このページのスレッド一覧（全6036スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 215/50R17 XL規格の空気圧てどうですか？ |
9 | 4 | 2024年4月14日 11:59 |
| CF3 良くなったのにAbのまま？ |
10 | 6 | 2024年4月13日 23:33 |
| タイヤホイールの増し締めは？ |
43 | 30 | 2024年4月11日 14:32 |
| ベンツGT4ドアのタイヤ |
10 | 7 | 2024年4月8日 09:53 |
| SERENAに合うのは？ |
32 | 8 | 2024年4月7日 19:36 |
| タイヤ交換検討中です |
57 | 17 | 2024年4月6日 17:19 |
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タイヤ > ブリヂストン > REGNO GR-XII 215/50R17 95V XL
本日、リーフで、初めての夏タイヤの交換をしました
念願のレグノです
リーフのサイズは215/50R17 XL規格ですが
空気圧はドアに書いてる250でよろしいでしょうか？
丁度250に設定すると何ヵ月おきに空気圧確認すればいいですか？
高級新品タイヤなので、長持ちさせて使いたいと思っています
アドバイスよろしくお願いします
書込番号：25637011 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞リーフのサイズは215/50R17 XL規格
リーフに標準装着されているタイヤは215/50R17 91Vじゃないですか？
https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/4651?category_id=651&site_domain=default
指定空気圧が250kPa。
JATMA規格のLI91は空気圧240kPaが負荷能力最大で、615kgです。
XL規格では同じ250kPaで負荷能力が615kgですので、そのまま同じ空気圧で構わないでしょう。
＞丁度250に設定すると何ヵ月おきに空気圧確認すればいいですか？
多くのサイトでも、巷でも月に1回の空気圧チェックが必要とされています。
特に気温が下がる夏から冬は、空気圧が減る傾向があるため、気を付けたいところです。
もし、交換前のフロントタイヤに両肩摩耗が見られた場合には、フロントは1割程度増しの270kPaあたりにすれば多少軽減できます。
また、半年に1回、長くても年1回のタイヤローテーションは行いましょう。
書込番号：25637037
3点
ハルのお父さんさん
下記のブリヂストンの「タイヤサイズ変更時の推奨空気圧検索システム」で適正空気圧を確認する事が出来ます。
https://tire.bridgestone.co.jp/about/tire-size/pressure-search/
これで検索するとロードインデックス91から95XLになっても空気圧は250kPaのままとなっています。
という事でロードインデックス91のタイヤと同じ空気圧に調整すれば良いでしょう。
ただし、↓の説明のようにタイヤの空気圧は自然に減少しますので、メーカー指定の空気圧を基準として0～+20kPaの範囲内で調整及び管理すれば如何でしょうか。
https://tire.bridgestone.co.jp/about/maintenance/performance/
又、空気圧の点検頻度は↑に記載されていますが、1ヶ月に1度点検すれば良いでしょう。
書込番号：25637041
3点
アドバイスありがとうございました
高価なタイヤなので、自己満足だけでなく家族を乗せて
車内で喋りながらドライブしたいと思います
書込番号：25638189 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
みなさんタイヤの空気圧について、教えてくださりありがとうございました。
レグノに履き替えて2800km走りました
購入時に250kPaに合わしてもらい
200㎞の点検の時に増し締めと空気圧点検してもらいました
３週間ほど前に自分でガソリンスタンドで260kPaにしました
ゴツゴツと固くなったと思っていたのですが気のせいだと思っていました、
金曜日に、ガソリンスタンドで250kPaに戻したところ
乗り心地が空気圧あげる前のように、ゴツゴツや道路の小さな凸凹を吸収してくれるようにもどりました
空気圧って大切なんですね
空気圧上げると転がりや電費はあがりますが
レグノの良さが少なくなりますね
書込番号：25698880 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
TOYO CF3
https://www.toyotires.jp/product/pxcf3/
TOYO NANOENERGY 3 PLUS
https://www.toyotires.jp/product/ne3plus/
CF3はナノエナ3プラスと比較し転がり抵抗が改善、ウェットグリップが改善、という事が強調されているのにAのままのサイズも多いです。bに至っては全サイズbのままです。
ナノエナ3プラスの前のNANOENERGY 3 はcだったものがbになりましたが、CF3はナノエナ3プラスと同じくA b のままのサイズも多いです。
ナノエナ3プラスとそんなに違うのですか？
3点
蛸焼き烏賊焼きさん
PROXES CF3は軽四サイズを除けば多くのサイズでAA獲得と言えるでしょう。
あと製品性能で両タイヤ共に静粛性8、乗り心地8という評価は一寸変です。
NANOENERGY 3 PLUSの静粛性や乗り心地は、もっと低めの評価にすべきです。
書込番号：25697366
1点
タイヤ公正取引協議会に提出されているデータでは、TOYOのうたい文句通りになっていますね。
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00153/01.pdf
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00153/08.pdf
詳細なデータを見ても、転がり抵抗改善、ウェットグリップ同等と見ることができます。
https://www.tftc.gr.jp/files/performance/teinenpi/toyo_PROXES_CF3.pdf
https://www.tftc.gr.jp/files/performance/teinenpi/toyo_NANOENERGY_3PLUS.pdf
スタンダードクラスのタイヤではかけられるコストに限界がありますので、大きな技術革新がなければ、良化の度合いは限られているかと思います。
転がり抵抗とウェットグリップは相反するところがあります。
その性能的に限られた牌をどっちにどう配分するかのさじ加減になってきているのでしょう。
書込番号：25697566
3点
＞スーパーアルテッツァさん
＞Berry Berryさん
比較対象がナノエナ3プラスでその後継だから仕方ないのですね。
最初CF3はCF2が無くなってマイチェンした製品だと思っていましたがナノエナ3プラスの後継で値段的にはナノエナ3プラスと同じくらいと考えると性能は仕方ないようですね。
たしかにナノエナ3プラスの音と乗り心地は自社製品内同士での比較でも盛り過ぎかもですね。
書込番号：25697860
1点
PROXESのSUV用の費用対効果の高さに満足しているため、個人的にはPROXES CF3に関心があります。理由は以下の通りです。
1.TOYOのプレミアムブランドを意味するPROXESが冠された
2.転がり抵抗Aのまま、制動性と操縦安定性が高められた
3.非対称パターンにより静粛性を確保、ライフも長い
