『回生充電の意義』のクチコミ掲示板

[うらら1206]

「回生」の意味について、いろいろの見解があるが、私は次のように理解している

「そもそも電動自転車は楽に人力で移動するためにある」と言うことには異存がない
しかし、法的規制もあり無制限にアシストすることは出来ない、限られた電動アシストを如何に有効に働かせるかと言うことが課題となる
そのために生まれたのが「回生」だと考えている

だから、「楽するため一辺倒の人」や「スピードにこだわる人」はフルアシストで免許が必要なものを選ぶべきと思う

回生付きの電動自転車は人力のエネルギー投入量はトータルでは変わらないと思う
「今まで上れなかった急坂が登れる」「人力エネルギーを蓄え平準化できるため、限界を超えるダッシュパワーの持続が避けられる」と言う点に特徴がある

若い人で脚力の維持が容易な人は「こんなもの必要ない」と言えるかもしれない
脚力の持続力が弱いお年寄りや女性にとってはこんな有難い自転車は無いだろう
しかし、残念なことにそんな人に限って「上手な乗り方」が分かっていない

結果として強者・弱者の両面から「エナクルは悪い」と言う評価が出てくるわけだ
ただ、健康のために乗る人にとっては、行動範囲も広がるし文句は無いだろう
結論的には、用途や使用目的と「乗り方」次第ではないのか？

書込番号：7026613

[ＢＲＤ]

うらら1206さん　　こんにちは。　　ご意見ごもっともです。
ビンボー人の私はおばちゃんの電動自転車に追い越されるとついがんばって追い越そうとしていまします　　Ｈ　ｉ

ご存じだとは思いますが「回生」は古くから電車などに実装された技術で、ハイブリッドカーにも使われてますね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9E%E7%94%9F%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD
（　http://www.google.com/search?hl=ja&q=%E5%9B%9E%E7%94%9F&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja　）

書込番号：7027052

[RS-71]

こんにちは。

法的規制はアシスト力（駆動力）であり、駆動できる時間（蓄電量）を規制しているわけではないので法的規制と回生とは無関係でしょ。
三洋が「回生」にこだわるのは他社との差別化が最大の理由では？
もちろん構造的に「回生」をやりやすかったのも理由のひとつでしょうけど。
問題は回生によるメリット（走行距離の延長）がユーザーにほとんど感じられないことでしょうね。
回生効率を大雑把に計算すると0.4*0.4=0.016でたとえば1kmの下りを回生充電で下ったとしても200m弱を上る電力しか蓄電できない。（実際はこれほど単純ではなくもっと少ない）
ブレーキをかけて停止する場合の回生はさらに少なく、おそらく10回減速して1回スタートする分にもならないでしょう。

他の人も書いている通りフロントタイヤをギアで駆動するメカロスはばかにならず、回生しない状態で下りを惰行すると、普通の自転車より明らかに走行抵抗を感じる。
以上の事から使用条件によっては回生の恩恵をほとんど受けることなく、ギア駆動のメカロスのデメリットの方が大きくなる場合も有るんでしょう。
（自分の使用条件がまさにこれに当てはまっているのだが．．．）

なお、内容が批判的になってますけど、自分は今後の三洋に期待していることを付け加えておきます。

書込番号：7035243

[うらら1206]

>法的規制はアシスト力（駆動力）であり、駆動できる時間（蓄電量）を規制しているわけではないので法的規制と回生とは無関係でしょ。

「法的規制もあり無制限にアシストすることは出来ない」
と言っていますよ。駆動できる時間などとは言っておりませんが---

＞回生効率を大雑把に計算すると0.4*0.4=0.016でたとえば1kmの下りを回生充電で下ったとしても200m弱を上る電力しか蓄電できない。（実際はこれほど単純ではなくもっと少ない）
ブレーキをかけて停止する場合の回生はさらに少なく、おそらく10回減速して1回スタートする分にもならないでしょう。

