢山走っている中古でも買ってから8年16万キロ
https://news.yahoo.co.jp/articles/042dc59ac35453287555e6207a26c5ce9b38d7a3
Yahooのの記事は有効期限で見れなくなるので元ネタ貼っておきますね。
これなら中古EVも怖くない!! BYD認定中古車の保証が大盤振る舞いな件！
https://bestcarweb.jp/usedcar/1230678
ちなみにBYDの認定中古車とは
「【BYD認定中古車とは】
初度登録から4年未満かつ走行距離5万km以内の車両を対象とし、整備記録簿があり、修復歴や改造歴がない車両を厳選しています。また、BAJが輸入した車両で、正規ディーラーで定期点検・車検を受けていることが条件となります。」
書込番号：26199584 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
>理解してないね。
>中古保証の制限（4年未満5万キロ）はあるが
>中古でそれから8年16万キロ
中古車を「購入してから8年16万キロ保証」ってどこに書いてあるのか教えてください。
書込番号：26199647 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
BYD公式の記載も貼っておきますね。
・EVの基幹部品を保証する「8年15万kmの高電圧部品の保証」
・「パワーバッテリーSoH※1」を「10年30万km」まで保証
https://byd.co.jp/byd-auto/usedcar/
保証開始の起点は新車登録日と記載あり（当然ですが）
さて、ミヤノイ２さん
>新車時から入れると最長12年
「12年保証する」とどこに書いてあるのか教えてください。
書込番号：26199658 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
Yahooニュースって消えるの早いんですよね。
＞高い機材ほどむずかしいさん
が貼ってくれた元ネタです。
中国自動車ディーラー、メーカーに車の大量出荷やめるよう要請
https://jp.reuters.com/business/autos/VNO4P2ABAZKHDIMLOSLN5C7IOM-2025-06-03/
書込番号：26199697 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
> Xin1は少量多車種で非常に効率が良くなる。
> 貴方が思っている事と全然違うよ
まぁ、経済誌のニュース見てわかってる気になってるような人にはわからないか。
> 新車保証で30万キロ
BYDの大手ディーラーも経営破綻して消えているところもあるからね。
https://www.excite.co.jp/news/article/Recordchina_954029/
ユーザーは、保証どころか先払いしたお金すら返ってこないって怒ってるみたいよ。
BYD本体も怪しい噂がいっぱい流れてきてますね。
香港の調査会社が発表した内容が噂の発端のようなので、全くのデタラメってことでもなさそうですが・・・。
中国バブルと一緒にBYDもはじけちゃうのでしょうか。
スレタイの「値下げの理由」が、「会社がやばくて投げ売り」だとすると怖いですね。
書込番号：26199712
2点
在庫がそこまで増やせていると言うことは、作りきれないと言う状態では無いと言うことだな。
書込番号：26199713 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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 |
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|---|---|---|
添付Ｄ |
添付Ｅ |
添付Ｆ |
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞１月に落ち込むのは税制が変わるからですかね？
この時期は春節 (旧正月、年により１月末～２月初間で変動) による長期休暇が入るため、１月･２月の数字は異常値になります。なので、一般的に前年比較は１･２月累計で行います。
＞ミヤノイ2さん
＞在庫が30万台なら少し少ないのでは？
＞在庫の適正量は月の販売の1-1.5ヶ月
30万台はディーラーの IN (仕入) と OUT (小売) の差の累計であり、起点の22年末のディーラー在庫に対する純増分。仮に22年末のディーラー在庫が直前３ヶ月の平均小売月販台数 (約22万台) の１ヶ月分だったとすれば、今年４月末はこれが53万台まで膨らんでいるということ。
これは本年１-４月の平均月販台数 (約24万台) の2.2ヶ月に相当する水準なので、決して少ないと言える水準ではないはず。
これらは中国国内の話なので値引きやディーラーへのインセンティブを増やすことにより過剰在庫は緩和されるかも知れないけど、輸出分はさらにすごいことになっている。
海外の小売台数は全ての国の台数が公表されていないことや、国によっては「その他」に含まれていたりするため必ずしも正確な数字ではないが主要国の小売台数は概ね把握できる。
各国の公表台数をもとに2023年1月以降の卸売･小売台数の推移をグラフにしたのが添付Ｄ。毎月の台数差をグラフにしたのが添付Ｅで、差の累計をグラフにしたのが添付Ｆ。
BYDが公表している海外販売台数 (卸売=船積) は今年に入り前年比で毎月大幅な伸びを示しており、海外の小売台数も伸びてはいるが増加ペースは卸売の伸びを大きく下回っている。結果的に卸売と小売の台数差は毎月コンスタントに３-４万台あり、2023年1月以降の累計では46万台に達している。
これは船上/ディスト/ディーラー在庫合計の純増分であり、海外での小売台数をさらに大幅に伸ばさない限りやがてこれらは過剰在庫となり中国国内と同様に大幅な値引きが行われる可能性がある。
書込番号：26199732
3点
鉄鋼と電池のダブつきを、BEVやPHEVの薄利多売でどうにかしようとしているのが現状でしょう。
生活用品（汎用品）ならば世界中に市場があってそれで成功してきたのが世界の工場たる中国。自動車については国内市場が飽和に向かう中で、補助金や政策・販売網・アフターサービスの市場要求が異なる他国で安全保障上の制約（これまで中国政府がしてきたことのツケ）もあり同じように売れる見込みもなく、そうするしかないという悲哀。
どうなるのか、見てみよう。
書込番号：26199792 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞mat324さん
Automotive New に「大量の走行距離ゼロの中古車が出回っている件に関し中国の商務省が主要メーカーに対してヒアリングを実施」という記事が最近出ていました。おそらくBYDも呼び出しを食らってるでしょう。
https://www.autonews.com/china/an-china-low-mileage-probe-0527/
いわゆる「新古車」というやつで、ディーラーが自社登録した車を中古車として業者に流すパターンですね。これは小売実績としては計上されるので販売目標達成等のインセンティブがメーカーから貰えたり在庫軽減や手元資金の確保には寄与する一方、実質的には大幅値引きと同じことなのでディーラーの損益ははマイナスです。
他にも例のブラジル新工場の件では、結局は当局がBYDと建設業者の告訴に踏み切ったようです。
https://www.autonews.com/byd/an-brazil-sues-byd-0528/
海外での新工場建設では、ハンガリーの工場も「新工場誘致に際し政府からのインセンティブを受けた疑いがあるとしてEUが調査を開始」という記事が３月に出ていました。その後どうなったのか…
https://www.autonews.com/byd/ane-byd-hungary-plant-eu-subsidies-china-0320/
中国にも赴任していたことがあるので中国人や中国企業の行動パターンはある程度理解していますが、
① 政府主導による各種インセンティブが導入されると
② とにかく「お得なこと」に対して貪欲な個人･企業が皆一斉に「我先に」と行動を開始するが
③ 中には必ずこれを濫用して自らの利益を得ようとする個人や企業が現れたり
④ 計画が稚拙または性急過ぎたために破綻する個人や企業が出てくる
というワンパターンに陥りがちですね。
書込番号：26199828
2点
＞あいる@なごやさん
何故、仮にでも2023年とか出てくるのかな?
5月の大幅値引きは在庫過多による値引きだと
しているのに2023年とか関係ないよね。
→添付Ｃ。直近の4月については単月の台数差は24,751台ですが、累計ではその差は30万台以上に達しています
何故、在庫が急に54万台とかになるのかな？
累計在庫数として貼ったものでしょう？
2025年1月から5月までの累計販売台数は
173.3万台、月平均だと約35万台。
前年比38%増
在庫数としては1ヶ月を切っている。
海外の在庫は増えるのは仕方がないでしょう。
船は１艘7000台、ブラジルなど税改正前の駆け込み
とかEUとか輸送に時間がかかるなど。
それと中国はPHEVよりもEVが主流になりつつあります
BYDはPHEV販売比率が6割くらいあったのが
今年に入ってEV比率が逆転している。
Pでは独擅場だったのがEVとなると競合が沢山いる。
中国は本格的なEV普及時代を迎えているので
BYDとしては海外に力を入れていくしかありません。
書込番号：26199858 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こんなのがあったので参考まで
中国EVメーカー「販売台数」を水増しする手口。「0キロ中古車」とは何か？
https://money1.jp/archives/149307
書込番号：26199904 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
＞何故、仮にでも2023年とか出てくるのかな?
＞5月の大幅値引きは在庫過多による値引きだとしているのに2023年とか関係ないよね。
何でこんなに簡単な算数ができないのか判らないのだが。これを読んだ人はあなた以外は皆すぐに理解しているよ。即ち、
・BYDの国内向けの卸売台数＝国内ディーラーの仕入台数
・仕入台数が小売台数を上回れば在庫は増え、逆ならば減る
・この台数差を2023年1月から計算してので、その累計は2022年末のディーラー在庫に対する増減を表す
・あなたが通常は１-1.5ヶ月の在庫を持っていると言うので、仮に2022年末のディーラー在庫が１ヶ月分だったとすればという前提で試算しただけのこと
別に計算の起点は2023年末でも2024年末でも構わないが、卸売台数と小売台数が乖離し始める前 (在庫水準が正常) だったであろう2022年末を起点に計算したというだけのことだ。
＞2025年1月から5月までの累計販売台数は173.3万台、月平均だと約35万台。
それは輸出も含めた総台数。これとは別に輸出台数を公表しているので、総台数から輸出台数を差引いたのが国内向け卸売台数。適正在庫水準は卸売ではなく小売台数で計算するんだよ。ディーラー協会が公表している小売台数は１-４月合計で約96万台なので月販平均は24万台。53万台÷24万台＝2.2ヶ月分。
＞海外の在庫は増えるのは仕方がないでしょう。船は１艘7000台、ブラジルなど税改正前の駆け込みとか
＞EUとか輸送に時間がかかるなど。
多少の増加ならわかるけど46万台の増加だからね。専用船の66隻分、昨年の海外での小売実績が約24万台だったのでその約２倍に相当する。これも国内と同様にあくまでも「純増分」であり、2022年末の在庫台数を加えた数字が直近の総在庫。
書込番号：26199933
2点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
新古車など日本でも沢山ある。
販売奨励金とかあるから無理してでも数を
出さないとならないケースが結構あるよ。
ディーラーの存在そのものが価値が無くなりつつある
日本のディーラーでも車の販売だけでは利益が無い
高価なディーラーオプションや過剰な点検整備など。
特に車検整備など本当はライトやブレーキ、排ガス
などの検査であり自分でやれば数千円。
ディーラーが過剰にこれを直さないと車検に
通りませんとか高価な車検整備修理費がかかるのは
日本だけで海外の多くは車検などあってないような物
EVの普及につれて故障しない
メーカーの保証が長いのでメーカーから規定額
点検も簡素で交換部品も殆ど無いのでオイル代なども
稼ぐことも出来ない。
ディーラーの経営は悪化していく。
なので海外のディーラーはサービスセンターは
別において商業施設内だったり簡単な整備施設
しか置かなかったりで集中サービスセンター式に
変わりつつある。
ユーザーはディーラーの存在のために2割以上も
高くなる車を買うのは不利益。
ディーラーで修理しないと以後の保証はなくなるなどの高維持費体制はユーザーの不利益。
書込番号：26199934 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
簡単な算数問題。
Q1. 2024年末のあるディーラーの在庫台数は100台でした。
2025年1月に120台仕入れて100台販売したら1月末の在庫は何台でしょうか？
A1. 100+120-100=120台
Q2. 2025年2月以降も毎月120台づつ仕入れて100台づつ販売したら、5月末の在庫は何台でしょう？
A2. 120+(120-100)*4=200台
Q3. 5月末の当該ディーラーの在庫水準は何ヶ月分に相当するでしょうか？
A3. 200/100=2.0ヶ月分
書込番号：26199954
2点
国内でも新古車は一時期話題になったこともありましたが、日本の場合はそれでも市場は回っていたので「程度」の問題ですね。
さすがに現在の中国のように、登録済新車に草が絡みつくまで放置されているということはないでしょう。
ディーラーについても、車に乗る人がみんな詳しいわけじゃないですから、助かっている人は多いでしょう。
確かにいろんなものが高い傾向にはありますけど、納得してディーラーに預けている人がほとんどですし、それが嫌な人には安価で済ませられる選択肢もあるわけです。
私自身も自分の車のできることは自分でやりますが、家族の車はほぼディーラー丸投げです。
現代のように車の知識がない人が使っていれば車検制度もあった方が良いと思います。
車検があっても、中にはひどい状態の車も走ってますから。
もちろん、これからもいろんなことが変わっていくでしょうけど、一気に理想や夢に近づくことはありませんから、時代に合わせて自然に変わっていくのではないでしょうか。
＞あいる@なごやさん
算数の授業、お疲れさまでした(笑)。
少し前まで悪意のある噂話の延長かと思っていましたが、今年に入ってからはその噂を裏付けるようなBYDの動きも続いていますから、ひょっとしたらひょっとするのではないかと思い始めました。
中国自動車メーカーのトップですから、何かしらの力が働いてBYDが完全になくなってしまうことはないのかもしれませんが、今後どうなってしまうのか。
BYDファンのメーカーを信じたい気持ちは理解できなくもないですが、ニュースだけでなく、これだけ数字の裏付けが進んでくると、さすがに経営状況を怪しまずにはいられません。
書込番号：26199983
3点
長期保証のようですが条件は厳しそう。
ipodを使っていた時代に新品購入後２か月で故障。アップルに連絡すると「湿気が原因なので保証対象外です」。水没も雨濡れもないのに。仕方なく買い替えも買い替えた商品も５か月でアウトでまた同じく湿気の影響なのでＮＧという判定。それ以後アップル製品はやめました。
え？DSｌｉｔｅも保証期間内に故障したけど任天堂はそんな事言ってなかったし無償で修理に応じてくれましたよ？修理というよりも本体交換ですが。むしろDSｌｉｔｅの方が使用頻度もぜんぜん高いし人体（指）に触れていた時間は圧倒的にDSlite。過酷な使用というのも圧倒的にDSｌｉｔｅ。でも湿気などは言われませんでした。
１安かろう悪かろう
２安かろう普通だろう
３安かろう良かろう
４普通の値段だろう悪かろう
５普通の値段だろう普通だろう
６普通の値段だろう良かろう
７高かろう悪かろう
８高かろう普通だろう
９高かろう良かろう
前者が値段で後者が耐久性を含む品質
どのメーカーのBEV技術的にはまだまだ改善すべき点もあるし電池の性能と言えば、充電時間・急速により劣化が加速・重量や容積に対する蓄電量・気温プラス50度やマイナス40度の場所でも安定した充電が可能・寿命、という事をすべて解決してこそ本物だと思う。
技術は日進月歩なので今日買った自動車と5年後に買うであろう自動車の性能が同じかと言えば違うと思うけど劇的に変わるかどうかは不明。
補助金があるうちに安く作らせて中国製車両のシェアを世界に広めようとする国を挙げての考えだと思う。じゃないとあんなに補助金を出さないでしょう。
新車購入の際の日産リーフの補助金あり総額を基準とするとBYDの補助金あり総額は確かに安い安すぎると言えるけど・・・・。
日本の法律でいう所の自家用乗用車や自家用軽乗用車の新車新規登録検査は登録から次回の検査まで3年間の猶予があり、3年ほどで放すのならBYDはあるかもしれないけどその3年間の間に何か起こるとも起こらないとも限らない。
個人的にリーフを基準に耐久性と安全性を考えるとBYDの選択もしないですね。
書込番号：26199985
1点
出遅れてしまいましたが。
某雑誌によると、為替の影響が大きいとのことでした。
為替影響で，30万円は余裕らしいです。
もちろん為替は変動しますので、今後の見通しはわかりませんけど。
書込番号：26200016
0点
＞あいる@なごやさん
その累計が貴方が票を貼った現在の31万台でしょう
先月38万台売って在庫過剰分は2.4万台。
表の在庫マイナス（納車待ち）があるのだから
毎月の在庫が足りなかったということだよ。
書込番号：26200017 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
＞その累計が貴方が票を貼った現在の31万台でしょう
僕の算数の設問に即して言えば、
Ａ. 2025年1月-5月の仕入台数の合計は 120台×5ヶ月=600台 ← メーカーにとっての卸売台数
