『直管』 の クチコミ掲示板

[ピッコロライダー]

みなさんこんばんは
さっそくですが質問させていただきます!!

なぜマフラーの直管(マフラーにサイレンサーがないこと)はエンジンに悪いと言われてるのですか??
サイレンサーをして抜けが悪くなる方がエンジンに悪いと思うのですが…

わかりません!

それになぜ直管は燃費が悪くなり加速が低下するのでしょうか??

謎です

どなたか教えてください
お願いします

書込番号：11711757

[tayune]

自分もあまり理解はしていませんが、直管（サイレンサー無し）の場合、排気ガスの抜けが良すぎてトルクが薄くなります。

排気の抜けが良くなればエンジンの回りも早くなりますが、トルクが薄い為加速が鈍ります。

加速が鈍ければ、さらにアクセルを捻る。燃費の悪化です。高回転の馬力は上がるかもしれません。

バランスのいい排気がいいのかと思います。

間違っていたら誰か指摘してください。

書込番号：11711989

[halukou]

基本的に４サイクルエンジンには２サイクルエンジンの様に、
排気抵抗を意図的に付加する事で排気効率の安定化を図る
「チャンバー」と呼ばれる（排気管の一部を肥大化した形状にして排気抵抗を発生させる）部分を必要としません。
これは４サイクルと２サイクルとでは吸排気系統の構造が全く違う事に起因します。
従って理論的にはサイレンサーの無い状態、いわゆる「直管」でも良い事になります。
しかしながら直管では騒音により周囲に迷惑が掛かる為サイレンサーで消音する訳ですが、
サイレンサー装備を前提でエンジンの設計並びにセッティングが為されるので、
それを取り除くと相対的に排気抜けが良くなり過ぎ、未燃焼ガスを吐き出す事になり、
燃焼効率も悪化します。

シリンダー内の燃焼状態が悪いとエンジンの性能を発揮し切れなくなるばかりか
プラグが被ったり大量のカーボンが蓄積されたり、
燃焼しないまま吐き出されるガソリンは無駄に大気中にバラ撒かれる事となり燃費が悪化します。

エンジンの性能は吸気系、燃料供給系、燃焼室系、駆動系、排気系、
その全てのバランスによって成り立ちます。
どれか一つでもバランスを欠けば良い事はありません。

また、燃焼効率や排気音抑制効果を向上させる目的で、
意図的に排気負荷を上昇させる、言わばチャンバーに類する構造を採用する例もある様です。
PC環境（もしくは携帯でのPCブラウジング環境）がある様でしたら、
以下もご参照下さい。

＞チャンバー −Wikipedia−
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC

書込番号：11712076

[halukou]

スイマセン、一部訂正です。
２サイクルエンジンのチャンバーの説明について

＞排気抵抗を意図的に付加する事で排気効率の安定化を図る・・・・・

の部分は

＞排気抵抗を意図的に付加する事で燃焼効率の安定化を図る・・・・・

の間違いです。

書込番号：11712099

[ヤマハ乗り]

＞サイレンサーをして抜けが悪くなる方がエンジンに悪いと思うのですが…

サイレンサーが無いと背圧がかからない為、希薄燃焼となりエンジンに悪いです

＞それになぜ直管は燃費が悪くなり加速が低下するのでしょうか??

細かい事は皆さんが書かれるので省略しまして
スレ主さんが、吸気から排気までのセッティングが出来て無いだけで
ちゃんと出来れば燃費は悪いけど加速はしますよ
現にレーシングマシンにはサイレンサーが無いのも有ります

halukouさん
4stのNAエンジンで低回転でのトルクを出す為にはチャンバーは有った方が良いです
ただし、製造コストの面で採用しているメーカーは少ないです
それと4-1マフラーの場合、集合部分がチャンバーとしての役割を果たしていますよ

書込番号：11713603

[Horizontal Grays]

>サイレンサーをして抜けが悪くなる方がエンジンに悪いと言われてる
珍管マフラーを装着してるDQNな小僧がよくいうセリフです。w

EGを常に高回転で、回し続けている場合は、確かに非効率です。
街で乗る場合はるどうでしょうか、いつもEGを高回転で回していますか？
EGを常時 高回転で回しぱなしなら、燃料 EG ライダーに高負担がかかって
とてもじゃないが維持 管理がたいへんです。

レースをするのであれば、とても重要な事ですが一般道では、
法令遵守を心がけて、安全 適正な運転につとめなければなりません。
マフラーの直管改造は、法令違反になるので止めてください。
騒音は何よりも社会迷惑です。