新ＳＮに乗ってみましたか？エコ充電の場合はおっしゃるとおり弱い充電しか出来ませんが、ブレーキ充電については大幅な改良が加えられており２０Ｋ／ｈ（モーター回転数約2500RPM）で６A（旧機種では２４K／ｈ）回生電流が得られます。もちろんＰＷＭ（パルス幅変調）のＯＮ・ＯＦＦがありますから実効値ではありません。とにかく体感的にはグイグイ充電されている感じです（メーカーの技術資料で研究しました）
但し、回生制動が働きますからある程度の下り坂でないと２０Ｋ／ｈの速度は保たれません
（回生制動は別の意味でメリットでもあります）
私は往きは急坂、帰りはゆるい坂をルート選択しております
今のところ一回の充電で５０Ｋ走っています（自宅は丘陵地のテッペンです）
アシストなしの電源Offで走ってもそれほど重くは感じません（空気が抜けたら大変でしょうね）

メーカーの回し者と思われたら癪ですから、エナクルの短所も言っておきましょう
１．量販店のみで近くの自転車屋さんで扱っていない

２．電池残量表示が点滅になってから遅い点滅から早い点滅になるまで殆ど余裕がありません
早い点滅になるとアシストは出来なくなります。点滅を始めたらあわてます

３．ブレーキ充電でブレーキの遊びを使い機械的ブレーキがかからない様にして充電だけすることが出来ますが（このやり方の使用頻度は高い）ブレーキの遊びの感覚がつかみにくく、お年寄りやおばさんには使いにくいでしょう。もっと簡単な操作で出来ないものか？
もっともこのためにＳＰＥが出来たのかもしれません

４．メーカーのサービス対応がもう一つ良くない。窓口の人は技術的な知識が無くウソの答えを平気でする

５．キーの差込方向が反対のような気がする。駐輪場なんかでは後ろからキー操作が出来た方がよい

＞なお、内容が批判的になってますけど、自分は今後の三洋に期待していることを付け加えておきます

私のようなマニアックなユーザーもおりますので、参考にしていただければうれしいです

書込番号：7036067

[うらら1206]

「法的規制もあり無制限にアシストすることは出来ない、限られた電動アシストを如何に有効に働かせるかと言うことが課題となる」このために回生がある

以上の表現は確かに誤解を受ける表現かも知れません
言いたいことは「ペダルを漕ぐ人力は瞬発力と持続力に限界があるので、それを平準化してくれるのが回生充電です」と言うことです
その意味で法的規制のアシストをもち出したので、決して電池のもちと関係付けたつもりではありませんでしたが、私は「平準化」に拘っているのでそのような表現になりました
説明不足をお詫びします

書込番号：7036290

[ＢＲＤ]

無駄に大気を暖めてしまうより少しでも発電して充電しておこうと言うことで、より技術と部品の進化を各メーカーとも競って欲しいですね。

（　今のところ私は電気の助けを受けることなく、持ち前のエネルギーで漕げる範囲しか移動してません。）

書込番号：7036565

[JET PILOT]

回生充電は素晴らしい技術ですが、少しばかりバッテリーの容量が少ないようですね。
パワフルモードだけで走ると、僅かの距離しか走れません。
そのような使い方をする方には、このタイプは選ばない方が無難でしょう。

もう一つは、フロントハブの抵抗がかなりあるようで、アシストが切れる24km/h以上出したいような方にも向きませんね。

書込番号：7045734

[うらら1206]

サンヨーがエナクルにリチューム電池を使わない理由は次のようなことではないでしょうか？
アシストだけでもヤマハのリチュウムでクレームを出したことがあります
リチューム電池を回生充電に使うのはそれ以上に危険なことではないのでしょうか
韓国で携帯電話が爆発した事件が起きましたが、リチュウム電池だったと思います

技術的に詳しいわけではありませんが、電動自転車のように、激しい充・放電を繰り返すことはリチュウム電池では安全上無理なのではないでしょうか

永年ユーザーからリチュウム電池採用が要望されていますが、サンヨーは頑としてこれに応じません。以上の理由があるのではないかと推察しております

書込番号：7045942

[ＢＲＤ]

リチューム電池の充放電は管理が難しいようです。
ノートパソコンなどの内蔵バッテリー管理も複雑みたいです。

小さな体積に大きなエネルギーを閉じこめてますから振動の激しい環境では安産第一の観点から踏み切りにくいのかも知れません。
今更、ニッカドには戻りたくないでしょうし。

書込番号：7046023

[キャパシタ]