Ｂ. 2025年1月-5月の小売台数の合計は 100台×5ヶ月=500台 ← メーカーにとっての小売台数
Ｃ. 2025年1月-5月の仕入台数と小売台数の差の累計は 600-500=100台 ← 在庫増加台数
Ｄ. 2024年末の在庫台数は100台なので、2025年5月末の在庫台数は100+100=200台 (直近の在庫台数)
ここまでは理解できたかな？
31万台はこの例で言えばＣ.の100台に相当。
元々の在庫の22万台はＤ.の「2024年末の在庫100台」、直近の在庫の53万台はＤ.の「直近の在庫台数200台」にそれぞれ相当。
つまり算数の設問では、
・2024年末の在庫台数100台が、2025年1月-5月の仕入･小売台数差の累計分 (100台) だけ増加し200台になった
一方BYDのデータでは、
・2022年末の在庫台数22万台 (仮) が、2023年1月-2025年4月の仕入･小売台数差の累計分 (31万台) だけ増加し53万台になった
卸売･小売･在庫はいずれも受渡ベースなので受注台数はこれらの外数。マイナスの在庫なんてのは有り得なくて最低でもゼロだよ。在庫がなくてメーカーにオーダーした入庫待ちの車は、入庫しだい納車されるってだけの話。
＞先月38万台売って在庫過剰分は2.4万台。
38万台 (37.8万台) は輸出も含めた総台数。輸出が約9万台 (8.9万台) なので、国内向けの卸売台数は29万台 (28.8万台)。
5月の小売台数が29万台を上回れば国内のディーラー在庫は減り、下回れば増加するってこと。
ここまで丁寧に説明してあげても理解できないならもうお手上げ。誰か彼に算数を教えてあげられる人はいませんか？
書込番号：26200149
9点
＞あいる@なごやさん
＞誰か彼に算数を教えてあげられる人はいませんか？
お疲れ様でしたが、
彼に算数を教えるのは無理でしょう。
これまでも数字の話は、ずっと理解してないようですので。
書込番号：26200193 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞ミヤノイ2さん
>理解してないね。
>中古保証の制限（4年未満5万キロ）はあるが
>中古でそれから8年16万キロ
>新車時から入れると最長12年
「中古でそこから8年16万キロ」、「12年保証する」はどこに書いてありますか？そろそろ教えてくださいね。
もしかして、また出鱈目だったんですか？
書込番号：26200340 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞誰か彼に算数を
誤字の傾向からみるに、文字や数字ではなく、画像として認識していらっしゃるようなので。
例え話なんかは逆効果になるようです。
ただし、直観像記憶のような正確さはないみたいです。
書込番号：26200420 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞use_dakaetu_saherokさん
過去からですが、図表が示している内容をほぼ理解出来てないようです。
ですので、あいる@なごやさんが貼った添付Bと添付Cの縦軸のオーダーが違うことも分からないままに、「表の在庫マイナス（納車待ち）があるのだから」などと言う書込みになっていると思われます。
また、割合の概念に至っては、全くと言っていいほど理解出来ません。
ですので、今さら彼に算数を理解させることは無理ですし無駄でしょう。
書込番号：26200443 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
 |
 |
|---|---|
＞あいる@なごやさん
貴方は何のために画像を貼ったの？
→31万台はこの例で言えばＣ.の100台に相当。
先月の在庫分は2.4万台。
5ヶ月分で14-5万台しか行かないよ。
昨年の1-2月と8月は大きく生産より販売が増えている
在庫を放出した訳だ。
累積在庫数がその両月で減って在庫は殆どなし状態
9月から新工場が稼働したのか在庫数が随分と増えてきた。
昨年の9月で在庫数は殆ど無い状態で9月から
生産量を増やし5月までに溜まった在庫数が31.5万台
それを表すために画像を貼ったのでは？
昨年の10月までは在庫は10万台を超えない
年40%ずつ売れているので生産が追い付かない。
新工場が稼働して現在の製造可能能力は580万台/年。
そして10月から生産量が増え24.11から25.5月までに
20万台を上乗せして現在の在庫が31.5万台
自分でグラフを貼って何を言っているのやら、、、
書込番号：26200506 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
先に貼った
中国EVメーカー「販売台数」を水増しする手口。「0キロ中古車」とは何か？
https://money1.jp/archives/149307
の関連記事です。
中国『BYD』値下げ発表で株価が暴落「-8.6％」値下げは在庫処分
https://money1.jp/archives/149239
「期間限定の「ワンプライス」または期間限定補助金のプロモーションで、「王朝シリーズ」「海洋シリーズ」ブランドの計22車種、スマートドライブ版（智駕版）モデルが対象です。」
中国『BYD』最大ディーラー「デフォルトか」。BYD販売店に何が起こったのか
https://money1.jp/archives/149437
書込番号：26200537 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
＞貴方は何のために画像を貼ったの？
人がグラフ化させるのは、普通、データや数値を分かりやすくするためでしょう。
https://www.dsk-cloud.com/blog/types-of-graphs-and-how-to-use
＞なぜグラフを使うのか？
＞「グラフ」とは、データの内容を理解しやすいよう、円や棒などを使って図表化したものです。グラフを作成することで、わざわざ口頭で説明しなくても、データが表す内容を把握できます。また、作成者が強調したい、あるいは伝えたいことをビジュアルでアピールできるため、目や記憶に残りやすくなる効果もあります。そのため、報告書や各種レポートでも頻繁に利用されています。
＞特にビジネスシーンにおいて、グラフは非常に大きな役割を果たします。たとえば提案書を作成する際、ひたすらテキストで説明するのと、適宜グラフで内容を可視化するのとでは、どちらがよりわかりやすく説得力に優れるかというと、答えは明白でしょう。
＞自分でグラフを貼って何を言っているのやら、、、
＞貴方は何のために画像を貼ったの？
こんな事を言ってるミヤノイ2さんは、
ビジネスの経験がまともになく、ビジネスに疎い証左ですね。
それも別に構わないと思うよ。笑
書込番号：26200646 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
カーメーカー系ディーラーが中古車を扱いその価格を維持するのは、相対的な新車の価値向上のためです。
適正な価格の市場を作り、新車・中古車ともに各々の需要に応え経済を回し、ディーラー含めて適正な利益を「継続的に」得ることがその目論みです。
性能が良く需要があるなら値段を下げる必要はない。新車の価格を矢継ぎ早に下げていけば中古車の価格も下がり、それが新車の価値をも毀損する。一方で、耐久性要因などで中古車の値段が下がると、新車も安くしないと売れないという悪循環も生み出す。
BYDが自らの規模を錯誤して市場を壊すなら中国市場はそれまで。それが分かっていても値段を下げないといけないなら、単純に在庫過多・生産過剰ということ。グラフを作る必要もなく、答えはシンプル。
書込番号：26200709 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞コピスタスフグさん
今回の大幅値引きは在庫処分には変わりないよ
大きく2つの理由がある。
1つは新型ブレードバッテリーの量産が始まった
エネルギー密度が160Wh/kg→210Wh/kg
10C超急速充電が可能
コストが15%低下
電池の重量は100-150kg軽くなり劇的な急速充電性能
原材料が一部違うから旧電池の処分が必要
それでいて価格が下がるので大幅値下げしても
新型も価格を上げる必要がない
2つ目はエントリーレベルでも240kWなどの
充電性能になったので30分充電から10分充電で
済むようになってPHEVの価値が減ってきた。
本格的なEV普及が始まったこと。
それ故にBYDもPHEVが6割売れていたのが今年から
逆転してEVが6割に変化した。
独占していたPHEVの強みが減って過激なEV競争が
本格派する。
海外ではまだPHEVの方が強いのでPHEVの
海外販売が加速していく。
BYDは海外販売に力を入れる。
書込番号：26200848 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
旧モデルの在庫処分価格は日本でもあるにはあるけど、少なくともメーカーがやることじゃなくて、ディーラーなど販売するところがやることだよね。
製造するのは自分たちなんだから、普通は旧モデルの受注を停止するなどして生産調整しますよ。
BYDってそんな適当な計画を立てる会社なんでしょうか・・・。
> 本格的なEV普及が始まったこと。
数年前から「本格的なEV普及」は繰り返されているような気がしますが、何度「本格的なEV普及」が起きるのでしょうかね(笑)。
そうそう、中国発メキシコ行の車両運搬船が火災だそうで。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a45a458e5de5b9d7987df153a9894e4365a80b9
書込番号：26200938
4点
＞mat324さん
いや海外ではメーカーが価格を決めるのが一般的だよ
個別の値引き交渉は行わない
その時の価格は全てのユーザーが同一。
個人次第で値引き額が異なるというのはおかしいのだよ
書込番号：26200960 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞在庫処分には変わりないよ
それは、市場に影響力がない範囲ですること。今や中国市場ではトップメーカーとなりその価格戦略は市場そのものの価値を変えてしまう。中国の廉価製品流入でデフレに落ち込んだ日本と同じことを、自国かつ世界最大の自動車市場でしようとしている。バッテリーの能力どうこうは関係なく、自動車そのものの価値を毀損する。
トヨタが高シェアの日本市場において「最も継続して利益が出せる生産・供給数」に調整しているのと真逆。スズキや三菱は中国市場から撤退し、トヨタや日産は荒れる市場への純粋な自社開発車両の投入や追加の設備投資は控え、そこで生き残りを賭けるしかなくなった合弁相手の車台を活用してディーラー網の維持に努めていることがその証拠。BYDの過剰な生産能力が不動産不況と同じことになるのかならないのか、見てみよう。
書込番号：26200962 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ミヤノイ2さんの書き込みを短くまとめると、
BYDは過剰生産して、在庫をダブらせ、安売りで捌く。
ということだな。
それを適当に見聞きしたスペックや情報で飾って、それっぽく書いてるだけだな。
なんかね、中国でシーガルを5/23～６月末まで160万円、
所有車下取りで110万円(もちろんあっちの人民元で)がバカ売れらしいですよ。
結局、そんなもんでしょ。安売りしてるだけ。
書込番号：26200976 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
>理解してないね。
>中古保証の制限（4年未満5万キロ）はあるが
>中古でそれから8年16万キロ
>新車時から入れると最長12年
「中古でそこから8年16万キロ」、「12年保証する」はどこに書いてありますか？そろそろ教えてくださいね。
もしかして、また出鱈目だったんですか？
↑
これについてはスルーに徹することにしたのかな？
やっぱり「出鱈目」だったってことですね(笑)
書込番号：26200982 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
訂正
×シーガルを5/23～６月末まで160万円、
↓
◯シーガル160万円を5/23～６月末まで、所有車下取りで110万円
あわせて、シーガル160万円でなく140万円でした。
書込番号：26200995 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞mat324さん
不謹慎に言えば、出航した港の名前の縁起が悪ったんですかねぇ・・・
＞コピスタスフグさん
まさにシンプルで分かりやすかったですね
＞ミヤノイ2さん
期待と現状や、予想と実績などが混ざってしまって、ひとつの都合のいいストーリーになっています
もう新製品が出荷されて、普及したのか、新製品に対応するインフラ整備も整ったのか・・・
＞本格的なEV普及が始まった・・・
↑
日本も、始まった・・・なら、いくらでも始まったと言えるし、10年前から始まってる
＞・・・過激なEV競争が本格派する
↑
もう十分過激だと思うけど、まだまだこれから？
大丈夫？
＞新型も価格を上げる必要がない
↑
ミヤノイ2さんの希望ですか？
前段のコピスタスフグさんの話って、どう思います？・・・BYDにあてはめず、一般論とした場合では・・・
シンプルで分かりやすい中でも目立つように鍵括弧でくくってもらっている、＞・・・「継続的に」・・・っていう前後あたりのところはポイントでしょう
わたくしやミヤノイ2さんの世代が、特に中国などから大量に流入する商品で、それ をできなかったため、長期的な歪となって、今の時代になってボディーブロー的に効いてきた感じです
本来、中国は日本のバブルや、その崩壊、その後の失われた30年を十分研究してるという触れ込みでしたが・・・
と、思うと、EVの話や自動運転の話も、その触れ込みに対して？？？という感じですね
触れ込みに一生懸命なのは、34年前の昨日と変わらない？
まぁ、わたくしやミヤノイ2さんが、他国の一企業の価格決定権にとやかく言っても仕方ないですが・・・
新型は（GDPや購買力の上昇に合わせて）価格を上げる（上げていく）必要がある
あと、前にも書いたけど、電池の保証って、70％を下回った場合・・・
ということは逆に、当初の航続距離が500kmから350km近くに落ちたとしても、通常の範囲内だということ
しかも、急速充電や気温などの使用条件などによる保証条件の詳細は不明だし・・・
とにかく70％なんだよね
書込番号：26201022
0点
＞ミヤノイ2さん
> いや海外ではメーカーが価格を決めるのが一般的だよ
そういう話じゃないって(笑)。
日本だって希望小売価格はメーカーが決めているけど、モデル末期にたくさん生産してわざわざ希望小売価格をメーカーが発表して値下げセールやることなんてないでしょ。
普通は、新モデルへの切り替え時期はメーカーが決めてるんだから、山のように旧モデルの在庫がダブついて処分価格で売らなきゃならないような生産計画を立てないでしょって話だよ。
日本の場合は受注生産が多いけど、仮に中国がアメリカのようにディーラーが仕入れた車の中から選んで販売する形態を基本としていたとしても、あまりにも不自然すぎる数と増え方でしょ。
少なくとも正規ディーラーにはモデルチェンジ時期の連絡が事前に行くでしょうから、ディーラーは仕入れ数を抑えますよ。
わざわざ無駄に生産して利益を削って販売するなんて、いくらなんでも世界からエリートを集めた最先端メーカーが意図的にやることとは思えませんけどね。
> その時の価格は全てのユーザーが同一。
中国やタイは知らないけど、私の知る限りアメリカやドイツでは購入時の値引き交渉はしてますよ。
その場の勢いでデタラメなことを言ってると、またボロが出ちゃいますので気を付けましょうね。
書込番号：26201025
3点
BYDや鴻海はiPhoneを製造してません、アップルが設計して手配したパーツ（パーツは専門メーカー）を組み立てているだけです、複雑な部品構成なのでロボットではできず、人件費の安い国で人海戦術を駆使しているだけです。
人件費が高く大雑把なアメリカ人に組み立てできるとは思えないので、工場をアメリカには戻さない。
書込番号：26201047
0点
＞いや海外ではメーカーが価格を決めるのが一般的だよ
＞個別の値引き交渉は行わない
＞その時の価格は全てのユーザーが同一。
慣例的に、ディーラーや販売店がそれほど値引きしてないってだけでしょ。
世界各国で再販価格の拘束は違法のようなので。
ちなみに、メーカーは希望小売価格や参考小売価格を出すことは出来るので、メーカーとして値下げや値上げをした事を公表可能。
販売店としてはメーカーが値下げをリリースしたのに販売価格を下げない訳にはいかないので、結局はコントロールされてるように見える。
もちろん、差額の補填などはありますけど。
書込番号：26201131 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
＞いや海外ではメーカーが価格を決めるのが一般的だよ
＞個別の値引き交渉は行わない
＞その時の価格は全てのユーザーが同一。
＞個人次第で値引き額が異なるというのはおかしいのだよ
ここ日本では、独占禁止法があって、その法規制によって、生産者から元売りや卸売り、大規模小売、小規模小売、そして消費者それぞれの立場を見つつも、最終的に立場の弱いものを守るという目的があります
まぁそーゆー意味では、コメ騒動なども、本来ならもっとしっかりチェックされて、早期に解決されなければいけませんが・・・
なので、ミヤノイ2さん的には、値引き販売が一見消費者に不公平となって、＞おかしいのだよ・・・と言っても、逆にメーカーが決めた価格での一律販売が結果的にメーカー側を利する場合もあり、結果的に車に関しては、値引き販売が今の日本の商流となって、定着しています
家電の指定販売価格制度などもありますが、必ず在庫などのリスクはメーカー側で責任を持たなくてはいけません
また、車など、定期的なメンテナンスが命につながるような商品や、お米など生産量の変動が弱者となる小規模生産者と低所得消費者を直撃するような商品などは、直販がすべてというわけにはいきませんし、中間が悪だと簡単に言い捨ててしまえるわけでもありません
立場の強い大規模小売と、立場の弱い小規模小売の関係でも、同じく立場の弱い過疎地の高齢者などが、結果的に不便になってはいけません