https://www.toyotires.co.jp/press/2023/231208.html
書込番号：25698313 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
 |
|---|
追記です。
転がり抵抗もウェットグリップも、写真のように範囲があります。
結果的に同じグレーディングだとしても、a寄りのbとか、あると思います。
書込番号：25698328 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞銀色なヴェゼルさん
知ってますよ。
ラベリングの適応範囲数値の事も知っててわかったうえで質問しているんです。
ナノエナよりも上のグレードのCF名前を借りたナノエナ後継品。
書込番号：25698361
1点
昔は、タイヤ交換時は十字レンチで行っていたのですが、その時はタイヤ交換後１００ｋｍほど走った後に
十字レンチでナットの増し締めを行っていました。
現在は、タイヤ交換時にはトルクレンチで車種に合ったトルクで締めるようにしています。
作業時には、クロスでナットを＋字レンチで少しづつ締めていき、ある程度まで締め付けてから
最後にトルクレンチでカチという音がするまで行っています。
確かトルクレンチは１回カチッとなったら、もう１回カチッと鳴らすとオーバートルクになると思うのですが
そうなると、タイヤ交換後１００ｋｍ走ってからの増し締め作業はどうすればいいのでしょうか？
1.規定トルクで締めてあるので増し締めは不要？
2.１００ｋｍ走行したら十字レンチで緩んでいないか確認作業程度
3.再度トルクレンチでカチッというまで作業
３だと結局（作業的に）２回カチッと鳴らしているので、オーバートルクになるのかな？と思うのですが・・・・
実際どれが作業的に正しいのでしょうか？
2点
この間に10件の返信があります。
＞コピスタスフグさん
ありがとうございます。
有名メーカーでも、注意書きあるのですね
。色々や意見あり、面白いネタですね。
それでも
私は、トルクレンチ、数回カチカチします。
どんくさくないので、オーバートルクにはしないでしょうから。
そもそもカチカチ何回もしても、同じところで、回らない感じなので、オーバートルクには、なってないと思いますし、
自分の考え貫きます。
ありがとうございました。
書込番号：25693708 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞パソコン自作好きさん
以前は手感覚でなんとなく締めてましたが、ここ（価格コム）で勉強させてもらって、近年はトルクレンチで締めています。
タイヤ交換終了後、数キロ～数十キロ走ったあとで再度トルクレンチで全てのナットを締めるのですが、面白いことに5本に1本くらいの割合で緩みが出ているナットがあります。
回転角度にしてせいぜい5～10度くらいですが、グッと締め込めてしまうナットがあるので、やはり増し締めは重要なんだと感じています。
気になるなら、交換後の本締めではたとえば90Nで締め込んでおき、増し締め時に100Nで締め込むようにされたらいかがでしょうか。
自己流ですが私はそうしています。
書込番号：25693714
2点
皆さん、レスありがとうございます。
某サイトには
＞「カチッ」と音が鳴っても力を緩めない、もしくは念のため２度締め（２回「カチッ」と鳴る）を行うのは誤りです。
＞アナログトルクレンチはカチッと音がなっても締め付けを継続することが出来ます。
＞そのため、「カチッ以上に締め付けておけば安心」という考えで使うとオーバートルクとなってしまいます。
と記載されていたりするので、やはり、正解はないのかもしれませんね。
試しにまずは明らかに緩んでいるナットがないか、十字レンチで軽く締めこんでみたいと思います。
それで緩んでいたら・・・・３を試してみようかと思います。（結局手締めは怖いので）
書込番号：25693750
1点
トルクレンチは規定トルクで締め付ける工具というより締め付けトルクを計る測定器でもあります。
デジタルトルクレンチなどは、締め付けと計測でモードが変えられるものもあります。
定期的に校正が必要なものなので、締め付け用と計測用があるとベストですね。
昨今の増加している脱輪事故も自我流が招いたもの
（怠りも含めて）
なので自己流は厳禁だと思います。
代償が自分の命だけならお好きにだけど、何の罪も無い人が巻き込まれます。
書込番号：25693770 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞パソコン自作好きさん
メーカーのサイトに
+++
締め付け作業時の「カチカチッ」は絶対ダメ！
プレセット型トルクレンチは、あらかじめ設定したトルク値に達すると「カチッ」という音とともに軽いショックが手に伝わり、締付け完了が確認できます。正しく締め付けられたか不安なときは、「カチッ」を繰り返さずボルトを緩めてからもう一度トルクレンチで締め付けましょう。
+++
と記載してあります。
お間違い無いように。
https://ktc.jp/torque/support.html
書込番号：25693777
0点
KTCの説明のは確かにそのような注意書きですね。
大手メーカーですね。
このメーカーのトルクレンチは、
当然、設定のトルクになれば正確にカチッと反応するでしょうね。
１度力緩めてから、もう一度締め付けて、
カチッとなるようにしたら、オーバートルクになると言う説明ですね。
正確なトルクレンチか、違うのか
矛盾する説明ですね。
私は、1回で、十分正確だという主張と受け取りますが
多分、2回目以降、勢いよくやると締めすぎになる危険性を言ってるのかとも解釈しますが。
それとも、回転してる途中と、静止状態からの力の入れ方で変わるのかもしれませんが、
実用上不具合が出るような違いがあるのですかね。
少ない誤差の範囲かと思って気にしません。
書込番号：25693805 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
> 矛盾する説明ですね。
動摩擦力(最初に締める時)と静止摩擦力(締まっている状態でさらに締める時)の差だと理解している。
書込番号：25693855
0点
ホイールナット関連であとひとつは、いい加減な業者の電動工具による締め過ぎですね。
これは所定トルクにセットしたトルクレンチでチェックしても、カチッで OKになってしまうので。
締め過ぎられたナットを緩めるのは大変です。
書込番号：25693863 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞SMLO&Rさん
ありがとうございます。
おっしゃる通りと思います。
何も工学的な事わかりませんが、
その違いは、気になるほど、不具合につながるほどの差ができるのですかね。
私は、気にしないでいきます。
書込番号：25693865 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
実際（実情）は手トルクレンチ（クロスセンチ）でもトルクを意識して使えばまず問題は起きない
指定トルクによる管理を行う事は正しい
ｋｔｃによればトルク確認を行いたければ一旦緩める
となると増し締めはグレー
数ｋｍや１００ｋｍ走行後にトルク確認を行い締め付けトルク不足になっていた場合は問題ないが
規定トルクで締まっていてここで出ているオーバートルクになったとして
はたしてどのくらいのオーバーだろう
実情問題ない程度の過規定トルクではないだろうか
ハブやホイールの接触面、ホイールのナット接触面
ナットのテーパー部にもんだがなく０Ｇ付近で取り付け（トルク確認）が行われていれば
まあ増し締めは無くても見問題ないと思うが
微妙なサビとか傷とかで走行中にその部分がなじむトナットが回らなくても（緩まなくても）締め付け力は弱くなる場合もあるかも
