ホンダ CB750

CB750 RC42メーター故障

[高橋 ひで]

rc42メーター不具合

rc42のメーター故障で困っています。
以前のビスカッチエさんの投稿を見ました。
私のrc42もメーターの不具合で、車検が取れず困っています。ビスカッチェさんの投稿では、配線が断線していたとの事でした。どの辺りが断線するのでしょうか？症状は、スピードとタコメーターが動かない、ニュートラルランプが点灯しない、液晶パネルが表示されない等の不具合です。エンジンは、掛かり走行は出来ました。ご存知の方いらしたら、教えてもらえたら助かります。未だこのバイク乗りたいので、宜しくお願い致します??

書込番号：26113990　スマートフォンサイトからの書き込み

[竹しおり]

最初のバイク屋で修理不能である理由をスレ主さんがどの程度聞いたのかわかりませんが、ご本人が納得しなかったからセカンドオピニオンとして別のメーター専門業者に出されたのだと思います。
私も最初の説明が不十分で納得できなかったら別の業者に診断してもらうと思います。
普通の人なら、たかがメーターごときで廃車は考えられないでしょうし、何とかしたいと思うのは当然なことと思います。

一方で十分に説明を受けて修理不能とご自身が納得をした場合には、諦めるか代替手段を考えることが必要になります。
失礼ながらスレ主さんは修理のご経験が無いように見受けられますので、ご自身でやるにも限界がありますし、下手をすると状況を悪化させてしまうことにもなりかねません。
RC42も既に旧車の仲間入りをしています。たかがメーターですがそれで廃車にせざるを得ないこともあるのです。
私も旧車持ちですが、たった部品1個が手に入らず乗れなくなるリスクをいつも抱えています。
どうしても乗り続けたいなら、情報収集とそれなりの出費を覚悟することが必要です。

ちなみにフロントホイールのメーターギアは前期/後期とも同じ部番なので、スピードメーターについては初期型のメーターを用意して固定方法を考えればワイヤーケーブルでの駆動は可能です。ただしタコメーターは配線の入れ替え含め工夫が必要になりますね。

書込番号：26121798

[高橋 ひで]

＞竹しおりさん
色々詳しくありがとうございます。
メーター屋さんも、基盤の修理が出来ないなかもしれません。未だ修理出来そうな所もありそうですし、何とかしてCB復活する様頑張ります。
ありがとうございました。

書込番号：26121809　スマートフォンサイトからの書き込み

[ドケチャック]

モビーディックさんから返答とか進展はありましたか？

書込番号：26122922　スマートフォンサイトからの書き込み

[竹しおり]

＞高橋　ひでさん

もう少し状況を教えてください。
メーターが作動しなかった時、ニュートラルランプ以外の灯火類（ウインカー、ハイビーム、オイル、HISS）の作動はどうでしたか？
ビスカッチャさんの場合は、ハイビーム、ＨＩＳＳ及びウインカーインジケータは正常に作動したようですが？

書込番号：26123040

[高橋 ひで]

＞竹しおりさん
＞ドケチャックさん
返信遅くなりすみません。
仕事が忙しくてスマホ触れませんでした。
本日、メーター戻って来ました。モビィさんの話では電源が入らず修理不可能と言ってました。会社に送って貰ったので、休憩時間にメーターをケースから外してメーターハーネスを点検した所、やはり一本の黒の配線が導通がなく、目視では配線が黒いカバーの中を通っている為確認出来ませんでしたが、手で導通の無い線を引っ張って見た所引き抜けました。綺麗に切れてました。おそらくこの断線がメーター不具合の原因だと思われます。バイクは、大抵駐車する時ハンドルをめいいっぱい左に切る人が多いと思います。わたしは、いつもそうしてました。駐車時にハンドルを切る行為がメーターハーネスに負担を掛けていたんだと思います。
夜、帰りが遅いので車両にメーターを取り付けるのは休みの日になり少し先になりますが、又改めて報告させて頂きます。色々、ありがとうございます。

書込番号：26123547　スマートフォンサイトからの書き込み

[DUKE乗り]

配線を引っ張ったら抜けた？
そんなことも気がつかないメーター補修業者って？
業者名出して大丈夫？

書込番号：26123583　スマートフォンサイトからの書き込み

[竹しおり]

＞高橋　ひでさん

返信ありがとうございます。

黒い線が抜けたとのこと、復活の兆しが見えてきましたね！
その黒い線の色は正確には黒/茶ではないでしょうか？
RC42のサービスマニュアルは持っていないのですが、同年代の他車種のサービスマニュアルによると黒/茶はメーターの電源線（+) になります。
これが断線もしくは接触不良であればメーター基板の電源落ちで動作不良につながったという説明がつくと思います。
まずはその抜けた電線の代わりに、ワニ口クリップコードなどで仮接続してみてはいかがでしょうか？

それと私からの質問の、ニュートラルランプ以外の灯火類（ウインカー、ハイビーム、オイル、HISS）の作動状況はどうだったのでしょうか？ 本件とも関係するので是非教えてください。

書込番号：26123610

[高橋 ひで]

＞DUKE乗りさん
モビィさんは、悪く無いですよー
きちんと点検して来れましたよ
悪いのは、私ですから
もう、結構ですから！

書込番号：26123614　スマートフォンサイトからの書き込み

[高橋 ひで]

＞竹しおりさん
色々、ありがとうございます。
多分、黒に茶色の線だと思います。
私の場合は、ニュートラルランプのふ点灯、液晶パネルに何も表示されない、スピードとタコメーターが動かないの不具合です。他のインジケーターのランプは、点灯していたと思います。
エンジンは、掛かるし走行は、問題無く出来ました。
メーターを車両に取り付けたら、又報告させて
頂きます。宜しくお願い致します。

書込番号：26123629　スマートフォンサイトからの書き込み

[高橋 ひで]

ご報告
私のCB復活しました。
メーターの不具合ですが、メーターハーネスの黒に茶色の配線の断線でした。今更ですが、メーターを修理に出す前にハーネスを点検すれば分かった事でした。
自分で直したので、メーターを送る送料の往復の運賃のみで済みました。今回、随分勉強になりました。
色々、ご教授頂いた皆様ありがとうございました。
後は、車検を取れば公道復帰できます。
大変、ありがとうございました。

書込番号：26128746　スマートフォンサイトからの書き込み

[ドケチャック]

高橋　ひでさん。おめでとうございます！

それにしても技術者の皆さん・・・なんだかなーってなスレッドでした。

書込番号：26128755

[高橋 ひで]

＞ドケチャックさん
かなり、勉強になりました。
自分で、出来る事はやらないとダメですね。
ありがとうございました。

書込番号：26128952　スマートフォンサイトからの書き込み

[竹しおり]

＞高橋　ひでさん

直ってよかったですね。
まぁメーター屋さんも専門職が故の盲点だったのでしょうね。

以前に断線はハンドルロックが原因かもと仰っていましたが、メーターハーネスはヘッドライトケース内のカプラーでメインハーネスに接続されていると思います。
なのでステアリングの左右の振りよりもヘッドライトケース内の電線の折りグセの方が影響が大きいと思います。見ての通りライトケースの中はぎゅうぎゅうですからね。

今回の件でRC42も既に旧車だとご認識されたと思います。
故障の当りをつける意味でもサービスマニュアルとパーツリストをお持ちになることをオススメします。
できれば最終版が良いと思います。（私の持っているパーツリストは後期型も掲載されている8版でした)

がんばって車検取ってくださいね。

書込番号：26129024

[高橋 ひで]

＞竹しおりさん
大変、お世話になりました。
ハンドルは、関係無い見たいですね。
今日、バイクにメーターを取り付けて見て思いました。メーターケースの中で配線がぎっちりなので、ライトを取り付ける時に噛み込んだと思いましたが、一本の配線のみが、まるでニッパーで切った見たいに切れてました。何故一本だけなのか不思議な感じですが、メーター復活したので良しとします。
サービスマニュアル有ると良いですね。
探して見ます。
色々、ありがとうございました。

書込番号：26129067　スマートフォンサイトからの書き込み

[テキトーが一番]

＞高橋　ひでさん
直ってよかったですね！
拾ってきた配線図でメータ内の黒に茶はニュートラルと速度警告灯とかとなってますね！
それより、メーター送って直せないって言った業者がみんなはおかしいと思うでしょうねぇ
私のバイクも古いのでお互い長く乗れるよう切に願います
お疲れさまでした

書込番号：26129679

[n_kazo]

＞高橋　ひでさん
おめでとうございます！
無事直ったんですね。

しかもメーターの故障ではなくハーネスの断線という結末ですか…
色々と考えさせられる内容のスレッドでした、私もスレ主様を見習いたいと思います。

書込番号：26129762

[高橋 ひで]

＞テキトーが一番さん
＞n_kazoさん
メッセージありがとうございました。
私もハーネスを疑って、ちゃんと導通確認すればわりかし短時間で直ったトラブルでした。メーター屋さんには、ご迷惑を掛けたと思います。無駄な時間を費しましたが、皆様のアドバイスのおかげで直りました。
本当に感謝です。
投稿して頂いた皆様、本当にありがとうございました。

書込番号：26129833　スマートフォンサイトからの書き込み

[マサヒロ齋藤]

1年前ですが、その後どうなりましたか？私のRC42もメーター不具合で車検通りませんでした。私の場合はスピード誤差です。大手バイクショップ、ディーラーにも問い合わせましたが、直せないと言われました。新品で買うにもめちゃくちゃ高いし売っていない。知り合いの整備士さんからはメーターメーカーに送って修理してもらうのがベストだろうと言われましたが金額等は不明です。

書込番号：26442359　スマートフォンサイトからの書き込み

[マサヒロ齋藤]

直って良かったですね(*^_^*)

書込番号：26442361　スマートフォンサイトからの書き込み

[高橋 ひで]

ありがとうございます。

書込番号：26442374　スマートフォンサイトからの書き込み

リアサスペンションOH

[江井島750]

この度、左右ともオイル漏れでOH
純正品で2015年にもした記憶が…
どれくらいの期間、走行距離でOHされてますか

書込番号：24948913　スマートフォンサイトからの書き込み

[ドケチャック]

一般的には距離よりオイル漏れ、あとは減衰力の低下が実感できた時だと思います。

書込番号：24949484

[cbr600f2とし]

＞江井島750さん

＞ドケチャックさんの書かれた様に、減衰力の低下が実感できた時

には交換でしょうね。年数は関係ないです

書込番号：24949761

[mat324]

国内他社メーカーの空冷750ccですが、1998年に新車で購入してから7年、走行70000kmぐらいで高速時に振られるようになって、新品の社外品に交換しました。

目視では、特に目立ったオイル漏れは確認できませんでしたが、ショックはかなりくたびれた感じはありました。

書込番号：24949766

[ムアディブ]

シールはゴムだしそんなもんじゃないかと。

書込番号：24953654

[侍所別当]

私も9月にオイル漏れが見つかり、車検が迫ってたので急遽バイクパーツセンターで安っすい中華製を購入取付、その間に純正品はＯＨに、、のつもりでしたがバイクパーツセンターのが思いの外良かったのでこれで暫くいいかも。

書込番号：24991431

[はなが一番]

２００５年式に乗って５年になります。
購入前の状況はわかりませんが、いまのところリアやフロントからのオイル漏れなどの不調はないです。
結構調子はいいと思います。

書込番号：25005748

[Wadman]

書き込みありがとうございました。
教習車と市販車は、ステップ取り付けの台座金具の形状が異なり、その台座にショート管のステー金具を付ける仕組みなので、市販車用に作られたモリワキショート管が教習車に付けられるかをみなさんに聞いたのです。

書込番号：25666831　スマートフォンサイトからの書き込み

シートについて

[maskedriderキンタロス]