効率だけとか、表面上の価格だけを考えると、最終結果的にごく一部の人以外、みんな不便や不幸になってしまうでしょう
そもそも、ミヤノイ2さんの同一価格という意見は、せっかくここ価格ドットコムさんの掲示板にミヤノイ2さんご自身もいろんな意見を書かせてもらっているにも関わらず、その価格ドットコムさんの存在をも否定して、ケンカを売ってるようなものですよ
それにしても、海外なんて特に価格差が激しくて、特にプレミアという言葉で、高い方に跳ね上がって、お金さえ払えば、そのお金が払える富裕層だけが、価格以外は何でも優遇されてるイメージですけど・・・
ご自慢の、中国の特色ある社会主義・・・でも、拝金主義で、価格差は激しくて、お金が払える富裕層がまずは何でも優遇されてるイメージですけど・・・
まぁそうはいっても、中国国内に限れば、刹那的に、車をはじめ、いろいろ低価格化してくれば、中間層が少しリッチな気分になれるという、日本の失われてる30年の途中の経験を後追いできて、いいんじゃないでしょうか
少しリッチな気分にどっぷり浸かれば浸かるほど、後がどんどん怖くなって年金も少なくなるけど、子供も少なくなってて、まぁいいかも
人口も半分減ったところで何億人だ・・・とかって、むかし毛さんも言ってたらしいし、34年前と変わらず天安門広場から見守ってくれていることでしょう
書込番号：26201179
1点
この記事からは中国でも普通に「販売店による値引」があるように読めますね。
2024年の記事です。
https://www.jetro.go.jp/biznews/2024/09/90a4f8eac411ab26.html
一部抜粋↓
（1）消費不振と自動車メーカーの卸売量の二重の圧力により、ディーラー在庫が高水準となっており、資金圧力と融資コスト引き下げのため、低価格での投げ売りを余儀なくされている、（2）価格競争が仕入れ価格を下回る価格での販売をもたらしており、売れば売るほど損失が拡大している。同時に融資返済期限の圧力や、売掛金回収の途絶などにより、資金繰りが止まるリスクが増加しているという点を挙げた。
書込番号：26201446 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞シェイパさん
先日は「大量の走行距離ゼロの中古車が出回っている件」ついて商務部 (日本の経産省に相当) が主要メーカーからヒアリングを実施という Automotive News の記事を紹介しました。
https://www.autonews.com/china/an-china-low-mileage-probe-0527/
今度は工信部 (日本の総務省に相当) が「際限なく続く値下げ競争への懸念」に関連し、今週初に主要メーカーを北京に招集したようです。
https://www.autonews.com/byd/an-china-byd-price-war-0605/
記事によれば、政府側からは以下のような問題提起がなされたとのこと。
・業界は仕入原価を下回る価格での販売や非常識な値引きは行うべきではなく、業界として自主規制すべき
・走行距離ゼロの新古車販売や仕入先への支払延期といったキャッシュフロー対策により、メーカーの債務が実質的に圧縮されている問題
「自主規制」とは言っても政府からここまで明確に問題提起がされた以上、具体的な対応が求めれます。
このような招集がされた後の流れは、概ね以下のようになるのではないかと思います。
・招集された各社に対して具体的なアクションプランの提出が要請される (回答期限は数日以内！)
・提出されたアクションプランの内容が不十分な場合は出し直しが命じられる (又は個別に再度招集される)
・満足のいく内容になるまでは、各種の許認可案件の全ての審査が一時的に棚上げされる
・許認可が遅れるとスケジュールに多大な影響が出るため、各社とも必死になって対応する
恐らく来週くらいには各社からいろいろなアナウンスがされるのではないかと想像しています。各社とも上記アクションプランの実績を見せることで早く評価されたいはずなので。
書込番号：26201747
3点
＞あいる@なごやさん
ありがとうございます。
やはり中国の自動車販売価格は正常な市場競争の元で形成されたものとは言い難いようですね。
書込番号：26201797 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞シェイパさん
Automotive News の記事にも書いてありますが、本件は国営メディアを通じて広く世間にも報道されているとのこと。そうするとすぐに以下のようなことが起こることが予想され、これが中国の面白い所です。
・「グズグスしていると値下げが撤回されるかも知れない。そうなる前に急いで買わなければ…」と考えたユーザーが大挙してディーラーに押し寄せる
・但し、これは政府の懸念を助長するリスクもあるためディーラーは「既に値下げ販売は終了した」として旧価格での販売を拒否
・これによりあちこちのディーラーの店頭でもめ事が起こり、喧嘩している様子がまた国営メディアで報道される
書込番号：26201846
1点
中国の人口は１５億市場という売りですが、実体は１０億人しかいないという説もある。
書込番号：26201875
1点
安くすることでシェアを中国車をダントツトップにしようとするのが狙い？
さっさと覇権を取っておけば後々楽になるとか？
常に安いと常に中国車だけが売れるからシェアが高くなる。それを維持するためには5年か3年で乗り換えさせる。そのためには電池交換よりも補助金ありの乗り換えの方が都合が良い。電池交換と車両価格の差額が小さいほど乗り換えてもらえる可能性も高いと思う。
その代わり産廃物が多くなります。
以前からBEV墓場なる物が何回か特集されている記事もあります。
書込番号：26201938
1点
＞シェイパさん
価格破壊を起こしているのは日本の軽自動車だね。
失われた40年でデフレが続き低価格競争が続く。
スズキが車1台売ってもドアミラー1個分しか
儲からないと発言した。
米国でも日本車は一番安いのに値引き値引きで
トヨタの利益率は0.6%、日産はマイナス0.5%
なんでここまで原価ギリギリまでするのか？
円安差益でしか利益が取れない。
中国もとうにバブル崩壊しトランプ関税で
大きく減速しデフレ傾向が続く。
まだ販売台数に対してメーカー数が多いので
淘汰されて倒産するメーカーがまだ沢山出る。
競争相手が少なくなれば自分のシェアは上がる。
なので無理してでもシェアを奪ったメーカーの勝ち
5000社もあったスマホメーカーは5-6社に淘汰され
生き残ったこのメーカーでシェアを分け合う。
日本車も29社もあったメーカーが淘汰され
現在の8社だが、結局小規模では生き残りは
難しいのでダイハツ、マツダ、スバルはトヨタに
日産は生き残りが難しく、ホンダも本体が健全
なので倒産はないけど四輪部門は生き残れないかもしれない。
名前は残っても実質トヨタのみと言う状態にも
なりかねない。
中国国内の戦いから海外へ戦場が移る。
車の低価格化はこれまで購入できなかった新規層
購入可能になってくる。
世界で80億人もいるのに車を持てる人は10億人。
世界の販売台数は9000万台で僅かに伸びては
行っても毎年大して成長していない。
数が売れれば売れるほど原価が下がる。
特にBYDは垂直統合でこれだけ安くして行っても
トヨタより粗利益率が高いと言う。
BYDは良くテスラと比較されがちだがBYDは
トヨタの真似でテスラとは対極にある。
元々トヨタとの付き合いが長くカローラを
貰ったりハリアーのシャーシを貰ったり
エスティマなどエンブレ変えただけで販売していた。
トヨタの利点、欠点を徹底して研究している。
車の原材料に占める割合は価格の20-25%
卸売価格は約80%
300万円の車の材料原価は60-80万円。
そこから工場でプレスしたり溶接したり
エンジンやモーター作ったり最終組み立て。
研究費や設備投資、販売費や会社運営費など
様々な経費を足して80%で卸した差額が利益。
BYDの工場は80%が全自動化
徹底した垂直統合で部品原価を抑え
開発費や擦り合わせスピードが違う。
作れば作るほど利益が取れる。
逆に言うと売れ続けなければならない
何にしても車が安くなり維持費が安くなるのは
ユーザーにとって大歓迎。
書込番号：26202002 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
>価格破壊を起こしているのは日本の軽自動車だね
価格破壊云々なんて私書いてませんけど。
何に対するレス？
それより先にこっち↓に対してはノーコメント？
>理解してないね。
>中古保証の制限（4年未満5万キロ）はあるが
>中古でそれから8年16万キロ
>新車時から入れると最長12年
「中古でそこから8年16万キロ」、「12年保証する」はどこに書いてありますか？
「理解してないね」などと偉そうな上から目線でコメントしたんですから、何か一言あってもいいのでは？
やっぱり、いつもの如く出鱈目だった思っていいですか？
書込番号：26202011 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞何にしても車が安くなり維持費が安くなるのは
＞ユーザーにとって大歓迎。
デフレでしか描けなかった、日本のダメな政治家と一緒。
結果、首を締めてることに気づいていない妄想。
書込番号：26202029 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ミヤノイ2さん
＞失われた40年でデフレが続き低価格競争が続く。
＞何にしても車が安くなり維持費が安くなるのは
＞ユーザーにとって大歓迎。
１書き込みの中で、最初と最後で書いてる事が矛盾して支離滅裂。
支離滅裂なのは相変わらずミヤノイさんの通常運転とはいえ、
まともな考察もなく、感情でダラダラ書きなぐったのが、あからさまですね！
＞スズキが車1台売ってもドアミラー1個分しか
＞儲からないと発言した。
どこの情報で「発言した」とあるのでしょう？
相変わらず情報元も出さず、フェイクかどうか怪しい書き込みばかりのミヤノイ2さん。
＞米国でも日本車は一番安いのに値引き値引きで
＞トヨタの利益率は0.6%、日産はマイナス0.5%
＞なんでここまで原価ギリギリまでするのか？
＞円安差益でしか利益が取れない。
ミヤノイ2さんは、米国の急激な物価上昇も知らないんでしょうか？
まあ、本国で赤字垂れ流し続けてる中国メーカーより、千倍マシだと思いますけど。
あとの無駄な駄文まで、イチイチまともに読んでられません。
(最後を読んだら、最初と支離滅裂なのは先述の通り)
書込番号：26202064 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞価格破壊を起こしているのは日本の軽自動車だね。
＞失われた40年でデフレが続き低価格競争が続く。
ちなみに、
【価格破壊】
ディスカウントショップの躍進、安い輸入品の増大などによって、それまでのメーカー主導型の価格体系が崩れ、消費財の価格が下落すること。
デジタル大辞泉より
です。
40年、低価格競争が続くなら、(ほぼ)「価格維持」です。
中国での値引き合戦、中国から安い車の輸入が、「価格破壊」です。
ミヤノイ2さんの書きこみは、最初から支離滅裂で、
「日本語破壊」です。笑
書込番号：26202072 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞シェイパさん
BYDのサイトを確認すれば？
認定中古車（4年未満5万キロ以内）にたいして
8年16万キロの保証。
4年ギリギリの中古車だと最大12年
＞ニックネーム全角1500文字は必要さん
ススキ会長の2017年の発言。
米国での販売はずっと前から利益が無い
最近のインフレとかトランプ関税の影響を
考えると来季はもっと大変なことになる。
そもそもインフレになるなら値上げすれば良い事
トランプ関税でも値上げは難しくトヨタが
25%を負担するつもりでいる。
日産は赤字販売。
つまり日本車は安くなければ売れないって事
ホンダは400万台近く売って利益はたったの2400億円
1台当たりの利益は6万円でしか無い。
トランプ関税で5600億円の損失が見込まれる。
つまりホンダの四輪部門は来季赤字の可能性が高い
まぁトランプ関税はトランプの負けで
撤回される可能性が高い。
このまま行くと米国は酷いことになる。
中国をやっつけようと思ったが思い通りに行かず
中国はレアアースの出荷を止めた。
スズキはスイフトなどの一部の生産を停止。
米国は中国の特定のレアアースがないと
軍事兵器が作れなくなり、電池もモーターも
作るのに支障がある。
トヨタも米国に電池工場やEV工場を作っているが
米国では電池が作れなくなる恐れがある。
書込番号：26202100 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
https://byd.co.jp/byd-auto/usedcar/
BYD認定中古車のサイト
保証の起点は「新車登録日」になってますが？
書込番号：26202107 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
＞ススキ会長の2017年の発言。
いや、だから、情報元を出しなさいよ。
なぜ意地になって、出さないのでしょうか？
＞米国での販売はずっと前から利益が無い
こちらも情報元を！！
情報元を出さないミヤノイさんの戯言を
読むのは時間の無駄なので、
「＞ずっと前から利益が無い」からあとは読んでません。
笑
書込番号：26202111 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ちなみにBYDの新車保証強化のリリースはこちら
https://byd.co.jp/e-life/news/2025_0415_1.html
「駆動用パワーバッテリーの保証期間を国内業界最長※1となる10年30万kmまで延長（有償）」との内容
>4年ギリギリの中古車だと最大12年
ミヤノイ2さんの言うこと↑が本当なら、中古車の方が新車より保証期間が長くなるのか・・・
おかしいと思わないのかな(笑)
書込番号：26202135 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
世界の自動車メーカーが生産停止の恐れ
https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/recordchina/business/recordchina-RC_954317
トランプがギブアップしない限り悪影響は
世界の自動車自動車メーカーにまで及ぶ。
＞ニックネーム全角1500文字は必要さん
貴方の戯言に付き合う暇はない。
結果として数値が出ているのだから
自分で調べろ
書込番号：26202136 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
＞貴方の戯言に付き合う暇はない。
私は「情報元を出しなさいよ」と書いてますが？
「情報元を出しなさいよ」は戯言ではありませんが？
ミヤノイさんの妄想が正に、戯言ですが？
＞結果として数値が出ているのだから
＞自分で調べろ
その結果と宣う数値を示してなく、存在する怪しいのに、
存在すら怪しいかものを調べることはできません。
また、ミヤノイ2さんの戯言ですね。
ミヤノイ2さん、本日は戯言が輪をかけて捗ってますね。笑
書込番号：26202143 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞日産は赤字販売。
相変わらず財務諸表が読めないんだな。
＞車の低価格化はこれまで購入できなかった新規層
＞購入可能になってくる。
ごく一部。
そんなに増える事はあり得ない。
書込番号：26202152 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
＞世界の自動車メーカーが生産停止の恐れ
＞トランプがギブアップしない限り悪影響は
＞世界の自動車自動車メーカーにまで及ぶ。
中国がレアアースを輸出規制し、
世界各国は中国へ規制緩和を求めてますが？
(その国やおのれが)悪いのに、他人のせいにする意識を変えないと、
安い車や安い家電を作ったところでその者は滅びます。
まあ、中国離れがどんどん進むだけでしょうね。
書込番号：26202153 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞世界の自動車メーカーが生産停止の恐れ
中国は孤立を選んだと言うことか。
書込番号：26202157 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞特にBYDは垂直統合でこれだけ安くして行っても
＞トヨタより粗利益率が高いと言う。
BYDの2025年1Qの売上総利益率は前年比▲0.64％なので、そこから値下げしている2Q以降は更に下がりますよ。
時間軸の概念がズレズレです。
書込番号：26202171 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
＞世界の自動車メーカーが生産停止の恐れ
↑
いや、大切な頭の句が抜けていますよ
正しくは
中国以外の世界の自動車メーカーが生産停止の恐れ
書込番号：26202172
1点
＞ねずみいてBさん
仰る通りです。
早い話レアアースを提供しないので、他国はBEVを生産できないどころかハイブリッドやガソリンやディーゼルにも影響が。
スズキのスイフトもその関連の影響のようでスイフトはマイルドハイブリッドですが生産が滞っています。
他国に作らせないようにという考えですよね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/862f65df02099153a8e6eafcdecd35ca3f6f5b7b
中国以外でレアアース確保 独占体制に一泡吹かせたオーストラリア企業
これが日本やアメリカやEUに輸出されるまでどれだけかかるでしょう？
書込番号：26202202
0点
＞ユニコーンIIさん
また恣意的なことを平気で、、、、
粗利益率が0.67%下がったが
販売台数は59.8%UP
売り上げ高は36.5%UP
純利益は100%UP
書込番号：26202215 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞また恣意的なことを平気で、、、、
＞粗利益率が0.67%下がったが