原因があれば又コタイヤ（ホイール）取付毎に細かく確認、清掃等を行っていなければ
なじんだ後にもう１回トルク確認しても良いと思う
例えばここでちょっと（１/３２回転くら）回ったとしたら規定トルクよりどのくらい低かったのか
極論
ボルトやナットへの過負荷がなければ（弾性域であれば）トルクがいくつでもナットが回らなければホイールは緩まない（取れない）
なので
僕は
基本取付時に注意していれば増し締めはいらない
しかし作業の不手際や本締め忘れ対策で
増し締めというより締め付け確認は行っても良い
と思うから
１（増し締めなし）でも３（増し締め有り）
でも好きな方を信じて管理すれば良いと思う
一番怖いのは本締め忘れ
なので増し締め、二度締めで多少のオーバートルクであっても仮締め（本締忘れ）のままよりリスクは少ないと思う
増し締めの必要性については
白黒つけたがる傾向にあるが
コピスタスフグさん
紹介の
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=20497506/
は白黒はっきりつけていなが実情で正解だと思う
書込番号：25693926
1点
＞ダンニャバードさん
そうですね、規定トルクの手前までクロスレンチで閉めて最終的に規定トルクにセットしたトルクレンチでカチッまで締めるのは、僕もやっています。
仮に先にクロスレンチで規定トルクを超えて閉めてしまうと、その後規定トルクにセットしたトルクレンチを当てても、カチッとなるけど、トルクがぴったりなのか、締め過ぎなのか分からなくなるので。
書込番号：25693957 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞パソコン自作好きさん
先月末交換時に110N・mで締めたんですけど、なんか弱かった気がしてサービスデータを見返したら120N・mでした笑。まあそんなもんです。ちょうどいいタイミングでのスレ立て、ありがとうございました。
書込番号：25694033 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞パソコン自作好きさん
締め付けトルクばかりを気にされているようですが、締め方の方が重要です。
車重を掛けて締め付けていないでしょうか？
日本のメカニックのほぼ全てが行なっているこの方法ですが、これは大きな誤りです。
ホイールナット、ホイールボルトはトラックを除き、締結面が球面接触かテーパー接触です。
そのため、垂直方向の荷重を受けると接触摩擦を発生させてしまいます。
これは、摩擦管理であるトルク管理には悪影響でしかないので、荷重はタイヤの空転止めに使用する程度に留め、不要な荷重を排除する必要があるのです。
これが出来ていない場合は、幾らトルク管理に注意を払っても全く意味がないので、ご注意ください。
締め方としては、一般的には２段締めになるのではないでしょうか。
１段目は50%や75%とかありますが、私は段階的に締めた後90%位で良いように思います。
２段目に100%で締めると、回転角度がそれほど大きくなく、全てが均等に締め込めるからです。
締め付けトルクは鉄チンホイールのしなり具合から見て、108Nm以上が理想です。
それ以下だと鉄チンホイールに弾力が残っているので、緩みの原因になります。
これを掛けて締めていれば、増し締めは不要です。
緩み確認はした方が良いと思いますが、締め方と締め付けトルクが適正であれば、ナットとボルトの大きさや強度から元々設計されているので、緩む事はありません。
緩むと仰る方は、車重を掛けて締めているか、元々締め付けトルクが小さい事が原因です。
昔のハーレーダビットソンはエンジンのボルトが緩み、定期的な締め付けが必要でしたが、これはエンジンという構造物であるがゆえ、振動が大きのに太いボルトを使用できなかった事が元々の要因です。
この例のように本当に緩むのであれば、１度の増し締めなんかではなく、常に定期的な増し締めが必要になるのです。
ですから、増し締めを１度は行なった方が良いと言われる方の言われる事は、あまり信用されない方が良いかと思われます。
書込番号：25694385
0点
先日公園の駐車場で冬タイヤから夏タイヤに履き換えをしている人を見かけました。
たまたま向かい側に駐車したのでちょっと見ていたら最後のタイヤ一本だったのだけど、パンダジャッキで上げてタイヤを入れ替えてナットを軽く手で締めた後ジャッキを完全に下ろしてジャッキを外してから、５個のナットを均等に少しずつ締めるのではなく、端から順番にクロスレンチで一気にいっぱいまで締めて、そのままタイヤとジャッキを車に積んで走り去って行きました。
最近はタイヤ外れ事故も結構起きているようだけど、タイヤが外れたら自分の車の危険のみならず、外れたタイヤが歩行者や他の車や物に激突するなど、自己責任とはいえない被害を他に与える恐れがあるので、たかがタイヤ交換といえども安全意識をもってやって頂きたいものです。
書込番号：25694598
4点
私は自家用車では全くトルクレンチは使いません。
同時に自家用車ではインパクトも使わず、クロスレンチで手締めです。
ナットの締め付け具合は乱暴に言うと、
① 最弱レベルで、ギリギリ？ホイールが緩まない程度のゆるい締め付けから、
② 最大レベルで、ホイールボルトが折れない、伸びない（伸びても戻る）程度まで、
が許容？範囲かと思います。
通常は、それをナットの「締め付けトルク」で管理します。
以前にこちらの掲示板で教えて頂いたのですが、本来は物を締結する力は「軸力」で管理するのがベストとの事です。
軸力は大雑把に言うと、ボルトナットでホイールを締め付けるとボルトが伸びて、それが反発で戻ろうとする力です。
その反発でホイールが締まっており、ナットも緩みません。
その軸力基準で考えますと、本来は「ナットを何キロのトルクで回したか」ではなく、
締め付けで「ボルトがどれだけ伸びたか」が正解に近い気がします。
締め付けトルクの場合は、ボルトナットのネジ山の状態やホイールとナットの当たり面の平滑具合などで、
同じトルクで締めても「軸力的」にはバラツキが出ます。
ただそれがバラついても、最初に言った〝ナットが緩まず、ボルトが折れない〟の範囲ならば極論、セーフとも言えます。
都合、10キロとか12キロのトルクでナットを締めれば、軸力的には多少の上振れ下振れはあれど、
セーフ範囲の中央値あたりの適切な範囲に収まると言う事かと。
「ボルトの伸び」基準で手作業での締め付け具合を考えた場合、
例えばナットがホイール座面に密着した位置からひとまずトルクレンチで正規トルクで締め、
ナットがどのくらいの角度回転したかを見ます。（1/8回転とか1/4回転とか）
その角度（引っ張り量）が軸力的にもほぼ正解かと思いますので、
手作業で同じ位置（角度）までクロスレンチや標準のホイールレンチで締め付けた時の「手応え」も見ます。
力的には大人が普通に締めての「軽過ぎず、強過ぎず」程度かと思います。
書込番号：25694744
1点
>> 締め付け作業時の「カチカチッ」は絶対ダメ！
急いで「ダブルクリック」したら、
トルクレンチのラチェットギア数による振り角によりますが、NGかと思います。
恐らく、物理的に考えても、
ゆっくり「カチッ」してから一呼吸置いて「カチッ」ですと、
オーバートルクになり辛いかと思います。
>> いい加減な業者の電動工具による締め過ぎですね。
>> これは所定トルクにセットしたトルクレンチでチェックしても、カチッで OKになってしまう
よくあるあるかと思います。
書込番号：25694867
0点
＞おかめ@桓武平氏さん
タイヤ外れ事故についての、ニュース解説などでは、締め付け不足で緩んで外れるとよく解説されるけど、逆に電動工具による締め付け過ぎで走行中ボルトが切れて外れるケースもありそうな。
