自動車（本体） クチコミ掲示板

BYDが値下げできたりや安くできる理由

[古代ロンカ文明]

BYDが値下げできたりや安くできる理由って何ですか？

値下げとか安いから台数が売れているニュースは見ましたが、安くできる値下げできるその理由は何なのかと。

書込番号：26197764

[YS-2]

元値を高く (無理に高級感持たせたい ? !) 付け過ぎたのか、過剰在庫整理。

でも、結局は売れないからでしょ。テスラはたまに見かけるけど、BYD はほとんど見た事が無い。

乗ってる人を見ると「あーァ」と気の毒に思う・・・

書込番号：26197773

[古代ロンカ文明]

＞YS-2さん
品質はどの程度ですか？
画像や動画を見るとさびが早かったりドアチェックのつけ元のボディ側の剛性が足りなくてボディ側の方が破損しています。

書込番号：26197777

[mokochin]

自動車整備士の感想としては、足回りに高級部品は使わず平成時代のビッツクラスの雰囲気らしい
内装は未来感をだして、見えない所は安っぽく作っているという事では
https://youtu.be/eDHzwMXI7YE?si=e3Tn_vNHJYYEfDRb

書込番号：26197799　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

ひとまず、中国での製造原価が安いことは間違いないでしょう。
日本メーカーも合弁先を使って、日本では考えられないような低価格を実現していることから、BYDに限らず、中国で製造することで製造原価を大きく下げることが可能だと思います。

また、販売の考え方も既存の自動車メーカーとは大きく異なります。
既存の自動車メーカーは、販売後の市場価値などを考慮した販売を行いますが、中国メーカーの多くは値下げして売れるなら、下げてでも売ります。
短期的な売上を重視しているように見受けられます。

ただ、製造原価については、下記のような話もありますね。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/200%e4%b8%87%e5%86%86%e3%81%ae%e3%83%88%e3%83%a8%e3%82%bfbz3x%e3%82%84240%e4%b8%87%e5%86%86%e3%81%ae%e6%97%a5%e7%94%a3n7%e3%81%a8%e3%81%84%e3%81%a3%e3%81%9f%e3%82%a8%e3%83%b3%e3%82%b8%e3%83%b3/

BYDは、比較的あからさまな低価格部品の採用は見えませんが、中国メーカー他社だと見てくれとカタログ数値重視で、ブレーキが車格に見合わない小さなものだったりと、怪しい部分が見られるモデルもあります。

耐久性などはこれからでしょうね。
中国のものと思われる情報では、BYDにも車体のサビやモーターやエンジン制御などでユーザーから不満が上がっているようで、そのあたりの判断はまだ難しいでしょう。
日本国内でもバッテリー制御の不具合があるなど、いくつかの問題は出ているようですが、現状では販売台数も情報も非常に少ない状況ですので、どのぐらいの割合で発生しているかは定かではありません。

グローバルに展開しているBYDのようなメーカーであれば、耐久性についてはある程度対応しているとは思いますが、中国メーカーは最新部品をどんどん使用するので、メーカー自身も細かい部分での明確な耐久性は把握できていない可能性もあります。
短期間の性能試験だけでは表れきっていないものもありますから。
また、電子部品には同じ数値のものでもグレードがいくつもあって、耐久性やバラツキなどが変わってきますので、電子系は安く作ろうと思えば、部品代はかなりコスト削減することもできます。
日米欧などの既存メーカーが最新部品を採用するのが遅い理由はそこにありますし、私は中国以外のメーカーが中国生産車を積極的に海外展開しない理由がそういった部分にもあるのではないかと思っています。

書込番号：26197802

[ねずみいてB]

＞古代ロンカ文明さん
BYDジャパンの値付けの話ですか？
台数が売れているニュースは、日本市場の話ですか？


まぁ、一般的な話として、値下げしたり安くするのは、会社の考え一つ
ある意味、乱暴に言うと、原価はどんぶり勘定で決まりますが、売値はどんぶり勘定で決めません

また、作っている中国の一般的な話では、どんぶりそのものが安いし、国や地方政府のバックアップもあります

たとえば、もしBYDは計画的に作っていたとしても、買っている鉄鋼などが過剰生産されていて、価格破壊が起こっていれば、どんぶりは安くなりますね

最新工場を作るのに、コンクリートが価格破壊されているとか、立地条件をかなり優遇されているとか、お金の融通をかなり甘くしてもらっているとかで、どんどんどんぶりは安くなります

また、ソフトウェアなど、一度作ってしまえば材料代がかからないモノなどの価格の考え方を、カラのどんぶりだとしてしまえば・・・

それに、他社との話もありますので、熟成にかける時間が短ければ、それだけどんぶりも少なくなるでしょう
それが、細かい品質にかかわることもあるでしょうし、市場に出しながら熟成する考えもあるでしょう
中国市場で熟成したものを、日本に持ち込む考えもあるでしょう

あとは、今だけ価格とか、他社とのチキンレースとか、市場開拓のための戦略的価格とか、補助金の出具合とか、もしかしたらサブスク的にあとから取るとか・・・これっていう理由がひとつ分かりやすくあるってことはないでしょう

書込番号：26197810

[ダンニャバード]

価格の新製品ニュースなどもそうですが、中国製品の話題が何かと豊富なのでどうしても色々と情報を追ってしまいます。
で、素直な感想としては、「スケールが違う」の一言になるかと。
そもそもの人口が日本の10倍以上ですが、それに比例するかのごとく、色んなスケールが一桁違う印象です。
BYDを考えれば、研究開発への投資や工場などの拡張、先端技術への投資も一桁違うイメージです。
もの凄い勢いで新型車を開発してますね。（日本で販売しているのはごくごく一部だけ）
そりゃあ、日進月歩で技術レベルは上がってますから、当然ながら同じものはどんどんローコストで生産できるようになるでしょう。
勢いが違いますよね〜・・・
https://byd.co.jp/byd-group/

書込番号：26197825

[YS-2]

”品質はどの程度ですか？”

触った事も勿論運転したわけでもありません、あくまでもイメージで申し訳ないですが、工業製品全般で中華製はそう言う”粗悪”の印象ってありませんか ?

