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WR250R テールバッグ大型化

[BAJA人]

大きいと言ってもコンパクトです	WRの純正キャリアにフィットしています	ガバっと開く！　青いのはツールケース	チューブ2本　ロープ　予備レバー等

こんにちは。

WR250の板は寂しいですね。
最近テールバッグを替えたので投稿しておきます。

HenlyBegins　シェルシートバッグ【DH-747】＜5.5L＞
https://www.daytona.co.jp/products/series-S25473-genre

大型化といってもひと回り大きくなっただけです。
以前はコレ↓
https://bbs.kakaku.com/bbs/76103210880/SortID=23592945/#tab

前のはコンパクトで良かったんですが、入り口が狭くて出し入れしづらく、
容量も小さく必要なものを入れたらパンパン。
それが天面開閉でガバっと開くようになり、容量も増えたので不満が一気に解消です。

難点は大きくなったため背負っているザックが当たるようになりました。
多少気になりますが仕方ないかなと。
デザイン的にも気に入りましたし、ベルトは前のDH-708と共通なのも良いです。

ご参考まで。

書込番号：25587472

もしかして割安？

[KIMONOSTEREO]

まぁ、買えませんけどね。。。。
デザイン的に個性がありすぎるので、あまり売れては無いようですが、、、、


昭和おじさんの時代ではバイクの価格と馬力の相対関係で１馬力＝１万円と言われてたことがありました。
RG250γが４５馬力で４５万円（46万だったかも？）だったことから来てたかと思いますが、、、

で、ZH2も２００馬力でほぼ２００万円です。
他のカワサキ車だとZ900RSは１１１馬力で１５０万円です。NinjaH2が２１０馬力で２７０万円です。
ZX-10Rが213馬力で２４０万。ZX-6Rは128馬力で１５６万円。ZX-4Rが８０馬力で１１０万円というところです。
もちろん車体装備の差も大きいとは思いますが、ZH2もフロントブレーキにブレンボ導入とか、他にも最新のテクノロジーがつぎ込まれてます。

いわゆるネイキッドバイクは苦手な私ですが、この昆虫的デザインならまぁまだいいかなって感じではあります。
今のバイクで大型バイクを降りるのか、ワンチャンまだ続けるのかってとこですので、続けるならカワサキに乗るきっかけになったZ750ターボの再来とも言える、H2シリーズもアリかなとか思ったりしますね。

今度プラザに見に行ってみようかな？

書込番号：25570162

[シュウBRZ]

2023年の11月に2023年前期モデル、在庫車を購入しました、
前車はNinja 1000SXでした、マイルドな加速、安定な足周りに満足していましたが、プラザに点検に行った際に試乗車でZ H2 SEが置いていまして、気になったのでエンジンをかけて跨って、同じ1000ccとは思えない、別のエンジンでレスポンス、吸排気音に圧倒され、乗り換えました　他メーカーには無い過給機の加速は病みつきになります、楽しいですよ

書込番号：25582482　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

＞シュウBRZさん

レスありがとうございます。
やっぱり緑フレームがカッコいいですね。


まぁ、でもいろいろ出費がかさんでいるのでしばらくは様子見です。
個人的にはZ H2のハーフカウル仕様とか出て欲しいかなぁってとこですね。
昔あったZ750Sみたいなやつですね〜。

書込番号：25582573

それさえなければ

[スコフィールド55]

アイドリングストップさえなければ即決だったんですが・・・　毎回煩わしそうです。

書込番号：25575458　スマートフォンサイトからの書き込み

[お茶かっぱ]

＞スコフィールド55さん

スズキのHPによると、アイストON/OFFのスイッチがあるみたいですよ。
また、キック始動の場合もアイストは無効になるようですね。

書込番号：25575503　スマートフォンサイトからの書き込み

[ドケチャック]

＞毎回煩わしそうです。

始動直後にスイッチ押すだけですよね。自動車なら押しにくいところにあったりしますが、バイクだとハンドルスイッチ部にあるので全然面倒に思えませんが？

交差点とか車線変更時に毎回ウインカー出す事を思ったら楽勝だと思いますが？

書込番号：25575515

[今岡山県にいます]

だからなんなんだって話なんだがね

書込番号：25575563　スマートフォンサイトからの書き込み

[包丁人鬼平]

スコフィールド55さん
確かにそうなんです。PCXのように、アイストスイッチは独立でオンオフ、が好ましいです。ただ、スイッチ下げてエンジン始動、始動したらスイッチ上げる、の2つをセット動作として、慣れるといえば慣れますよ。

書込番号：25578609　スマートフォンサイトからの書き込み

[名無しの権〇衛]