いつもお世話になっております。

だれもスレが立たず自分ばかりが立ち上げる異様な状態ですが、許してください。

さて、私のCB750RC42ですがすでにご存じのように（！？）シートがあんこ抜きされています。

このあんこ抜きが自分に合わないのか？シートが低くても広く平べったくなっているので、

太もものあたりが横に広がりあまり足つきが良い印象がありません。

また、シート上での前後移動もしづらいのが実情です。

もう一つ言うと、このタイプはタンデムベルトが無く体の小さい自分は取り回し時にタンデムベルトを

右手で掴んで動かしていたので取り回しでも不便な状態です。

先日、SOX店舗でノーマルシートのCBにまたがりましたが、なんと！足つきは自分のとあまり変わらないではないですか！

俄然、ノーマルに戻してみたくなりました。。。

しかし、タンデムベルトは欲しいなぁ・・・

そういえば！前期型とか教習車はついていたような気も・・・・

でも、それが２００５年式の自分のにつくんだろうか？？

そう思うとなかなか踏み出せません！

その辺をご存じの方がいらっしゃいましたら情報をいただけたら嬉しいです。

よろしくお願いいたします。

書込番号：23235963

[CB雄スペンサー]

maskedriderキンタロスさん、おはようございます。

　結論から書きますと、２０００年モデルまでのタンデムベルト付の純正品が、無加工で着くと思います。
　
　ただし、２０年以上前のモデルのパーツなので純正品が新品で入手できるかどうかわかりませんし、価格も３万円を超えていたと記憶しています。

　海外製のレプリカシートなるものが１万円以下で出ていますが、粗悪品なのでやめておかれた方が良いでしょう。

　中古品でも良ければ、ヤフオクで時々出品されているようなので、気長に探して見られては如何でしょうか？ただし、純正タイプと称してイミテーション品が出品されている場合があるので、要注意です。経年劣化を考えるならば、シートの張替えとシート裏のゴム部品の交換が必要な場合もあるでしょうし、ウレタンスポンジ部分もかなり劣化しているでしょう。なお、教習車用の物は、すべてローダウンシートですから要注意です。（タンデムベルト付きのRC42用で出品されているものは、教習車用のものが多いです。）

　写真の赤白は、２００８年モデルのようですね。（シートにパイピングがあることと、リアショックのスプリングが赤かつ、リザバータンクがゴールドであることから判別できます。）

　程度の良い比較的新しい純正ノーマルシートをオクで入手して、タンデムベルトを装着する部分の両サイドの表皮をめくり、ベースをストラップの厚み分+αだけ切り欠き加工してから再びタッカーで止めなおし、汎用品のストラップをつけるという方法が最も安価で現実的な方法だと私は思います。

　ただ、汎用品のストラップは強度不足の物もあるので、じっくり吟味する必要があるでしょう。ストラップの止め方は、純正品に倣ってシート下の金具のボルトと共締めするのが良いようです。

　ご自身で加工する自信が無ければ、それらを含めて加工してくれる業者もあるようですのでご参考まで。

明和内張　http://meiwaharikae.jp/design.html

書込番号：23236240

[アハト・アハト]

パッセンジャーベルトというのをキタコでも出してるし
Amazonでも汎用品のシートベルトはありますよ
それをカットしてシートベースにタッピングビスと角ワッシャで固定すれば
取付は可能ですよ（※取付方法はいくつかありますが）

ただ
樹脂のシートベースに固定されているだけで（それは純正も同じ）
グラブバーのようにシートフレームに固定されてるわけじゃないので
取り回しに使うのは基本的にはNGです
（おわかりとは思いますけど、ここは不特定多数が利用してるので念のため）


アンコ抜きは安易にやるとそうなりますよね
（股関節広がって逆に足つき悪くなる上、座骨に荷重が集中して痛くなる）
私も以前中古バイクでそういうのありました

書込番号：23236387

[ななあん]

最終08年式にタンデムベルト付けてます
シート加工をしてる店がベルトの製作もしてたので、そこで適当な長さ、幅、色、材質で作ってもらいました
3千円ぐらいだったと思います
ベルトに千枚通しなどで穴を開けて、シート裏のナットを外し（確認してませんが、シート裏の金具を留めているナットだったと思います）、そこのボルトにベルトを取り付けてナットを締めるだけ
簡単に取り付けできますし、取り回しにも問題なく使えます

書込番号：23239012

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん


ありがとうございます。

自分のは前（前々）ユーザーがあんこ抜きをした際、シート表皮も変えているようで純正より滑りやすい印象があります。その辺も含めて考えていこうと思っています。

不思議なものでノーマルのほうが「足を延ばしやすい」と感じました。結果の脚付きの量より、その過程で足がスムーズに出ることのほうが重要ですね。。

９９年式までのが付きそうなら安心です。


＞アハト・アハトさん

キタコの部品はグロム用となってるのしか見れませんでした。考えてみると古い純正部品でベルトだけでもありそうですね。

不特定多数・・・ですよね。あくまで使用は僕の自己責任です。


＞ななあんさん

こちらですよね？レビュー拝見しました。

https://review.kakaku.com/review/76103110055/ReviewCD=1161042/ImageID=426169/

うまい具合についていますね〜。

赤黒は珍しいし、綺麗に乗ってあるので映えてますね〜。

書込番号：23242960

[maskedriderキンタロス]

こんばんは。

オクでやっと落とせました。

結局教習車の物にしました。すごく良い品もあるのですがすごく高くて・・・TT

ノーマル前期の出物がなかなか出品されないので、安価で出ていたこの商品にたどり着きました。

装着して少しだけ乗ってみましたが、これでやっと本来のCBの走り方で行けそうな感じです。。

で、なぜこのシートを？ってことなんですが、表皮が張り替えられてあり、着座するぐらいの所に

1枚薄いスポンジが入っているみたいだったので、ほぼノーマルに近いのではないか？と思った次第です。

少しだけ試乗しましたが、すごく快適でした。走り方をまたアジャストしないといけないのですが・・

それは今の状況が良くなって、その時楽しく走りアジャストしたいと思っています。

＞ななあんさん、＞アハト・アハトさん、＞CB雄スペンサーさん

ありがとうございました

書込番号：23381357

さあ、タイヤは何にしよう？？

[maskedriderキンタロス]

こんばんは。

さて、納車になったＣＢ750ですが装着されてあるタイヤが古く（２０１２年だったと思う）、ちょっと硬化してるなぁ・・・と思いつつ走ってきたのですが、あろうことか！走行負荷がかかると早速溝の中にクラックが発生しています。

まぁ、もともと春には変えようと思っていたのですが、これは予定を前倒しして交換が必要だなぁと思っています。


で、調べてみると・・・

Ｄｕｎｌｏｐ ＧＰＲ300　
　　　　　　
　　　　　　TT100GPラジアル

メッツラー　RoadStarZ8　INTERRACT

ミシェラン　PilotRoad2　

　　　　　　　ROAD5

ピレリ　　　NGEL GT�U

BS　　　　　T31
　　　　　　　BT023

辺りと思うのですが、ある程度コスパ重視でいくとしたら皆様はどの選択とされるでしょうか？

尚、ダンロップD205は以前ゼファー１１００の時はいていて別に問題なかったのですが、今更感があり却下です。

で、バイアスも「そこまで感」がありますし、マフラー変えてそれはないだろ感もあるので無しとします。

と、上記以外でも良いのがあればよいのですが、サイズの無いタイヤの情報も混乱しますので遠慮いただけると嬉しくおもいます。


我侭な質問ですが、よろしくお願いいたします。

書込番号：22990203

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん

まぁ、減価償却の終わったラインでシェア獲得のための戦略的なタイヤって事でしょう。。

でも、自分は７年バイアスのNinja250Rに乗っており、それ以前はFZ1でダンロップD221、
その前がゼファー１１００でBS 020・ダンロップD205（３度使用）、その前がBSの純正バイアス（これは人生で一番ダメでした）
だったので、CB７５０では今回のタイヤが標準となります。今はピレリANGELの初期型が付いていますが、２００ｋｍも走って
ないですし、経年劣化が激しいのでタイヤとして語れる部分は無いのではないかと考えています。

重量とパワーで考えるとCB750ぐらいなら、BSでもそこまで滑ら無いだろうと想像しています。
（これは、友人のＺＺＲやＺＲＸを乗った感触からです）


＞cbr600f2としさん

そなんですよね。昔の０２０でも滑らなかったし問題は無かったんですよね。もし、問題があるとしたら歴代のバイク、BSのタイヤを付けたら買い換えてきた・・・・ってことぐらいです（笑）

白線が危険なのは、高校時代からの常識ですから、雨天時でもそういうラインは通らないように体が動くようになっています。
以前、友人にバイアスをラジアルに変える際「お前ぐらいの走りじゃタイヤの良しは分かっても、悪くなったとは感じないはずだ」とまで言われてましたので・・・



まぁ、そうは言っても「安全第一」で走って生きたいと思っています！！

書込番号：23000954

[CB雄スペンサー]

皆様、おはようございます。

＞cbr600f2としさん、

＞カタログに書かれている記事を、まんま書いてる様な文章が気になったのですが

　残念ながら私はプロのタイヤテストライダーではないので、市販されている多数のタイヤをテストする機会などありませんし、一個人が新品装着から寿命まで使うタイヤの数なんてたかが知れています。経験で足りない部分は、私が信頼できると思った情報源から補っています。

　このスレの書き込み番号22991858でも既に書いていますが、タイヤに関する知識は、主にタイヤメーカーのプロ・テストライダー様のブログを参考にさせていただいております。

＞タイヤの変摩耗などは乗り手の癖や空気圧が適正でない場合も起きます

　仰る通りですね。特に空気圧が低い場合はタイヤ剛性も低くなるため、ハンドリングにも悪影響を及ぼします。タイヤの空気圧の調整は、メーカー規定値に対し0〜+10％以内であることは先の書き込み番号22997161に書かせていただいている通りです。

ブリヂストン：タイヤの偏摩耗について（四輪の場合なので、参考程度）
https://tire.bridgestone.co.jp/about/maintenance/friction/index.html

BT-021のフロントタイヤの偏摩耗については、下記を参考にいたしました。

テストライダーという仕事

ブリヂストンBT-021タイヤ評価（５）
https://blogs.yahoo.co.jp/pitts_driver/57438254.html

ブリヂストン BT-023について
https://blogs.yahoo.co.jp/pitts_driver/61010043.html?__ysp=44OG44K544OI44Op44Kk44OA44O844Go44GE44GG5LuV5LqLIEJULTAyMw%3D%3D

＞ライフなども乗りて次第で著しく変わります

　ついでに言わせていただくならば、装着する車両によっても変わりますし、ライダーの体重やタンデムの頻度、積載する荷物の重量、高速道路や峠を走る頻度、走行する路面温度や路面状況、天候etc・・・あまりにもタイヤのライフに影響を与えるファクターが多すぎて、一概に「このタイヤは〇〇〇〇ｋｍもつ」などと断定的なことは言えないのは当然のことだと思います。サーキット走行などの高μ路での全開走行する機会が多ければ、新品タイヤが1カ月持たなくても不思議ではありません。

＞タイヤは感覚的な判断なので人によっては評価が全然変わって来ます

　その通りだと思います。例えば、このスレでも回答があった通り、RC42にはバイアスタイヤでも充分というのも正解だと思います。

バイアスタイヤ＆ラジアルタイヤ
https://blogs.yahoo.co.jp/pitts_driver/61083855.html

　ただ、質問者様も当然それを分かったうえで回答者の意見を求めておられるものと推察いたします。そうでなければ、お勧めするタイヤを回答することができません。

　RC42というバイクの性格上、ツーリングタイヤが最適であることはほぼ間違いないでしょうし、それならばGPR300であってもBT-023であっても過不足のない性能はあると推察します。むしろ、2004年のマイナーチェンジ時に設定された純正装着タイヤであるD202やマカダムを上回っている事でしょう。コストを考えればROAD5はRC42にとって、ややオーバースペックであることは先のスレも書かせていただいた通りです。