ここの掲示板では、国産車でさえ些細な事で書き込む人も少なくないですよね ?
日本車の出来が良いのか、出来栄えに拘る日本人が多いのかは”鶏と卵”みたいですが、この中華車よりも出来は良さそうなヒュンダイでさえ国内では売れません (過去に撤退、最近再上陸したらしいが・・・) よね。アメ車も然り。

ま、普通の人は買いませんよ。どうしても電気自動車、なら日産で十分。

スレ主さん　買う勇気有ります ? (笑)

書込番号：26197835

[シェイパ]

中国自動車市場には色々と歪みもあるようですし、正常な競争の結果としての価格といえるかどうかは疑問ですね

https://jp.reuters.com/markets/japan/funds/6LL7SEOYVFJZBJSFEOI2NW3BUU-2025-05-27/

書込番号：26197845　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

値下げできるっていうより値下げしないと売れないからでしょう。

利幅を狭くしてでも売り上げを上げないといけない企業努力ってとこでしょう。なにしろ日本国内においては補助金が最低限扱いになってますからね。軽のサクラより安い補助金です。補助金の差を値下げで埋め合わせないと競争できないという判断でしょう。


近々で軽自動車規格のEVを販売すると意気込んでいるようですが、日本市場限定ともいえる軽規格でのEV車とかもう採算度外視って感じですかね。BYD自体が日本国内で月間２００台に満たない販売台数でもやっていけるのは他国で売れているからでしょう。
サクラは月間２０００台は売れているようですから、BYDの新型軽EVが２００万円以下の価格で出せればサクラの市場を食う可能性は十分ありますね。

書込番号：26197898

[ねずみいてB]

＞シェイパさん
その販売手法は、生産力が市場に見合って安定していて、市場がなんらかの原因で一時的に落ち込んだ場合、ある意味普通のやり方かもしれません
日本でも新古車などの話はありますよね

怖いのは、生産力が急拡大している中、実は市場がそれほでもない場合・・・

＞ダンニャバードさん
先端技術の投資のスケールと人口との関係と、実際に投資結果が有効だったかどうかは置いといて、古い話でこんな例があります

BYDがリチウムイオン電池を作り始めたころ、日本や世界は大規模投資で最新鋭工場を競って作っていました
リチウムイオン電池の技術は日進月歩で、BYD自身が研究開発せずとも、研究機関などが発表してました

で、BYDが何をしたかと言うと、研究開発や専用機械設備への投資をできるだけ控え、内陸地方の安くて真面目な人材を大量に雇い、人の手でできることはできるだけ人を使って、ひとつ前の世代の電池を安く作った
もちろん、人口のスケールメリットを使って、大量に、安く作った
そして新技術に対して工場の作り替えやラインの大幅な変更をせずとも、人の教育や器用さで対応し、成長の波に乗っていったらしいです
昔の日本の製糸場のように・・・

日本がせっかく大規模投資して作った最新鋭工場は、技術革新のたびに古くなり・・・

もちろん、今の電池は人ができることが減っているので、当時のBYDの成長と同じようにできないでしょう
でも、自動車の組立に関しては・・・
BYDの自動車生産が、あれだけの勢いで増えているのは・・・
あまり表面上に出ないところで、やっぱり内陸や東南アジアや中央アジアの安い人材を大量に雇って・・・っていうイメージ

なので、逆に人のいない工場や、人型のロボットなどを、あえて報道してイメージをそっちに向けつつ、実体は・・・と勘ぐったりしてしまいます

人口の少ない日本が、研究開発部門において目指すのは、少数精鋭で切磋琢磨・・・
特別デキる人の能力を、デキない役員連中が押さえつけないように・・・

一般的には、過剰な競争社会の格差社会で脱落者を生み出すのではなく、適材適所で、競争ではなく共存共栄、みんなが普通に活躍できる社会を・・・
今の中国のような、習思想の入試勉強だけで、全て決まってしまうような画一的な価値観でなく・・・
なおかつ欧米のインテリ層が言う多様性とか極端な個人主義でもなく・・・
悪い意味のムラ社会でない、独りでは生きていけないという程度の、助け合いの意味のムラ社会で・・・

書込番号：26197938

[麻呂犬]

元々が安いから

書込番号：26198023　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞ねずみいてBさん

詳しい話は知りません、一般新聞に書かれていることをサラッと読んでいる程度ですが・・・
日本は新技術の開発、発表をたくさんやってきましたよね。
有機ELを最初に商品化したのはソニーだったと思うし、全個体電池なんかも世界に先駆けて開発を発表していたように思います。そのような例は数えきれないほど多いのに、結局海外のメーカーに負けてしまう。

思うんですが、最初の開発、商品化よりも、それを歩留まりを上げて低価格化、高品質化させ、それを継続、さらに発展させる方がよほど難しいのではないかと。継続は力なり、とも言いますし。
日本の企業はそこが弱いんじゃないかと思います。
そしてその原因は経営陣にあり、目先の利益を確保しないと責任をとらされてしまう株主至上主義にもあるのではないかと。

新技術には投資資金が集まりやすいと思います。でもその結果（利益）を出すには長い期間が必要ですが、株主は一日でも早く結果を出せとせっつきます。
サラリーマン社長は結果が出せなければクビを切られるので、早々に撤退を発表して資産を売却して赤字を隠し、多額の退職金を受け取ってやめていくのかな？と。日産の内田社長のように。

イーロンマスクが率いるスペースXが度重なる失敗を繰り返しながら、今や世界の宇宙産業になくてはならない地位を築いたのは、彼のカリスマ性や経営手腕、天才的な頭脳があってこそなのかな、と。