書込番号：25695010 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
>> 逆に電動工具による締め付け過ぎで走行中ボルトが切れて外れるケースもありそうな。
昨年、道内のニュースでボルトが折れている事故車を放送していました。
書込番号：25695251
1点
>パンダジャッキで上げてタイヤを入れ替えてナットを軽く手で締めた後ジャッキを完全に下ろしてジャッキを外してから、
５個のナットを均等に少しずつ締めるのではなく、端から順番にクロスレンチで一気にいっぱいまで締めて、
そのままタイヤとジャッキを車に積んで走り去って行きました。
このような方こそ増し締めを行ってほしい
そうすれば手トルクレンチ（クロスレンチ締め）でも危険は減る
書込番号：25695267
1点
タイヤ > ファルケン > AZENIS FK510 265/40ZR20 104Y XL
上記の車の新車時に付いていた下記タイヤが1年半、8000kmぐらいで残り2mm強まで減り、ゴツゴツした乗り心地になってきました。
ミシュラン Pilot Sport 4 S MO1
前輪 265/40ZR20(104Y) 後輪 295/35ZR20(105Y)
プリウス、アクア、ヴィッツ、カムリ、マツダアテンザ、BMW X1、X2、等のタイヤを変えた事があります（タイヤについての知識は素人なので同じサイズのタイヤを探して発注するだけです）が、8000kmでここまで減るのは初めてで戸惑っています。
乗り方は高速1割、街乗り9割で、加減速は丁寧な方だと思います。
販売店のヤナセに問い合わせた所、4WDで馬力があるのでそれぐらいは減ってしまうとの事でした。
そこでご教授頂きたいのですが、
１．このタイヤの減りは正常でしょうか？
２．前後で別のメーカーのタイヤだとやはり不具合が出るでしょうか？
前輪のみ、ファルケン AZENIS FK510 265/40ZR20 104Y XLのサイズがあり、こちらがとても安いので気になっているのですが、後輪のサイズがAZENISで無いため
３．寿命の長いタイヤでおすすめがありましたら教えてください
乗り心地、スポーツ性能、静粛性にはあまりこだわっておりません
色々皆様のクチコミを調べましたところ、Pilot Sport 4 Sは良い評価が多かったのですが、こちらがやはり良いでしょうか？
何卒よろしくお願いいたします。
0点
＞とらふぐ１１さん
なんでも良いならオートウェイとかで安いアジアンタイヤを探して
マメに交換でも良いんじゃない？
＞Pilot Sport 4 S
こちらの方が性能は上だと思いますよ、高いけど
グリップの良いタイヤは減りは早い、悪いタイヤ減りは遅いです（基本はですけどね）
書込番号：25517815
1点
＞１．このタイヤの減りは正常でしょうか？
うーん、、、8000kmで残り2mmですか。
減りすぎな気はします。
ただ、過去にも似たような投稿（GT4ではありませんが、メルセデスでの記載でした）があるため、一概に異常といえることでもなさそうです。
＞２．前後で別のメーカーのタイヤだとやはり不具合が出るでしょうか？
前後異径の4WDであるため、外径の違いや銘柄の違いで不具合が出るような設計ではないでしょう。
しかしながら、4WDの前後タイヤで異銘柄を装着させるには、違和感を感じます。
ディーラーではどのような見解でしょうか？
あまり勧められたことではないと思いますが。
＞３．寿命の長いタイヤでおすすめがありましたら教えてください
295/35R20のタイヤ一覧を見てみましたが、MICHELIN Pilot Sport 4S以上に耐摩耗性がある銘柄が見当たりません。
メルセデスだけに、※「新車装着品とリプレイス品（一般流通品）で異なるPS4Sを用意している」とは思いませんが、もしかしたら…と思うところがあります。
そのため、あえてMO（メルセデス認証タイヤ）でない、無印のPS4Sを選択するという手もあります。
書込番号：25517881
3点
AMGですよね？
そら減るでしょ？
８０００Kmで２ミリもあるなんてめっけものでは？
最廉価版でも一輪で１００馬力近く受けるんだもの、、、
ハイパワー車だからお金かけましょう
私ならミシュランですね
書込番号：25517933
3点
＞アドレスV125S横浜さん
ご返信ありがとうございます。
アジアンタイヤは考えていませんでしたが、価格重視ならやむを得ないかもしれないですね。
ちょっと怖い気もするのですが…色々調べて検討したいと思います。
＞Berry Berryさん
大変詳しくご教授頂き誠にありがとうございます。
＞ディーラーではどのような見解でしょうか？
ディーラーはやはり今履いているものでないと…という事でした。
ブレーキとの兼ね合いやタイヤが車体に当たってしまう事があるため、現在のタイヤ以外はおすすめできませんという話でした。
もしかしたらMO1が乗り心地を改善するため？少し柔らかく作られていて、それで減りが早かったとか…あるでしょうか？
Berry Berryさんの仰る通り、MO1が付いていない普通のPS4Sを第一候補に考えてみます。
＞ktasksさん
ご返信ありがとうございます。
AMGですが…今まで経験が無かったので面食らいました。
そうですね、選べる種類があまりないので、アジアンタイヤかPS4Sになりそうです。
PS4Sのクチコミでは耐摩耗性が良いと拝見しましたので、現行と同じタイヤになりますが、PS4Sの場合はBerry Berryさんの仰るMO1が付いていない普通のものにしようかと思います。
書込番号：25518010
0点
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|---|---|---|---|
＞とらふぐ１１さん
Treadwearは300のようですから、タイヤの耐摩耗性は特に悪くないと感じます。
Berry Berryさんのご意見に同意なので、それらの欧州ラベリングを投稿させていただきます。
前輪 265/40ZR20(104Y)
写真1枚目が新車装着のPilot Sport 4 S Acoustic 265/40ZR20 (104Y) XL MO1
写真2枚目がMO1記号なしのPilot Sport 4 S 265/40R20 (104Y) XL
後輪 295/35ZR20(105Y)
写真3枚目が新車装着のPilot Sport 4 S Acoustic 295/35ZR20 (105Y) XL MO1
写真4枚目がMO1記号なしのPilot Sport 4 S 295/35ZR20 (105Y) XL
速度記号は同じなのでゴムの硬さ(耐摩耗性)は同一なものの、MO1記号なしにすると、転がり抵抗とウェットグリップともに向上することが分かります。
一方でMO1記号なしはAcoustic技術非搭載、タイヤ内の空気振動による車内騒音が増える可能性があります。
書込番号：25518089
1点
＞銀色なヴェゼルさん
非常に詳しく教えて頂き、誠にありがとうございます。
この画像は…とても分かりやすいですね。
大変勉強になりました。同じタイヤでもこのような事があるのですね。
PS4Sの普通タイプにしてみようと思います。
注意点も教えてくださり、誠にありがとうございます。
皆様どうもありがとうございました！
書込番号：25518829
2点
減りは少し早いかもしれませんが、グリップは良いと思いました。
リヤタイヤが減ったので、価格重視でこちらのタイヤからKUMUHOのPS71に交換しましたが、中低速コーナーでは物足りなさを感じるようになりました。
KUMUHOは履いてからまだそんなに経過していないので、グリップ、耐摩耗性に対する評価はまだ不十分かもしれませんが、このタイヤのグリップ力には不満は感じませんでした。
書込番号：25691321
0点
タイヤ > TOYO TIRE > TRANPATH mp7 195/65R15 91H
タイヤ交換について質問です。