　私が心配したのは、もはや旧車であるRC42に、現代バイクに合わせて設計された最新のタイヤを装着した場合、その性能にサスやフレームが負けてしまうのではないかということでしたが、全くの杞憂でした。一般公道上ではそのようなネガな部分が出ることもなく、ROAD5は他メーカーのラジアルタイヤと比較して、軽量なうえトレッド面が柔らかめで、むしろ乗り心地が良くなり、WETでもDRYでも安心して走れる素晴らしいタイヤであることを実感しました。あとは10,000ｋｍ以上持てば合格だと思います。（あくまで私個人が使用しての基準です。）

　少なくともこのスレでは、多くの方がROAD5を支持なさっていることからも、お分かりいただけると思います。また、RC42というバイクは、バイアスタイヤから最新のラジアルタイアまでマッチングしてしまうほど、本当に懐の広いバイクですね。

書込番号：23001279

[cbr600f2とし]

＞CB雄スペンサーさん
車のタイヤの変摩耗はキャンバー角で変わります
（内べり、外べり等は）

バイアスタイヤなら価格も安いですしコスト面だけなら良いかと思います
サスは社齢からすると抜けているでしょうからこの点からもバイアスの剛性の弱さが乗り味としては合う人もいるかもしれませんよね

自分がBS使うのはDLと比較してスパッと寝かし易い点が気に入ったからです
（DLはじんわりと倒れていく感じなのですが）
デメリットはDLの様に滑り出しが解りやすくない点です（かなり昔の話ですが）

これを見た方に聞きたいのですが
最近は、外国産のタイヤ使う方が多いですけど何から得た情報ですか？

書込番号：23001555

[CB雄スペンサー]

＞cbr600f2としさん

＞車のタイヤの変摩耗はキャンバー角で変わります
あえて（四輪の場合なので、参考程度）と書かせていただいております。要は、cbr600f2としさんの書かれている、
＞タイヤの変摩耗などは乗り手の癖や空気圧が適正でない場合も起きます
と書かれていることを肯定するために、偏摩耗を防ぐ方法は主に「タイヤの適正空気圧保持」と書かれている部分に着目していただきたかったのですが・・・。

＞サスは社齢からすると抜けているでしょうからこの点からもバイアスの剛性の弱さが乗り味としては合う人もいるかもしれませんよね

　私の考えはちょっと違います。バイアスは履いたことが無いのであくまでＲＣ42オーナーとしての推察ですが、

　RC42はもともと前後サスとも柔らかめです。街乗りやツーリング等の一般公道では、その幅広で分厚いシートと相まって非常に快適ですが、本気でサーキットを攻めようものならば、車重の重さ、フレーム剛性やブレーキ性能を含めて、たちまち音を上げてしまいます。せいぜい、自分のペースで他の速いバイクの邪魔にならないようにサーキット走行会を楽しむ程度ですね。

　バイアスとラジアルに明確な差が生まれるのは200ｋｍ/ｈ以上の領域（回答番号23001279；バイアスタイヤ＆ラジアルタイヤ参照）だそうですから、ＳＳ等のサーキット走行を視野に入れて強化されたハイグレードなサスやフレーム、ブレーキを装備したモデルと違い、トレッド面の剛性の低いバイアスタイヤを履いても、ＲＣ42では一般公道上に限っては何ら問題を生じないのだと考えます。（ＲＣ42は、リミッターカットしても200ｋｍ/ｈ+α程度しか出ませんし。）

　現代のバイク用ラジアルタイヤは、どんどん高性能化するバイクに合わせて剛性を高める方向に進化しているようですが、ＲＯＡＤ5は逆にトレッド面の剛性を下げ、サイドウオール部分の剛性を上げてバランスさせるという、ラジアルタイヤらしからぬ手法をとっています。結果的にこれが、ＲＣ42のような旧車でもその良さを実感できる要因だと私は推察しています。

＞これを見た方に聞きたいのですが
＞最近は、外国産のタイヤ使う方が多いですけど何から得た情報ですか？

　少なくとも私は外国産だから使うのではなく、良い製品だと思ったから購入しました。事実、ＢＳのＴ31は最後まで候補に残りました。決め手は、某テストライダー様のパイロットロードシリーズの評価が高かったことですね。

　ＰＲ3の評価ですが、「絶対的な安心感かつ乗り心地」と、「今までどんなタイヤでも確立できなかったほどの接地感とウエットにおけるグリップ力を発揮しているのである。特にその傾向は低温になればなるほど、また、ウエットで顕著で、正直、現時点（注；2011年8月当時）でPilot Road 3に匹敵するタイヤはないといっても過言ではないほどのレベル・領域に達しているのだ。」の言葉にやられてしまいました。さらにその進化版であるＰＲ4を凌いで、5,000ｋｍ走っても新品ＰＲ4と同等のＷＥＴ制動距離を維持しているというメーカーの宣伝ビデオ等々ですかね。

パイロット・ロード３ タイヤ評価（２）
https://blogs.yahoo.co.jp/pitts_driver/62781953.html

MICHELIN ROAD 5 ウェットブレーキング
https://www.youtube.com/watch?v=jzldzF62Pdw

ヤングマシン：ミシュラン・ロード５_試乗インプレッション
https://www.youtube.com/watch?v=k5OAA1ZiA8o

ＭＯＴＯＢＡＳＩＣ：ミシュラン・ロード5 タイヤレビュー動画
https://www.youtube.com/watch?time_continue=14&v=FwLsbR8QfMU

　以上を参考にいたしました。まぁ、メーカーはもちろん、雑誌等の動画サイトでは大事なスポンサーを失いたくはないのでＮＥＷモデルの悪口は殆ど言いませんから、あくまで参考程度です。

書込番号：23001929

[CB雄スペンサー]

補足です

＞バイアスは履いたことが無いので
というのは、「ＲＣ42では」という意味ですので誤解なきようお願いいたします。

書込番号：23001943

[maskedriderキンタロス]

＞cbr600f2としさん


＞最近は、外国産のタイヤ使う方が多いですけど

これはやはり多くの販売店にしっかり在庫されている（営業が努力している）って事に尽きるんじゃないかな？と思います。

９０年代まではピレリなんてほとんど営業活動してないんじゃないか？と思うぐらいでしたが、

２輪館でもＢＷでもそれなりに在庫も展示もありました。

今日も交換の待ち時間に商談されていましたが、タイヤに関して「持ち」と「グリップ」以外の話は聞こえませんでした。

ミシェランもやはり商品のよさもありながら、それの効果的なアピールに成功しているんじゃないか？と思います。



＞CB雄スペンサーさん


自分はラジアルタイヤの方が総じて軽いので走り出した瞬間から乗り心地のよさに気がつきました（といっても９６年ごろの話ですが）

そういう意味では、例えＣＢ７５０でもラジアルを履くことが無意味だとは思えませんし、ハイパーツーリングスポーツと同じグリップということに絶大な安心感＝開けていけると感じます。

書込番号：23003133

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん

おはようございます。

＞ＣＢ７５０でもラジアルを履くことが無意味だとは思えませんし

　ラジアル指定のバイクにバイアスを履くなんて、心理的な抵抗があって当然です。しかし、逆はどうでしょう？バイアス指定のバイクにラジアルを履かせることについては、同様の抵抗感を感じますか？

書込番号：23003465

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん

感じないです。アップグレードに関してはコストが許せば行いたい派です。

すいません、スマホからなので短文です

書込番号：23004101　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr600f2とし]

当時、ラジアルの出始めにあった話題で

バイアスから履き替えるメリットはやはり剛性のアップですが

デメリットは車体が耐えられれば良いのですが最悪、溶接部のクラックの原因になる事

逆をする事のメリットはコストダウンやタイヤが潰れてくる（荷重が掛かってくる）のが

解る人には無理せず楽しめる事ですかね

書込番号：23004591

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん、おはようございます。

　まず、ここでラジアルとバイアスの違いをおさらい致しますと、

ミシュラン：ラジアル構造とバイアス構造の違いとは？
https://www.michelin.co.jp/motorbike/tips-and-advice/help-me-choose-the-right-tyre/radial-or-bias

　そこでRC42の標準タイアであったD202、今回maskedriderキンタロスさんが履き替えられたBT-023、バイアスのBT-45をRC42の標準サイズで比較しますと、

D202　　 F::120/70R17 M/C 58V TL 　 R:150/70R17 M/C 69V TL

BT-023　 F:120/70ZR17 M/C (58W) TL　　R:150/70ZR17 M/C (69W) TL

BT-45 F:120/70-17 M/C 58H TL 　 R:150/70-17 M/C 69H TL

　つまり、ロードインデックス（荷重指数／LI）はすべて同じで、構造（ラジアルとバイアス）及び速度記号のみ違うことがわかります。D202はVなので240ｋｍ/ｈ以下、BT-023はZR（W）なので240ｋｍ/ｈ以上（270Km未満）、BT-45はHなので210ｋｍ/ｈ以下です。

　よって、少なくとも一般公道上では、バイアスのBT-45を履いても特に問題ないということがわかります。

　だからと言って、標準タイヤと違う構造（バイアス→ラジアルへの履き替えも同じ。）及び若干でも劣る規格表示のタイヤを履くのは、すべて自己責任です。すなわちラジアルを履くのが無意味だとまでは思いませんし、私も好んでバイアスに履き替えたいとは思いませんが、RC42のようなバイクでは、我が国の法定速度程度で走る限り、経済的で乗り心地の良いバイアスを選択するユーザーがいらっしゃっても何ら不思議ではありませんね。

　また、これらのタイヤの規格表示だけでタイヤの特性全てがわかるわけではありません。良いバイアスタイヤは、へなちょこラジアルよりもよほど高性能なものもあります。要は、自分で履いてみて気に入ったタイヤであれば、適正タイヤサイズを選び、適正な空気圧管理をする限りそれでよいと思います。何度も書きますが、RC42は、それほど懐の深いバイクなのです。

書込番号：23005452

[maskedriderキンタロス]

ＥＸＣＥＤＲＡ　Ｇ601　Ｇ602	Ｄ605	ＢＴ-045	ＢＴ-023

こんばんは。

＞cbr600f2としさん

そうですね。デメリットとしては車体への負担が考えられますね。

自分も前のＮｉｎｊａ250Ｒには中々履こうと言う気になれないですね。と言うのも、そこまでのパワーもないですし、

そういうアップグレードするバイクではないという考えで乗っていたので・・・

ゼファー750は、やってもいいかなぁと思います。スイングアームもアルミだったと思いますし、

まずまず対応できるかな？と。

自分の中では９０年代発売開始のバイクはＯＫなのかなぁと思っています。


＞CB雄スペンサーさん


スピードレンジも耐加重も勿論知ってますよ。スピードレンジが違うとタイヤ内部のつくりが変わってくることも知っています。

ただ、自分は気分的に「ちょっと走りを意識している人間」として嫌なだけです。

その走りが凄くしょぼいことは、言うまでもないことですが・・・・

ＣＢの懐に甘えていこうと思っています。

ゼファー１１００の純正タイヤ、履き替えたダンロップＤ205、ＢＳのＣＢ７５０対応ＢＴ-045、今回履いたＢＴ-023と見比べると、

ルックス的にこの中ではＢＴ-023が一番ましかなぁと思っています。

書込番号：23011022

[cbr600f2とし]

＞maskedriderキンタロスさん
車重が250ｋｇ位なら023GTがあれば、そちらの方が良かったかもしれないです

書込番号：23011566

[CB雄スペンサー]

＞cbr600f2としさん、今晩は。

＞車重が250ｋｇ位なら023GTがあれば、そちらの方が良かったかもしれないです

　CB750は、車両重量235Kgです。それに現在BT-023GTはカタログ落ちしているので、見つかったとしても長期在庫品の可能性があります。

　GTスペックが適当とされる車種は、仰る通り車両重量250Kg〜300ｋｇ程度のCB1300STやFJR1300等のパニアケース付き重量車等なので、RC42にはトレッド面の剛性が高すぎて不適当と思われますが如何でしょう？