自分はバーグマンストリートを購入し7000キロほど乗りましたが、アイドリングストップを煩わしいと思った事はないですよ、エンジンが停止して再起動の際は静かですよ、動きはスムーズです。以前ADV150を所有していましたが比べるとかなりの差です。

書込番号：25579298　スマートフォンサイトからの書き込み

[気が付けばまたカワサキか・・・]

みなさんこんにちは。

アイドリングストップがお嫌いな方教えてください。

G310GSで赤信号停止の都度メインキーで手動アイドリングストップしている私はPCX160
試乗で経験したACGスターターによる静粛かつ迅速な始動発進がとても感動的でしたが
アイドリングストップのどのあたりがお嫌なんでしょう。

書込番号：25579418

白を頼んできました

[包丁人鬼平]

アドレス１１０を８年（４.３万�`）乗って、バーグマンに乗り換える事にしました。アドを下取りにだして、自賠責付け替えで、乗り出し２６万。新アドレスと悩みましたが、キャリア標準も加味して、バーグマンに決定。あまり先達の教えが無い車種ですが、ぼちぼち乗っていきます。

書込番号：25452766　スマートフォンサイトからの書き込み

[hidexxxw]

そうなんですよね。新しい車種ですからまだレビュー等少ないですね。

私は悩んだ末にアドレス125を購入しました。
バーグマン125exもかなり良い出来だと思います。

書込番号：25463376　スマートフォンサイトからの書き込み

[包丁人鬼平]

新アドレスは、外国っぽい？見た目でいいですよね。燃料入れ口がシート下、リアキャリア標準だったら、迷わずアドレスでした。尚、アイドリングストップは不要ですが、キュルキュル音の無いエンジン始動は好ましいです。

書込番号：25463483　スマートフォンサイトからの書き込み

[おじじのSGL]

教えて下さい
hidexxxwのつけているスクリーンは、何処のメーカーのものでしょうか？＞hidexxxwさん

書込番号：25578220　スマートフォンサイトからの書き込み

[包丁人鬼平]

おじじのSGLさま
アドレス125のスレにてお尋ねになった方がよろしいのではないでしょうか。hidexxxwさんがレビューを投稿なされています。

書込番号：25578256　スマートフォンサイトからの書き込み

[おじじのSGL]

＞包丁人鬼平さん
失礼致しました。

書込番号：25578446　スマートフォンサイトからの書き込み

これにしようかと

[スコフィールド55]

アヴェニスと迷いましたがこれにしようかと思います。3万しか違わないしなぜかアドレスやアヴェニスより速いらしい？リアボックスも純正以外のもつけれそうなので。アイドリングストップも都度オフにします。身長でかいのでやっぱり足元広いの良いですね。燃費も最強クラス

書込番号：25575786　スマートフォンサイトからの書き込み

[しょぼくれライフ]

約半年前に同機種を購入しました。とても良いバイクかと思います。アドレスやスウィッシュも乗ってきましたが、その比較から申しますと、このバーグマンストリートEX125は日常用というよりも下道ツーリングでこそ快適なバイクだと思います。
　車高が高く当然最低地上高も高いので、スクーターにありがちなコーナーでのセンタースタンド接触もほぼありません。発進加速や燃費性能も高く、ガッチリした車体でバイパスや幹線道路での走行時も安定していて疲れません。スウィッシュにはなかったキックスターターも復活して安心感も増しました。
　残念なのはメーターパネルで、温度計は不要でスウィッシュのようなタコメーターの方が、このラグジュアリースクーターには合っていると思います。アイドリングストップの解除が煩わしいかもしれませんが、同じスタータースイッチでの切り替えですから慣れれば苦になりません。

　250kmは確保できる航続距離、社外ケースもポン付けできるリアキャリア、扱いやすく小回りの利く原2スクーターであり、下道ツーリングには最適なバイクかと思います。

書込番号：25576864　スマートフォンサイトからの書き込み

どんなマジックを使ったんですかね〜？

[KIMONOSTEREO]

最高出力57kW(77PS)/14,500rpm
ラムエア加圧時：59kW(80PS)/14,500rpm

最大トルク39N・m(4.0kgf・m)/13,000rpm

この数値にも驚いたけど、、、、

使用燃料無鉛レギュラーガソリン


にも驚いた。これだけのハイパワーエンジンなのに、レギュラーガソリン仕様で出せるなんて凄いね。


生産国タイ王国

生産国のガソリン事情ですかね？それにしても凄い。

書込番号：25330401

[n_kazo]

＞KIMONOSTEREOさん
同感です！
規制をパスしてこのエンジン凄いです。

H2やZX-25R発表の時も驚きましたがkawasakiさん良い意味でぶっ飛んでますね。
国内に限った話では価格的にも（免許制度や保険も加味して）600cc以上の排気量が選択されそうですが…