BYDも創業者の王伝福の手腕によるのではないかと。
優れた経営者とそれを可能にする環境、社会、投資家等がそろって初めて成功できるのではないでしょうか。
日本の企業には今はそのような経営者がいないことが、海外の企業に負けてしまう最大の要因なのかもしれないなぁ、と、これを書きながら思いました。

書込番号：26198055

[ねずみいてB]

引用させていただきながら・・・引用元がアレですが・・・って言うのもなんですが・・・

https://news.yahoo.co.jp/articles/752a73d00c3d1bc72fcfcdda0f800b59b07afbd7

書込番号：26198058

[コピスタスフグ]

市場に合わせるのではなく、政策が市場を作るのが共産主義。鉄鋼と同じで、過剰生産（市場規模を鑑みずに設備投資して生産規模を拡大）の結果でしょう。在庫を掃くには値下げするしかない。

BYDにとっては悪いことばかりではなく、大多数の新興メーカーが淘汰されて今に至るって感じかと。

中国以外では通用しない手法ですが、中国でもBEVの所有が一巡すれば需要の鈍化は免れない。車体の品質をそこそこにしつつ新型車を続々と投入することで代替を促す手法で墓場も増え、中古車も値がつかず市場は崩壊。この先どうなるか、見てみよう。

書込番号：26198076　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

中国は世界の1/3の巨大市場なので競争が激化。
4-5年前は30%位だった中国国産車比率が
今は70%を超えました。

中でも価格の先導はBYDが行っており
直近ではカムリクラスのPHEVが140万円
シーガルが120万円と言うあり得ない価格を出しています。
これはPHEVで有りながら日系のガソリン車を下回ります。

BYDが安価にできるのは垂直統合の内製率の高さ。
日本車の場合だと数多くの下請けが部品を作って
トヨタに納品しているわけでそれぞれ中間マージン
が発生しますがBYDは殆どの部品を内製している。

そして中国だけで昨年で400万台と言う数と
部品の統一化、小型化、集合化により
原価を引き下げ安価に売っても高い利益率を生む。

中国車が急伸しているのは日本車の3倍ある剛性感
と高い品質、豊富な装備にある。
安いだけでは売れない。

日本でSEALを分解しているが日本の技術では
真似の出来ない精密さ。

中国国外に出たばかりだけど昨年の2倍のペース
あと3年くらいでトヨタに追いつくだろう。

日本の価格はまだそんなに安くは出来ない。
安いからといって数が出るわけでもないし
まだディーラー網の構築中
数万台規模にならないと現地価格に近づかない。
それに日本ではEVは売れないしPHEVのラインナップ
が広がっていかないとならない。

日本専用の軽自動車EVはそこそこは売れるでしょう
EUのシーガルが80kWの充電を可能にしている。
充電レート2.5Cで18分
この充電速度があれば長距離も楽になる。
航続距離300kmは軽自動車として十分。

書込番号：26198102　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞垂直統合の内製率の高さ。

つまり、稼働率が下がれば全て自社の損失となるので、作り続けるしかない。作った分が売れなければ値を下げてでも掃くしかない。残念。

書込番号：26198123　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞作った分が売れなければ値を下げてでも掃くしかない。

まあ、そうでしょうねぇ・・・
でもほとんど下請けに作らせてるトヨタなんかは、下請けを守るために支出を強いられることもあるでしょうし、どちらが良いかは今後を見るほかないですね。
テスラも内製率が高いですね。

両者とも電子機器関連技術も飛び抜けていて、BYDエレクトロニックはiPhoneを始めスマホの部品なども作っていますね。
テスラも将来的にFSDやオプティマスなどのAIロボット技術を販売するかもしれませんし、自動車だけで稼いでるわけじゃないという強みを持っています。

書込番号：26198138

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

それは否定できない。
トヨタの3倍近い90万人と言う社員を抱えている。
登り続けて行かないとならない。

しかし生産体制がどうであれ右肩下がりになるとダメ
日産とホンダは危ないレベルにある。
トヨタが1000万台で４兆円の利益なのに
ホンダは400万台で僅か2400億円。
BYDが427万台でも1兆円。
日産に至っては330万台売っているのに
7800億円の赤字。

更にトランプ関税イジメと中国での販売の激減
タイなどでも日本車シェア90%あったのが
今は70%を切っている。

書込番号：26198139　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

日本車の場合海外販売比率が高いので
為替相場に左右される。
110円の頃はトヨタでも1000万台近く売って
3500億円しか無かった時もあるし
赤字も経験している。

BYDは意外と堅調で赤字になったことはなく
ROE（自己資本率）はトヨタの2倍以上の23-25%

書込番号：26198161　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

>日本でSEALを分解しているが日本の技術では真似の出来ない精密さ

４００万のATTO3のインバータを分解してる動画を見たけど、真似の出来ないではなくて
　真似しないと言った方が正しいですね。

電力切り替えにリレーなんか使って機械接点で切り替えるなんてことは、日本のメーカーはまず採用しない。
　ましてやインバータケース内に収めるなんて、使い捨てもいいとこですね。

中国で数が出ているのは中国政府が中国国内販売に補助金を出してるからですよ。

横移動駐車とか、タイヤや足回りの耐久性無視の話題作り技術の車は、話は面白いけど
　買う気にはなりません。
特にコスト競争の厳しい軽自動車なんて見えないところはどうなってるかわからないので
　そんなリスクの車は買いません。

先日日本メーカーだと思って調理家電を買ったんですが、電気を入れてスイッチオンしたとたん
　一瞬だけ動いてその後は一切動かなくなり初期不良。で裏面を見るとメイドＩＮチャイナの文字が。
製造時にチェックもしてないんだろうなぁって、２万の家電なら交換してもらえるだろうが、車となると
動資産や不良交換も厄介で、やっぱりリスクを考えると私は買いません。