恣意的なこと？
事実でしょ。
販売台数の伸長率とか出すのならば、そもそもの販売台数のトヨタとの比較や、自国外での販売台数の比較もしましょうね。
粗利率だけの比較の方がよほど恣意的ですからね。
あぁ、タイでは自分のやってることは棚に上げるんでしたっけ？
書込番号：26202220 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
そういえば、
過去の事を書いても意味がないって言ってたのはミヤノイさんでしたね。
過去の粗利率の自慢するとは笑えますね。
書込番号：26202223 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>「BYDが値下げできたり安くできる理由」
最近TVの報道番組で、様々な中国の過酷な事故映像を目にします。
つい先日は走行中の車に落下してきた巨大な岩が当たり車が道路から転落。
でも幸い怪我人はいなかったと。
不思議なのは様々な、とんでもない過酷事故で、決まって怪我人はいなかったの報道です。
見ていて、怪我人がいないなどあり得ないやろジョークかよって、いつも思うんよ。
その辺りに何かヒントが有りそうな。
だから、車の値下げでも、あり得ないことがあり得るのが中国なんじゃないのかなって。
勝ってな推測だけど。
書込番号：26202233 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
＞販売台数は59.8%UP
＞売り上げ高は36.5%UP
＞純利益は100%UP
販売台数、売上金額、純利益額の全てでトヨタがかなり上の金額です。
伸長率が大きいから粗利率が下がっても良いって言いたいんですか？
それはイミフ。
規模が大きいから粗利率が下がったって話になるので、だったらトヨタとの額の関係性も論じなさいな。
粗利率だけ、伸長率だけを出してることこそが、まさに「恣意的」なんですよ。
書込番号：26202235 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
＞また恣意的なことを平気で、、、、
ミヤノイ2さん自身で「トヨタの利益率」を言い出しておいて、
「BYDの利益率」を言われたら、必死に擁護・言い訳とか。笑
ミヤノイ2さん、あなたの姿というか無様さが、正に、
恣意的ですよ。
【恣意的】 の解説
［形動］気ままで自分勝手なさま。論理的な必然性がなく、思うままにふるまうさま。
書込番号：26202254 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
>BYDのサイトを確認すれば？
って言うからちゃんとリンク貼りましたよ。
どこに「中古車だと最大12年」って書いてるのかさっさと答えてね。
ちなみに最初にミヤノイ２さんが「買ってから8年」と書いてからすぐ、Ｍ＿ＭＯＴＡ さんがBYD公式の保証についてのリンク貼ってくれてたのに読んでないの？
BYDの保証についての公式サイトへのリンク貼られるのって、さっきの私の貼ったので4回目か5回目ですよ。
まさか「新車登録日」の意味がわからないの？
中古車買った日じゃないですよ(笑)
書込番号：26202259 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
＞作れば作るほど利益が取れる。
鉄鋼や不動産はどうなったのかな？
市場経済を知らな過ぎて、笑うしかない。
書込番号：26202260 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
＞米国でも日本車は一番安いのに値引き値引きでトヨタの利益率は0.6％
米国事業での利益を示したいのであれば、所在地別営業利益における北米の営業利益だけではなく、日本の営業利益の中に含まれる米国向け輸出分の利益を示す必要があります。
あれだけご説明差し上げたのに。
まあ、『私はデータが読めません』とおっしゃっているようなものなので、別にかまわないのですけど。
書込番号：26202272 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞use_dakaetu_saherokさん
何回、説明しても分からないのね。
トヨタは輸出で大きな利益を生んでいる。
トランプ関税で輸出ができなくなったら
米国現地生産では全然儲からない
って事を言ったのだが？
このままだと現地生産で儲からない上に
インフレが加速してただでさえ高い全ての経費が
上がり原価率が悪化し値上げすれば売れずに
悪循環になる。
1兆円のEV工場も稼働できない恐れもある。
中国にレアアースを制限されたら電池を作れない。
電池に不可欠な黒鉛は米国0%、中国依存
モーターも容易に作れなくなる。
シリコンなどの代替をするにしても3年かかり
コストが見合うのかも疑問。
シボレーが建設中のCATLとの電池工場が
認可取り消しされるとシボレーが反論。
鉄鋼に至っては25%から50%の関税引き上げしたが
25%でも輸入の方が安いから50%にしたのだが
米国のコストはどうにもならないほど高い。
所詮、中国素材、製品排除など無理な話。
このような状態で米国現地生産を更に強要されては
日本（米国）のメーカーが苦しむだけ。
EUが中国車EVに掛けている45%の関税の見直しの
検討に入っている。
トランプによって中国との距離が縮まった。
BYDや吉利がEUに工場を作り、CATLの現地工場が
EUメーカーに電池を供給する。
電池コストさえ下がればEUのEV化は更に加速。
中国国内は国産車率が上がり合弁は失速中。
東南アジア、南米、中東は中国車に置き換わっていく
中国では1000万円以上の高級車が100万台近くも
売れる巨大市場だがポルシェがベンツなどを
抑えてトップがHuawei
中国人は見栄っ張りで欧州高級車が売れていたが
HuaweiやBYDやZEEKARなどの高級車が台頭した。
日本車は高級車作りで失敗している。
高い利益を生める製品は作れなかった。
書込番号：26202429 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞何回、説明しても分からないのね。
何回説明されても理解してないのは、貴方だという事が明確だったのだがな。
書込番号：26202444 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞何回、説明しても分からないのね。
＞トランプ関税で輸出ができなくなったら
＞米国現地生産では全然儲からない
ミヤノイ2さんの妄想・戯言ですね。
use_dakaetu_saherokさんは、
「トヨタの利益率は0.6％ 」
について現実の話をしています。
現実の話に対し、
妄想・戯言の説明しても、
分かるわけないでしょ。
妄想・戯言は、ミヤノイ2さんの頭の中だけで成立してるんだから。
笑
書込番号：26202454 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
いちばんミヤノイ2さんが御存知のとおり、小さい日本なんぞが作る高級車なんて、大きな中華の人は鼻で笑う
せいぜい欧州のブランド信仰
最近は、バブルで自信が付いてきたのと、教育やプロパガンダの効果が出て、自分たち凄い・・・って感じでしょう
日本は先輩
教育やプロパガンダのところが、テレビやマスコミに換わるだけ
＞ナイトエンジェルさん
向こうは監視カメラ社会
いろんな映像があるけど、日本のテレビで放送できる程度だけ、放送してる
もっとも、それくらいの程度の映像しか残らない
ひどい映像は、政府が無かったことにしてる
最初の一瞬だけ広まって、消される
書込番号：26202461 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞数が売れれば売れるほど原価が下がる。
ははは、その通りじゃん
スマホもテレビもクルマだって昔は庶民じゃとてもじゃないが買える値段ではなかったよ
こうやってみんなが買えるようになったのはありがたいよね
国産品の電動自転車を五万ぐらいで売ってください
中国製ならいくらでもあるんだけども如何せん評判が悪すぎて買う決断には至ってない
日本製は最低でも10万ぐらいからなのよねもっと安くしてください<(*_ _)>
ブリジストンさんヤマハさん辺りお願いしますよ低価格でｵﾅｼｬｽ
書込番号：26202463
0点
＞数が売れれば売れるほど原価が下がる。
一例として、
製造する中で1台あたりの固定費が一番低くなるのが、最大の稼働率で製造した時。
売渡までを原価とした場合、在庫がゼロ、つまり製造後に即売渡している状態が一番コストが低くなる。
つまり、販売数量が一定以上増えた場合は施設や設備への投資が必要になり、併せて労務費なども増える事になるが、その製造設備単位で最大の稼働率での製造数を販売できるようになるまでは、1台あたりのコストは最小にはならない。
稼働率を最大にしても販売数量が上がりきらなければ、保管料が上乗せされる。
更には設備投資分の償却のコストも上乗せ。
コレが部品レベルまでの話になるので、一定数を超えると、必ずしも物量増が原価が安くなるとは限らない。
他にも、貴方がトヨタと米国の話をしているように、国によっては製造原価が上がっても現地製造の方が販売価格を抑える事が出来ることもあるので、そうなると物量と原価は必ずしも連動はしないのだよ。
関税やら投資やら書いているようだが、根本的な事を全く知らないようで。
＞ははは、その通りじゃん
おっと、知らない人がもう一人いたよ。
数が増えたら、いつかタダになるとでも思ってるのかね（笑）
書込番号：26202464 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
ちなみに、
昨年度までのBYDの利益率改善は物量増によるところが大きいが、設備投資し続けるがゆえに、一定以上の稼働率で製造し続けないと1台あたりの原価が上がってしまう。
競争する為にも原価が上がらないように製造し続け、溜まった在庫を値下げして販売増に繋げようとし、結果として粗利率が下がってる
ということが丸わかりなんだがね。
書込番号：26202468 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ユニコーンIIさん
なに？無料で譲ってくれんの？⊂(ﾟ∀ﾟ )くれくれ
しかしタダより怖いものはないといいますから1円だけでも払うよ
書込番号：26202472
1点
＞シェイパさん
「BYD認定中古車にも初度登録から10年30万kmまで、パワーバッテリーSoH（※1）の保証制度の適用を始めます。」
初度登録の意味を理解できない以上どうしようもないですね。
いや「新車登録日」という単語も出てきてるんでしたね。
私は先のコメントで言い方は違うけどトヨタの20万キロよりも優れてるねとも書いてるんですけどね。
私は常々BYDジャパンはまとも（普通か？）だと考えています。
EVの優れた点、メンテナンスの優位性、LFPの優位性等、わかりやすく説明しています。
ある方は結果的に逆にイメージを悪くしているように思えるんですよね。
書込番号：26202556 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
>初度登録の意味を理解できない以上どうしようもないですね。
自分の間違いを認めるのが大嫌いな方なので、理解することを脳が拒否してるのかもしれませんね(笑)
ということで、
＞ミヤノイ2さん
上から目線で偉そうに書いていた↓が出鱈目だってことは理解できましたか？
>理解してないね。
>中古保証の制限（4年未満5万キロ）はあるが
>中古でそれから8年16万キロ
>新車時から入れると最長12年
何回、説明しても分かりませんか？
書込番号：26202582 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
値下げできているのは、
・中国政府の補助金が出ているそれも作る場合も売る場合も
・作り過ぎて余り過ぎている
・中国政府がレアアース輸出を締め付けているおかげで他国の他のメーカーは生産できないが中国メーカーだけ生産できるので在庫は潤沢即納可能アピール
・日本以外での中国車両締め出し
、という事に行き着きますか？
書込番号：26202592
2点
＞み～おんちゃんさん
幸せそうだねー（笑）
BYDに聞いて見ればー（笑）
笑われるかもねー（笑）
書込番号：26202594 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞中国にレアアースを制限されたら電池を作れない。
結局、電池で覇権を握って世界を苦しめ政治・軍事でも覇権を握るのが中共の目的。BEV推進はその手段に過ぎない。自動運転も然り。ネットで繋がってスパイも出来るしいつでもテロを起こせる。
書込番号：26202598 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ユニコーンIIさん
稼働問題を抱えているのが米国の日本車
トヨタ6割、ホンダ5.5割、日産は5割
それでいて在庫は60日分以上
31.5万台は１ヶ月分（海外9万台除く）
昨年10月からやっと余分に作れるようになった。
そして大幅値引きは新電池切り替え
一度安くしたら機能をアップさせない限り
値上げしたら売れなくなる。
ただ安くするだけなら今の日産
台数だけを稼いでもダメ、それが日産やホンダ
化粧直し程度のモデルチェンジでは復活しない
台数を稼ぎながらより中高級車が荒れていかないと
単なる安売りメーカーになってしまう。
だからBYDは1000-3000万円の高級車で稼いでいる
書込番号：26203103 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
「【トヨタの北米事業】の利益」と「【北米トヨタ】の利益」の違いを認識し、明確に区別して話をしましょう。
お願いだから「一緒じゃないか！」なんて言わないでね(笑)。
あとね、間違いがわかったなら無視せずにさっさと認めて訂正しなよ。
今までも誰かに指摘されたところはほぼ間違ってるんだから、虚勢を張ったところでいまさらだよ。
スレの流れに必要ないコメントが増えちゃうし、話がアチコチ飛んじゃうでしょ。
書込番号：26203107
6点
ミヤノイさんが違う話をするのは、間違えに気づいたということなんですよね。
違う話を繰り出すことで「ボクの方がこれだけ知ってるんだ！」ってごまかせると思ってしまうんでしょうね。
書込番号：26203131 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイ2さん
相変わらずの論点ズラしと嘘つきですね。
＞稼働問題を抱えているのが米国の日本車
急に何を的はずれな事を書き始めてるんだい？
「数が売れれば売れるほど原価が下がる」と言えない事と、BYDの話をしているんだが、
いつものように日本語が読めないのかい？
それともいつものように自分の間違いを誤魔化す為の論点ズラしですか（笑）
＞台数だけを稼いでもダメ
貴方が「数が売れれば売れるほど原価が下がる」と書いたんですけど、いつものようにお忘れかな（笑）
＞台数を稼ぎながらより中高級車が荒れていかないと
＞単なる安売りメーカーになってしまう。
貴方が書いた原価の話をしてたのだがね。
結局、自分の間違いを認められずに誤魔化すだけなんだよね、貴方はいつも。
ちなみにBYDの2024年の売上高は7,770億元。
販売台数は427万台。
売上全てが自動車だとしても、平均単価は約367万円
コレが中高級車か？
あぁ、売価が荒れてんのか（笑）
書込番号：26203137 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞cbr_600fさん
>違う話を繰り出すことで「ボクの方がこれだけ知ってるんだ！」ってごまかせると思ってしまうんでしょうね。
その繰り出した違う話も基本的に間違いだらけなので、ごまかすどころかツッコミどころが増えるだけという(笑)
書込番号：26203291 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイ2さん
＞トヨタ6割、ホンダ5.5割、日産は5割
＞それでいて在庫は60日分以上
情報元を出しなさいよ。いいかげんに。
＞値上げしたら売れなくなる。
単なる安売りメーカーですね。
しかも値上げしたら売れなくなるって、かなり重症の。
＞単なる安売りメーカーになってしまう。
＞だからBYDは1000-3000万円の高級車で稼いでいる
アリバイ作り、体裁作りしてるだけの、単なる安売りメーカーですね。
しかも「だから1000万－3000万の高級車」って、かなり重症の。
高級車って、それ相応の価値・性能があるから高価なのであって、
安売りメーカーにならない為に高い車を出すものではないだろ。
発想自体が３流メーカーですね。笑
書込番号：26203362 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ユニコーンIIさん
どこも論点ずらしになっていないよ
作れば作るほど原価が下がる、しかし
新たな設備投資が必要になるから原価は下がらない
ってことにはならないのだよ。
例えば年10万台、7年償却としよう
工場建設、工場稼働製造に掛かった費用を
70万台で割って1台あたりの経費を出す訳だ。
もしこれが5万台しか製造出来なければ
1台当たりの経費は2倍になる。
違う工場で作った経費との因果関係は発生しない。
5つの工場があって4つは10万台、1つは5万台。
5万台しか作れなかった分だけの経費が倍になる。
日本のメーカーが米国現地生産で利益が取れない
のは製造原価が高くて稼働率上げるより
日本やメキシコなどから輸出した方が
遥かに儲かるからだ。
日本から送れば製造原価が安いだけでなく
莫大な円安利益が出るので送れるだけ日本から
送りたい。
トランプ関税で輸出が難しくなれば米国現地生産
比率を上げれば収益は多少改善するけど
円安利益とは比べものにならないほど低い。
1つの工場を作るのに2年くらいかかるので
常に2年先を考えて工場建設計画を立てなければ
ならないので簡単ではないが計画より落ちてしまう
（減価償却出来ない）となれば工場閉鎖
その典型的なのが日産で生産能力600万台、
しかし売れたのは320万台と半減。
17工場のうち7工場を閉鎖してもまだ多い。
日産とホンダが何故儲からないのかは
中高級車が全然売れないから。
安い車しか売れないので400万台近く売っても