個人的には所有してみたいです、駐車スペースに余裕があれば…

書込番号：25330851

[アドレスV125S横浜]

＞KIMONOSTEREOさん

排ガス規制をクリアした点の驚きなんですか？

馬力についての驚きなんですか？

馬力だけなら30年前のNSR250などがSP仕様で65PS以上出てましたから

VFR400とかでも77PS位は出ていたんじゃないですか？

RGVのエンジンはアプリリアのRS250に供給されて85PSって記事も有ります

書込番号：25330924

[n_kazo]

＞アドレスV125S横浜さん

私の記憶違いだったら大変申し訳ないのですが、これまでは市販モデルの400cc4ストロークはGSR400の61psがトップだったと思うのですが…

それと比較するとZX-4Rは現環境に適応させた上で77ps、わざわざ400ccという販売戦略的にも厳しいクラスで開発してkawasakiさん凄いなと思った次第です。

駐車スペースがあれば本当に1台欲しい…

書込番号：25331321

[アドレスV125S横浜]

＞n_kazoさん
＞GSR400の61psがトップ

カタログ上なら合っていますよ

当時のシャーシダイナモでの話なんで気にしないでください

＞ZX-4Rは現環境に適応させた上で77ps、わざわざ400ccという販売戦略的にも厳しいクラス

そうですね、日本仕様ですもんね６００とかなら海外のライセンス、レースカテゴリーに需要もあるんでしょうけどね

書込番号：25331356

[ドケチャック]

レギュラー仕様でこのパワーは凄いと思いますが、リッターSSとかミドルSSはかなり前からリッターあたり200馬力ですからね。
250�tで50馬力。400�tだと80馬力。技術的にはそんなに難しいとは思わないけどなぁー。
なんで今まで出さなかったのだろう？

コスト？低速トルク不足？排ガス？

書込番号：25331523

[アドレスV125S横浜]

＞ドケチャックさん
＞250�tで50馬力。400�tだと80馬力。技術的にはそんなに難しいとは思わないけどなぁー。

今更感がありますよね

書込番号：25331562

[n_kazo]

＞アドレスV125S横浜さん
400ccであえて作ってくれた事、日本の道路事情を見捨てなかった事にメーカーには感謝です。

600ccでも気が付いたら結構なスピードでちゃいますし…

＞ドケチャックさん
業界で自主的に馬力規制してませんでしたっけ？
それのせいであえて馬力をおとしていたような記憶があります。

書込番号：25331723　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125S横浜]

250が45ｐｓ→40ｐｓ　　カタログ値

400が59ｐｓ→53ｐｓ　　カタログ値　　輸出車両550とかで80ｐｓ〜

750は77ｐｓ→なし　　　カタログ値　　輸出車両は100ｐｓ〜

750超は100ｐｓ　　　　　排気量解禁国内仕様

https://news.webike.net/motorcycle/299153/

180ｋｍ/ｈでのスピードリミッターとか懐かしい

書込番号：25331819

[KIMONOSTEREO]

＞400が59ｐｓ→53ｐｓ　　カタログ値　　輸出車両550とかで80ｐｓ〜

550で80馬力なんてありましたっけ？８０年代に国内仕様の600に乗ってましたが、国内仕様で69馬力でした。それの輸出モデルが７５馬力。
550クラスなんてのは空冷四発時代と思いますが、８０馬力なんてあったのかなぁ、、、空冷４発だとCBX、XJ、GSX、GPｚあたりでしょうかね？

なんていうモデルですか？後学のために教えてください。

書込番号：25331847

[ドケチャック]

＞n_kazoさん
＞ドケチャックさん
業界で自主的に馬力規制してませんでしたっけ？
それのせいであえて馬力をおとしていたような記憶があります。

2009年か2010年頃にGSR400が61馬力を出したのでその時点で馬力規制はなくなったんだと思います。

だからその気になれば70馬力くらい出せたとおもうのですが、なぜ出さなかったのか？
馬力を求めるなら上のクラスを選択してくださいって事なのかとおもってました。

書込番号：25331957　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125S横浜]

＞KIMONOSTEREOさん

すいません間違いでした

＞　輸出車両550とかで80ｐｓ〜

58ｐｓ〜でした

書込番号：25332189

[n_kazo]

＞ドケチャックさん
確かに2007年か2008年に馬力規制は無くなってたと思います。
それとともに排ガス規制の影響で400ccの空冷4気筒も消えてしまった様な…

＞だからその気になれば70馬力くらい出せたとおもうのですが、なぜ出さなかったのか？
＞馬力を求めるなら上のクラスを選択してくださいって事なのかとおもってました。

仰る通りだと思います。
丁度2008年あたりからバイク業界逆風で、開発出来ても採算がって話は間違いないと思います。
GSR400もGSR600のエンジンを排気量落としてのせただけですしね。