書込番号：26198188

DPFの煤 抑制方法

[文句たらたら]

ディーゼル車のDPFに煤が貯まるのは構造上仕方ないですが、抑制する方法はありますか？
違うエネルギー方式の車に乗り換えろという回答はなしです。

書込番号：26220825

[gda_hisashi]

＞文句たらたらさん

>抑制する方法はありますか？

飛ばす

書込番号：26220837

[文句たらたら]

＞gda_hisashiさん
意味不明な書き込みは不可

書込番号：26220917

[ねずみいてB]

＞文句たらたらさん
＞ディーゼル車のDPFに煤が貯まるのは構造上仕方ない・・・
↑
構造上（機構上）ある程度貯まった煤は、再生時に燃えて無くなる仕組みですので、貯まり続けることはありませんので、大丈夫です

燃料は完全燃焼すると、煤なんか出ないことは、イメージしやすいでしょう
でも実際は、シリンダーで上手く燃え切らなかった燃料が煤になりますが、それをDPFで集めて、ある程度溜まれば一気に燃やします
基本的に、煤はDPFで燃えて、マフラーから出てくるのは、水と二酸化炭素と窒素となります

書込番号：26220991

[ねずみいてB]

＞文句たらたらさん
連投すみません

抑制するという意味では、燃費のいい運転をすれば抑制されます

燃費がいい＝完全燃焼に近づいて煤が少ない・・・っていうイメージです

また、走行距離に対して、燃やした燃料自体も少ないことになりますので、当然抑制されることになりますね

書込番号：26221002

[gda_hisashi]

＞文句たらたらさん

>意味不明な書き込みは不可

メーカーでも言ってませんか

街乗りの低回使用が溜まりやすいです

たまには高速道路等である程度飛ばした方(高回転の持続）が良いです

書込番号：26221101

[ねずみいてB]

＞gda_hisashiさん
＞街乗りの低回使用が溜まりやすい
↑
それはDPFとは別のところの話ですね（バルブまわりとか、インジェクター付近とか・・・）

＞たまには高速道路等である程度飛ばした方(高回転の持続）が良い
↑
できれば、なるべく低負荷で、ちょっと高めの回転の持続が良いです
高速道路を飛ばさずに、マニュアルモードで3000回転弱くらいにして巡行するイメージです

いずれにしても、DPFより手前のところの話で、そのあたりの煤を飛ばしたら、DPFが捕まえるしくみです

書込番号：26221121

[☆ポコ☆]

何かガソリン車のそれと混同している回答が・・・
真面目な質問と受け取って回答します

とくにディーゼルは燃料を増幅するほど煤が大量に出ます。
クリーンディーゼルは直噴なので猶更内部に溜まるのと特にマツダは低圧縮だからそれが顕著に表れるってだけ、DPF処理だけで設計したけど対処しきれない程に
逆に高圧縮だと煤は減るけどNOxが増える。　その代わり尿素SCRで中和する←これが主流

現状普通に車を使うにあたってユーザーが出来る事なんてたかが知れてます。
メーカーのエンジンで決まるから。
強いて言えば急加速をしない事くらい、でもそんなの日ごろ使っていれば無理言うなよって話

強制DPF再生を減らしたいって事なら話は別で高速道路を負荷上げて排気温度を上げる様な使用をしていると、再生が入って日ごろのパワーダウンは避けれるって言うのはあります。　ただしアドブルー使用車は消費がハンパない。　
ここで大事なのは乗用車とトラックは話が違うから混同した上に間違った認識があるのかも

乗用車は少し負荷掛けるだけでスピード出るつまり、高負荷なんて極短時間＝あまり効果ない
トラックはアクセル踏み込んでも重いのでスピード出ない＝長時間高負荷で温度上がるので効果大

けどそれは煤を減らすのでは無く、燃やしきる工程に過ぎません。

よって現状そんな素晴らしいディーゼルエンジンは無いです。
なんと言ってもあのアドブルー入れる面倒臭さ、やった事ある人なら分かるはず・・・

書込番号：26221171

[ku-bo-]

一般論からすれば、煤は低温で発生しやすいのでエンジンの温度を高めに維持する　でしょうか？

といってもラジエターで強制的に冷やされるものなので。
・ちょい乗りを控える
・加速の際はふかし気味に踏んで高回転を使う
・メーカー純正以外は嫌がるけど燃料添加剤などのケミカルを使う
・定期的に煤洗浄をしてもらう(メーカーじゃない業者が多い？)

ですかね。

書込番号：26221608　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ku-bo-さん

一点だけ、ちょっとだけ書かせてください

＞・加速の際はふかし気味に踏んで高回転を使う
↑
これは逆効果になります
踏んで高回転・・・ってするには、アクセル踏み込むことになりますが、燃料が濃くなるので、煤発生は多くなります
昔、交差点でダンプが加速する際、エンジン音はうるさいわ、黒煙はモクモク吐いてるわ・・・のイメージのアレです

書込番号：26221851

軽自動車の燃費競争

[古代ロンカ文明]

軽乗用車ですがスズキと日産三菱はマイルドハイブリッドありのガソリン車、ダイハツとホンダはマイルドハイブリッドなしのガソリン車です。

実走行でマイルドハイブリッドは燃費が良いですか？
カタログスペックを見ている限りではスズキのマイルドハイブリッドは燃費数値が上位に来ています。

書込番号：26208806

[里いも]

＞古代ロンカ文明さん

こんにちは、燃費数値はお書きの通りかと思いますが、その車を所有する年数と購入金額の違い、それに走行距離から
考えるべきかと思います。
例えば月間走行距離3000Km程度なら購入金額の差額をペイ出来ないかも知れません。

書込番号：26208829

[古代ロンカ文明]

＞里いもさん
カタログ燃費は期待してはいけないものですか？
昔よりもマシになったと言われていますが。

書込番号：26208834

[スプーニーシロップ]