当方、SERENAc26に乗ってます。
タイヤ交換でトーヨータイヤのmp7とブリジストンのPX-RVⅡの２つで迷っています。
皆様ならどちらを選ばれますか？金額はほぼ同じです。
理由をお教えください😊
書込番号：25689917 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
距離を乗らないならどちらでもいいと思います。 早めに買っておいた方がいいのは分かります。いつ追加の値上げがあるかわからないので。 2024年式のタイヤであればどちらでもいいような気がします。 2024年問題があるので。 ガソリン補助金が6月でなくなるかもしれないのでと電気代の補助金も5月いっぱいでおしまいなので安くできないと思います。 いまは月曜日から上がるガソリン代のほうが気になります。 為替と原油を見ていたらとんでもないことが分かります。 タイの天然ゴムの不作と新聞で見ました。
書込番号：25689969
3点
何も拘りが無く、金額も同等なら素人にも伝わりやすい知名度の「ぶりじすとん」を買えば？
書込番号：25689987 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
発売はmp7の方が新しいです。
PX-RVⅡはカタログでの扱いが小さくなっているので廃止が近いのでは？と思います（それで安くなっているのかも）。
私なら迷わずmp7にします。
書込番号：25690016 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ノアに195/65R15サイズを履かせた試験データがありました。
同一試験条件下での試験ではないため単純比較はできないですが、耐摩耗性が大きく異なるため、自身ならTRANPATH mp7を選択します。
同社の安価な他銘柄(PROXES CL1 SUV)を2年ほど使用していますが、費用対効果の高さに感心しています。
↓Playz PX-RV II
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00131/11.pdf
↓TRANPATH mpZ(旧モデル)
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00057/11.pdf
書込番号：25690058
1点
PX-RVⅡ発売と同時に買っています
決めた理由は摩耗時も雨に強い謳い文句につられて
実際雨に強いかどうかは普通に運転するかぎりわからんけどね・・
mp7はその辺はどうなんでしょう？
値段同じだったらブランドイメージでPX-RVⅡでもいいかもね
書込番号：25690228
5点
こうたすさん
先ず候補の両タイヤの価格コムでの比較表は下記の通りです。
https://kakaku.com/prdcompare/prdcompare.aspx?pd_cmpkey=K0001413916_K0001224615&pd_ctg=7040
上記の比較表のように価格コム内の価格はTRANPATH mp7の方がかなり安いです。
これはTOYOのタイヤに共通する点で、性能の割に価格が安いといった特徴があるのです。
しかしながら、今回はTOYOとブリヂストンのタイヤで価格差は殆ど無いとの事。
TRANPATH mp7が価格面で優位に立てないのなら、私ならブリヂストンのPlayz PX-RV IIの方を履かせたいです。
両タイヤのラベリングも転がり抵抗係数A、ウエットグリップ性能aと同一ですしね。
あと下記のPlayz PX-RV IIの性能試験データを鵜呑みにするのはどうかと思います。
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00131/11.pdf
何故なら普通の走り方で2万km足らずの走行距離で、スリップラインが露出する事は考えづらいからです。
タイヤのグレイドもスタッドレスと記載ミスがありますしね。
書込番号：25690249
2点
＞トーヨータイヤのmp7とブリジストンのPX-RVⅡの２つで迷っています。
Playzに関しては、セダン用のPXⅡがオンラインストア専売に切り替わりました（2022年6月）。
世の中の車事情が軽・コンパクト・ミニバンが主流になり、販売量が減ったためと思われます。
その代わり、PX-RVⅡは店頭でも販売され、それなりの流通量があるようです。
（うちの愚息の車もPX-RVⅡ装着）
2020年2月に発売（PX-RVⅡも）
TRANPATH mp7は2022年1月に発売され、ミニバン専用タイヤを提唱したメーカーの7代目（8代目だと思うのですが…7代目ということらしいです。）です。
＞金額はほぼ同じです。
金額が同じなら、間違いなくPX-RVⅡを選びます。
流通価格が高いからです。
また、愚息が装着させていて、意外に静かでクセがありません。
BRIDGESTONEらしい、高密度コンパウンドのフィーリングは好印象です。
装着させて2万キロ弱走行していますが、摩耗の具合は悪くありません。
ヒビ割れが先じゃないかという感じです。（6万キロはいけそうなくらい…1回の走行が25kmを超えます。郊外幹線道路で走行速度は速めですが、ミニバンではないためタイヤへの負担は大きくはありません。月1回以上空気圧チェック、+10kPaで調整）
書込番号：25690284
3点
皆様
ありがとうございました!
色々考えた結果ブリジストンのPX-RVⅡに交換しようかと思います。
いろんなデータありがとうございました。
書込番号：25690717 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
タイヤ > ダンロップ > VEURO VE304 205/50R17 89V
たまに当サイトでお世話になっております。
2019年後期登録のインプレッサスポーツのタイヤ交換を検討中です。現在約11000ｷﾛ走行、新車装着タイヤはTURANZA205/50R17 89Vです。溝は十分ですがショルダー当たりのひびが気になり始めました。皆さん書き込みが多かったですが純正タイヤのロードノイズが気になっており、今回は騒音が少なく乗り心地を犠牲にしないコンフォートタイヤ装着を目指してご意見を伺いたく存じます。
候補は下記4銘柄です。
・VEURO VE304 205/50R17 89V
・LE MANS V+ 205/50R17 93V XL
・ADVAN db V553 205/50R17 93W XL
・Plimacy4+ 205/50R17 93W XL
今回は主に助手席の家族の意見を踏まえ、①会話がしやすい ②音楽も聴きたい ③寝るときに静かがいい これらを満たしてくれるタイヤとご縁があれば嬉しいです。当然試着（試装着？）など出来ませんからここでご意見を伺うことは重要な判断材料となります。
尚、第一候補はVEUROですが、VEURO以外の候補はいずれもエクストラロード規格のタイヤです。空気圧の調整や管理が必要との書き込みもありましたのでそのあたりも気になっております。またADVANは発売直後なのでV552のご感想でも結構です。それでもレグノの方がいいよとアドバイスいただいてももちろん結構です。なにしろ頻繁にないことなので後悔しないタイヤ選びをしたいです。よろしくお願いいたします。
7点
＞新車装着タイヤはTURANZA
＞純正タイヤのロードノイズが気になって
TURANZAの末期は仕方が無いですね。
結論から言うと、候補に挙げられている銘柄のどれを選択されても、
＞①会話がしやすい ②音楽も聴きたい ③寝るときに静かがいい
を満たすことになります。
ただ、それでもできることなら最上位を狙いたいということかと思います。
1点だけ、毛並みが異なる銘柄があります。
＞・Plimacy4+ 205/50R17 93W XL
です。