書込番号：23012562

[maskedriderキンタロス]

＞cbr600f2としさん
＞CB雄スペンサーさん

ゼファー１１００が乾燥で２５０ｋｇ程、それでも当時普通のＤ２０５で問題なかったのでそこまでＧＴにはこだわりがありませんでした。

ＧＴを意識するのは、リアルなツアラーだと勝手に考えていました（私のゼファーは２０ｋｇほどダイエットしてましたし）

ましては、比較体感でかなり軽く速いＣＢ７５０では普通のラジアルでよいだろうと判断していました
（既にマフラーで軽量化していますし）

書込番号：23012992

[cbr600f2とし]

＞CB雄スペンサーさん

https://blogs.yahoo.co.jp/absolute_0328/36378235.html

こんな方もいます。あなたの様な人には多分理解されないと思いますが

書込番号：23014196

[CB雄スペンサー]

＞cbr600f2としさん

　この方のブログは、以前拝見していました。

　少なくとも、この方はドライ路面でのハイグリップ志向のタイヤが好みだということは分かります。

　しかしRC42には、貴方様の推奨なさったBT-023のGT設定が良いなどとは一言も仰っていませんね。むしろ、「BT-023ではフロントのグリップは、格段に落ちてブレーキング時、今までの接地感があまりない。」とまで書いておられます。すでに貴方様の仰っていることを自ら否定なさっていることになりませんか？

　この方のブログは少なくともフロントタイヤは、公道走行も可能なプロダクションレース用タイヤとツーリングタイヤを比べれば、（ドライ路面に限っては）プロダクションレース用ラジアルタイヤの方がグリップ感が優れていると、まぁ当たり前のことを書いておられるだけですね。

　さらに、この方の推奨なさっているフロントBT-090は、少なくとも現在RC42適合サイズはカタログにはありません。貴方様の書き込みは、スレ主様をいたずらに惑わしておられるだけではないでしょうか？

　というよりも、私に対してただただ反論したいだけのように思えます。これ以上、子供じみた無益な書き込みはあまりのもバカバカしいのでやめにしませんか？

書込番号：23015164

[cbr600f2とし]

＞CB雄スペンサーさん

もうこれで最後です
＞ななあんさんや＞アハト・アハトさんが書かれた様に
バイアスも一つの選択肢として書かれだけなのに

　バイアスタイヤも実用上問題なく履けるようですが、『タイヤメーカーの見解と致しましても、大丈夫かと質問をされたら「ダメですよ 」となります。』だそうです。ただし空気圧は、絶対にラジアルと同じメーカー規定値を遵守してください。某テストライダー様が、当RC42のクチコミに対して痛烈な批判をなさっていますのでご参考まで

　残念ながら私はプロのタイヤテストライダーではないので、市販されている多数のタイヤをテストする機会などありませんし、一個人が新品装着から寿命まで使うタイヤの数なんてたかが知れています。経験で足りない部分は、私が信頼できると思った情報源から補っています。

とありますが、他の方は自分の感じ方や使用感を書いているのに
貴方は文章を切った貼ったするだけじゃないですか
リンクを貼ったのは、あの方はリアにバイアス履かれてましたから
あなたの様に否定ばかりではなく、肯定的にしかも実践されている方もいます
決めるのは、主さんであって我々ではありません　　　

2019/10/27 10:02　[23011566]これは主さんにで、貴方へではありません

失礼します。

書込番号：23015959

[CB雄スペンサー]

＞もうこれで最後です。

ありがとうございます。

書込番号：23016027

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん

＞cbr600f2としさん

なんか、すいません。私のせいで妙な感じになってますね。

正直、出張が決まったせいで予算が限られその中で選んだと言うのが実情です。

そんなに予算が無いのに・・・と言われそうですが、「あいつ、金なくてバイアス履いてんじゃん」と言われる（見られる）のもやだなぁと。。

他人の目を気にするのが無意味なことは分かりますが、150/70-17があるバイアスタイヤの中ではパターンデザインが好みのものが無いと言う事実もあります。

まぁ、そんな自分ですが、セット売りのＢＴ-023ぐらいで良かったのではないか？と思っています。

※出張の帰りは数百円の所持金となってました。。。給料日前に出張は辛い・・・ｗ

書込番号：23016744

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん、おはようございます。

＞なんか、すいません。私のせいで妙な感じになってますね。
　
　いえいえ、maskedriderキンタロスさんが気になさる必要はありませんよ。

　私は、RC42は懐の広いバイクで、標準タイヤと同サイズでLI値が同等以上であればバイアスタイアでも（あくまで自己責任において）一般公道で走る限り問題ないと書かせていただいているくらいですから、標準ラジアルタイヤのD202よりも高性能なＢＴ-023で不足があろうはずがありません。良い選択をなさったと思います。

　ただ、私がスレに貼ったリンク先「バイアスタイヤ＆ラジアルタイヤ」をご覧いただければ一目亮前なのですが、私がバイアスタイアを履くことを否定しているという意味に曲解された方もいらっしゃったのは残念でした。

　しかしながら、このリンク先に書かれている通り、「保険会社の件ですが、LI値（荷重指数）やスピードレンジが同じであるならば問題にはなりません。バイアス・ラジアルで問題になることはないと言えます。」としつつ、「車両が規定している以外のものを公道で装着するのは、万が一の際に保険会社に口実を与える理由になってしまうのは事実です。タイヤ会社でもそのように新入社員には教えます。」だそうですから、標準タイヤと比べてスピードレンジが劣るバイアス（BT-45はH)よりも、標準装着タイヤ（D202はV）を上回るラジアル（ＢＴ-023はZR(W)）を履いていればより安心できますね。

　私自身、RC42のオーナーであり、ここは個人同士がメールのやり取りをする場ではなく、これをご覧になっている方々が参考になさることもあることも考えると、つい熱くなってしまいました。かえってお気を使わせてしまい申し訳なかったです。

書込番号：23017114

部品欠品状況について・・・

[maskedriderキンタロス]

こんばんは！

今はNinja250Rに乗っている自分ですが、昔乗っていたゼファー１１００やFZ1の感覚が忘れられず、

一生懸命走ってもなんとなく、「これでこのペースか・・・」とちょっと残念な気持ちになります。。

で、、、なんとなくまたちょっと大きいのに乗りたいな・・・と思っています。

で、色々見ているのですが、予算的にはおおよそ５０万ぐらいで考え目に留まったのがこのCB750・・・

自分知らなかったのですが、FCっぽいカラーのモデルがあり、以前より格好良く思えました。

また空冷４気筒・キャブのおおらかさも懐かしく思うしだいです。

しかしながら、絶版になり１０年ほどたったこの車両、｢部品の欠品」が少し心配です。

まぁ、汎用で補えるものは良いのですが、そうでなく実際これが無くて困っていると言うものがありますでしょうか？

経験豊かな方がいらっしゃいましたら、教えていただけると幸いです。

※購入は焦ってなく早くても今夏ぐらい・・・遅ければ秋ごろと考えています。

対抗はMT-07、これだと心配なく乗れるのでしょうが、２気筒とタンクのプラカバーが気になります。

２気筒で性能的にってのではなく、現Ninja250Rと同じような排気音と言うのも・・・と思っています

書込番号：22424899

[アハト・アハト]

>20W-50程度の硬めのオイルに交換しておくのもオーバーヒート対策には有効なよう

20W-50は動粘度の指数であり耐熱性を示すものではないです
特段の事情がなければ（旧車でクリアランス多めとか）
粘度を上げてもあまり意味はありません
むしろデメリットが多いです

それより気にするべきは劣化ですからオイル交換は推奨しますが
純正指定通りでいいと思いますよ

書込番号：22957223

[CB雄スペンサー]

アハト・アハトさん、お久しぶりです。

＞20W-50は動粘度の指数であり耐熱性を示すものではないです

　確かにその通りですし、仰る通り、硬いオイルを使うと暖機運転に時間がかかる、エンジンの吹けが悪くなって燃費が悪化する、クラッチの切れが悪くなる等々のデメリットもあります。しかしながらオイルメーカーであるGulfは下記サイトで、前段では古い設計のフォルクスワーゲンの空冷エンジンに自社の20W-60のオイルが最適と記載したうえで、

〇空冷エンジンの欠点としてエンジンの温度が一定しないことが上げられます。

・冬場は冷え過ぎで油温が上がらない。
・夏場の渋滞ではオーバーヒートとなり、オイルが熱ダレを起こす。

　エンジンにとって好ましくないのは、熱ダレですので、夏場はできるだけ高粘度油をご使用ください。
https://www.gulf-japan.com/faq/?p=598

　また、グーバイクでも、「バイクの熱ダレ対策を紹介！オイル交換をする等」の中で、「オイル粘度を高くする」という方法も紹介していますが、これらは根拠のないでたらめなのでしょうか？

https://www.goobike.com/magazine/maintenance/maintenance/186/

　ただ、どんなに耐熱性や油膜保持に優れたオイルを使ったとしても、限界をこえてオーバーヒートしてしまえばオイル性能は極端に劣化するのは当たり前ですし、耐熱性に優れたオイル（100％化学合成用等）が、実は放熱性で100％鉱物オイルに劣っており、潤滑性能では勝っていても空冷エンジンには適さない（自分の愛車で実際に体験しました。私がRC42にはG1〜G2クラスで充分とレビューで書いている根拠です。）等の事実があるので、オーバーヒートする可能性を少しでも下げるという観点で、夏場だけオイル粘度を上げることについて、

＞粘度を上げてもあまり意味はありません

と書いておられる根拠を御教授いただければ幸いです。なお空冷エンジンでは特に、こまめにオイル交換することが必要なことは、私も全く同意見です。

書込番号：22958934

[アハト・アハト]

粘度を高くする手法が「根拠のないでたらめ」なんて言ってませんので
そこは誤解無きよう。

ガルフやグーバイクの記事も（読んでませんがよくある話で想像はつきます）
もちろんその記事の中においては正しいと思います。
ですが全てのケースにおいて正しくはない、という事です

ここはキンタロスさんのCB750の話なので
一般的な使用の、近年の市販空冷車と言うことで
あえて粘度を高くする意味はないでしょう、と
お話させていただきました


>と書いておられる根拠を御教授いただければ幸いです。

たぶん論調からして私が説明しても反論したくなるだけでしょうから
ここではやめておきます＾＾；
でも私も、以前はCB雄スペンサーさんと同様そう考えて疑いませんでしたよ

ネットの記事は短くまとめるためにひとつの側面の結果だけで結論づけて
肝心の仕組みや構造をすっとばしてるものが多いので
それで全てを理解したように考えるのは危険です
（以前のレギュレータの話もそうですよね）

そこからひとつ掘り下げて考えてみるといいと思いますよ

とっかかりとしては
・粘度はなんのため？
・同じ空冷でも、ビートルのような旧車とCB750のエンジンとの違いは？
・トロミなしとありの熱々の汁、なにが違う？

あたりかな

書込番号：22959568

[('jjj')]

横レス失礼します。

＞アハト・アハトさん
去年は2回もクラッチ焼いちゃったんで
熱ダレしにくいように
この時期15W-50にしてますが
指定の10W-40で良かったんですね。
夏場は1500Km 以下で交換するようにしてますが
1000Km以下でも調子が悪くなったら替えてます。
おかげさまで今年はまだクラッチ焼いてません（旗）！

書込番号：22959759

[アハト・アハト]

＞('jjj')さん

('jjj')さんはドカンとかギャギャギャとか酷使されてるので（笑）
ダメージ軽減目的で硬めのオイルを短距離で交換がベターな気がします＾＾

書込番号：22959855

[maskedriderキンタロス]