ワシのハスラーFFターボ、約５年95000キロ乗っての通算燃費が23.7Km/Lを表示してます。
毎日の通勤、チョイノリ、月一二回週末の長距離走行と一般的だと思うので、カタログ値はそこそこ信用出来るかなと。

書込番号：26208858　スマートフォンサイトからの書き込み

[里いも]

＞古代ロンカ文明さん

各社同じ条件での（さらに言えばドライバーも）テストなら信頼出来ると思いますが、自社製品にいいデータを出すべくテスト
されるといってもいいのでは。
ネット上にはユーザーライクなテストの結果もありますね。

書込番号：26208861

[アドレスV125.横浜]

＞古代ロンカ文明さん
＞カタログ燃費は期待してはいけないものですか？昔よりもマシになったと言われていますが。

住んでいる地域にもよるよね、都心部では無理、郊外なら出るかも知れない

渋滞や信号でのゴー＆ストップもほぼ無い地域など

書込番号：26208880

[里いも]

＞アドレスV125.横浜さんお書きの通り、200m行って信号ではとても無理でしょう。
アイドリングストップで少しは改善されるにしても、IS車はバッテリーが長持ちしないから、わずかな燃費節約よりもバッテリー交換が高くつきます。

書込番号：26208888

[KIMONOSTEREO]

2019年式　エブリイ　JOINターボ　４WD　MT

JC08モード燃費 18.8km/リットル


みんカラで記録した実燃費は12.90 km/L。主に街乗り通勤用途。最低は8.23 km/L、最高は19.42 km/L。
街乗り通勤用途ではだいたい１１〜１３って感じですかね。冬場がかなり落ちます。
遠出をすると18〜20って感じです。
毎日車内でエンジン（エアコン）かけっぱなしで30分くらい休憩する時間も含まれます。

軽自動車っていう時点で諸経費が安いので、これくらいの燃費でも満足です。

燃費の良いコンパクトカーもありますけど、主に通勤用途ならやはり軽自動車最強ですね。

書込番号：26208899

[ねずみいてB]

＞古代ロンカ文明さん
いちおう・・・
https://www.suzuki.co.jp/dealer/21212121/blog/detail/?id=609979

書込番号：26208902

[BREWHEART]

運転の仕方や環境で燃費なんてどうとでも変わるから他者の評価やモード燃費は余り意味が無い。
現在乗ってる車のモード燃費と実燃費から達成率を求めて、
検討してる車のモード燃費とかけ合わせれば貴方の乗り方での想定値は出せますよ。

書込番号：26208930

[待ジャパン]

燃費差なんて誤差レベルでしょ。
乗り方次第で大きく変わるし。
それより装備や用途や乗り心地で選んで買った方が幸せになれると思う。

書込番号：26208996　スマートフォンサイトからの書き込み

[古代ロンカ文明]

＞スプーニーシロップさん
＞アドレスV125.横浜さん
＞里いもさん
＞KIMONOSTEREOさん
＞ねずみいてBさん
＞BREWHEARTさん
＞待ジャパンさん
カタログはあくまでもカタログつまり参考値であって、乗り方は一人一人違いますから燃費ももちろん違うというのはわかります。
燃費が良い代表のマイルドハイブリッドアルトもガソリン車ミライース（似たようなグレード）も乗り方次第でミライースの方がマイルドハイブリッドアルトよりも良いというケースもあるんでしょうね。

書込番号：26209297

[mikeymikey77]

仕事用でハイゼットカーゴS321Vに4年乗り
エブリイDA17Vに買い替えて3年
ハイゼットはKFエンジンエブリイはR06エンジン。
両方ともノンターボ4ATです。
都内城南で首都高含む下道使用。
年間15000キロ程度走ります。
ハイゼットはリッター9キロ
エブリイはリッター13キロ
満タン法です。
ダイハツの今も色んな車に使っているKFエンジンは
燃費悪過ぎw
ハイブリッド以前に元々のエンジンの問題じゃないかなと思いますよ。
昔バモスも使ってましたがノンターボのこいつは確か3AT。リッター9キロでした。

書込番号：26209453　スマートフォンサイトからの書き込み

[エレメカ]

＞mikeymikey77さん

お使いだったハイゼットは、不具合があったと思われます。
私の使用している旧型ハイゼットは15km/h超、以前使用していた現エブリーは14km/h超で、旧ハイゼットの方が燃費が良いです。
私のと比較しても6km/hもの差がありますので、明らかに異常だと思います。

ダイハツのエンジンの欠点は、タイミングベルトのテンションが高いと感じられる事で、これを馴染ませないと燃費が向上しない事です。
エンジンを慣らさないと、ずっとエンジンの周りは重たい状態となりますので、それがこのエンジンの真骨頂だと誤解されています。
しかし高速走行で回し気味に100-200km程度走らせれば、高回転まで回るようになりますし、燃費も向上してきます。

書込番号：26209554

[エレメカ]

済みません、単位を間違えていましたので再度投稿します。

＞mikeymikey77さん

お使いだったハイゼットは、不具合があったと思われます。
私の使用している旧型ハイゼットは15km/L超、以前使用していた現エブリーは14km/L超で、旧ハイゼットの方が燃費が良いです。
私のと比較しても6km/Lもの差がありますので、明らかに異常だと思います。

ダイハツのエンジンの欠点は、タイミングベルトのテンションが高いと感じられる事で、これを馴染ませないと燃費が向上しない事です。
エンジンを慣らさないと、ずっとエンジンの周りは重たい状態となりますので、それがこのエンジンの真骨頂だと誤解されています。
しかし高速走行で回し気味に100-200km程度走らせれば、高回転まで回るようになりますし、燃費も向上してきます。

書込番号：26209565

[mikeymikey77]