欧州プレミアムコンフォートの銘柄ですが、かなり国産プレミアムコンフォートに近づいてきていますけれど、もともと日本を代表する東アジア地域において特有の「静粛性」という観点は、欧米はあまり重要視されていませんでした。
車が走行すれば、音が出ることは当然のように。
タイヤの性能は、静粛性とウェット性能など、両立することができないことがあります。
そんな中で、乗り心地は優秀で、どんな状況でも安定している走行性能を有しながら、静粛性を高めているというタイヤという銘柄になります。
つまり、静粛性は第1ではない部分が、若干の「サー」というノイズに現れます。（人によっては気にならない、車によっては遮音できる部分）
＞・VEURO VE304 205/50R17 89V
＞・LE MANS V+ 205/50R17 93V XL
タイヤの格でいえば、VEUROがプレミアムコンフォートで格上となります。
まして、
＞第一候補はVEURO
ということですから、同じメーカーで、コンフォートのフラッグシップが上位に来ることは至極当然で、詳論を記載する必要はないでしょう。
＞・ADVAN db V553 205/50R17 93W XL
発売したてのタイヤですから、判断できません。
＞またADVANは発売直後なのでV552のご感想でも結構です。
モデルチェンジは別物と思った方が良いです。
参考にするには、少々厳しいところがあります。
（例：ADVAN dB V552では耐摩耗性が良くないという意見が散見されます。実際、私もそう思います。しかしながら、新型V553では、耐摩耗性は改善されていますので。）
参考データ
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00149/11.pdf
私としては、第1候補である、VEURO VE304を推します。
意外とタイヤのハンドリング特性が、SUBARU AWDと相性が良いと伺いますし。
次点として、TOYO PROXES Comfort IIsでしょうか。
穴としては、PIRELLI CINTURATO P7 P7C2となります。（←これは非常に個人的な考えとなり、万人向けではありません）
書込番号：25680489
8点
Berry Berry さん
早速のレスありがとうございます。VEURO第一候補選定に至った背景として、たまたま拝見した「このタイヤ、これからレヴォーグに装着します」というタイヤ紹介動画をみたことで根拠なく「スバル車と相性合うかも」と感じたことで候補としました。タイヤ取付店のプロが仰ったものですから自分も「このタイヤが合うかも」と思った次第です。
引き続き検討して参ります。他の方のご意見ももう少し伺ってみたいです。
書込番号：25680535
1点
＞キハユニ２６さん
４年前、純粋タイヤのTURANZAからVEURO VE304へ履き替え愛車（レクサスNX HV）に使用しています。
VEURO VE304に履き替えたのは、発売されたばかりのプレミアムコンフォートタイヤで、とても評判が高そうでしたので選択しました。
他の候補としてBS アレンザと比較し、ウェット性能（a）と高く、また吸音スポンジ効果に静粛性を期待したので決めました。
実際使用してみて静粛性は期待以上、乗り心地、ハンドリングも満足度は高い（個人差あり）です。高速道路での安定感もあると思います。
是非、検討してみて下さい。
書込番号：25680636 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞キハユニ２６さん
静粛性でいえばREGNO GR-XIII 205/50R17ではないでしょうか？
もともそ静かだったGR-XIIから静粛性が12％向上しています。
詳細は未知数ですが、スペック上だとGR-XIIの上位互換なので一番高性能だと思います。
個人的には設計が古いタイヤは性能が悪くなる傾向があると思うので
今年発売されたADVAN dB V553かREGNO GR-XIIIどちらかだと思います。
タイヤは結構な値段なので失敗しても買い替えに躊躇するので選択がむつかしいですよね。
書込番号：25680641
5点
長文となりますが、ご容赦ください。
１，耳に届く音の質や音量に拘るなら、ブリヂストンのREGNO GR-XIIIが最適だと考えます。旧銘柄のREGNO GR-XⅠ→VEURO VE303への履き替えをした時、REGNOの静粛性に気付かされました。REGNOは2世代進化、VEUROは1世代進化、という世代の違いもあります。
注意点は、REGNOは一般的と言われる3万キロほどの耐摩耗性、であることです。メーカーは摩耗しても煩くならないことを謳っていますが、走行距離が多いと交換時期が早く訪れます。
↓1世代前のREGNO GR-XIIの摩耗データ
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00134/11.pdf
`225/45R18 95W XLサイズ`を`クラウン`に装着させた時のノイズデータがあり、REGNOの静粛性が目立って見えます。※試験者や試験環境等が同一でないため、単純比較は出来ない材料ですが、参考にはなります。
↓REGNO GR-XIIIのロードノイズ
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00147/05.pdf
↓REGNO GR-XIIIのパターンノイズ
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00147/06.pdf
↓VEURO VE304のロードノイズ
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00122/05.pdf
↓VEURO VE304のパターンノイズ
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00122/06.pdf
↓ADVAN dB V553のロードノイズ ※タイヤサイズが異ります
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00149/05.pdf
↓ADVAN dB V553のパターンノイズ ※タイヤサイズが異ります
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00149/06.pdf
２，耐摩耗性を加味したとき、候補の銘柄ではダンロップ VEURO VE304が有力です。旧モデルVE303は適度な剛性と耐摩耗性があり、速度域が高くてもしっかり走れる印象です。自身ならXL規格タイヤでないことも理由の1つにします。
↓ADVAN dB V553の推定ライフは4.2万キロです。
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00149/11.pdf
３，候補外では、TOYO TIREのプレミアムコンフォート、PROXES Comfort IIs 205/50R17 89Vをオススメしたいです。イン側トレッド面のこまかいブロックデザインがいかにも静かそう、個人的にコレが1番気になります。
というのも同社のPROXESシリーズのSUV用を2年ほど使用し、今まで買った中で最もコスパが高く感じているからです。1万キロ走行で1mm摩耗しないくらいの耐摩耗性があり、剛性があってヨレや撓みなくワインディングを気持ち良く走行できます。それでいて充分な静粛性と転がり抵抗の低さがバランスされています。
Comfort IIsはSUV用より更に静かで優しい乗り心地、ウェットグリップはbですが、VE304より後発なこともオススメポイントです。
愛車の印象が変わるタイヤ選びは楽しいですね。参考になれば幸いです。
書込番号：25680771
3点
R T kobapapaさん