リチウム電池を採用するのであればそれだけで価格アップは確実ですが、サンヨーは立場上、同社の売りである回生充電を高価格商品からはずすわけにはいかないでしょう。
リチウム電池の過充電は、電池寿命を縮めたり加熱による熱暴走につながるため、厳密な充電管理が必要です。
つまりリチウム電池を採用する場合、電池の価格アップとより高精度な充電機能を入れるための価格アップが必要で、ニッケル水素電池の採用車よりもかなり高い価格設定になるわけです。
現時点でサンヨーがリチウム電池を採用しないのは、結局市場で競合他社と勝負できる価格では販売できないと判断しているからでしょう。

書込番号：7048000

[うらら1206]

今日横浜・金沢・富岡から逗子まで行ってきた
総行程２５Ｋ。例によって平坦な道１６号線は電源ＯＦＦ。六浦から長い急坂があるが、登りはローギヤでフルアシスト、下りはエコ充電モードでブレーキ充電多用
出発時ＬＥＤ３つ点灯だったが、帰着時もＬＥＤ３つ点灯（２つになる寸前ではあるが）
別にペダルが重いとは感じなかったし、電池の持ちが悪いとも、走行中の充電効果が悪いとも感じなかった

書込番号：7324690

[ＢＲＤ]

明けまして。　　結構運動なさいますね。　　日頃の鍛錬でしょうか。

42歳の時に京都市から故郷の九州福岡1400kmを一週間で往復自転車一人旅しました。
還暦超えた今は当時の筋力も持久力もありませんが、エコの為にも極力、移動は自転車を使ってます。

書込番号：7325349

[e16]

2006年４月からDBに乗っています。
予備のバッテリーを携帯し、毎回使い切ってから電池を交換しています。２年近く経った現在、残量ランプが１個になった時点で左ブレーキを使うと、遅点滅を通り越し一気に早点滅になり、アシスト不能になります。そのまま充電すると１時間程度で終わりますが、メモリー効果が現れます。
２個とも同じ現象が起き、電池の劣化と寒さの影響だと思っています。このため今では左ブレーキとエコモードを使わないようにしました（SSに乗っている価値がない？）。すると冬でも従来と同じ距離の走行が可能です。どうやら回生充電開始時に一時的に大量の電気を消費し、残量が足りなくなったと判断されているようです。メーカーの売りの『ノッタ・ママ充電』が逆に走行距離を短くし、皮肉な結果になっています。
前照灯の豆電球が切れたときの入手困難さとこの点を除けば、申し分のない最高の電チャリなのですが、現在のSANYOでは改善が期待できないのが残念です。

書込番号：7335874

[うらら1206]

異常ですね！普通は走行充電で電池が消耗するといったことはないと思います
知っておられるかもしれませんが、念のため注意点を書いてみました

１．ブレーキ充電のときブレーキレバーが充電回路をＯＮにするだけで制動はかからない中間点を設定してあります。これがずれてしまったのかもしれません。調整しなおすことで直ります

２．電池の保管は適度な低温状態がよいのですが、使用直前に温度が極端に低いと異常に電池が減ることが考えられます。使用前に常温に戻しておくべきです（これは面倒なのではじめから室温で保存した方がよいでしょう）
もちろん使用後は自転車から外して部屋に持ち込んだ方がよいと思います

３．メモリー効果の回復は一度だけではダメなことが多いのです。連続して三度くらいしないと回復しないことがあります（充電時間満充電まで1時間と言うことは異常です）

４．ブレーキ充電は４〜６Ａ流れますので過充電の恐れがあります。満充電に近い場合はブレーキ充電は多用しないほうが良いと思います。満充電になったら充電回路がＯｆｆになるよういに設計されてはいますが、私の経験ではこれが原因でメモリー効果が極端に現れるのです

以上参考になれば幸いです

書込番号：7336462

[e16]

うらら1206さん、ありがとうございます。
電池を使い切る技を覚えてしまったので、暖かくなるまではこの技を駆使したいと思います。メモリー効果が現れると、リフレッシュ充電はあまりにも時間がかかりすぎ、夜帰ってきても寝るまでに充電が終わらず、結構面倒です。睡眠中に充電するのもなんとなく怖いですし。。。
春になったらいろいろ試して真の原因を探求してみたいと思います。
なお通常は１回の充電で、３速（トップ）で片道４ｋｍを約１５分で走行し、夏は２往復＋α（１８ｋｍ）、冬は２往復弱（１５ｋｍ）といった感じです。途中橋を渡るためループ状の自転車道をフルパワー、２速で登ります。帰りはもちろん前照灯オンです。うらら1206さんが羨ましい限りです。

書込番号：7348008