国内でしか需要の無い400ccを苦労して開発するよりも600cc以上の車体を開発して逆輸入（書類だけ）して国内販売した方がってメーカーの考えも理解出来ます。

そこであえて今400ccで77ps作ってくれたkawasakiさん凄いと思います。

書込番号：25332269

[ktasks]

＞アドレスV125S横浜さん
２stを比較にするのは、、、

＞ドケチャックさん
メンテが相当シビアになるからでは？

書込番号：25336452

[しんじ００３]

レギュラー仕様はすごい

今、車にしろバイクにしろ、国内だけの売上ではしんどい。
だから、ワールドワイドなモノつくっていくんだけど
例えば、私、スズキバレーノ初期モデルのハイオク仕様の乗ってる。
これ、高性能のやからハイオク仕様なのではなく、日本市場なんてオマケって感じで
ヨーロッパやインド市場をメインターゲットにしてる。
ガソリンのオクタン価、海外のはレギュラーだと少し高くて
日本のハイオクとレギュラーとの中間くらい。
だから大事とってハイオク使ってねのレベル。
だから
この高性能、日本のレギュラーガソリンに最適化して設定してるてーのがスゴイと思う。

書込番号：25496516

[しんじ００３]

あと、往年のレーサーリプリカ時代の自主規制って
『出力（馬力）』のみであって、たとえば６０馬力以上出せるのに
５９馬力や５３馬力でおさえるってーりなら
デチューンして下の回転数にトルクをもっていって
のりやすくしよーって考え、どうだったの？
おんときのレプリカの最大トルクってだいたい３．５キロぐらいだったんじゃね？
で、圧縮比かて１０そこそこ
ZX-4Rが圧縮比１２で最大トルク４．０
これ日本のレギュラーで出してるんはすごい

書込番号：25503589

[ktasks]

＞しんじ００３さん
トルクはストロークに大きく左右されるから
回転で稼ぐマルチでは難しいかも？
同爆ならもしかして？

書込番号：25505932

[しんじ００３]

同じ４気筒の高回転エンジンでもセッティングにより
最大トルク発生回転数、下げることできる
同じトルクなんだけど、回転数低くなるから
最高出力値は小さくなるけど扱いやすくなる。

また、圧縮比大きくすることで
トルクが強くなる
例
往年のレプリカ
圧縮比　１０ちょっと
最大トルク　３.５程度

ZX-4R
圧縮比　１２ほど
最大トルク　４
これを日本のレギュラーで達成したのはスゴイ

ちなみに
ZX-4 R
最大トルク発生回転数（１３０００rpm）時の出力
７２馬力
最高出力発生回転数（１４５００rpm）時の最大トルク
３..8キログラムメートル

書込番号：25508977

[ktasks]

＞しんじ００３さん
よく勘違いしがちだけど
トルクが同じなら低回転時は
パワーは落ちる
パワーがなければ乗にくい
なのでショートストロークで
400ぐらいじゃ
低回転に振っても意味はないと思う

書込番号：25509101　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

あー上の書き方だと伝わらないな、、、
例えば
自転車を回す人の力にトルクの変動はないですよね？
加速するには同一ギアなら回転を上げるしかないです

エンジンも同じでフルスロット時に爆発力に変動はないのです
では何故
最高出力時のトルク値が落ちてるのか？
回転とパワーからトルクを計算してるので
高回転による抵抗負荷が増してしまう
なので
トルクが減っている計算値になっているだけで
抵抗がなければトルク変動はないのです

なので同じエンジンで低回転にフルのは無意味です
なのでロングストローク化して低回転に振ると考えますが
じつは抵抗が増えるので高回転にできないのです
なので
パワー自体は減ることになります

結局クランクを長くする事はエンジン内でギアを低くしている事と同じで
低ギアでぶん回すと抵抗が増えてしまうと言う事です
ならショートストロークでも低ギア比でクロスミッションにすれば乗りやすくなるかと言うと
爆発制御がすごく細かくできればいいのですが
そこまでする事ができず
ギクシャクする乗り難いバイクになってしまいます

実際そんなバイクを乗っていたので、、、

それでも
インジェクション化で制御が出来る様になって
２００PSを超えても扱える様にはなったと考えまさす

ZXー４Rがここまでハイパワーにできたのは
そう言う要因と思いますね

書込番号：25510236

[しんじ００３]

＞ktasksさん

>パワーがなければ乗にくい
なるほど

つーことはさ、ZX-4Rは（４００としては）パワーがあるので
乗りやすいってことですね
高回転、ハイパワーなのに低速トロトロでもまともに走るし
足回りもしっとりやし
装備でも中型バイクとしては充実しとるし

ホンマ、
いいバイクを買ったもんだわ、私（笑）

書込番号：25510646