コメントありがとうございます。通常は街乗りメインですが、時々遠方へ走ります。高速走行も実はロードノイズがネックで渋滞しない道路が逆にストレスになったりしてます。とにかくどのタイヤを選択するにせよ、コンフォートタイヤは今回は（今後は）外せません。参考にさせていただきます。
たぬき２０００さん
コメントありがとうございます。そうなんですよね。発売年月が常に頭の片隅にあります。やはり新しい（だけど値段が高い）タイヤがより高性能なのではという後発信者なのかもしれません。VEUROは2020年発売ですしこの点においてはもう少し悩みそうです（でも楽しい・・・）。
銀色のヴェゼルさん
コメントありがとうございます。他の書き込みでも拝見しました。参考になります。やはりレグノが来てますね。Berry Berryさんも仰ってましたが当方で選外となったTOYO PROXES Comfort IIsも評価が高くて今、候補に戻しました。やはりご意見を伺って良かったです。
尚、ADVAN db V553についてはその後の調査で当方愛車のタイヤサイズは発売時期が2024/4とのことでまだ市場に出回ってないようです。今だと予約販売になるのかもしれませんが。
それとプレミアムのカテゴリーにはありませんがLE MANS V+については素材が他のタイヤよりも柔らかく乗り心地に関しては助手席搭乗の家族が一番気になっているようです。
タイヤと向き合いいろいろ調べ始めたらとても奥が深かったです。あと少し悩んでみたいです。レグノだって好きなタイヤ選んでいいよって言われたら選ぶかもしれませんがやはりお財布との相談があります。引き続きいろいろと教えていただけると助かります。
書込番号：25680850
2点
＞プレミアムのカテゴリーにはありませんがLE MANS V+については素材が他のタイヤよりも柔らかく乗り心地に関しては助手席搭乗の家族が一番気になっている
LE MANS V＋はXL規格となっています（XL規格は空気圧を高めることができるように構造強化がされています）。
VEURO VE304は重量のある（高級セダン）車を主眼として開発されています。
また、ハンドリング特性もVEURO VE304の美点ですから、ある程度しっかりとしたサイドウォールであると言えます。
そのため、「乗り心地」という観点で見れば、LE MANS V＋も検討の余地はあるでしょう。
LE MANS V＋がLE MANS Vと比較して大きく改善された性能は、ウェットグリップ性能と突起乗り越し（乗り心地）の部分です。
その他はVとほぼ同等です。
本板の主訴である「静粛性」に関していえば、VEURO VE304が優勢です。
・・・REGNO GR-XⅢが気になります？
REGNOシリーズは別格（価格も含めて）ですね。
まして、今度のXⅢは走行安定性も今まで以上に向上しているとの話ですし。
そのため、あの価格なのにリピートする方は多いです。
さらに迷わせることを記載して申し訳ありませんが、せっかくなので清水の舞台から飛び降りてみるのも良い経験だと思いますよ。
書込番号：25681257
1点
Berry Berryさん
お世話になっております。ご返信ありがとうございます。まるで見透かされているようで少々怖いくらいです（笑）。
＞・・・REGNO GR-XⅢが気になります？
気になりますねぇ。性能としては素人目にも文句のつけようがありません。若干摩耗が早いのではとの書き込みも見かけますがネガ要素を大きく凌駕するメリットがあればこそのあの「価格」なのでしょう。逆に高級車ターゲットのようでインプでは恐縮レベルかもと思います。
いずれにしてもGR-XⅢは今回予算超過となりますので身の丈で引き続き検討したいと思います。ADVAN db V553は新製品ですが4/9以降取付可能との情報が某所に載っておりました。しかしGR-XⅢとそれほど価格差はないようで、V553行くなら思い切ってGR-XⅢとなるのだろうと思います。但し大穴の場合ですが。どちらも良いタイヤですが今回はVEURO VE304＞LE MANS V+＞PROXES Comfort IIsあたりで我が家の財務相に話を通してみたいと思います（タイヤ無知。ほぼ値段だけで決裁（笑）。）
たぬき２０００さんのご助言も参考になったのですが、我が家の懐事情につきご容赦いただければ幸いです。
余談ですが本命が2020年1月発売開始ということでたぬき２０００さんもこのことを仰っておられました。それでも上記の順位にしている小生の判断は間違ってないかという一抹の不安はあります。古いタイヤが装着されるのではないかという不安では無く、所謂タイヤとしての基本設計が古い部類に入っているので性能面で数値に表れない相対的なデメリットがないかという点ですね。タイヤが決まるまでのワクワクが9割としたら残りの1割は今申し上げた点に関する「根拠のない」不安ですかね・・・。
書込番号：25681688
2点
＞REGNO GR-XⅢ
＞若干摩耗が早いのではとの書き込みも見かけ
プレミアムタイヤは使い方もプレミアムですからね。
ただ、ADVAN dB V553では、REGNOより摩耗が早かったV552の耐摩耗性を改善してきています。
（ようやく他社プレミアムタイヤと肩を並べたかな）
登場したてはどうすることもできませんね。
利益率も異なりますし。。。
さて、
＞本命が2020年1月発売開始
ちょっとプレミアムコンフォートの発売サイクルをまとめてみました。
REGNO
GR-XⅠ 2015年7月発売
GR-XⅡ 2019年2月発売（前作より3年7か月）
GR-XⅢ 2024年2月発売（前作より5年）
ADVAN dB
V551 2009年7月発売
V552 2017年11月発売（前作より8年4か月）
V553 2024年2月発売（前作より6年3か月）
VEURO
V302 2007年2月発売
V303 2013年2月発売（前作より6年）
V304 2020年3月発売（前作より7年1か月） ※1月に発表
ほぼ6年サイクルと言えそうです。
＞基本設計が古い部類
そうですね。
そう考えるとV304はちょうど4年経過です。
REGNO GR-XⅢもADVAN dB V553もVEURO V304も、転がり抵抗係数A・ウェットグリップ性能aで横並びですが、1世代弱前と考えることができます。
だからこの値段で購入できる・・・（V305が登場すれば、値段は跳ね上がります）と思うしかないですね。
＞性能面で数値に表れない相対的なデメリットがないかという点
パンクしたときに修理剤が使えない、外面修理ができない・・・外面修理をすると吸音スポンジが剥がれ、タイヤの中でスポンジが偏るなどが起きるため、一度ホイールからタイヤを外し、吸音スポンジをカット、内面修理をするといった手間が発生します。
ネガティブはあります。
VEURO、やめたくなってきました？
＞我が家の財務相に話を通してみたいと思います（タイヤ無知。ほぼ値段だけで決裁（笑）。）
うちも一緒ですよ。
なので、余計な見積もりは見せません。
飲食店のメニューで、松・竹・梅とあったら、竹の注文率が高いという心理を使います。
さらに、昨今の物価高を意識させ、車のタイヤもとっても高くなったのよ・・・という意識を植え付けます。
先日、元同僚がGR-XⅢを装着させました。（235/45R18）
「タイヤ交換24万円也～」（直営店ですのでこの価格になります。）と、財務省に聞こえるようにつぶやきました。
それでは、良き返答が財務省から出ますように。
書込番号：25681770
5点
Berry Berryさん
ご返信ありがとうございます。まだ決裁前ですが、こんな考え方外してますでしょうか？そもそもパンクを想定していないのです。車との生活を始めてかれこれ○○年、1度のパンク経験もなく過ごして参りました。VEURO（LE MANS V+もそうですよね）がパンク修理出来ない（又は断られる？）ことは存じ上げております。その修羅場の経験がないため、恐らくレスキューなどを呼んで対応すると想定しているのですが、当方昔からタイヤに負荷が掛かる運転は行わない性分です。