利益はほんの僅か。
BYDは120万円からだし数多く売れているのは
13万元以下。
これだけでは製造原価が下っても利益が取れないから
中高級車が売れないと儲からない。
BYDはトヨタの真似をしているから同じような構成
円安では無い時のトヨタ営業利益は２兆円程度
BYDは販売台数が半分で1兆円程度
海外販売の方がずっと利益率は良いので
今後は海外でどれだけ伸ばせるかだ
書込番号：26203512 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
グダグダの長文書いて話題逸らそうとせずに、私の質問にも答えてくださいよ。
上から目線で偉そうに書いていた↓が出鱈目だってことは理解できましたか？
>理解してないね。
>中古保証の制限（4年未満5万キロ）はあるが
>中古でそれから8年16万キロ
>新車時から入れると最長12年
何回、説明しても分かりませんか？
書込番号：26203577 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
もはや支離滅裂過ぎて笑えますね（笑）
＞どこも論点ずらしになっていないよ
BYDがの中高級車どうとか関係ない話ですよ。
日本メーカーの米国云々も関係ない話ですよ。
「数が売れれば売れるほど原価が下がる」のが違うというだけの話です。
＞違う工場で作った経費との因果関係は発生しない。
それを言い出したら、そもそも「数が売れれば売れるほど原価が下がる」事も起きないですよ（笑）
1つの工場で無限に製造数が増えるわけ無いんだから。
＞5つの工場があって4つは10万台、1つは5万台。
＞5万台しか作れなかった分だけの経費が倍になる。
ミヤノイ2さん、自分の書いてる内容って理解してないの？
10万台の経費は下がらないので原価は下がっていない。
5万台の経費は倍なので原価は他工場の10万台分より上がってるし、更に新工場の償却費もかかる。
トータルとしては「原価は上がってる」んだけど、理解してますか？
貴方が書いてる下記と矛盾してるんだけど、自分の書いてる内容を理解してますか？（笑）
↓
＞作れば作るほど原価が下がる、しかし
＞新たな設備投資が必要になるから原価は下がらない
＞ってことにはならないのだよ。
＞BYDは120万円からだし数多く売れているのは
＞13万元以下。
＞これだけでは製造原価が下っても利益が取れないから
＞中高級車が売れないと儲からない。
＞BYDはトヨタの真似をしているから同じような構成
あらあら、結局BYDも中高級車が売れてる訳では無いのが現状ってことじゃん（笑）
書込番号：26203590 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ミヤノイ2さん
＞作れば作るほど原価が下がる、
ユニコーンIIさんが、BYDの原価が下がる現実的な理由を貼られてますが？
＞BYD、下請けに「10%値下げ」圧力
＞https://36kr.jp/321583/
＞例えば、ドイツのボッシュ中国法人の徐大全総裁は、「2023年の値下げ競争により、ボッシュは平均15%の値下げ要求を受けた。2024年には20%の値下げを求められ、もはや休業する方が得策だ」と厳しい実情を語った。
下請けへ、2023年15%の値下げ要求、
2024年には20%の値下げ要求。
作れば作るほど原価が下がるのでなく、
下請けへ値下げ強要して、価格を安くしてるようです。
最低ですね。
作れば作るほど原価が下がるって、
ミヤノイさんお花畑ですよ。
＞例えば年10万台、7年償却としよう
＞もしこれが5万台しか製造出来なければ
5万台しか製造できないのに、10万台規模の工場を作るって、ただのバ力ですよ。
一時、売れ行きが良くて大工場を作っても、販売数が下がる事はありますがね。
日産とか、ニッサンとか、NISSANのように。
あー、10万台規模の工場の規模を作って、無理に10万台を作り、
過剰生産で安売り、販売店からもう作るなって言われてる変な国があったわ。笑
ミヤノイ２さん、もう一度このスレを最初から読んでみなよ。
妄想ばかり言ってないでさ。
書込番号：26203598 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞例えば年10万台、7年償却としよう
＞もしこれが5万台しか製造出来なければ
もう商売の能力ゼロ、仕事の能力ゼロの人間がやることですね。笑
変動で、需要量が減って製造数を減らす場合は仕方ありませんが。
書込番号：26203605 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
 |
 |
|---|---|
添付Ａ |
添付Ｂ |
＞ユニコーンIIさん
＞ちなみにBYDの2024年の売上高は7,770億元。
＞販売台数は427万台。
＞売上全てが自動車だとしても、平均単価は約367万円
以下のサイトにCADAデータに基づく直近月 (現時点では4月) のモデル毎の小売台数が掲載されています。
https://www.dongchedi.com/sales
ここには小売台数とともにディーラー店頭価格 (見積価格) が表示されています。各モデルをクリックすると詳細情報が表示されますが、例えば販売台数２位のBYD海鴎 (Seagull) では以下表示により、メーカー希望価格に対し 1.7-1.8万元の値引きが行われていることがわかります。
・ディーラー店頭価格 5.28-7.18万元
・メーカー希望価格 6.98-8.98万元
価格は最廉価グレードから最上級グレードまでの価格幅で表示されており実際のモデル毎の平均小売価格はわかりませんが、仮にその中間値を各モデルの「平均店頭価格」として、これを全てのモデルで計算しその積数からブランド毎の平均価格を計算したのが添付表Ａです。
４ブランド全体では、小売台数 26.9万台の平均店頭価格は 15.42万元 (308万円) となります。DENZA・BAO・YANGWANGブランドの平均店頭価格はBYDブランドより高いですが、これらは全体の10%しかないため、BYDブランドの平均店頭価格 13.07万元 (261万円) に対する引上げ効果は限定的です。
同様の手法でトヨタの数字を試算したのが添付表Ｂです。CADAの公表台数には輸入車が含まれないため国産車 (トヨタブランド) のみで計算すると平均店頭価格は 17.94万元 (359万円) となります。実際にはこれにレクサスを中心とした輸入車 17,803台 が加わり、全体では 142,754台になります。
輸入車分のモデル毎の台数データはありませんが、仮に平均 40万元 (800万円) と置いて計算すると、全体の平均店頭価格は 20.69万元 (414万円) となり、BYDとの比較では以下のとおりです。
・国産車のみでは +2.52万元 (+50万円)
・輸入車を含めた全体では +5.27万元 (+105万円)
書込番号：26203653
2点
＞ミヤノイ2さん
「大量生産」が「コストダウン」に繋がることは、確かに一般的に言われることですし、間違いではありません。
こういった話に詳しくない人は「ミヤノイさんが言ってることが正しい」と思っている人もいるかもしれませんね。
でも、実際の製造ではそう単純にはいかないことも多く、他の方が言われるように生産量が増えたからといってコストダウンに繋がらないこともたくさんあります。
少なくとも自動車関連製造の話をしているのにそんな単純な計算を例で出しているようじゃ、コストダウンなんて永遠にできませんよ。
まさかとは思ってましたが、その感じで以前から「大量生産で安くなる」と言ってたんですね・・・。
書込番号：26203671
4点
＞あいる@なごやさん
詳細データ、及びトヨタとの比較、ありがとうございます。
ミヤノイ2さんも「BYDは高級車で稼いでいる」とあたかも既に高級車が多くを占めているような、いつも通りの嘘の書込みでしたから。
その後は「今後は海外で」と変節し始める始末ですので、現状も他社と比較しての状況も全く知らずに、個人の勝手な思い込みだけの書込みだったと言うことですね。
書込番号：26203684 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
タイムリーな記事がありました。
なぜBYDは「最大34%値下げ」に踏み切るのか？ EV王者を追い詰める“飽和する7万元市場”の深層、BYD株続落で考える
https://merkmal-biz.jp/post/94113/4
書込番号：26203805 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞古代ロンカ文明さん
こんにちは、アラスカ沖で自動車運搬船が火災を起こした事故https://jp.reuters.com/markets/commodities/HNDWAX3JXRNYBNMSNCUCPSYQHA-2025-06-05/
中国からメキシコへ向かっていて、３０００台のうち８００台がEVで、甲板上のEVから発火した模様。
BYDかどうかは書かれてませんが、リチュームイオンバッテリーは発火しやすいデメリットを持ってますね。
乗組員は消火に当たったが、追い付かず船を放棄して避難し、救助されたとのこと。
同じ内容の別記事数件目を通しました。
中国国内のウエイボーにも書き込まれてるようですが、当局により中国製自動車に対する悪い評価は削除されてるみたいです。
中国での安全基準の法律がどうなってるか知れませんが、電気自動車は内燃機関に比べ容易に作れることから、ややもすれば
安全性をクリアする経験を持たないメーカーが参入してるかも知れません。
とても恐ろしい気がします。
日本は安全性を重視してるため、トランプさんから厳しすぎると言われてます。
書込番号：26203828
1点
＞里いもさん
EU各国がディーゼルでやらかしてBEVに転換する際に政府と共同で電動化政策つまり日本車（ハイブリッド）締め出しを掲げてBEVを推奨していたのと同時に中国で新興のBEVメーカーが次々と出てきて、第一次BEV墓場と言われるものが日本のマスコミによって特集されていました。
結局新興メーカーは競争が激しく100社以上あったのが次々と消えてしまいました。
中国政府が実行した方法が補助金政策とレアアース禁輸だと思います。メーカーは補助金をあてに作る、中国国内のユーザーは補助金をあてに買う。レアアース禁輸で他国の他のメーカーはレアアースじゃないと作れない部品があるので製造が滞る。という流れではないでしょうか？
他国特にEUでは中国BEVが安く入ってきてシェアを激増してきたことから締め出し。
日本は何もしない。
安全性特に電池の安全性はずっと前から問題視されているわけで、日本でも電車内でリチウムイオン電池（モバイルバッテリー）を使っていたら発火したケースも少なくはありません。
最低でも日産リーフの品質じゃないと。
値下げや安くしてもリスクがあるのはね。
書込番号：26203962
0点
＞古代ロンカ文明さん
お書きの通りですね、トランプさんは関税で貿易不均衡が図れると考えたが、欲しいもの（レアアース）まで止まるとは考えて居なかったと、トランプさん自ら中国へ泣きを入れて再開とは。
今回の船舶火災事故により、世界中が発火原因へ注目が集まり、中国製品の品質に対する危うさを露呈しました。
日産リーフは絶対に発火だけは起こさないことを至上命令にしたそうです、中国国内では発火事故はこれまで抹消されて来たのではないかと。
書込番号：26203983
1点
＞シェイパさん
BYD認定中古車の定義まで転記しておいたんですけどね。
>理解してないね。
>中古保証の制限（4年未満5万キロ）はあるが
>中古でそれから8年16万キロ
>新車時から入れると最長12年
5万キロ＋16万キロ＝21万キロ
BYDは認定中古車は30万キロと言ってくれてるのに？
＞BYDの電池の寿命は100万キロ
＞新車保証で30万キロ
＞沢山走っている中古でも買ってから8年16万キロ
と言う事は1万キロしか走ってない中古車買ったら最長17万キロ？
改めて書くと
新車は国内業界最長10年30万kmを保証「パワーバッテリーSoH延長保証プログラム」を導入
新車購入客かつ新車購入時（新車登録日から60日間）のみ保証プログラムを購入可能。
認定中古車については「パワーバッテリーSoH延長保証プログラム」が導入済み且つ適用されるクルマとして販売される事となったという事ですね。
書込番号：26204127 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
ミヤノイ2さんの書いた内容見る限り、
>理解してないね。
とか
>BYDのサイトを確認すれば？
と偉そうに書いてるミヤノイ２さん自身がBYDのサイト確認してないか、確認しても理解できないかのどちらかですよね(笑)
書込番号：26204367 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ユニコーンIIさん
誰が高級車が沢山売れていると言ってる?
25年Q1では販売台数36.9%アップに対して
純利益は2倍、の意味は分かるかな?
24年の純利益率は5.2%、今年は5.4%
トヨタは最低がカローラからなので単価は高いが
24年で5%、今年に入って値引き合戦が加速して
ハイランダー 、レクサスESは120万円引き
アバロン80万円、RAV4 70万円、カローラ60万円
の値引きで売り上げは3%上がったが利益率は
かなり悪化していると思われる。
トヨタの昨年の粗利益率は18.86% 純利益率は5%
今年3月は16.9%
BYDは0.6下がって20.7%
カローラの実売価格は7.52万元（150万円）から
平均では9.5万元（190万円）最大値引き80万円
BYDのPHEVが8万元を切ってきたので対抗しなければ
ならないので販売台数が右肩下がりの中国トヨタ
はコスト的に厳しくなる。
書込番号：26204558 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
＞純利益は2倍、の意味は分かるかな?
末端従業員、工場労働者の賃金をカットして大儲けですね。わかります。
https://money1.jp/archives/146191
＞ところが、『BYD』はこの条件を守らず、2024年05月に「週5日・1日8時間」の勤務制度を導入しました。
＞勤務体制が「週5日・1日8時間」になった後は、月給は2,490元（約5万円）にまで落ち込みました。
＞かつては5,000~6,000元（約10~12万円）あったのに、ほぼ半額になったわけです。
対してトヨタは賃上げ。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD104ZE0Q5A310C2000000/
＞労働組合の賃上げ・一時金要求に満額回答した。満額回答は5年連続。賃上げ額は最大で月2万4450円、年間一時金は基準内賃金の7.6カ月分で、いずれも過去最高水準となった。
投げ売りで販売台数を増やしてるのに儲けるには、
やっぱり末端従業員の賃金カットというオチですね。
ワカリマスン。
末端従業員の賃金カットされてる車を、技術力がスゴイとか拝めてる人達、
ワカリマスン。
書込番号：26204612 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
そんな長文書く暇あるなら、私の質問もスルーせずに答えてくださいよ。
BYDの中古車保証について「中古でそこから8年16万キロ」、「12年保証する」はどこに書いてありますか？
私に対して「理解してないね。」とか「BYDのサイトを確認すれば？」などと上から目線で書いてたくらいですから、ミヤノイ２さんがBYDのサイトを確認して「中古でそこから8年16万キロ」、「12年保証する」と理解したんですよね？
じや、そのように説明してある公式サイトのURLを貼って、「ここに書いてある」と示すだけですよ。2行で済みます。
「間違ってました。すいません。」なら１行ですけど(笑)
書込番号：26204677 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
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BYDとトヨタの利益率比較 |
＞ミヤノイ2さん
BYDとトヨタの直近決算における利益率の比較は添付表のとおり。
トヨタは決算短信の連結経営成績と連結財政状態で以下のとおり各指標を公表しており、添付表の数値はこれらと一致。尚、粗利益率は連結損益計算書に基づく計算値。
1.営業収益･営業利益率 (営業利益÷営業収益×100)
・前期：11.9%
・当期：10.0% (-1.9ポイント)
2.資産合計･税引前利益率 (税引前利益÷総資産平残×100)
・前期：8.5%
・当期：7.0% (-1.5ポイント)
3.親会社所有者帰属持分当期利益率 (親会社株主帰属当期利益÷親会社株主帰属自己資本平残×100)
・前期：15.8%
・当期：13.6% (-2.2ポイント)
4.親会社所有者帰属持分比率 (親会社株主帰属自己資本末残÷総資産末残×100)
・前期：38.0%
・当期：38.4% (+0.4ポイント)
BYDの指標は同社が公表した2024年12月期の連結財務諸表に基づき、同じ定義の分母･分子により計算した数値。
両社比較においては、粗利益率･営業利益率･税引前利益率はいずれもトヨタがBYDを上回る。当期利益率のみBYDがトヨタを上回るが、トヨタの自己資本比率が高い (分母が大きい) ことによるもの。自己資本比率をBYDと同水準に補正すれば両社の利益率には大きな差はない。
そもそもトヨタの中国ビジネスの大部分は合弁事業のため、利益は持分法により当期利益に反映されるに過ぎず、日本からの輸出分のみ連結数値 (親会社＋現地子会社) に反映される。現地会社の利益が全体に占める割合はごく僅かであり、仮にこれらがいずれもゼロになったとしても影響は僅少。
中国の連結子会社の営業利益
・前期：1,956温円 (連結営業利益の3.7%)
・当期：1,827億円 (連結営業利益の3.8%)
中国の持分法適用会社の投資損益
・前期：2,689温円 (親会社株主帰属当期利益の5.4%)
・当期：1,069億円 (親会社株主帰属当期利益の2.2%)
書込番号：26204683
4点
＞ミヤノイ2さん
＞誰が高級車が沢山売れていると言ってる?
貴方が下記を書いたのだが忘れたのか？
↓
「BYDは1000-3000万円の高級車で稼いでいる」
＞25年Q1では販売台数36.9%アップに対して
＞純利益は2倍、の意味は分かるかな?