こんばんは。

なんか、放置ですいません。。。

税率アップに備え？？用品やら何やら購入してしまっている日々ですｗｗ

昔ＦＺ250Ｐhazerに乗っていたとき、冬場は柔らかめ、夏場はちょっと固めの純正指定オイルが当時ありました。確か当時も

ＦＸオイルとか言ってたような気がします・・・番数とかは忘れましたが・・・ヤマハのＨＰに載ってましたが詳細はわかりません。。

※写真はその魚拓です。

＞耐熱性に優れたオイル（100％化学合成用等）が、実は放熱性で100％鉱物オイルに劣っており、潤滑性能では勝っていても空冷エンジンには適さない

そうなんですか？？？知りませんでした。今まであまり考えずに「大体半合成でいいやろ・・」と決めていました・・・・

ヘルメットやらグロ−ブやら購入しちょっとわくわくしています。

書込番号：22961395

[CB雄スペンサー]

アハト・アハトさん

＞たぶん論調からして私が説明しても反論したくなるだけでしょうから
＞ここではやめておきます＾＾；
＞でも私も、以前はCB雄スペンサーさんと同様そう考えて疑いませんでしたよ

　大人の回答ですね、有難うございます。でも前回のレギュレーターの時の明確な御回答と違って、なんだかモヤモヤしてしまい残念です。

＞ここはキンタロスさんのCB750の話なので
＞一般的な使用の、近年の市販空冷車と言うことで
＞あえて粘度を高くする意味はないでしょう、と
＞お話させていただきました

　私もRC42のオーナーですし、12年間乗り続けております。一般的な使用の近年の市販空冷車としてではなく、、実体験に基づいたRC17Eエンジンについて記載しています。オイルも、G1クラスから100％化学合製油まで色々試してみました。CB750の空冷エンジンは、CB750Fまでの古い設計の物と比べ製造精度が高いので、ビストンとシリンダーとのクリアランスが小さいとはいえ、現代のアルミメッキシリンダー水冷エンジンと比べればはるかにクリアランスが大きく設計されています。ましてキンタロスさんの購入されたCB750は新車ではなくそこそこ走行距離を重ねているものと推察いたしますので、多少シリンダーやピストンリング、オイルリング等も摩耗しているものと考えるのが妥当でしょう。

　例えば小排気量の単気筒空冷エンジンならばそこそこ冷却性能も良いので、夏場にローギアで高回転の長時間連続運転でもしない限り、10W−３０クラスのオイルを使っていてもオーバーヒートに至ることはないでしょう。私は、XLR-BAJAやSERROWで林道走行したときには、低いギアで結構高回転を多用しましたが10W-30でも特に問題は出ませんでした。（むしろ単気筒エンジンを高回転で使用した時の振動で、エキパイのガスケットのナットがぶっ飛んで行ったり、ステアリングステムのナットが手で回せるほど緩んでしまうことの方が問題でした。）DT125初期型では、水冷のくせに冷却ファンが無かったため、ヒルクライム等でオーバーヒートしまくりましたが、2ｓtなのでエンジンオイルは関係ないですね。

　ただRC17Eエンジンは、大排気量の空冷直4エンジンですから、２・３番シリンダーが熱的に苦しくなりますので、1・４番に比べて混合気を濃い目にして気化熱で冷却を補助しているのはご存知の通りです。近年のダイレクト・メッキシリンダー水冷エンジンは、RC17Eのような鋳鉄ライナー入りシリンダーエンジンと違い、熱伝導率の高いアルミに直接メッキすることで放熱性を高めてあるので、1000ｃｃクラスでも非常に軽量コンパクトな設計が可能となった訳ですが、メッキの厚み自体はせいぜい５０〜70ミクロン程度しかなく、鋳鉄ライナーのような深いクロスハッチを刻むことができないので、リッター２００馬力に迫る高性能エンジンには、オイルの油膜を保持するためにG4クラスの高性能オイルが必要となります。それに比べれば、RC17Eエンジンはそこまで高性能なオイルは必要ないわけですね。実際、100％化学合成油を試してみた時、価格に見合うだけの有用性は感じられませんでした。そういう意味では、

＞純正指定通りでいいと思いますよ　

と仰っていることは間違いではないと思います。さりとて、夏場だけオイル粘度をあげて少しでもオーバーヒートの可能性を回避しようとするのが

＞粘度を上げてもあまり意味はありません

と書いておられる理由について、残念ながら私には理解不能です。

maskedriderキンタロスさん

　新車に近い車両なら夏場にG1相当の10W-30を使用してもさほど問題ないとしても、そこそこ走行距離を重ねた車両ならばエンジンの状態に応じて、５月から１０月は20W-50、１１月から4月までは10W-40を使用するというのも一つの手段だと私は考えます。

　メーカーがRC42にはG1を推奨している理由として、近年のバイクのガスケットは化学合製油への耐性を高めてあるとはいえ鉱物油よりもゴムへの攻撃性が高いので、長年の使用では好ましくないためと推察します。ただ、空冷大排気量高年式車にはS9（部分合成油）の10W-40を勧めていたりしますのでご参考まで。

　ホンダ・エンジンオイルラインナップ
https://www.honda.co.jp/motor-parts/ultraoil/ultraoil_st4/index.html#anchor05

　ホンダ・エンジンオイルの知識
https://www.honda.co.jp/motor-parts/ultraoil/ultraoil_knowledge/

書込番号：22961597

[アハト・アハト]

>残念ながら私には理解不能です。

そうですか　
いちおうとっかかりは書いたのですが
考えていただけなかったようで残念です

仕方ないですね＾＾；

書込番号：22961820

[マジ困ってます。]

オイル粘度を高くするとそれに比例して油温が高くなると聞いた事があります。
はっきりした理由は忘れましたが、流体抵抗が増えるので排熱が低下する？だったかな？

その理由かどうかはわかりませんが、油温が上がりやすい空冷のバイクでも四季を問わず同じ粘度になってるのかなと勝手に思ってます。

その事を知ってから四季を問わずメーカー指定の粘度を使ってます。

書込番号：22961843

[ＲＩＣＫＭＡＮ]

オーバーヒートによる粘度低下に備えて
オイル粘度をあげておくのが無意味なんですか？
CB雄スペンサーさんと同じく自分も理解不能です。
勉強しなおします。

書込番号：22961890

[マジ困ってます。]

＞ＲＩＣＫＭＡＮさん

https://www.engineoilya.com/himitu/2kakunendosetumei.html
＞ねばり気（粘度）の選び方は、 ピストンとシリンダー等とのクリアランスによって決定されます。
って言ってるひとも居ます。

ほんとオイルは謎の多いパーツですね。
オイルメーカーに添加剤の事を聞けば入れないでくれと言い、添加剤メーカーに聞けばなんの問題もないと言う。

書込番号：22961914

[ＲＩＣＫＭＡＮ]

＞マジ困ってます。さん、こんにちは。

おっしゃることはよくわかります。
クリアランスに合わせて粘度は選ぶものだと思いますし、
粘度をあげれば油温もあがりやすくなるでしょう。
ただ、例えば10W-40を15W-50に変更して
体感できるほど劇的に放熱性が違うものなんでしょうか？？

どちらにしても、ここでの問題はオーバーヒートで粘度が変化することで
エンジンにダメージが残るほど低下するまでの
時間稼ぎに、粘度高めのオイルを入れておくことは
やはり有効ではないかと思うんです。

標準的な粘度のオイルをいれて放熱性がマシといっても
結局、油温があがりすぎるエンジンで粘度低下は
避けられませんよね？
勉強中ですが、まだピンときてません。

書込番号：22961996

[アハト・アハト]

ちょっと想像してみて欲しいのですが

１．粘度が下がると起きる問題は？
→粘度で変わるのは何？

２．過熱状態でのピストンとシリンダーのクリアランス
→広くなった？狭くなった？
→変化したクリアランスにオイルの粘度、どう影響する？

３．水冷エンジンのクーラントにトロミをつけてみましょう
→冷却能力は上がる？下がる？
→ポンプへの負荷や時間あたり流量は増える？減る？
→ポンプは何の力で回ってる？必要な力は増える？減る？
→これがラッシュアジャスタ付エンジンのヘッドのオイルラインなら？

３．実際に炎天下でひとまわりバイク乗ってきてみましょう
→冷間・温間・過熱、どの時間が一番長かった？
→もっとも頻繁にエンジンにダメージを与えるのはどこ？
→どこに合わせてオイルを選ぶべき？

４．結局、オーバーヒートってオイルの粘度でナントカなるもの？



＞ＲＩＣＫＭＡＮさん
個人的には
理屈はさておき、実際に体感できるレベルの話じゃないと思うし
イリジウムプラグみたいなもので
オイルや添加剤選びなんてどうせほとんど思い込みなんですから
自分が信ずるもの選ぶのがキモチイイと思います

書込番号：22962236

[マジ困ってます。]

130度超えの「過熱域」

＞ＲＩＣＫＭＡＮさん。こんにちわ。

＞例えば10W-40を15W-50に変更して
体感できるほど劇的に放熱性が違うものなんでしょうか？？

ZRX1200R改に乗ってた時に油温が気になり油温計を取り付けて監視してましたが確実と言えるデーターはないです。逆に言えばそんなに違わないかも知れないですね。

それから10W-40と15W-50を油温120度で比べた場合、耐熱性「油膜保持」はどのくらい変わるのでしょうか？
大きく変わる？少し変わる？ほんの少し変わる？
これもデーターを見つけられなかったのでどのくらい影響があるのかはわからなかったです。

＞どちらにしても、ここでの問題はオーバーヒートで粘度が変化することで
エンジンにダメージが残るほど低下するまでの
時間稼ぎに、粘度高めのオイルを入れておくことは
やはり有効ではないかと思うんです。

確かにそうかもしれないですが、熱が入って劣化してしまったら10W-40と15W-50との粘度の差がなくなる可能性もあるのですが、そもそも130度超えの「過熱域」になると10W-40と15W-50との粘度の違いは少なくなってます。

WAKO'S - 株式会社和光ケミカル「適切な粘度」
https://youtu.be/DWqLLtgdlR4?list=PLUbAN_PsLb86YtokK1QJPYz7iHbQbO45t&t=389

書込番号：22962321

[ＲＩＣＫＭＡＮ]

＞アハト・アハトさん

ごめんなさい。やっぱりよく分かりません。
もう少し修行してきますので、お構いなく。


＞マジ困ってます。さん、

いつも客観的なデータを交えてわかりやすく
解説してくださって、ありがとうございます。

そうですね。私もデータがありません。
40も50も結果は同じかもしれませんし、違うかもしれない。
同感です。

書込番号：22962536

[('jjj')]

オイルの粘度云々は実感できませんが
早め早めのオイル交換はその効果を実感できてます。
走行距離に関わらず音や振動に違和感を感じたら交換してます。

去年は違和感を感じながらも走行距離（1,000Km以下）的にオイル交換せず
半クラの多用、フロントアップの練習による異常なクラッチミートなどぶん回し続けた結果、
オイルを痛め、クラッチ焼いたんだと思ってます。

大人買いしたヤマルーブペール缶も残りわずかw
ジェントルに乗ってオイル寿命もを伸ばして経済的ライディングを心がけたいものですw

書込番号：22962655

[CB雄スペンサー]

マジ困ってます。さん、分かりやすいグラフと動画をありがとうございます。

　皆様のスレを拝見していて思ったことですが、オーバーヒートする直前の状況とオーバーヒートに至ってしまった状態と、それぞれ想定なさっている状態が微妙に異なっているように思います。

　例えばこのグラフで、オーバーヒート状態の症状が現れ始めるオイル温度130℃付近では、15W-50のオイルが0W-30の100℃（適正粘度）とほぼ同等の粘度を保っている点に注目したいですね。つまり、ノッキングが多発するオーバーヒートの症状が現れてからでも、エンジンがそれなりに守られていることになります。しかし、アイドリングしなくなるほどの高温（140℃〜150℃）では、20W-60を除いて大差ないこともわかります。