ですのでダンロップのコンフォートタイヤが候補に浮上した次第です（あとスバリストのマリオ高野氏の動画も見ました。あの方も確かVE303を装着していたかと）。サイレントコア技術を施しておりますのでパンク修理が通常のタイヤと同様には行えない、けど静音性が高まることからパンク発生時は大変だけど装着したいといったところでしょうか・・・。
それとお調べいただいたタイヤのモデルチェンジですが、詳しく知りませんでしたが意外とサイクルが長いんですね。車種によりますが車本体よりも長いのは意外でした。VEUROも際立って設計を含めて古いわけではないと知り根拠のない不安が10％→5％くらいにはなりました。Berry Berryさんのおかげです。
今後は4月中の交換入庫を目指して更に検討して参ります。タイヤ決定までは恐らくですがREGNO GR-XIII推しのご意見をいただき、再び迷ってしまう自分を想像してしまいますが・・・。財務相を懐柔しておくことも場合によってはありかもしれませんね（笑）。
書込番号：25682031
0点
＞そもそもパンクを想定していないのです。
私はパンクはこれまで3回あります。
サイドウォールの亀裂はそもそも修理できませんし、そもそもパンクする車が減り、テンパータイヤの出番が減ったために、自動車メーカー各社は車両への積載を取りやめたのでしょう。
パンクは起きてから考えましょうか。
それからタイヤ交換を安価に済ませるなら、「タイヤ持ち込み交換」、「ガレナビ」、「TIRE HOOD持ち込み交換」、「タイヤピット」等を利用して事前に持ち込み交換していただけるところを探し（要事前連絡）、ここ（価格.com）の通販を利用して購入（可能であれば取り付け店へ送付）・・・という手もあります。
書込番号：25682075
3点
Berry Berryさん
ご返信ありがとうございます。通販経由タイヤ購入で購入品をピットに送って交換日時を調整して指定日に入庫といったスケジュールを今のところ想定してます。恐らくご案内いただいた通り相対的に安価で出来そうです。そもそも検討のきっかけはディーラー定期点検でタイヤゴムの劣化指摘が端緒となり、高い見積が出てくることが最初から分かっていたので自前交換を思い立った次第です。面倒に思われる方はディーラーで変えるのかと思います。
でも油断禁物ですね。Berry Berryさんは既に3回のパンクのご経験があるとのことで驚いてますが自分の周りには話を聞く限りですがパンク経験者がおりません。もし身近にパンク経験者がいたらタイヤの選択が変わったかもしれないですね。
＞パンクは起きてから考えましょうか
賛成です。
書込番号：25682161 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
旧型VE303なら２セット使用しましたが、年間走行距離が少ない時期にあり折角の耐摩耗性を活かせず、サイドウォールのひび割れで交換に至りました。適度に使用(摩耗)してあげないといけない印象が残りました。
↓VE303の摩耗データ
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00038/11.pdf
現行VE304には、これまでタイヤに用いられていたポリマーとは全く異なる「ゴムの劣化を抑制する水素添加ポリマー」が採用されています。
１、二重結合が減るため、化学的変化を抑制できる。
２、 酸化による劣化を防ぐ性質があり、ゴムのしなやかさが持続され、摩耗時のウェットグリップ低下が抑制される。
３、結合力が強く、力を加えられても切れにくい。切れた場合も酸化しにくく、元に戻ることがある。
https://www.srigroup.co.jp/newsrelease/2022/sri/2022_041.html
https://www.srigroup.co.jp/newsrelease/2020/sri/2020_002.html
VE304に採用された水素添加ポリマーという新しい素材、とても魅力的に感じます。
サイドウォールやトレッドのしなやかさは、VE304よりもLe Mans V＋が優れるはず。VE304はSUVでの使用も想定されていますから。街乗り主体ならLe Mans V＋を選べば、その恩恵(しなやかさ)を受けやすいと考えます。
一方で、耐摩耗性はLe Mans V＋よりもVE304が優れます(カタログ表記)。走行距離が多いならVE304が長持ちすると思います。
各社のプレミアムコンフォートから選ぶとして、静粛性はREGNOが勝ると考えますが、個人的にはもう少し耐摩耗性と走行性とのバランスを考慮してVE304かComfortⅡsをオススメしたいところです。
書込番号：25682774 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
銀色なヴェゼルさん
ご返信ありがとうございます。お詳しいですね。ゴム質までは何となく表面的にはわかったつもりというか、使用の際の向き不向きの範疇でタイヤを検討している自分がおりました。
＞ゴムの劣化を抑制する水素添加ポリマーが採用
選定に役立つ貴重な情報です。当方年間走行距離は約3000キロ、タイヤ溝の心配より先にゴムのひび割れと劣化の方が早いドライバーです。ご指摘によればある程度の距離を乗ってこそVE304の性能が活かせるとなればもう少し検討の余地はありそうですね。その辺りのあらゆるニーズに対応出来るタイヤがGR-XⅢなのかもしれませんね。
書込番号：25683240 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ゴムに二重結合があることでゴムは柔軟性を持つそうですが、二重結合しているゴム分子がオゾンを浴びると分子レベルで酸化・切断され、ひび割れがおきます。
それを「オゾンクラック」と呼び、オゾンの強い酸化力がゴムの物性低下をもたらしてしまうそうです。
オゾンの捕捉性能を有するのはタイヤに含まれる老化防止剤で、適度な使用によりタイヤ表面に析出していればオゾンと反応し、耐オゾン性が付与されることになります。
DUNLOPによれば、二重結合が減って水素添加ポリマーが増えると紹介されていますので、VE304はオゾンクラックへの耐性が向上している？と想像しました。
書込番号：25683337
1点
銀色なウェゼルさん
詳しく、また専門的なご回答ありがとうございます。奥が深いです。VEURO VE304で対策しているのであればより具体的な検討が出来ますね。性能持続技術が持続可能な社会の発展に貢献・・・何だか所有欲が高まる説明文でした。
引き続き調査中ですが、某タイヤ通販店（取付店直送）で現時点のコミコミ価格を調べました。GR-XⅢは候補タイヤより4万円近く高く、VE304とLE MANS V+、Comfort IIsはほぼ同価格帯の9万円台でした。第一候補のVE304が現実味を帯びてきたかなという感じです。今後V553のインプレが増えてくるとGR-XⅢとの比較が出来ますし、書き込みチェック続けて参ります。
書込番号：25683489
2点
皆様
おかげさまで本日タイヤの選定及び購入の申込を終えました。ここでいろいろな情報に接してようやく決断に至りました。皆様の書き込みは非常に役に立ち、短期間でしたが勉強させていただきました。改めまして御礼申し上げます。
気になるタイヤですが、本命の「VEURO VE304 205/50R17 89V」になりました。取付店舗の制約で購入ルート変更したため予算を少しばかり超過しましたが検討結果に満足しています。取付の日まで楽しみです。
本当にありがとうございました。
書込番号：25689205
7点
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