＞エレメカさん

ハイゼットは新車
エブリイは未使用車

安心して下さい不具合は全くありません。
仕事仲間も複数台ハイゼット、エブリイありますが
同等の燃費数値です。

貴方の頭が間違ってます（笑）

書込番号：26210757　スマートフォンサイトからの書き込み

[mikeymikey77]

2016年のタントも足でつかいましたがノンターボでリッター10キロ行かないくらいでしたよ。
KFエンジンダメダメハツですw

書込番号：26210763　スマートフォンサイトからの書き込み

[エレメカ]

＞mikeymikey77さん

9km/Lの軽なんて、不具合真っ只中ですよ。
それを正常と考えられている事態、どうかされていると思います。

また、薄っぺらなドア、冬に隙間風で暖まらない車内、それだけ軽量化しているのに大したことない燃費、そんなエブリーの方が良いと評価されていること事態、見る目がないと思います。
アンチダイハツもほどほどにされた方がよいのでは？

書込番号：26211996

DL-1かC3か？

[古代ロンカ文明]

エンジンオイルについての質問です。
DL-1それともC3？

三菱ピックアップSUVのトライトンですが、タイで売っているのと日本で売っている物のエンジンオイルの指定がちょっと違うんです。
日本向け　https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/pdf/triton_manual.pdf?20250403　P8-3参照
タイ向け　https://www.mitsubishi-motors.co.th/content/dam/mitsubishi-motors-th/images/documents/owner-manual/all-new-triton-2024-en.pdf　Ｐ10-6参照

日本向け DL-1 0W-30か5W-30
タイ向け DL-1またはC1 C2 C3 C4　0W-30か5W-30

入手しやすいのはDL-1とC3の5W-30です。

灰分で行くとDL-1の方が0.6以下でC3は0.8以下
潤滑性能でいくとHTHS150度はDL-1が2.9以上でC3が3.5以上。

トライトンは一例として質問に出しただけで他の車種も海外仕様と日本仕様を比較すると指定油が若干違っていたりします。
最近の小型ディーゼルも0W-20指定がされるようになりましたが、一例をあげるとトヨタハイエースディーゼルだとC5 0W-20かDL-1　0W-30か5W-30。C5とC3は粘度規定が違うだけでその他の要求スペックは同じだと思われますのでC3　5W-30も使用できると思います。

長く乗りたいとか故障リスク（金属系部品の疲労予防抑制やオイル漏れ予防抑制や排気系の詰まり予防抑制など）を下げたいとしたらDL-1とC3どっちを使えば良いですか？

書込番号：26197963

[桜.桜]

海外では製品の精度が安定してないから国内の安定している製品ならどちらでも良い…と教えてもらった

書込番号：26197982　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIF]

わずか0.2％の違いとはいえ
DPF詰まり対策の観点から低灰分のDL-1のほうがいいにきまってる。

書込番号：26198012

[爆睡太郎]

各種オイルの供給が安定していて
国内のどこにいても
DL-1が容易に入手可能な日本は
DL-1 単銘柄を指定。

入手困難な地域が存在する国では
それ以外でも可の規格を表記している。

と解釈します。

書込番号：26198042　スマートフォンサイトからの書き込み

[古代ロンカ文明]

C3も入手しやすくネットで買えばDL-1と大差がないのと入手も容易になってきています
シーホース　C3 5W-30 20L　15300円 https://store.shopping.yahoo.co.jp/masa-oilshop/ge5-30sp20.html?sc_i=shopping-pc-web-result-item-rsltlst-title

トヨタキャッスルDL-1 5W-30 14850円　https://store.shopping.yahoo.co.jp/marucorp/v9210-3626.html?sc_i=shopping-pc-web-result-item-rsltlst-title

DL-1とACEA C3の性能要件を見比べてみると灰分以外だとC3の方が厳しい

書込番号：26199115

オイルの種類 OEM先とOEM元

[寄っといで〜]

オイルについて質問です。
中身が同じでもOEM元とOEM先の説明書にはOEM元の指定種とOEM先の指定種が異なる場合もあります。
ダイハツミライースとトヨタピクシスエポックの説明書だと、エンジンオイルはイースはダイハツ純正だけですがエポックだとダイハツ純正とトヨタ純正どちらも載っています。
トランスファーオイルになるとイースが80W-90でエポックが85W-90。
CVTフルードはイースがDFEとDCでエポックがFE。

ダイハツ純正かトヨタ純正のどちらを使った方が良いですか？
保証的にはエポックだとトヨタ純正を使わないと保証してもらえませんか？

また、各カーメーカーは生産工場でのオイル充填はその車種を自社ブランドではなくOEM先ブランド用として出す場合はOEM先ブランドのオイルを充填しているのでしょうか？

書込番号：26185606

[ちゃんちゃら-pup]

色々と心配事が多く大変ですね、私は特別に気になりません

書込番号：26185611　スマートフォンサイトからの書き込み

[寄っといで〜]

＞ちゃんちゃら-pup
真面目な質問に対して嫌がらせの書き込みは必要ありません。悪意そのものです。そしてそれにナイスをクリックするやつもいりません。

書込番号：26185623

[高い機材ほどむずかしい]

身もふたもないけど、一言でいえば大人の事情です。

ただ、OEM車でもエンジン制御を変えたりCVT制御が変わってたり、全く同じではない可能性もあるし、
　オイルもラベルだけの違いもあれば、配合もオイル製造メーカーも違う場合もあるし、追及しても
　ユーザーは結論出せないので、メーカ指定に合わせ純正を使用しておけばいいと思います。

深く考えてもスパイラルに陥って結論は出ないので、純正指定を使いましょう。

ディーラーも大人の事情で純正を使用しない場合もあるので、何を信用していいのやらって感じですけどね。

書込番号：26185652

[SMLO&R]