書込番号：11714012

[halukou]

＞ヤマハ乗りさん

知ってはいますが余り専門的な事について突っ込んだ内容を盛り込むと、
見ている人が混乱しないかとの配慮で控えておりました。
２輪車に在っては一般的な装備ではないですし。

ともあれご指摘ありがとうございました。

書込番号：11714466

[ヤマハ乗り]

halukouさん
知っておられましたか、それは失礼しました

古いですが二輪で付いていたのは
SRX250、VT250、グース等々のバイクですね

書込番号：11714644

[ルイスハミルトン]

ピッコロライダーさん
　４ストは吸気バルブと排気バブルがあるのをご存知ですよね。
　高回転用に振ったカムシャフトの場合低速域では混合気が抜けちゃう。
　（排気側のカムシャフトが開いているのに吸気側が開くと混合気が抜ける
　　オーバーラップが長いと言う）
　なのでマフラーで混合気の抜けを抑える。ヤマハで言うとＥＸＵＰなどのシステム
　マフラーに抜けた混合気をシリンダーに押し戻す。
　２ストで言うチャンバーですね。
　同様の方式はホンダにもスズキにもあります。

　まぁレースなどで高速域を多用するなら必要のないシステムですけどねー。

http://ja.wikipedia.org/wiki/EXUP

　

書込番号：11716016

[フランカー鶴太郎]

ゼロ戦５２型はそれまでの集合管から直管に変更してして排気のロケット効果でスピードアップをおこなった。
直管がエンジンに悪いとか良いとかではなくて、
エンジンの設計によりサイレンサー付が良かったり直管が良かったりする。
当然だが公道を走る車なら直管など論外でナンセンスだから、はじめからサイレンサー付のエンジン設計をするに決まっている。

書込番号：11716544

[鳥坂先輩]

直管前提のエンジンをスレ主が作ればいい。

公道の走行許可は降りないだろうけどな。

書込番号：11723874

[けん白]

浦島コメントですが…

ヤマハのEXUPをいじって遊べば、排圧制御の大事さがよく分かるよ〜

EXUP排気弁のワイヤーをゆるめると、低速でも全開なので、
スッカスカになって発進が難しくなる…FZR２５０だとエキスパートライダーでも慣れてないとエンストする…それこそEXUPなしの６速発進できたら神レベル。

つまりほんとうは４ストだってRCバルブみたいな制御をしたっていいんだけど。無制御で常に一律の排圧であるよりはね。近年のR1などに搭載のEXUP２はそれに近いんじゃないかな。

で、物理的な法則として「完璧な装置はない」
かならず利点と欠点が両方あるので
エグザップの性能的欠点も発生する。出先でワイヤー切れるとかも含め…

http://sweatfucktory.jougennotuki.com/yzf-r1-tuneup-exup.html
1）アクセルオフ時のエンジンブレーキが強くかかる。
2）回転数に応じてデバイスの開度も変わるのでライダーのスロットルワークとは別にトルク変動がある
3）回転域によってはもっとトルクがぼやけてくれた方がギクシャクせずに走り易い。

http://mixi.jp/view_bbs.pl?comm_id=55579&id=28565066
排気デバイス(EXUP)について

…結局、なぜ直管で燃費が落ちるかといえば、低回転など特定領域のトルクが減るのでアクセル開けないと進まない＝燃料を食うから。アクセル開けなくても、同じ燃料量で進める距離が減るから。

それと、エンジンの仕様に依存し、想定外の直感使用によって、内部カーボンが蓄積したり、低抵抗過ぎて焼きつきやバルブ破損が発生する、かどうかはまた、別の話。

たぶんカブなんて直管じゃ使い物にならなくなるよ。
発進や低速維持が辛くなって…ビッグキャブやCRにジェッティング、レーシングCDIに交換…までやってから、サーキットで楽しむぐらいじゃないと辛いと思う。モンゴリいじりの人たちは豊富なデータ持ってそうだけど。
燃焼室もヌケの良さで乾き気味で温度上昇しやすいから最高速維持し続けると焼き付くかもね…そのためにジェッティングやビッグキャブで吸気増加させ空燃比を変更するんだけどね
でもこれをやると全天候・オールシーズン仕様じゃなくなって、使い勝手が悪くなりがち。

書込番号：19249914

[けん白]

ああそうだあと一点、

バルタイ変更で進角寄りにしないといけないのでカムも交換しないと…場合によっては強化カムスプリングも…でもDOHCじゃないからなぁドリームと違って…
はたしてクラッチスプリングは強化すべきなんだろうか…