ええ。
営業利益では無くて純利益ですよ。
貴方こそ理解してないでしょ？
＞値引きで売り上げは3%上がったが利益率は
かなり悪化していると思われる。
＞トヨタの昨年の粗利益率は18.86% 純利益率は5%
＞今年3月は16.9%
＞BYDは0.6下がって20.7%
BYDは5月に最大34％の値引してるので、もっと利益率は悪化しますよ。
後はあいる@なごやさんの書込みをちゃんと読んでくださいね
ところで、
「数が売れれば売れるほど原価が下がる」事が間違いだという事は理解しましたか？
それも貴方が書いた事例で証明されてるって事に気が付きましたか？
論点はココですよ。
書込番号：26204710 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイ2さん
相変わらず、妄想で文章書くのは辞められないんだね
都合が悪くなると、違う話で誤魔化す・・進歩しないんだね
書込番号：26204774
5点
＞あいる@なごやさん
中国の話をしているのに全体の話をしてどうすんの。
トヨタは為替差益でボロ儲けしており
販売台数が変わらない2019年と昨年を比べると
2兆円以上の為替利益を得ている。
2019年 円が109円、営業利益2.4兆円
2011年 70円台の時は 営業利益3500億円、
純利益は2800億円まで落ち込んだ。
中国では2024年度の営業利益2600億円
2025年度では1070億円に落ち込み
全体の営業利益が4.8兆円（純利益4.5兆円）
もあるのに中国では
1070億円、米国では2024年度4000億円、
2025年度1080億円
売り上げの4割以上の米中で4.8兆円の内の0.2兆円
書込番号：26205591 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
BYDの中古車保証の件については頑なにスルーするミヤノイ2さん（苦笑）
みっともなくて「間違いでした」が言えないんだろうけど、必死にスルーして話を逸らそうとしてる姿も十分みっともないw
書込番号：26205700 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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＞ミヤノイ2さん
＞中国の話をしているのに全体の話をしてどうすんの。
中国の決算の話だと、書かれてませんが？
都合よく中国万歳と話を繋げる以前に、
その決算話の１つ前に、ミヤノイ２さんは全体の営業利益の話を持ち出してますけどね。
↓
＞ミヤノイ2さん投稿:2025年6月8日 3:52 返信143件目
＞円安では無い時のトヨタ営業利益は２兆円程度
＞BYDは販売台数が半分で1兆円程度
＞海外販売の方がずっと利益率は良いので
＞今後は海外でどれだけ伸ばせるかだ
＞書込番号：26203512
都合よく話を（中国万歳に）コロコロ変えるから、
自身で書いてる事も理解できてないんでしょ。笑
書込番号：26205703 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞トヨタは為替差益でボロ儲けしており
と、
＞売り上げの4割以上の米中で4.8兆円の内の0.2兆円
って、矛盾してない？
ボロ儲けになってないじゃん。笑
書込番号：26205706 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
＞中国の話をしているのに全体の話をしてどうすんの。
BYDをトヨタと比較した話を持ち出してるのに、中国だけの話をしてどうすんの。
そんなの意味ないじゃん（笑）
コレ、全体の話ですよね？
ホント、他人はダメだけど自分は何でもありなんですね（笑）
↓
＞トヨタは為替差益でボロ儲けしており
＞販売台数が変わらない2019年と昨年を比べると
＞2兆円以上の為替利益を得ている。
＞2019年 円が109円、営業利益2.4兆円
＞2011年 70円台の時は 営業利益3500億円、
＞純利益は2800億円まで落ち込んだ。
書込番号：26205811 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
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＞ミヤノイ2さん
ツッコミどころが多すぎるので３回に分けて書く。先ずは第一部。
＞中国の話をしているのに全体の話をしてどうすんの。
中国関連の財務数値は、決算説明の中で添付資料で開示されている以下数値のみ。
もしこの数字だけから粗利益率まで計算できるというなら、手法を教えてほしいくらいだね。
1. 連結子会社の営業利益
・24年3月期： 1,956億円
・25年3月期： 1,827億円 (販売面での影響等により△129億円の減益)
2. 持分法適用会社の持分利益 (当期利益)
・24年3月期： 2,689億円
・25年3月期： 1,069億円 (販売面での影響等により△1,620億円の減益)
3. 中国でのトヨタ･レクサス販売台数 (小売台数)
・24年3月期： 1,902千台
・25年3月期： 1,789千台 (前年比△5.9%)
前提を置いて25年3月期の利益率を計算すれば以下のような数値にはなるけど、これらはあくまでも試算。
[前提1] 販売台数の輸入車･国産車内訳
・輸入車： 201千台 (25年3月期の中国向け輸出台数として)
・国産車：1,588千台
[前提2] 卸売平均単価
・輸入車： 800万円 (連結子会社)
・国産車： 300万円 (持分法適用会社)
[試算結果]
A. 連結子会社
・売上高： 201千台×800万円＝1兆6,080温円
・営業利益率： 1,827億円÷1兆6,080温円×100＝11.4%
B. 持分法適用会社
・売上高： 1,588千台×300万円＝4兆7,640温円
・当期利益： 1,069億円×2＝2,138温円
・税引前利益： 2,138億円÷0.75＝2,850温円 (法人税率 25%として)
・税引前利益率： 2,850億円÷4兆7,640温円×100＝6.0%
書込番号：26205899
3点
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＞ミヤノイ2さん
続いて第二部。
＞販売台数が変わらない2019年と昨年を比べると2兆円以上の為替利益を得ている。
営業利益は販売台数と為替だけで増減が決まる訳ではないし、そもそも「為替変動の影響」と「為替差益」は同義ではないよ。
添付表は20年3月期から25年3月期までのトヨタの営業成績の推移を示したもの。
下段の「営業利益の増減要因」は決算資料の中で開示している数値。右の欄外の数字は各期における「前期比」を積算したもの。
従って25年3月期と20年3月期の営業利益の差はこの積算値により説明できる。
この間に起こった環境変化を一切無視するならば、営業利益の増加 2.4兆円は為替変動の影響 2.9兆円と数字的には符合するが、この間には資材高騰や人件費をはじめとするコストの大幅な上昇があり、これを原価改善や値上げなどにより吸収してきたことを表している。
原価改善の積算値がまだマイナスなのはこの間のコストアップ要因をまだ吸収できていないことを示しており、ここがプラスにならないと値上げに頼る構造から抜け出せていないことを意味する。
書込番号：26205902
3点
＞ミヤノイ2さん
第三部。
＞売り上げの4割以上の米中で4.8兆円の内の0.2兆円
たぶん何回説明しても理解できないと思うけど、中国の現地生産車は連結販売台数･営業収益 (売上高)･営業利益には含まれない。ここに含まれるのは日本から中国に輸出される車両の親会社と連結子会社の分だけで、1,827億円は現地の連結子会社分のみ。
書込番号：26205904
4点
＞ミヤノイ2さん
＞2011年 70円台の時は 営業利益3500億円、純利益は2800億円まで落ち込んだ。
東日本大震災の年だから当然だろうね、そんな事も知らんのｗｗｗ
書込番号：26206389
3点
＞あいる@なごやさん
→中国の現地生産車は連結販売台数･営業収益 (売上高)･営業利益には含まれない
決算上の問題だけじゃない。
世界の販売台数は中国の177万台入れて1019万台。
1062億円は営業外収益にあたる投資分配金
＞アドレスV125.横浜さん
3月1日は81円 3月18日も81円
瞬間的に保険金で円が買われただけ
書込番号：26207134 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
値下げできたり安くできる理由はわかりましたが、安全はどこ？
BYDは軽タイプも出すようですが、軽は地方にとってはなくてはならないと言っても良いほど。
火災が多発しなければ良いですが。
書込番号：26207145
1点
＞ミヤノイ2さん
BYDの中古車保証について「中古でそこから8年16万キロ」、「12年保証する」はどこに書いてありますか？
公式サイトのURLを貼って、「ここに書いてある」と示すだけですよ。2行で済みます。
「間違ってました。すいません。」なら１行ですよ(笑)
さあ、ミヤノイ2さんのスルー芸はいつまで続くのでしょうか？
書込番号：26207161 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞古代ロンカ文明さん
>安全はどこ？
本日配信の記事です。ご参考まで。
https://gendai.media/articles/-/153301?imp=0
書込番号：26207171 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞シェイパさん
ありがとうございます！
現代は突っ込んでる記事もたくさんあって良いですね。
安さには理由がある！
安全第一！
リーフを見習え！
書込番号：26207355
3点
＞ミヤノイ2さん
＞2011年 70円台の時は 営業利益3500億円、純利益は2800億円まで落ち込んだ。
https://xtech.nikkei.com/dm/article/NEWS/20110511/191674/
書いてる事と違うんだけどさ、何時の話か説明してよ
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/489332.html
探しても君の言うような数字は見つからないんだけど
また嘘書いてるの？妄想？期待？
書込番号：26207539
4点
＞ミヤノイ2さん
＞3月1日は81円 3月18日も81円瞬間的に保険金で円が買われただけ
この意味不明な文は何？
書込番号：26208298
3点
＞アドレスV125.横浜さん
基本的にミヤノイさんの書込みは、年度と年が間違いだらけです。
そして、他人の書込みの主旨を理解できません。
ミヤノイさんが「2011年」と書いてる「営業利益3500億円、純利益は2800億円」とは、トヨタの2012年3月期の決算の話です。
ですのでその決算期に関係があるのは、2012年3月で、2011年3月ではありません。
一方で「3月1日は81円 3月18日も81円」というのは2011年3月の円相場です。
震災と言う言葉と年度の理解のズレから、2012年3月期の決算内容と無関係な2011年3月の円相場を、さも関係あるかのように書いてる訳です。
更に「瞬間的に保険金で円が買われただけ」というのは、2011年3月17日の円相場が瞬間的に円高になってる事を言ってるんだと思いますが、そもそも2012年3月期の決算とは何の関係も無いのでイミフですね。
まぁ、
2012年3月期決算における営業利益の下振れ要因の為替影響は2,500億円。
そもそもリーマンからの回復途上に加えての震災。
他にもタイの洪水の影響で営利▲1,100億円もある。
2019年比で販売台数は2割以上も差がある。
そんなのを比較して円相場だけが原因みたいに語るのはナンセンスですね。
書込番号：26208339 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ユニコーンIIさん
解説ありがとうございます
ミヤノイ2、この人の酷さには、ウンザリしますね
自分で書いた事の、証明さえ出来ない・・
書込番号：26208580
6点
https://news.goo.ne.jp/article/recordchina/business/recordchina-RC_954776.html
「新エネ車は絶対に買わない」＝中国の自動車業界団体トップが異例の発言
化石燃料車を擁護するのはこれが初めてではなく、24年に新エネ車の販売比率が30％に達した際にも、化石燃料車も同条件にして市場の公平性を確保すべきと訴えていた。
日本もＥＵも補助金ありきの政策。
安い理由は補助金つまり税金投入のおかげという事。
もちろん条件次第ですが、環境的にも経済的にもガソリン車よりも劣る・悪いという事では？
書込番号：26208768
1点
ミヤノイ2さんは他スレでは活き活きと書き込みしてますが、このスレにはすっかり姿を現さなくなりましたね。
彼にも「間違えて恥ずかしい」という気持ちがまだあったということかな(笑)
書込番号：26209166 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
色々と危うい感じが漂っていますね
中国EV｢ツケ払いの成長｣限界 BYD、仕入れ債務5年で7倍に
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUB1048G0Q5A610C2000000/
書込番号：26209208 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞シェイパさん
＞彼にも「間違えて恥ずかしい」という気持ちがまだあったということかな(笑)
いや、それは無いと思いますよ。
単に、彼の妄想に辻褄のあう書込が出来なくなっただけでしょう（笑）
なんせ別スレでEV普及の宣伝でシンガポールやネパールを持ち出してますから。
以前にもエチオピアとか言ってましたけど（笑）
書込番号：26209254 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞シェイパさん
BEVはまだまだ課題だらけなのに多数の投入が早すぎると思います。
税金と資源を無駄にしているだけだと思います。
これこそ経済的にも環境的も無駄が多すぎるという事でしょう。
まだ市場に多数のBEVを投入するには早すぎると思います。
書込番号：26209295
2点
くだらん奴らはエンドレスで終わらない。
売り上げが10倍以上に伸びたのだから
仕入れ債務が7倍になるのはあたりまえ。
中国の手形払いの是正がされただけだ。
これに困るのはBYDより内製率の低いメーカー
特に困るのがNEVが殆ど売れない日系メーカー
低価格が売りだっただけに更なる値引きで
もう鼻血も出ない状態になる。
23.7%あった日系メーカーシェアは現在9%
工場稼働率が下がると台あたり経費がかさむ
無理して売っても赤字では本末転倒
ホンダは3工場閉鎖、日産も閉鎖し武漢工場などは
年間30万台生産可能なのに現在1万台と稼働率3%
これまで何段階も価格を下げてきたが
更に50-120万円の価格引き下げは末期症状。
米国も同様で過当競争で利益など生めない
輸出出来なきゃどうにもならなくなる。
中国の心配するより日本の心配した方が良いのでは？
書込番号：26209334 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞中国の心配するより日本の心配した方が良いのでは？
誰も中国の心配をしていないし、興味がない。BYDがいつ日本から撤退するのかには興味がある。今の販売台数では流通が持たないだろう。
書込番号：26209339 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
>くだらん奴らはエンドレスで終わらない
その「くだらん奴ら」には私も入ってるのかな？
ミヤノイ２さんが答えてくれれば、少なくとも私からの質問は終わりますよ。それでは改めて質問します。↓
BYDの中古車保証について「中古でそこから8年16万キロ」、「12年保証する」はどこに書いてありますか？
私に対して「理解してないね。」とか「BYDのサイトを確認すれば？」などと上から目線で書いてたくらいですから、ミヤノイ２さんがBYDのサイトを確認して「中古でそこから8年16万キロ」、「12年保証する」と理解したんですよね？
じや、そのように説明してある公式サイトのURLを貼って、「ここに書いてある」と示すだけですよ。2行で済みます。
「間違ってました。すいません。」なら１行ですよ。
あ、答えられずに「相手を罵倒する」とか「話を逸らす」とかの反応はお断りです。ワンパターン過ぎて飽き飽きなので(笑)
書込番号：26209381 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ミヤノイ2さん
＞くだらん奴らはエンドレスで終わらない。
まさにミヤノイ2さん自身の事かと（笑）
なんの中身もない単なる感情的な書込みでは無くて、皆さんの質問や指摘に対しての論理的な返答しなさいね。
まぁ、貴方の間違いや嘘だから、論理的な返答は出来ないんだけどね。
＞工場稼働率が下がると台あたり経費がかさむ
それで安売りし始めてるのがBYD。
＞これまで何段階も価格を下げてきたが
＞更に50-120万円の価格引き下げは末期症状。
コレもBYDがやってること。
＞中国の心配するより日本の心配した方が良いのでは？
貴方は日本のことよりタイの心配した方が良いのでは？
既にピークの半分しか無いんだよ、タイの自動車市場。
まぁそろそろフィリピンにも抜かれそうな、もう終わった市場だけどね。
書込番号：26209420 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞中国の手形払いの是正がされただけだ。
＞これに困るのはBYDより内製率の低いメーカー
＞特に困るのがNEVが殆ど売れない日系メーカー
多分、何にも理解出来てないんだろうね。
下記の中身をよく読んで見ましょうね。
下記はBYDの話です。
＞同社の買掛金と手形の合計額は24年末で2440億元（約4兆9000億円）と、19年末の361億元から7倍近くに膨らんだ。25年3月末では2500億元を超えた。これら仕入れ債務の増加がなければ、同期間のフリーキャッシュフロー（純現金収支）はマイナスだった。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUB1048G0Q5A610C2000000/
ミヤノイ2月さんはキャッシュフローの意味が分からないかもしれませんけど（笑）