＞寄っといで〜さん

具体的事実を知っているわけではありませんが、“メーカー指定”を遵守するのでしたら車両のブランド（OEM)指定の物を使うのが常識的解釈でしょう。

車両自体がダイハツ設計・生産であってもトヨタブランドならトヨタが指定しているもの、ダイハツブランドならダイハツが指定しているものという事です。これはそれぞれのブランドがそのブランド名でマーケティングは勿論、品質保証や法的責任を負っているからです。

なお自動車業界では、他業界と異なり、トヨタピクシスエポックについてはあくまでもトヨタがOEMと呼ばれます。一方のダイハツはバッジソース、委託生産者、ファーストティアサプライヤなどと呼ばれますが、特に設計など殆どをダイハツが行っているケースではプラットフォームプロバイダなどと呼ばれます。
これは自動車業界においての国際な表現型式で、日本では今も自動車業界でのOEMという表現の使い方が混乱していますが(例えばWiKiには「子会社のダイハツ工業からOEM供給を受ける形式」と記載）、次第にブランドオーナーをOMEと称する国際的な表現になりつつあります。最近の業界DMなどではトヨタやホンダ、日産などをOEMと読んでいます。

書込番号：26185662

[高い機材ほどむずかしい]

追記
エンジンオイルは粘度だけでなく、メーカー違いはもちろん、規格で配合も特性も変わりますし、
　粘度数値だけで判断できません。

CVTやギヤオイルも規格やメーカーが変われば配合も粘性も違います。

https://www.cosmo-lube.co.jp/technology/engine-oil/types.html

指定純正を使っておけば、あれこれ考えてなくていいと思っておきましょう。

書込番号：26185668

[あさとちん]

トヨタが販売する車が、ダイハツのオイルしか使えないとしたら、トヨタディラーがダイハツのオイルを買わないといけません。
そんなことさせられないでしょう。

トヨタの保証には下の条件があります。
　・取扱書などに示す取扱方法に従った正しい使用・お手入れ。
　・法令で定められた点検・整備（日常点検を含む）およびトヨタが指定する点検・整備の実施。
　・定期点検・整備の実施を記録したメンテナンスノートまたはその他の定期点検記録簿の保持。
　・メンテナンスノートおよび取扱書に示す定期交換部品の指定どおりの交換。

純正オイルは条件ではありませんが、「トヨタが指定する点検・整備」に引っかかるか微妙ですね。

書込番号：26185680

[ジャック・スバロウ]

取扱説明書のメンテナンスデーターに書かれている指定オイルが全て。
これ以外は成分が同じでも保証しない可能性が高い。

書込番号：26185751

[アドレスV125.横浜]

＞寄っといで〜さん

同じ等級グレードのOILでもOILメーカーが独自色を出しているので

エンジンとの相性でガラリと変わりますよ

人によって感じる特色も変わって面白いですよ

書込番号：26185775

[funaさん]

＞寄っといで〜さん

心配なら各メーカーの純正指定で。
というより、どこで整備するかによってきまるのでは？
トヨタディーラーに行ってダイハツのオイルを指定するの？子会社といっても別会社なんだけど。

書込番号：26185884

[寄っといで〜]

＞SMLO&Rさん
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞あさとちんさん
＞ジャック・スバロウさん
＞アドレスV125.横浜さん
＞funaさんさん
ありがとうございます。

書込番号：26185971

[高い機材ほどむずかしい]

トヨタでも、大人の事情で　推奨新車納入オイルと推奨って２種類が指定されてる車もある。

数が少ない最新の車種用に別途最新低燃費オイルを用意するさせるのは忍びないと言う
　ディーラーへの忖度の車種もあります。

https://bbs.kakaku.com/bbs/70100110391/SortID=26084443/

書込番号：26186009

[寄っといで〜]

＞高い機材ほどむずかしいさん
ありがとうございます。

＞SMLO&Rさん
＞あさとちんさん
＞ジャック・スバロウさん
＞アドレスV125.横浜さん
＞funaさんさん
＞高い機材ほどむずかしいさん
開発しているメーカーが指定しているオイルを使った方が良いのかあるいはOEM先メーカーのオイルで良いのか、という事になると思います。ミライースだと開発と生産はダイハツでOEM先としてトヨタとスバルです。このトピはダイハツミライースととトヨタピクシスエポックです。
オイル漏れや機械的消耗がどのくらい違うのか。
もちろん保証的な事もありますが、個人的にはオイル漏れや機械的消耗という寿命の事が気になります。

書込番号：26186516

[RBNSX]

エンジンを１００００RPMまで回すならば大いにオイルは関係あるでしょうが、半分も回せないので関係ないかと。

バイクなら４気筒のエンジンでは１００００ＲＰＭは割と使う。

書込番号：26187401

[高い機材ほどむずかしい]

ＯＥＭ車とはいえ、まったく同じではない可能性もあるので、開発しているメーカーが指定しているオイルを使った方が良いのか
　あるいはOEM先メーカーのオイルで良いのかという答えは結論が出ないです。
ＯＥＭとはいえ装備も重量や負荷にシステムソフトもすべて同じではないですからね。

ですので、メーカ指定のオイルや消耗品使用が無難です。ということになると思います。

書込番号：26187611

[煮イカ]

ダイハツとトヨタの純正オイルのラインナップで、全く同じスペックの品揃えがないので
一番近いものを選択しているという可能性もあると思います。

その場合でも設計・試験時にOEM先の純正オイルを使うことは前提にしているでしょうから特に問題はないと思いますが。

書込番号：26187658　スマートフォンサイトからの書き込み

[たつや78]

ミライースのOEM車　エンジンオイル、CVTフルード　
　その他はダイハツ品番のものが使用されています。
エンジンオイル　ダイハツアミックス0W−20 出光興産　SP相等、40度100度動粘度が低い　さらに省燃費、トヨタモーターオイル　SP OW-20 エネオス　一般的な動粘度です。
CVTフルード ダイハツDFE トヨタFEともにエクソンモービル　中身はほぼ同じ、省燃費フルードです。DCは省燃費フルードでありません無視しましょう。
　
ピクシスにダイハツ純正は使用可能ですが保証対象外ですので、自己責任です。製品不良の確率は低いですが