　メーカ-は日本国内の全地域で年間を通して、最大公約数的に最善なものを推奨していると考えられますが、G1の10W-30を例に挙げると、使用適正外気温は-20℃から＋40℃です。しかしこの動画で紹介されているのと同様、RC42を‐20℃で乗る方は稀でしょう。（真冬の長野県で、郵便配達員の方がスーパカブの前後タイアにチェーンをぐるぐる巻きにして、両足を路面で滑らせながら雪道を走っておられるのを見たことがありますので、需要が無いとは言いません。）

　逆に近年の地球温暖化で、ＲＣ42が発売された1992年頃と違い最高気温が35℃を超える日も珍しくなくなり、40℃をオーバーする日も出始めました。しかしこれは、地面から150ｃｍの高さで、通風が良く、照り返しがないよう地面に芝生の植えられた場所に建てられた百葉箱で観測された気温であり、路面温度が60℃を超えることもある真夏のアスファルト上での気温は、エンジン付近で常に40℃をオーバーしていることは想像に難くないでしょう。つまり、現在の真夏の日本では10W-30では対応しきれないこともあるのです。（北海道にお住まいの方だって、ロングツーリングで本州や九州・四国・沖縄までお出かけになる事もあるでしょう。）

　よって私は、夏場だけ20Wー50（−10℃から＋50℃対応）や、せめて10W−40（−20℃から＋45℃対応）を使うというのも有りだと考えます。

アハト・アハトさん、説得力のあるご回答ありがとうございます。

　ただし、実際にRC42に20W-50を試したところ夏場限定ならばNO問題でした。マジ困ってますさんが御紹介くださっているグラフからも分かるように、冬場の10W-30の粘度と変わらない程度なので、ラッシュアジャスターやオイルポンプにも全く不調は出ませんでした。むしろその程度で不調が出るようならば、スーパーカブ750の異名はつかなかったと思います。

よって、

＞結局、オーバーヒートってオイルの粘度でナントカなるもの？

については、YESでありNOでもあります。つまり、オーバーヒートの兆候を感じたら、できるだけ早急に安全な場所に停車して対処できれば、20W-50を入れていた方がエンジンの焼き付き等の重大な損傷から守れる確率が高くなります。逆に、漫然とそのまま走り続ければ、やがてオーバーヒートしてしまうことになりますので10Ｗ-30を入れていた場合と結果は同じです。

　近年、ホンダ車を除いて10W-40を標準とするバイクが増えてきたのも、この温暖化が原因なのかもしれませんね。つまり外気温や走行風の影響を受けて、エンジン温度を一定に保ちにくい空冷エンジンにおいては、季節によってエンジンオイルの粘度を替えることも、ある程度有効であるということでしょう。

　なお一般的に、100％化学合成油は比熱が鉱物油よりも若干高いため、熱くなりにくい分冷えにくい（熱くなりにくくて冷えやすいなどと宣伝しているメーカーもありますが、全く同条件にすれば比熱の高い方が冷えやすいなどということは考えられません。）ので不適としましたが、ＣＢ1100はＧ3（100％化学合成油）を標準としていることから、現代バイクの空冷エンジンにおいては、その考え方は通用しないということがわかりましたので訂正させていただきます。

　だからと言って、すでに旧車の域にあるＲＣ42に100％化学合成油を使ってよいというわけではありません。メーカーが100％鉱物油を標準としている以上、100％化学合成油を長期使用し続ければ、ゴム製ガスケット類にダメージを与えてオイル漏れの原因となる恐れがあります。ただ、高年式の大型空冷車向けとしてＳ9の10Ｗ-40（部分合成油）を発売していることからも、成分によっては部分合成油（化学合成油混合割合20％〜）は有りなのかもしれません。

　なお、イリジウムプラグについてですが、現代のオートチョクを備えるFI車ではその違いを実感することは殆どありませんが、キャブ車、特にエンジン冷寒時には夏場でもチョークを引かねばならないRC42では、はっきり始動性の違いを実感しました。百聞は一見に如かずです。イリジウムプラグは手に入れがたいような高価な代物ではありませんので、オーナーの方はまずはお試しあれ。（ただし、ＲＣ42適合のイリジウムプラグは片イリジウムタイプしかありませんので、寿命は一般のプラグと同じ約5000ｋｍです。）

　やっと答えが出てすっきり致しました。皆様ありがとうございます。そして、スレ主のmaskedriderキンタロスさん、勝手に横入りしてしまい、すみませんでした。

なお、余談ですが、

　F1などの純レーシングマシンでは、1/100秒でも早く走れるマシンにすることが最優先です。超低粘度のオイルを使って少しでもフリクションロスを減らしたいから使用しているというのがその理由でしょう。エンジンはレギュレーションで定められたレースの間だけ持てばよい、というかフィニッシュした直後にぶっ壊れるのが理想だそうです。（無駄がないエンジンだったという証明になる。）

　よって、エンジンオイルは消耗パーツと共にレースごとに交換されるので、市販車のような使用期間やレースで走る以上の距離を考慮する必要はありませんので、レース用エンジンオイルを市販車用オイルに置き換えて考えるのは、いささか無理があると私は思います。

書込番号：22963295

[アハト・アハト]

＞CB雄スペンサーさん

私は逆に
粘度の高いオイル＝オーバーヒート時に保護してくれる
なんでそう考えるのか理解できないですけどね＾＾；


でも前述したとおり
自分でそう思う方法でいいんじゃないでしょうか。

ということでオシマイにします〜
スレ主さん失礼いたしました

書込番号：22963970

[CB雄スペンサー]

＞アハト・アハトさん

　最後まで私の書いた文章の意図を汲み取っていただけなかったようですね。残念です。

　アハト・アハトさんは、非常にバイクに対しての深い見識をお持ちであるということは、よくわかります。

　しかしながら、一般論では通じないバイクの機種ごとの特徴や個性は、オーナーになってみなければわからないことも有るということだけでもご理解いただけると幸いです。

書込番号：22964668

[アハト・アハト]

＞CB雄スペンサーさん

いえいえ

CB雄スペンサーさんがお書きになってることは
以前の私と同じ考えなので、理解はしてるんですよ＾＾

ただ今は違う考えで、それを述べてきているので
CB雄スペンサーさんから見ると理解してないように
見えちゃうのかもしれませんね

いずれにせよこれにて終了ということで＾＾
お付き合いいただいてありがとうございました

書込番号：22964900

灯火類LED化

[CB雄スペンサー]

連スレ失礼いたします。先のスレは、「その他」で投稿したためなのか、途中で質問に変わってしまいましたがご回答が無いようなので、あえて質問としてもう一度スレ立てさせていただきました。重複ご容赦ください。

　先のスレにて、教えていただいた情報を自分でも調べてみたところ、余分な電流はジェネレーターに戻される構造であることがわかりました。

　つまり、レギュレーターが正常ならばバッテリーに負担をかけることもなく、過大な発熱をすることもないということを教えていただきました。

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2519/electrics/regulator.html

　とすると、それだけジェネレーターの発電量が少なくて済むので、エンジンのパワーが食われない。つなり、後輪出力として取り出せるパワーが増加し、かつ同一の走り方では燃費が良くなると考えてよいのでしょうか？

　もしそうならばLEDの耐久性の問題以外は良いことずくめなので、可能な限りLED化してみたいと考えています。

　また、ウインカー用LEDは、ハイフラ防止のためにリレー交換が必要なことは分かっていますが、リレー交換が必要ない抵抗入りのウインカー用LEDでも、省エネ効果は見込めるでしょうか？

　ただ、後付けLEDテールランプは、通常時とブレーキング時の輝度差が少なくて危険という評価の商品が多くて躊躇していますが、Ｓ25ダブル球タイプで実用になるものがあれば、どなたかご教授いただければ幸いです

書込番号：22247782

[くわのみもぐ]

解決済みの後に書き込んでもいいんでしょうかね

＞18tさん
あのWebページを書いた張本人です。600V，16Aのサイリスタを使った最大の理由は「たまたま手元にそれが有ったから」です。

電圧についてはセルを回しているときは30Vくらいのノイズが発生してましたから，ディレーティング後の耐圧は50Vくらいで良いと思います。量産品の場合は規格やらメーカの自主規定やらあるでしょうから必ずしもそうではないと思いますが・・・。だから600Vもある必要はありません。

電流については発電機短絡時の線電流は55Apkでほぼ正弦波でした。とすると１つのアームには周期の3分の１の期間流れ，そのときの平均電流は，正弦波の波高値の80%の方形波と近似すると，まあざっと55Apk×0.8÷3＝約15Aです。量産品としてバラツキを考慮したりディレーティングを確保したりするなら20A〜25Aクラスのものが必要と私は思いますが，とりあえず使ってみようと思ったわけです。


それと，新電元のページについては，等価回路と説明文に矛盾があります。私はブラックバードのことしか知らないのでその例で言えば，https://www.shindengen.co.jp/products/electro/technology/motorcycle_gp/　の図にある「必要出力」は点火系の50Wのみです。一方発電機の定格は390Wですから「過剰出力」は340Wです。

ところで18tさんがご指摘されているようにサイリスタで30W程度，ダイオードでも30W程度，合わせてレギュレータ全体では60W程度の損失ありますが，逆にいうと，60W以上は1Wたりとも消費することができません。それはサイリスタが飽和動作しかできないからです。

では残りの280W分のエネルギーはどこに行ってしまうのでしょうか。これを説明できない限り「余剰電力を熱にして捨てる」という標語がとっても奇妙に聞こえるということが分かって頂けると思います。

サイリスタの代わりにFETを使ったものもラインナップされているようですが，「低損失」と謳っている以上飽和動作させていると思います。

書込番号：22317828

[くわのみもぐ]

すみません，最後にします。

やっと18tさんが書込番号：22250903でお書きになった図の意味と仰っている意味が理解できました。
図の緑丸のところに電流を制御する素子があるとお考えなんですね。それなら余剰電力を熱にするという説明も，発電機の出力電圧がゼロにならないというのも頷けます。

一方対極派はCONTROL CIRCUITに中には大電流が流れるルートは無く，短絡時には黄色のルートで電流が流れると考えますから，発電機の出力端子電圧はゼロに近く，よって電力ロスも少ないです。

というように，想定している回路が違えば見解が異なるのは当然で，これ以上は詳細な回路図が無いといつまでたっても平行線なのでしょう。



とはいえ赤線ルートを受け入れるには，いくつか矛盾点があってすんなりとは行きません。

・緑丸の中の候補としては，直結やサイリスタはあり得ません。もしそうならバッテリを短絡することになるでしょう。入るならトランジスタのようなリニア動作（活性領域で動作できる）する能動素子です。でもそうなるとリニア動作のシャントレギュレータそのものなのでサイリスタは不要です。

・上とダブりますが整流後は脈流を含むとはいえ直流なのでそこに主制御素子としてサイリスタだけを入れることはできません。なぜならサイリスタを一旦オンさせると２度とオフできなって「制御」にならないからです。

・それでもサイリスタを使いたいとして，赤い線のように電流が流れるということは直流回路にサイリスタが入るということなのでサイリスタは１つあれば十分です。

・赤い線の後半では制御回路からサイリスタとダイオードを通ってから発電機に行っています，寄り道をするより直接発電機に行くルートの方がインピーダンスが低いのでそのように流れることはあり得ません。「CONTROL CIRCUIT側は中央の端子だし発電機側は一番下の端子だから違うよ」ということであれば，最初から一番下の端子を選べば良いだけです。

・緑丸の中にある素子で制御しているとすると，レギュレータとしての動作として考えるならサイリスタは脇役で，主役はCONTROL CIRCUITの中に潜んでいるということになりますが，動作の概要を伝えるための原理図を書くという目的から考えるととても不可解です。

・＞30A1Vで30W熱にして捨てているのに、矛盾に気がついていないようです
とありますが，本当に赤ルートで電流が流れるなら，バッテリの電圧を13Vとすると，(13V-1V)*30A＝360Wの発熱がCONTORL CIRCUIT内にあるということになりますが，これについては議論しないんでしょうか。