書込番号：26209489 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
そういえば、ミヤノイ2さんが絶賛してたNETA、破産ですかね。
日産よりも早かったな。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM1447S0U5A510C2000000/
タイにも工場進出してたと思いますけど、ますますタイは厳しくなりますなぁ。
タイなんてどーでもいーけど。
書込番号：26209501 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
＞売り上げが10倍以上に伸びたのだから仕入れ債務が7倍になるのはあたりまえ。
ホントにくだらない、どんな理屈だよ
中国や韓国なんか興味ないよ、経済崩壊しようが戦争が始まろうが滅んで消えて無くなれば良いとさえ思っているよ
書込番号：26209974
5点
Automotive News の記事によれば、BYDがようやく減産および製造ライン増設の延期に動き出したようです。
https://www.autonews.com/byd/ane-byd-sales-slowing-china-production-0625/
記事を要約すると、
・国内7工場の内、少なくとも4つの工場ので夜間シフトを止めて生産能力の少なくとも1/3をカット
・製造ラインの増設計画のいくつかを延期
・具体的な減産規模・期間に関してはBYDからの回答は得られず
・中国ディーラー協会の5月の調査によれば、業界全体の在庫水準が平均1.38ヶ月分だったのに対して、
BYDディーラーは平均3.21ヶ月分と突出
・中国の自動車メーカーは国内市場の減少分を補うべく海外市場へのシフトを進めている
前に本トピで以下のような試算を行いました。
・2022年末のBYDディーラーの在庫水準が1ヶ月分 (約22万台) だったと仮定すると
・2023年1月からの卸売・小売の累計差 (約31万台) 分だけディーラー在庫は増加し
・2025年4末は53万台 (１-４月の平均月販台数の2.2ヶ月分) にまで膨らんだ可能性がある
実際には5月の在庫水準は3.21ヶ月分とのことなので、1-4月の平均月販台数 (約24万台) で換算すると77万台という膨大な規模だったことになります。
業界全体が1.38ヶ月ということなので、1～4月の平均月販台数 (約174万台) で換算すると240万台。従って、BYDディーラー以外のディーラーの在庫水準を逆算すると (240-77)÷(174-24)＝1.08ヶ月になるので、BYDディーラーは他ブランド平均の３倍の在庫を抱えていたことになりますね。
こうなると中国で起こったことが海外市場でも起きているのではないかと疑ってしまいます。即ち、
・BYDディーラーは捌ききれないほどの在庫を抱えているのではないか
・それを捌くために中国のように走行距離ゼロの新古車として中古車市場に大量に流しているのではないか
公表されている海外各国の小売台数のうち「エンドユーザーに引き渡された台数」が実際には何台なのかは知る由もないですが、実態と乖離した数字になっている可能性も否定できないですね。
書込番号：26220791
7点
＞あいる@なごやさん
ロイター、日経などにも出てましたね。
https://jp.reuters.com/business/autos/QQ2NAQFHTVM4DPKVZDVSD6E2WM-2025-06-25/
そう言えばミヤノイ2さんは、
「数が売れれば売れるほど原価が下がる。」
「作れば作るほど利益が取れる。」
と書いていたが、真逆の「減産」に向かいはじめましてねぇ。
ミヤノイ2さん理論だと、原価は上がるわ、利益は減るわ・・・
書込番号：26221410 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ユニコーンIIさん
別に大騒ぎすることではない。
売り上げは前年同月比15.8%と伸びているのだから
作りすぎただけの話。
減産ではなく調整しただけの話。
トランプ関税のせいで世界的景気は減速していくので
ヤバいのは中小メーカーで世界的に飽和状態に
なって倒産するメーカーも多くなるだろう。
BYDの値下げについて行けないメーカーは淘汰される
一番危ないのは日系欧州の合弁
海外にとってはありがたく価格下げの速度が速くなる
海外では割と高めだったのでBYDは利幅が大きく
今後ユーザーはより買いやすくなる。
減産と言っても過去の半分以下まで売れなくて
工場閉鎖で減産しているのとは違う。
ヤバいのは合弁や中小メーカー
書込番号：26221476 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
お、久々にこのスレに登場ですね。
では、改めて。
BYDの中古車保証について「中古でそこから8年16万キロ」、「12年保証する」はどこに書いてありますか？
公式サイトのURLを貼って、「ここに書いてある」と示すだけですよ。2行で済みます。
「間違ってました。すいません。」なら１行ですよ(笑)
書込番号：26221481 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞ミヤノイ2さん
＞別に大騒ぎすることではない。
間違いや嘘ばかり書き込んで大騒ぎしてるのはミヤノイ2さんですよ。
＞作りすぎただけの話。
貴方は下記の書込をしてたんだが、全て誤りだったと言うことだね。
↓
「在庫が30万台なら少し少ないのでは？」
「慌てて在庫処分する数ではないと思うけど？」
「在庫数としては1ヶ月を切っている。」
「毎月の在庫が足りなかったということだよ。」
＞減産ではなく調整しただけの話。
「調整」ってのは「減産」して在庫を調整するって意味なんだけど（笑）
＞トランプ関税のせいで世界的景気は減速していくので
＞ヤバいのは中小メーカーで世界的に飽和状態に
＞なって倒産するメーカーも多くなるだろう。
BYDは中小なのかね（笑）
書込番号：26221536 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞減産ではなく調整しただけの話
なんか中国っぽい表現法というか、
中国っぽい負け惜しみ。笑
＞作りすぎただけの話
作り過ぎて、投げ売りするから、
「BYDが値下げできたりや安くできる理由」
なんですね。納得。
終盤で意見が一致したようです。
BYDは作り過ぎてるから安いのです。
完
書込番号：26221591 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞減産と言っても過去の半分以下まで売れなくて
↑
コレ、まさにタイの自動車市場そのものですね（笑）
書込番号：26221724 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
＞売り上げは前年同月比15.8%と伸びているのだから作りすぎただけの話。
工業製品、とりわけ車などの高額商品は、需要見通しに基づく短期・中期・長期生産計画により供給量が決まるもの。生産計画は足元の需要変動に応じて随時調整が行われるため、「気付いたら捌ききれないほどの在庫を抱えていた」などということは通常は起こらない。
庭の雑草みたいに勝手に生えてくるものと違い計画に基づいて生産されるものなので、「作りすぎた」というのは単に需要を読み間違えたということ。2022年 179万台 → 2023年 270万台 (+51%) → 2024年 370万台 (+37%) と小売台数を伸ばしてきたので2025年も30%程度の伸びを見込みそれに応じた生産計画を立てていたものの、見通しが甘かったということだと想像される。
従来の小売台数の実績についても、相当の台数が走行距離ゼロの新古車として中古車市場に流れていたようだし、その中には国内では消化しきれずに海外に中古車として輸出されていたとの報道もある。なので実態としての国内需要は公表されている台数よりかなり少ないと思われ、今後はそのような数字の誤魔化しに頼ることも難しい。
＞一番危ないのは日系欧州の合弁
日欧メーカーは本国における経験上「需給調整」には極めてシビアであり、足元の販売が弱ければできるだけ即座に生産調整を実施する。なので、一番危ないのはこれらの会社との合弁会社ではなく、むしろ純粋な民族系メーカー。彼らは昔ながらの「計画経済」に囚われがちで、需要が落ちても元々の生産計画は何としてでも達成しようとする傾向が強い。特に国有企業ではその傾向が顕著。
書込番号：26221941
2点
＞文句たらたらさん
>抑制する方法はありますか？
飛ばす
書込番号：26220837
9点
＞文句たらたらさん
＞ディーゼル車のDPFに煤が貯まるのは構造上仕方ない・・・
↑
構造上（機構上）ある程度貯まった煤は、再生時に燃えて無くなる仕組みですので、貯まり続けることはありませんので、大丈夫です
燃料は完全燃焼すると、煤なんか出ないことは、イメージしやすいでしょう
でも実際は、シリンダーで上手く燃え切らなかった燃料が煤になりますが、それをDPFで集めて、ある程度溜まれば一気に燃やします
基本的に、煤はDPFで燃えて、マフラーから出てくるのは、水と二酸化炭素と窒素となります
書込番号：26220991
1点
＞文句たらたらさん
連投すみません
抑制するという意味では、燃費のいい運転をすれば抑制されます
燃費がいい＝完全燃焼に近づいて煤が少ない・・・っていうイメージです
また、走行距離に対して、燃やした燃料自体も少ないことになりますので、当然抑制されることになりますね
書込番号：26221002
0点
＞文句たらたらさん
>意味不明な書き込みは不可
メーカーでも言ってませんか
街乗りの低回使用が溜まりやすいです
たまには高速道路等である程度飛ばした方(高回転の持続）が良いです
書込番号：26221101
2点
＞gda_hisashiさん
＞街乗りの低回使用が溜まりやすい
↑
それはDPFとは別のところの話ですね（バルブまわりとか、インジェクター付近とか・・・）
＞たまには高速道路等である程度飛ばした方(高回転の持続）が良い
↑
できれば、なるべく低負荷で、ちょっと高めの回転の持続が良いです
高速道路を飛ばさずに、マニュアルモードで3000回転弱くらいにして巡行するイメージです
いずれにしても、DPFより手前のところの話で、そのあたりの煤を飛ばしたら、DPFが捕まえるしくみです
書込番号：26221121
0点
何かガソリン車のそれと混同している回答が・・・
真面目な質問と受け取って回答します
とくにディーゼルは燃料を増幅するほど煤が大量に出ます。
クリーンディーゼルは直噴なので猶更内部に溜まるのと特にマツダは低圧縮だからそれが顕著に表れるってだけ、DPF処理だけで設計したけど対処しきれない程に
逆に高圧縮だと煤は減るけどNOxが増える。 その代わり尿素SCRで中和する←これが主流
現状普通に車を使うにあたってユーザーが出来る事なんてたかが知れてます。
メーカーのエンジンで決まるから。
強いて言えば急加速をしない事くらい、でもそんなの日ごろ使っていれば無理言うなよって話
強制DPF再生を減らしたいって事なら話は別で高速道路を負荷上げて排気温度を上げる様な使用をしていると、再生が入って日ごろのパワーダウンは避けれるって言うのはあります。 ただしアドブルー使用車は消費がハンパない。
ここで大事なのは乗用車とトラックは話が違うから混同した上に間違った認識があるのかも
乗用車は少し負荷掛けるだけでスピード出るつまり、高負荷なんて極短時間＝あまり効果ない
トラックはアクセル踏み込んでも重いのでスピード出ない＝長時間高負荷で温度上がるので効果大
けどそれは煤を減らすのでは無く、燃やしきる工程に過ぎません。
よって現状そんな素晴らしいディーゼルエンジンは無いです。
なんと言ってもあのアドブルー入れる面倒臭さ、やった事ある人なら分かるはず・・・
書込番号：26221171
8点
一般論からすれば、煤は低温で発生しやすいのでエンジンの温度を高めに維持する でしょうか？
といってもラジエターで強制的に冷やされるものなので。
・ちょい乗りを控える
・加速の際はふかし気味に踏んで高回転を使う
・メーカー純正以外は嫌がるけど燃料添加剤などのケミカルを使う
・定期的に煤洗浄をしてもらう(メーカーじゃない業者が多い？)
ですかね。
書込番号：26221608 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ku-bo-さん
一点だけ、ちょっとだけ書かせてください
＞・加速の際はふかし気味に踏んで高回転を使う
↑
これは逆効果になります
踏んで高回転・・・ってするには、アクセル踏み込むことになりますが、燃料が濃くなるので、煤発生は多くなります
昔、交差点でダンプが加速する際、エンジン音はうるさいわ、黒煙はモクモク吐いてるわ・・・のイメージのアレです
書込番号：26221851
2点
軽乗用車ですがスズキと日産三菱はマイルドハイブリッドありのガソリン車、ダイハツとホンダはマイルドハイブリッドなしのガソリン車です。
実走行でマイルドハイブリッドは燃費が良いですか？
カタログスペックを見ている限りではスズキのマイルドハイブリッドは燃費数値が上位に来ています。
2点
＞古代ロンカ文明さん
こんにちは、燃費数値はお書きの通りかと思いますが、その車を所有する年数と購入金額の違い、それに走行距離から
考えるべきかと思います。
例えば月間走行距離3000Km程度なら購入金額の差額をペイ出来ないかも知れません。
書込番号：26208829
0点
＞里いもさん
カタログ燃費は期待してはいけないものですか？
昔よりもマシになったと言われていますが。
書込番号：26208834
1点
ワシのハスラーFFターボ、約５年95000キロ乗っての通算燃費が23.7Km/Lを表示してます。
毎日の通勤、チョイノリ、月一二回週末の長距離走行と一般的だと思うので、カタログ値はそこそこ信用出来るかなと。
書込番号：26208858 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞古代ロンカ文明さん
各社同じ条件での（さらに言えばドライバーも）テストなら信頼出来ると思いますが、自社製品にいいデータを出すべくテスト
されるといってもいいのでは。
ネット上にはユーザーライクなテストの結果もありますね。
書込番号：26208861
1点
＞古代ロンカ文明さん
＞カタログ燃費は期待してはいけないものですか？昔よりもマシになったと言われていますが。
住んでいる地域にもよるよね、都心部では無理、郊外なら出るかも知れない
渋滞や信号でのゴー＆ストップもほぼ無い地域など
書込番号：26208880
1点
＞アドレスV125.横浜さんお書きの通り、200m行って信号ではとても無理でしょう。
アイドリングストップで少しは改善されるにしても、IS車はバッテリーが長持ちしないから、わずかな燃費節約よりもバッテリー交換が高くつきます。
書込番号：26208888
0点
2019年式 エブリイ JOINターボ ４WD MT
JC08モード燃費 18.8km/リットル
みんカラで記録した実燃費は12.90 km/L。主に街乗り通勤用途。最低は8.23 km/L、最高は19.42 km/L。
街乗り通勤用途ではだいたい１１～１３って感じですかね。冬場がかなり落ちます。
遠出をすると18～20って感じです。
毎日車内でエンジン（エアコン）かけっぱなしで30分くらい休憩する時間も含まれます。
軽自動車っていう時点で諸経費が安いので、これくらいの燃費でも満足です。
燃費の良いコンパクトカーもありますけど、主に通勤用途ならやはり軽自動車最強ですね。
書込番号：26208899
0点
運転の仕方や環境で燃費なんてどうとでも変わるから他者の評価やモード燃費は余り意味が無い。
現在乗ってる車のモード燃費と実燃費から達成率を求めて、
検討してる車のモード燃費とかけ合わせれば貴方の乗り方での想定値は出せますよ。
書込番号：26208930
1点
燃費差なんて誤差レベルでしょ。
乗り方次第で大きく変わるし。
それより装備や用途や乗り心地で選んで買った方が幸せになれると思う。
書込番号：26208996 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スプーニーシロップさん
＞アドレスV125.横浜さん
＞里いもさん
＞KIMONOSTEREOさん
＞ねずみいてBさん
＞BREWHEARTさん
＞待ジャパンさん
カタログはあくまでもカタログつまり参考値であって、乗り方は一人一人違いますから燃費ももちろん違うというのはわかります。
燃費が良い代表のマイルドハイブリッドアルトもガソリン車ミライース（似たようなグレード）も乗り方次第でミライースの方がマイルドハイブリッドアルトよりも良いというケースもあるんでしょうね。
書込番号：26209297
1点
仕事用でハイゼットカーゴS321Vに4年乗り
エブリイDA17Vに買い替えて3年
ハイゼットはKFエンジンエブリイはR06エンジン。
両方ともノンターボ4ATです。
都内城南で首都高含む下道使用。
年間15000キロ程度走ります。
ハイゼットはリッター9キロ
エブリイはリッター13キロ
満タン法です。
ダイハツの今も色んな車に使っているKFエンジンは
燃費悪過ぎw
ハイブリッド以前に元々のエンジンの問題じゃないかなと思いますよ。
昔バモスも使ってましたがノンターボのこいつは確か3AT。リッター9キロでした。
書込番号：26209453 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞mikeymikey77さん
お使いだったハイゼットは、不具合があったと思われます。
私の使用している旧型ハイゼットは15km/h超、以前使用していた現エブリーは14km/h超で、旧ハイゼットの方が燃費が良いです。
私のと比較しても6km/hもの差がありますので、明らかに異常だと思います。
ダイハツのエンジンの欠点は、タイミングベルトのテンションが高いと感じられる事で、これを馴染ませないと燃費が向上しない事です。
エンジンを慣らさないと、ずっとエンジンの周りは重たい状態となりますので、それがこのエンジンの真骨頂だと誤解されています。
しかし高速走行で回し気味に100-200km程度走らせれば、高回転まで回るようになりますし、燃費も向上してきます。
書込番号：26209554
0点
済みません、単位を間違えていましたので再度投稿します。
＞mikeymikey77さん
お使いだったハイゼットは、不具合があったと思われます。
私の使用している旧型ハイゼットは15km/L超、以前使用していた現エブリーは14km/L超で、旧ハイゼットの方が燃費が良いです。
私のと比較しても6km/Lもの差がありますので、明らかに異常だと思います。