むろん公道走行なら中国・タイカブなどからテレスコピック・ディスクブレーキを移植しないと…
ハイパワーをロスしないためにもリアもハードレートにしないと…

自分はモンゴリ趣味じゃないので、どこまでのレーシー仕様ならば、カブエンジンが耐えられるのかは知らないけどね…
新聞屋を数年やって、整備担当としていじって遊んでたので…カブとバーディをトルクフルにしたりハードレートにする面白さまでは詳しいけど。

やっぱ５０ｋｇちかい新聞をたけのこ積みで高く積んでなおフルバンクで膝すらないと。
でもそこの安定性はやっぱり前かごがフレームマウントでフレーム・サスの剛性感が高くしかも低重心で重量マスが集中している、マニアックなヤマハギア２ｓｔのほうが格上なんだよ！！！！な、なんだってーーー！！

でもきっとホンダのベンリィも負けずにやってくれる、俺はそう信じているんだ…まだ乗ったこと無いけど。そもそもおれは青山の本社に意見してベンリィや現行カブの仕様設計を手伝ったんだぜ、ギアの実務使用データをフィードバックしながらね。

…と、
ちょっと５０ｃｃの直管仕様を真面目に考えるだけでも、これだけトータルにいじる計画を建てないといけないのよっていう、車両設計の現場寄りのお話でした。

不真面目でいいんなら、適当な配管でうるさい音に自己満足して、場合により走行１万ｋｍ前後でぶっ壊してていいんじゃないでしょうかね。下がスッカスカになると、うえが伸びてるように感じられて素人としては大喜び。
しかも直管ならアクセルオフしてもなかなか回転が下がらないから、おっかない時も便利なときもあるし。なんかハーレーみたいに「パラン、パラン、ドカン！」ってかっっこいい音しながら走れるし。

書込番号：19249953

[けん白]

で結局、進角レーシー、普段乗り遅角…

片方だけしか使えないと不便だから可変バルタイってわけで
車重設計がシビアじゃない四輪ではよく実装されてるよね。VTECとか

カブエンジンを可変バルブにすると３ｋｇ以上増えそう…価格も１０万円ぐらい上がりそう…
というかそれもうカブエンジンじゃない

http://www.maruhamotors.co.jp/parts/valvetiming.htm
油圧式のスライド・カムプーリー(マツダではアクチュエータと呼ぶ)が装備されていて、電子制御により油圧をコントロール。
アイドル、低速域、中速域、高速域などを細かく振り分け、バルブ・タイミングの進角・遅角を繰り返し、最適化を図ります。


…デバイスとか機能って、増設し始めたらきりがないよ。
使わない人にとっては邪魔なだけだし。

たとえばフュージョンなどのウインカー自動キャンセラーもあれ邪魔だよね…切り返し動作するたびに勝手に消えちゃうから。
キーレスエントリーもサイドスタンドセンサーも、便利なこともあるけど、いざって時に大変な不便を引き起こすでしょ。

なのでフォルツァも、最新型は大幅に機能を削って安くしてしまった。MF10が過剰だったからね…

たかがカブエンジンにノーマル排気管の仕様でも、その背後には膨大なストーリーや設計思想があるわけです。技研の第一人者が総力を結集して何十年がかりで煮詰めてきた、決めた、仕様ですから。

そんなだから、ジャパンカブをFI仕様にしただけで、いきなり大量リコールが出ちゃった。そのリコールを進める手助けもしたんですよ、おれは。所属新聞販売店のFIカブがたまたま該当する故障を出したんで、たまたま詳しいおれが青山本社との仲介役になって話をトントン拍子で進めたの。

リード１００もFIカブも、熟成車の部分系統だけをいきなり、全くアナザーな装置に置き換えるのって、メーカーですら難しいの。小型車はかつてほど予算も人員も確保できないし。
特に、濃い空燃比で適当に走行してたモデルを、環境規制と言っていきなり希薄にするのは、各メーカーとも苦戦してきた。始動しない。いきなり止まる。二度と再始動しない…冷間時や冬に厳しすぎる…

直管にするのって要は希薄燃焼絡むので…まじめに考えだして、実際に走行させると、終わらないアリジゴクのような悪戦苦闘が待ってるかと思われます。
ことFIはねぇ…キャブほど置き換えできないから…自分、アコードのFI噴射器組み付けるラインもいたことあるんだけどね。

書込番号：19250003