書込番号：26187840　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞寄っといで〜さん
＞オイル漏れや機械的消耗がどのくらい違うのか。

違いません。
最近の車を普通に運転するなら、量販店の一番安い鉱物油でも、明確な差は出ないと思います。

書込番号：26187896

[寄っといで〜]

＞RBNSXさん
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞煮イカさん
＞たつや78さん
＞あさとちんさん
ありがとうございます

＞ピクシスにダイハツ純正は使用可能ですが保証対象外ですので、自己責任です。製品不良の確率は低いですが
エンジンオイルはダイハツの純正も記載がありますよ？
記載があるという事は条件付きで保証するという事。
嘘を書かないで下さい。
記載があるものつまりメーカーが指定する物を使ったから条件付きで保証されます。

書込番号：26189135

[たつや78]

す＞寄っといで〜さん
嘘を書くなだと、間違うときもある。お前何様だ。無礼だぞボケ

書込番号：26189172　スマートフォンサイトからの書き込み

電動車枠の中にマイルドハイブリッドは含まれますか？

[至高と究極]

https://kuruma-news.jp/post/907185#google_vignette
トヨタが電動推進でフル、マイナー、小変更いずれかでストロングハイブリッドとBEVという電動一本化になりつつあるようです。
日産はガソリン車はもう作らない、ハイブリッドかBEV。
他メーカーもそれに追随するのかは知りませんが。

欧州・日本・アメリカ・中韓それぞれ電動車の枠の中にマイルドハイブリッドも入りますか？
入っていない場合は今後はいりますか？
入っている場合は今後除外されますか？
マイルドハイブリッドの実燃費ってガソリン車と比べるとそこまで劇的に良くないので。
長距離を走ってやっと差が実感できるくらいな。

当初2030年電動化と掲げていた欧州ですが、結局現実を見ると雲行きがだいぶ変わってきてますよね。
合成燃料も。

書込番号：26173882

[MIF]

ここ半世紀程度でのスパンでいえば
純粋なBEVに置き換えるのは現実的じゃないので
たぶんレンジエクステンダーEVが着地点。

書込番号：26173888

[SMLO&R]

＞至高と究極さん
> 欧州・日本・アメリカ・中韓それぞれ電動車の枠の中にマイルドハイブリッドも入りますか？

一般的にマイルドハイブリッド車はEVに含まれません。
EVと認識されるのは電気モーターによる通常走行が可能な車です。

マイルドハイブリッド車のメリットは内燃機関車で得られない、特に発進、加速性能です。
ISGだとアイドリングストップからのエンジン起動も静かです。

書込番号：26173912

[ダンニャバード]

何となくですが・・・(^^ゞ
日本で電動車と言えば、HEV（ストロング）、PHEV、BEV、FCEVのことを言うのではないでしょうか。
マイルドハイブリッドは電動車ではないでしょう。

ただ国際的にはたぶん、HEVは電動車には入らず、PHEV、BEV、FCEVを電動車と呼ぶような気がします。
間違ってたらゴメンナサイ。

書込番号：26173913

[ねずみいてB]

モーターでの最高速度や走行距離は、ひとまず置いといて、モーター単独で走行できれば、電動車になるのでしょう
逆にモーター単独で走行できないから、わざわざマイルドなんて名乗るのでしょう
作ってる側も、マイルドだと将来電動車枠には入れてもらえないのは承知してる？

でも、ガソリンか軽油しか入れられないストロングHV車ですら、いくらモーター単独で走行できても、電動車と言いたくない人も一定数いるのでしょう

それなら、たとえばマイルドを、クリープ＋αくらいのせいぜい30km/h以下で住宅街を抜け出せる程度のモーターと電池に増強し、それこそ通常の屋外コンセント100Vでも充電できる程度のプラグイン付けた48Vハイブリッドなら、将来も電動車に認めてもらえる？

FCEVはプラグイン付けなければ、CO2出さないだけで、水素という燃料で動く車
水素エンジン車と変わらないけど、モーターで動くから電動車？
じゃぁ、e-powerに再生燃料入れたら、同じようなもの？

結局、恣意的な政策によって、区分けが決まるんでしょう

書込番号：26173962

[SMLO&R]

多くの国の政府は、マイルドハイブリッド車にEVとしての税制優遇、運行優遇（米国のHOVレーン走行権など）などを適用しない事が一般的です。

OEM各社のマーケティング上の扱いはそれぞれで、マイルドハイブリッド車を電動化車(electrified vehicles)の一環に位置付けるブランドもありますが、公式統計・報告ではEVに含めないのが普通です。

フルハイブリッド車も国際的には同様の扱いのようです。

書込番号：26174008

[ひろ君ひろ君]

＞欧州・日本・アメリカ・中韓それぞれ電動車の枠の中

モーターで動いているかで電動車って呼ばれるのではなくて
地球温暖化防止に貢献しているか否か　が判断基準じゃね

狭義には　有機物燃料を投入する車はダウト　だろうけど

拡大解釈の広義（でないと乗れるクルマが無くなる）では
純粋ガソリン車より燃料を節約（排出Co2が減らせる）できる車両だから
対ガソリン（当社比）でどんなけ減らせるかで
誰が線引きするかでしょうね　

書込番号：26174020

[ユニコーンII]

結局、それぞれの国がそれぞれに都合のいいように区分するだけ。

書込番号：26174039　スマートフォンサイトからの書き込み

[YASSY 824]

欧州で電動化目標に組み込まれる（許容される）ハイブリッド車は外部充電できる車（PHEV）です。
それ以外のハイブリッド車はガソリン車。

書込番号：26174494

[至高と究極]

国の都合で違うんですね。

電動の枠は世界統一されないですかね？

書込番号：26176128