ダイハツのエンジンの欠点は、タイミングベルトのテンションが高いと感じられる事で、これを馴染ませないと燃費が向上しない事です。
エンジンを慣らさないと、ずっとエンジンの周りは重たい状態となりますので、それがこのエンジンの真骨頂だと誤解されています。
しかし高速走行で回し気味に100-200km程度走らせれば、高回転まで回るようになりますし、燃費も向上してきます。
書込番号：26209565
0点
＞エレメカさん
ハイゼットは新車
エブリイは未使用車
安心して下さい不具合は全くありません。
仕事仲間も複数台ハイゼット、エブリイありますが
同等の燃費数値です。
貴方の頭が間違ってます（笑）
書込番号：26210757 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
2016年のタントも足でつかいましたがノンターボでリッター10キロ行かないくらいでしたよ。
KFエンジンダメダメハツですw
書込番号：26210763 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞mikeymikey77さん
9km/Lの軽なんて、不具合真っ只中ですよ。
それを正常と考えられている事態、どうかされていると思います。
また、薄っぺらなドア、冬に隙間風で暖まらない車内、それだけ軽量化しているのに大したことない燃費、そんなエブリーの方が良いと評価されていること事態、見る目がないと思います。
アンチダイハツもほどほどにされた方がよいのでは？
書込番号：26211996
0点
エンジンオイルについての質問です。
DL-1それともC3？
三菱ピックアップSUVのトライトンですが、タイで売っているのと日本で売っている物のエンジンオイルの指定がちょっと違うんです。
日本向け https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/pdf/triton_manual.pdf?20250403 P8-3参照
タイ向け https://www.mitsubishi-motors.co.th/content/dam/mitsubishi-motors-th/images/documents/owner-manual/all-new-triton-2024-en.pdf Ｐ10-6参照
日本向け DL-1 0W-30か5W-30
タイ向け DL-1またはC1 C2 C3 C4 0W-30か5W-30
入手しやすいのはDL-1とC3の5W-30です。
灰分で行くとDL-1の方が0.6以下でC3は0.8以下
潤滑性能でいくとHTHS150度はDL-1が2.9以上でC3が3.5以上。
トライトンは一例として質問に出しただけで他の車種も海外仕様と日本仕様を比較すると指定油が若干違っていたりします。
最近の小型ディーゼルも0W-20指定がされるようになりましたが、一例をあげるとトヨタハイエースディーゼルだとC5 0W-20かDL-1 0W-30か5W-30。C5とC3は粘度規定が違うだけでその他の要求スペックは同じだと思われますのでC3 5W-30も使用できると思います。
長く乗りたいとか故障リスク（金属系部品の疲労予防抑制やオイル漏れ予防抑制や排気系の詰まり予防抑制など）を下げたいとしたらDL-1とC3どっちを使えば良いですか？
1点
海外では製品の精度が安定してないから国内の安定している製品ならどちらでも良い…と教えてもらった
書込番号：26197982 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
わずか0.2％の違いとはいえ
DPF詰まり対策の観点から低灰分のDL-1のほうがいいにきまってる。
書込番号：26198012
1点
各種オイルの供給が安定していて
国内のどこにいても
DL-1が容易に入手可能な日本は
DL-1 単銘柄を指定。
入手困難な地域が存在する国では
それ以外でも可の規格を表記している。
と解釈します。
書込番号：26198042 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
C3も入手しやすくネットで買えばDL-1と大差がないのと入手も容易になってきています
シーホース C3 5W-30 20L 15300円 https://store.shopping.yahoo.co.jp/masa-oilshop/ge5-30sp20.html?sc_i=shopping-pc-web-result-item-rsltlst-title
トヨタキャッスルDL-1 5W-30 14850円 https://store.shopping.yahoo.co.jp/marucorp/v9210-3626.html?sc_i=shopping-pc-web-result-item-rsltlst-title
DL-1とACEA C3の性能要件を見比べてみると灰分以外だとC3の方が厳しい
書込番号：26199115
0点
オイルについて質問です。
中身が同じでもOEM元とOEM先の説明書にはOEM元の指定種とOEM先の指定種が異なる場合もあります。
ダイハツミライースとトヨタピクシスエポックの説明書だと、エンジンオイルはイースはダイハツ純正だけですがエポックだとダイハツ純正とトヨタ純正どちらも載っています。
トランスファーオイルになるとイースが80W-90でエポックが85W-90。
CVTフルードはイースがDFEとDCでエポックがFE。
ダイハツ純正かトヨタ純正のどちらを使った方が良いですか？
保証的にはエポックだとトヨタ純正を使わないと保証してもらえませんか？
また、各カーメーカーは生産工場でのオイル充填はその車種を自社ブランドではなくOEM先ブランド用として出す場合はOEM先ブランドのオイルを充填しているのでしょうか？
1点
色々と心配事が多く大変ですね、私は特別に気になりません
書込番号：26185611 スマートフォンサイトからの書き込み
23点
＞ちゃんちゃら-pup
真面目な質問に対して嫌がらせの書き込みは必要ありません。悪意そのものです。そしてそれにナイスをクリックするやつもいりません。
書込番号：26185623
4点
身もふたもないけど、一言でいえば大人の事情です。
ただ、OEM車でもエンジン制御を変えたりCVT制御が変わってたり、全く同じではない可能性もあるし、
オイルもラベルだけの違いもあれば、配合もオイル製造メーカーも違う場合もあるし、追及しても
ユーザーは結論出せないので、メーカ指定に合わせ純正を使用しておけばいいと思います。
深く考えてもスパイラルに陥って結論は出ないので、純正指定を使いましょう。
ディーラーも大人の事情で純正を使用しない場合もあるので、何を信用していいのやらって感じですけどね。
書込番号：26185652
2点
＞寄っといで～さん
具体的事実を知っているわけではありませんが、“メーカー指定”を遵守するのでしたら車両のブランド（OEM)指定の物を使うのが常識的解釈でしょう。
車両自体がダイハツ設計・生産であってもトヨタブランドならトヨタが指定しているもの、ダイハツブランドならダイハツが指定しているものという事です。これはそれぞれのブランドがそのブランド名でマーケティングは勿論、品質保証や法的責任を負っているからです。
なお自動車業界では、他業界と異なり、トヨタピクシスエポックについてはあくまでもトヨタがOEMと呼ばれます。一方のダイハツはバッジソース、委託生産者、ファーストティアサプライヤなどと呼ばれますが、特に設計など殆どをダイハツが行っているケースではプラットフォームプロバイダなどと呼ばれます。
これは自動車業界においての国際な表現型式で、日本では今も自動車業界でのOEMという表現の使い方が混乱していますが(例えばWiKiには「子会社のダイハツ工業からOEM供給を受ける形式」と記載）、次第にブランドオーナーをOMEと称する国際的な表現になりつつあります。最近の業界DMなどではトヨタやホンダ、日産などをOEMと読んでいます。
書込番号：26185662
2点
追記
エンジンオイルは粘度だけでなく、メーカー違いはもちろん、規格で配合も特性も変わりますし、
粘度数値だけで判断できません。
CVTやギヤオイルも規格やメーカーが変われば配合も粘性も違います。
https://www.cosmo-lube.co.jp/technology/engine-oil/types.html
指定純正を使っておけば、あれこれ考えてなくていいと思っておきましょう。
書込番号：26185668
2点
トヨタが販売する車が、ダイハツのオイルしか使えないとしたら、トヨタディラーがダイハツのオイルを買わないといけません。
そんなことさせられないでしょう。
トヨタの保証には下の条件があります。
・取扱書などに示す取扱方法に従った正しい使用・お手入れ。
・法令で定められた点検・整備（日常点検を含む）およびトヨタが指定する点検・整備の実施。
・定期点検・整備の実施を記録したメンテナンスノートまたはその他の定期点検記録簿の保持。
・メンテナンスノートおよび取扱書に示す定期交換部品の指定どおりの交換。
純正オイルは条件ではありませんが、「トヨタが指定する点検・整備」に引っかかるか微妙ですね。
書込番号：26185680
3点
取扱説明書のメンテナンスデーターに書かれている指定オイルが全て。
これ以外は成分が同じでも保証しない可能性が高い。
書込番号：26185751
2点
＞寄っといで～さん
同じ等級グレードのOILでもOILメーカーが独自色を出しているので
エンジンとの相性でガラリと変わりますよ
人によって感じる特色も変わって面白いですよ
書込番号：26185775
2点
＞寄っといで～さん
心配なら各メーカーの純正指定で。
というより、どこで整備するかによってきまるのでは？
トヨタディーラーに行ってダイハツのオイルを指定するの？子会社といっても別会社なんだけど。
書込番号：26185884
1点
＞SMLO&Rさん
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞あさとちんさん
＞ジャック・スバロウさん
＞アドレスV125.横浜さん
＞funaさんさん
ありがとうございます。
書込番号：26185971
2点
トヨタでも、大人の事情で 推奨新車納入オイルと推奨って２種類が指定されてる車もある。
数が少ない最新の車種用に別途最新低燃費オイルを用意するさせるのは忍びないと言う
ディーラーへの忖度の車種もあります。
https://bbs.kakaku.com/bbs/70100110391/SortID=26084443/
書込番号：26186009
1点
＞高い機材ほどむずかしいさん
ありがとうございます。
＞SMLO&Rさん
＞あさとちんさん
＞ジャック・スバロウさん
＞アドレスV125.横浜さん
＞funaさんさん
＞高い機材ほどむずかしいさん
開発しているメーカーが指定しているオイルを使った方が良いのかあるいはOEM先メーカーのオイルで良いのか、という事になると思います。ミライースだと開発と生産はダイハツでOEM先としてトヨタとスバルです。このトピはダイハツミライースととトヨタピクシスエポックです。
オイル漏れや機械的消耗がどのくらい違うのか。
もちろん保証的な事もありますが、個人的にはオイル漏れや機械的消耗という寿命の事が気になります。
書込番号：26186516
0点
エンジンを１００００RPMまで回すならば大いにオイルは関係あるでしょうが、半分も回せないので関係ないかと。
バイクなら４気筒のエンジンでは１００００ＲＰＭは割と使う。
書込番号：26187401
0点
ＯＥＭ車とはいえ、まったく同じではない可能性もあるので、開発しているメーカーが指定しているオイルを使った方が良いのか
あるいはOEM先メーカーのオイルで良いのかという答えは結論が出ないです。
ＯＥＭとはいえ装備も重量や負荷にシステムソフトもすべて同じではないですからね。
ですので、メーカ指定のオイルや消耗品使用が無難です。ということになると思います。
書込番号：26187611
0点
ダイハツとトヨタの純正オイルのラインナップで、全く同じスペックの品揃えがないので
一番近いものを選択しているという可能性もあると思います。
その場合でも設計・試験時にOEM先の純正オイルを使うことは前提にしているでしょうから特に問題はないと思いますが。
書込番号：26187658 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ミライースのOEM車 エンジンオイル、CVTフルード
その他はダイハツ品番のものが使用されています。
エンジンオイル ダイハツアミックス0W－20 出光興産 SP相等、40度100度動粘度が低い さらに省燃費、トヨタモーターオイル SP OW-20 エネオス 一般的な動粘度です。
CVTフルード ダイハツDFE トヨタFEともにエクソンモービル 中身はほぼ同じ、省燃費フルードです。DCは省燃費フルードでありません無視しましょう。
ピクシスにダイハツ純正は使用可能ですが保証対象外ですので、自己責任です。製品不良の確率は低いですが
書込番号：26187840 スマートフォンサイトからの書き込み
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＞寄っといで～さん
＞オイル漏れや機械的消耗がどのくらい違うのか。
違いません。
最近の車を普通に運転するなら、量販店の一番安い鉱物油でも、明確な差は出ないと思います。
書込番号：26187896
1点
＞RBNSXさん
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞煮イカさん
＞たつや78さん
＞あさとちんさん
ありがとうございます
＞ピクシスにダイハツ純正は使用可能ですが保証対象外ですので、自己責任です。製品不良の確率は低いですが
エンジンオイルはダイハツの純正も記載がありますよ？
記載があるという事は条件付きで保証するという事。
嘘を書かないで下さい。
記載があるものつまりメーカーが指定する物を使ったから条件付きで保証されます。
書込番号：26189135
1点
す＞寄っといで～さん
嘘を書くなだと、間違うときもある。お前何様だ。無礼だぞボケ
書込番号：26189172 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
https://kuruma-news.jp/post/907185#google_vignette
トヨタが電動推進でフル、マイナー、小変更いずれかでストロングハイブリッドとBEVという電動一本化になりつつあるようです。
日産はガソリン車はもう作らない、ハイブリッドかBEV。
他メーカーもそれに追随するのかは知りませんが。
欧州・日本・アメリカ・中韓それぞれ電動車の枠の中にマイルドハイブリッドも入りますか？
入っていない場合は今後はいりますか？
入っている場合は今後除外されますか？
マイルドハイブリッドの実燃費ってガソリン車と比べるとそこまで劇的に良くないので。
長距離を走ってやっと差が実感できるくらいな。
当初2030年電動化と掲げていた欧州ですが、結局現実を見ると雲行きがだいぶ変わってきてますよね。
合成燃料も。
0点
ここ半世紀程度でのスパンでいえば
純粋なBEVに置き換えるのは現実的じゃないので
たぶんレンジエクステンダーEVが着地点。
書込番号：26173888
1点
＞至高と究極さん
> 欧州・日本・アメリカ・中韓それぞれ電動車の枠の中にマイルドハイブリッドも入りますか？
一般的にマイルドハイブリッド車はEVに含まれません。
EVと認識されるのは電気モーターによる通常走行が可能な車です。
マイルドハイブリッド車のメリットは内燃機関車で得られない、特に発進、加速性能です。
ISGだとアイドリングストップからのエンジン起動も静かです。
書込番号：26173912
3点
何となくですが・・・(^^ゞ
日本で電動車と言えば、HEV（ストロング）、PHEV、BEV、FCEVのことを言うのではないでしょうか。
マイルドハイブリッドは電動車ではないでしょう。
ただ国際的にはたぶん、HEVは電動車には入らず、PHEV、BEV、FCEVを電動車と呼ぶような気がします。
間違ってたらゴメンナサイ。
書込番号：26173913
1点
モーターでの最高速度や走行距離は、ひとまず置いといて、モーター単独で走行できれば、電動車になるのでしょう
逆にモーター単独で走行できないから、わざわざマイルドなんて名乗るのでしょう
作ってる側も、マイルドだと将来電動車枠には入れてもらえないのは承知してる？
でも、ガソリンか軽油しか入れられないストロングHV車ですら、いくらモーター単独で走行できても、電動車と言いたくない人も一定数いるのでしょう
それなら、たとえばマイルドを、クリープ＋αくらいのせいぜい30km/h以下で住宅街を抜け出せる程度のモーターと電池に増強し、それこそ通常の屋外コンセント100Vでも充電できる程度のプラグイン付けた48Vハイブリッドなら、将来も電動車に認めてもらえる？
FCEVはプラグイン付けなければ、CO2出さないだけで、水素という燃料で動く車
水素エンジン車と変わらないけど、モーターで動くから電動車？
じゃぁ、e-powerに再生燃料入れたら、同じようなもの？
結局、恣意的な政策によって、区分けが決まるんでしょう
書込番号：26173962
1点
多くの国の政府は、マイルドハイブリッド車にEVとしての税制優遇、運行優遇（米国のHOVレーン走行権など）などを適用しない事が一般的です。
OEM各社のマーケティング上の扱いはそれぞれで、マイルドハイブリッド車を電動化車(electrified vehicles)の一環に位置付けるブランドもありますが、公式統計・報告ではEVに含めないのが普通です。
フルハイブリッド車も国際的には同様の扱いのようです。
書込番号：26174008
0点
＞欧州・日本・アメリカ・中韓それぞれ電動車の枠の中
モーターで動いているかで電動車って呼ばれるのではなくて
地球温暖化防止に貢献しているか否か が判断基準じゃね
狭義には 有機物燃料を投入する車はダウト だろうけど
拡大解釈の広義（でないと乗れるクルマが無くなる）では
純粋ガソリン車より燃料を節約（排出Co2が減らせる）できる車両だから
対ガソリン（当社比）でどんなけ減らせるかで
誰が線引きするかでしょうね
書込番号：26174020
0点
結局、それぞれの国がそれぞれに都合のいいように区分するだけ。
書込番号：26174039 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
欧州で電動化目標に組み込まれる（許容される）ハイブリッド車は外部充電できる車（PHEV）です。
それ以外のハイブリッド車はガソリン車。
書込番号：26174494
0点
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