蛇足です。
アハト・アハトさんも仰ってますが，レギュレータでの発熱は本当はゼロにしたいのです。でも素子が理想的でないために発生してしまうので，泣きながら許容しているのです。
事実新しい製品ではサイリスタやダイオードだったところをFETに置き換えてます。今ならFETのオン抵抗を5mΩ位にするのは余り特別なことではありません。その場合30Aの電流を流しても5W以下の損失で済みます。
繰り返しますが，ショート式レギュレータのようなスイッチングレギュレーターにとって，発熱は動作の本質ではありません。



蛇足ついでに，
良く「手で触ってみたらすごく熱かった」という文章を目にしますが，金属を素手で触れるのですからせいぜい60℃です。私は手の皮が薄いので55℃（良く温まった自販機の缶コーヒーがこのくらい）が限度です。その分顔の皮が厚いと言われたことがありますが，それはまあ置いておくとして。。

私が使ったサイリスタの，接合部からケースまでの放熱抵抗θj-cは1.5℃/Wです。パッケージ名はTO-3Pと呼ばれ半導体としては中くらいで，1℃/W〜1.5℃/Wのものが多いです。
一方新電元は自分のところでICチップを作っているようですから，ベアチップをレギュレータのベース金属に接着していると思います。作り方にもよるのでわかりませんが，接合部からレギュレータ外包までの熱抵抗はθj-bは0.5℃/W程度以下ではないかと思います。

仮にレギュレータ外包温度60℃，θj-b＝0.2℃/W，50W損失があったと試算すると接合部温度は50W×0.2℃/W＋60℃＝70℃となります。このときの外気温が10℃ならレギュレータ外包から外気までの放熱抵抗は(60℃-10℃)/50W＝1℃/Wでしょう。

この状態で損失が340Wに増えたら，接合部温度は340W×(0.2℃/W＋1℃/W)＋10℃＝418℃です。ちなみに一般的な半導体の耐熱温度は125℃〜150℃が多いです。
そして，ケースの温度は340W×1℃/W＋10℃＝350℃です。果たしてこの温度の金属は「手で触ったら暑かった」という温度なのでしょうか。

それでもやっぱり余剰電力を熱にしたいですか？

書込番号：22325393

[CB雄スペンサー]

くわのみもぐ さん、「解決済み」にしてしまったにもにも拘わらず、ご丁寧な回答、ありがとうございます。

　レギュレーターが余剰電力を熱変換するのではなく、ジェネレーターにショートさせる動作をしているということ、そしてサイリスタ等の半導体を通過させてる以上、当然レギュレーターもある程度の発熱があるのは当然のことという理屈は、アハト・アハト さんのご説明で理解出来ました。でも実は、その先が不明なのです。

　しかしながら、あまり続けて私ばかりがスレ立てするのは如何なものかと思い、遠慮しておりました。厚かましいお願いですが、もしよろしければ、以下の質問にご回答いただけないでしょうか？

　18ｔさんにご説明頂いた回路図を拝見すると、ダイオードやサイリスタを通過させている以上、ジェネレーターに戻される電流は直流（正確には脈流かな？）であるように思われます。

　ACモーターに直流電流を流しても回転しないのと同様に、AC発電機であるジェネレーターに直流電流を流してもジェネレーターの回転をアシストするわけではなく、ただステーターコイルに電流が流れるだけだと思われます。すると、当然コイルは発熱しますから、余剰電流は、ステーターコイルで熱変換されてしまうということになるのではないかという疑問がわきました。交流電流に直流の大電流バイアスをかけるというのは、音は良いけど発熱量が非常に大きい、A級動作のオーデイオ用アンプと同じ理屈になります。

　下記のヤマハのリコール情報で、WR250Rと同X、マジェスティYP250ほか、なぜステーターコイルの絶縁材が焼損するほど高温になるのか理解できませんでしたが、もし私の考えが正しければ納得できます。（バイク屋のメカニックに聞いたところ、SSのようなコンパクトかつ高回転・高出力型エンジンを積むバイクは、ステーターコイルの焼損が発生する割合が多いそうです。ただバイク屋のメカニックは電装屋ではないので、詳しい理屈は分かりませんでした。）

　https://www.yamaha-motor.co.jp/recall/mc/recall/2015-06-16/index.html

　昔のバイクは（輸出仕様の国産バイクの一部は今でも）ヘッドライトのON/OFFスイッチがあった訳ですから、ヘッドライトの消費電力分くらいならLEDで省電力化しても何の問題もないはずですが、ステーターコイルは非常に高価なため（RC42の場合、パーツ代だけで約5万円也）、極端なLED化による省電力化はステーターコイルの寿命を縮めるのだとすれば、バッテリーやジェネレートレクチファイア部品の寿命どころではない話だと思うのですが如何でしょうか？

書込番号：22326459

[くわのみもぐ]

発電機に流れる電流は交流のみで，直流と交流の重畳では無いと私は思っています。新電元のブロック図では不明な箇所があるので，私の回路で説明しますと，
１）図の左上が元の回路です
２）関係ない箇所を削除したのがその右側です
３）サイリスタは一括でトリガしているのでサイリスタをダイオードに置き換えたのが右下の図です
４）左下の図は発電機の端子電圧が図の上から段々低くなる例です。電流は橙線のように流れます。点線のダイオードは無いのと等価です。

今ダイオードを理想部品とすれば，左下の図は発電機出力３本を短絡したのと等価になります。発電機の電位の関係が変わったときは自動的に当番ダイオードが入れ替わるので，結局のところ常に発電機出力３本が短絡されることになり，従って流れる電流は交流のみになります。

仮に巻線の直流抵抗がゼロなら，流れる電流は（図には書いてませんが）同期インダクタンスにより発生する電圧よりも90度遅れる筈です（この同期インダクタンスは電機子反作用の効果と巻線インダクタンスとみなすことができるようです）。
電圧と電流が90度ずれているので，有効電力はゼロになり，従ってエンジンから負荷を取るでもなく，アシストするでもなく回っている筈です。しかも電圧と電流の位相は90度固定なのでトルクリプルは無いそうです。



リコールの件，そういうこともあるんですね。
CB雄スペンサーさんの仰る通り，現実問題としては巻線には抵抗分があって，大電流が流れると発熱しますよね。それなりの設計にしとかないと焼き切れることがあるのだと思います。
随分古い記憶なので勘違いかもしれませんが，ブラックバードはエンジンオイルで濡れていたように見えまして，そのときはオイル冷却しているのかなと思ったような。。

ライトをオフできるタイプならLEDにしても問題が出る理由は私には見つけることはできませんので，私なら実行してみると思います。

オフできないタイプであっても，電球が切れることだってあるでしょうし，そのまま何時間も走ることだってあるでしょう。それを考えれば負荷を軽くしても良いように思って私なら実行すると思います。



蛇足ばっかりですみません。
「電流が戻る」という言葉に居心地の悪さを感じてしまうのはおそらく私だけではないと思います。電気回路は電流が１週して戻ってくることで初めて仕事ができます。それゆえ”回路”と言い，回路の動作によっては経路が変わることがありますが，電流は必ず出発した場所に戻ってきます（電力やエネルギーは行ったり来たりしますが）。

例えば子供に普段「遊びに行きなさい」とは言っても「遊びに行って戻ってきなさい」とはあまり言わないと思います。それは「戻ってくる」のが当たり前だからではないでしょうか。「戻ってきなさい」と付け加えられると，何らかの事象が付いてまわっているように思えてしまいます。だから，電流が「戻る」と言われると，何か忘れてることがあったかな？という落ち着かなさを感じてしまうのです。

書込番号：22327715

[CB雄スペンサー]

くわのみもぐ さん、分かりやすい解説有難うございました。

これで私のもやもやが、やっとスッキリいたしました。

書込番号：22327845

[多趣味スキーヤー]

＞くわのみもぐさん
＞アハト・アハトさん

ものすごく勉強になりました。
私は素人なのでレギュレーターは余剰電圧を熱に変換しているとばっかり思ってました。
実際に私程度の素人がバイク整備をするにはその部分を誤解していてもそれほど問題がなく、
これまで特に不自由な思いをしたこともないかったので特に調べることもせず、
調べたところでよく理解できないと思っていたので、
まさかいつも通（かよ）っているこのサイト内でこんなことを勉強できるとは思いませんでした。

改めてここはすばらしいサイトだと感じました。
ありがとうございました。

書込番号：22943529

[くわのみもぐ]

ここに限りませんが，このサイトの良いところは絵を貼り付けられることなんでしょうね。絵にすると言葉だけに比べて情報量が大きく上がります。また，書き込み頻度が低くてじっくり考えられるからというのもあるかもしれません。


ところで，スレ主さんのバイクは電磁石式とのことなので，既にこのレスの趣旨とはことなるかもしれないし，バイクに乗る上でこんな知識は必要ないとは思いますが，せっかくそう言って頂いたので，少し追記したいと思います。

ではまず，

■発電量は回転速度によって変わるのか
ある発電機の特性図が　https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/00459/contents/007.htm　にあります。グラフにある型式（101211-5300）を検索してみると電磁石式のようですが，「レギュレータ(電圧調整器)を効かさないで計測したも」とありますから，励磁電流は変化しない，すなわち永久磁石のものと等価と考えて良いと思います。

測定方法は分かりませんが，多分，発電機の出力を整流したものを，13.5Vの定電圧動作している電子負荷に繋いでいるのだと思います。

図を見ると分かりますが，数千rpm以上では回転速度によらず電流がほぼ一定です。その領域では電力も回転速度によらず一定です。すなわち，常用域では，回転速度によらず定格電力を出力できる能力があることになります。

ちなみに，電磁石式の発電機は　https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2008543264　の図４や図５にあります。励磁電流を変化させると，縦方向に伸縮したようなグラフになるようですね。

こうしてみると発電量という言葉は結構曖昧です。無負荷時の電圧は回転速度に比例しますが，電流を取り出すとその条件からは外れます。電流はつなぐ負荷によって変わってきます。
なので，以降はなるべく電圧，電流，電力という言葉を使っていきます。
それから，余り長いと（少なくとも私は）読むのが嫌になるので短く区切ります。

書込番号：22987593

[くわのみもぐ]

■発電機の等価回路
発電機の等価回路は　https://www.jeea.or.jp/course/contents/12105/　の図５のように，巻線抵抗Raと同期リアクタンス（コイルによるインピーダンス）Xsの直列になるそうです。
通常，RaはXsに比べて十分小さいのでとりあえず無視するとして，リアクタンスXsは周波数（回転速度）に比例して大きくなります。これが，回転速度によらず出力電流が一定になる理由です。

話は変わって，インピーダンスがある程度大きいと，出力の電圧を変えても，出力電流が変わらなくなります。例えば無負荷時電圧が100Vでインピーダンスが5Ωの発電機を整流して12Vのバッテリに繋いだ時の電流は(100V-12V)÷5Ω≒18A，一方0Vにショートすると(100V-0V)÷5Ω≒20Aとなり，その差は10%程度しか違いません。

バイク用の発電機を，家庭用コンセントのような（電流をいくら流しても電圧が変わらない）電圧源であると誤解したままだと，ショート式レギュレータの動作が分からなくなります。


ちなみに，家庭用のコンセントや発発の場合，電流を流したら電圧が下がったでは困りますから，https://www.jeea.or.jp/course/contents/12128/　の図３のような補償巻線を使ったり，補償コンデンサを使ったりして，電流を沢山流しても電圧が変動しないような工夫がされています。

書込番号：22987614

[くわのみもぐ]

■ブラックバードの例
巻線抵抗はサービスマニュアルから0.24Ω@20℃ですが，銅の温度係数やらコネクタの接触抵抗やらもあるでしょうし，計算を簡単にしたいので0.3Ωと仮定します。

実測値（上の左の写真）から1000rpmのときの電圧が22Vp-o，短絡電流が27Ap-oなので，同期インピーダンスは22÷27≒0.81Ωです。

そのうち同期リアクタンスは√(0.81^2-0.3^2)≒0.75Ω@1000rpmなので，同期インダクタンスは0.75Ω/2π/100Hz（6極対なので1000rpmで100Hz）≒1.2mHです。

これをもとに出力電流を計算したのが上の右の図です。サイリスタがオンしっぱなしのときとオフしっぱなしのときのグラフを同時に書いています。実動作では２つの実線上の点を行ったり来たりし，ヘッドライトなどで消費する電力の変化により留まる時間の比が変わります。

サイリスタがオフのときは　https://www.jeea.or.jp/course/contents/12105/　の図５と似た形になってますね。
一方サイリスタがオンすると，バッテリの電圧分だけ高い電圧が同期インピーダンスに掛かるので，サイリスタオフのときよりも多い電流が流れます（ただし，発電機の電圧は（サイリスタオフのときの約15Vに対して）約2Vなので，出力電力としては小さい）。

書込番号：22987642

[くわのみもぐ]

■省エネにしたときのレギュレータの発熱量の変化
ヘッドライトをLEDに交換したことを模擬して，消費電力が55Wから10Wになったと仮定して計算してみます。
上の左の図は，（確か）ヘッドライト消灯時のアイドリングでの動作波形です。一番下がゲート電圧で，それを見ると１周期の4割くらいはオフになってますから，ライト以外で12.5V×4.8A≒60Wの消費があるとします。レギュレータの回路は上の右の図です。

●1000rpmのとき
・1つ前の書き込みの右の図から，ダイオードとサイリスタでの発熱は
　サイリスタが常時オフのとき，ダイオード2個に12A流れるので2V×12A≒24W
　サイリスタが常時オンのとき，サイリスタとダイオードに27A流れるので，2V×27A≒54W

・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，
　60W+55W時：((60W+55W)/12.5V)/12A≒0.77
　60W+10W時：((60W+10W)/12.5V)/12A≒0.47

・実際の発熱はサイリスタがオンのときとオフのときの合計なので，
　60W+55W時：(12A×0.77+27A×(1-0.77))×2V≒31W
　60W+10W時：(12A×0.47+27A×(1-0.47))×2V≒40W

●10000rpmのとき
・同じく，1つ前の書き込みの右の図から，
　サイリスタがオフのとき，ダイオードに27A流れるので2V×27A≒54W
　サイリスタがオンのとき，サイリスタとダイオードに29A流れるので，2V×29A≒58W

・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，
　60W+55W時：((60W+55W)/12.5V)/27A≒0.34
　60W+10W時：((60W+10W)/12.5V)/27A≒0.21

・実際の発熱は，
　60W+55W時：(27A×0.34+29A×(1-0.34))×2V≒57W
　60W+10W時：(27A×0.21+29A×(1-0.21))×2V≒57W

●その差は？
電力の差は，1000rpmのとき9W，10000rpmのとき0W（細かいことを言うと0.5W位）です。レギュレータ本体の放熱抵抗が1℃/Wなら，1000rpmのとき9℃アップ，10000rpmのときはほぼ同温度となりそうです。

変化だけに目を向けると，省エネにしたときの方がレギュレータ本体の温度が上がるという結果になります。
一方，値そのものに目を向けると，どの場合でも，定格である30A×2V＝60Wよりは低い値に収まっています。

書込番号：22987773

[くわのみもぐ]

■発電機の発熱量の変化は？
条件はレギュレータの例と同じとします。また，巻線抵抗は0.3Ωとします。

●1000rpmのとき
・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，レギュレータのときの計算から，
　60W+55W時：0.77
　60W+10W時：0.47

・実際の発熱はサイリスタがオンのときとオフのときの合計なので，
　60W+55W時：(12A^2×0.77+27A^2×(1-0.77))×0.3Ω≒84W
　60W+10W時：(12A^2×0.47+27A^2×(1-0.47))×0.3Ω≒136W

●10000rpmのとき
・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，
　60W+55W時：0.34
　60W+10W時：0.21

・実際の発熱は，
　60W+55W時：(27A^2×0.38+29A^2×(1-0.38))×0.3Ω≒240W
　60W+10W時：(27A^2×0.25+29A^2×(1-0.25))×0.3Ω≒244W

●その差は？
電力の差は，1000rpmで52W，10000rpmで4Wです。
面白いことに1000rpmでは省エネした電力（55W-10W=45W）よりも多くの電力を巻線抵抗で消費することになりそうですが，1500rpmでは27Wの差まで下がるので，常用域では省エネした電力がそのまま発電機に戻るわけではないことが分かります。

レギュレータと同様，変化だけに目を向けると，省エネにしたときの方が発電機本体の温度が上がるという結果になります。
一方，値そのものに目を向けると，どの場合でも，定格である30A^2×0.3Ω＝270Wよりは低い値に収まっています。

書込番号：22987908

[多趣味スキーヤー]

＞くわのみもぐさん

なんとなくわかってる気になってましたが、
全然わかってないということがわかりました。
難しくてわからない…

回転数による電流の変化が、ある回転数以上はほとんどなくなる。
それは電圧ではなく電流なんですか。

ミニバイクだとアイドリング時にはヘッドライトもニュートラルランプも暗いですが、
スロットルをあおると明るくなります。
これはエンジン（ジェネレーター）の回転が上がることにより電圧が上がるのかと思ってましたが、
電流が増えてるんですね。
違うのかな？
なんか電圧も電流もよくわからなくなってきました…

書込番号：22987916

[CB雄スペンサー]

＞くわのみもぐさん

　またまた詳しい説明、有難うございます。ここまで専門的になると100％理解するのは私には難しいですが、

　要するに、ヘッドライトをLEDに変更して省エネ化する事によるレギュレーターやジェネレーターへの影響は、余剰電流が熱変換されてアイドリング付近で最も顕著になるものの、絶対的な最大値には遠く及ばす、常用回転〜高回転域では無視できるほど極僅かで、いずれにしてもメーカー設計値の許容範囲に入っていると思われることから、ほぼ影響なしと考えてよろしいでしょうか？

　また、素人考えで申し訳ないのですが、通常アイドリングではバッテリーは充電されないと言われていますが、余剰電流がバッテリーへの充電に使われる等という都合の良い話はないでしょうか？

書込番号：22988049

[くわのみもぐ]

多趣味スキーヤーさん

>回転数による電流の変化が、ある回転数以上はほとんどなくなる。
>それは電圧ではなく電流なんですか。
はい，電圧は外部で拘束されますから，もとより変化しません。
電流が（も）あまり変化しなくなる筈です。

電流が一定になる電源を「電流源」と言って，増幅回路等には広く使われています。電池のような「電圧源」は身近にあるので理解し易いですが，「電流源」は難しい概念ですよね。私も初めは慣れるのに難儀しました。


>ミニバイクだとアイドリング時にはヘッドライトもニュートラルラ
>ンプも暗いですが、スロットルをあおると明るくなります。
>これはエンジン（ジェネレーター）の回転が上がることにより
>電圧が上がるのかと思ってましたが、電流が増えてるんですね。
すみません，誤解を招く表現でした。
電子回路を扱う上では±3dB以内（電圧や電流でいうと3割引き〜4割増し，エネルギーでは倍半分）は違いがないという立場をとることが多いので，今回もそれにならいました。
なので，実際は0.5V〜1Vくらいの電圧の変化は有る筈です。これだけ違うと電球の明るさも変化すると思います。

書込番号：22988320

[CB雄スペンサー]

一部、誤解を生む書き方をしてしまったので、訂正させていただきます。

×）　余剰電流が熱変換されてアイドリング付近で最も顕著になるものの・・・

〇）　余剰電流の影響により、レギュレーター内のサイリスタやジェネレーター内のコイルを流れる電流増加に伴うそれらの温度上昇が、アイドリング付近で最も顕著になるものの・・・

書込番号：22988354

[くわのみもぐ]

CB雄スペンサーさん

前半部分，ごめんなさい，「余剰電流が熱変換されて」が理解できませんでしたので，その部分を削除した文章に読み替えたとして，はい私もその通りだと思います。

>通常アイドリングではバッテリーは充電されないと言われていますが、
>余剰電流がバッテリーへの充電に使われる等という都合の良い話はないでしょうか？
（「余剰電流」を「負荷に流れる電流よりも発電機から取り出せる電流の方が多い場合」と読み替えました）
時間軸の整理が必要と思います。
セルモータを回した直後はバッテリ内の電荷が不足している筈なので，アイドリングでも充電しますよね。アイドリングのままでもそのうちバッテリ内の電荷が十分になればそれ以上充電されない筈です。だって，それがレギュレータの仕事だからです。
逆に「余剰電流」が無い状態では，バッテリ状態によらず，それ以上充電されることはなくなると思います。

書込番号：22988401

[CB雄スペンサー]

＞くわのみもぐさん

大変よくわかりました。ありがとうございました。

書込番号：22988486

[くわのみもぐ]

多趣味スキーヤーさん
ちょっと舌足らずでしたので追加です。

電圧が外部で拘束されるのは，https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/00459/contents/007.htm　の図に関してなので，実動作とはちょっと違います。
整流ダイオードの先が電子負荷でなくバッテリだけなら，そこまで強い拘束力は無いと思うので，一定の時間のうちには徐々に電圧が上がっていくんでしょうね。

その図と　https://www.jeea.or.jp/course/contents/12105/　の図を出した理由は，発電機の出力インピーダンスは思ったほど低くないし，その値は一定でなくて回転速度に比例して大きくなるから，発電機から出得る（電圧でもなく電力でもなく）最大電流はエンジン回転速度によらないというのを分かってもらうためでした。
ショート式レギュレータの動きを理解して発熱量を見積もるには，発電機の出力インピーダンスについて理解する必要があると思ったからです。


それと，アイドリングのときにヘッドライトが暗くなるんですよね。
まずはどのバイクでも，アイドリングでは電力の供給量が不足しがちなのだと思います。この辺りはブラックバードでも同じで，上の図はアイドリングでヘッドライト55Ｗを点灯させたときの波形なのですが，ゲート電圧はずっと0Vのままです。これは発電機に余力がないことを意味します。

大きいバイクの場合はヘッドライトをバッテリから給電することが多いと思いますが，だとすれば発電機の余力がないときはバッテリから供給すればよいですよね。でももしヘッドライトが発電機から直接交流で給電される場合，レギュレータが動作するまでの間は発電機の電圧がそのまま印可されて明るさは変動すると思います。

あとは発電機の極数はどうだとか，半波整流なのか全波整流なのかとか，，，この辺は実際の回路や動作波形を見てみないとなんとも分からないところではあります。

書込番号：22993405

[多趣味スキーヤー]

＞くわのみもぐさん

いろいろと詳しくありがとうございます。
残念ながら私は言葉ひとつとっても意味がわからないので、
＞ちょっと舌足らずでしたので追加です。
舌足らずだったのもわかってません。

ですが、レギュレーターの熱変換説は間違いだということはわかり、
仲間にそれを説明したんですが、仲間はどうやら熱変換説すら知らなくて、
ぽかーんとしてレギュレーターの存在もよくわかってないようでした。

でも目から鱗とはこのことですね。
ほんと、勉強になりました。

書込番号：22994009

[くわのみもぐ]

下記2件，間違っていました。

・書込番号：22327715
「電圧と電流の位相は90度固定なのでトルクリプルは無いそうです」と書きましたが勘違いです。トルクリプルが無くなるのは，3相の電流をベクトル加算するとゼロになるという単純な理由のようです。

・書込番号：22987614
補償巻線を使うのは直流発電機のことでした。交流発電機では　https://www.meidensha.co.jp/kof/products/prod_03/prod_03_01/__icsFiles/afieldfile/2019/07/10/1-3-1_03_E-1-2_03.pdf　にあるようにAVR（自動電圧調整器と呼ぶらしい）という仕組みで調整するらしいです。

訂正してお詫びいたします。

書込番号：22997417