ホンダ CB750

シートについて

[maskedriderキンタロス]

いつもお世話になっております。

だれもスレが立たず自分ばかりが立ち上げる異様な状態ですが、許してください。

さて、私のCB750RC42ですがすでにご存じのように（！？）シートがあんこ抜きされています。

このあんこ抜きが自分に合わないのか？シートが低くても広く平べったくなっているので、

太もものあたりが横に広がりあまり足つきが良い印象がありません。

また、シート上での前後移動もしづらいのが実情です。

もう一つ言うと、このタイプはタンデムベルトが無く体の小さい自分は取り回し時にタンデムベルトを

右手で掴んで動かしていたので取り回しでも不便な状態です。

先日、SOX店舗でノーマルシートのCBにまたがりましたが、なんと！足つきは自分のとあまり変わらないではないですか！

俄然、ノーマルに戻してみたくなりました。。。

しかし、タンデムベルトは欲しいなぁ・・・

そういえば！前期型とか教習車はついていたような気も・・・・

でも、それが２００５年式の自分のにつくんだろうか？？

そう思うとなかなか踏み出せません！

その辺をご存じの方がいらっしゃいましたら情報をいただけたら嬉しいです。

よろしくお願いいたします。

書込番号：23235963

[CB雄スペンサー]

maskedriderキンタロスさん、おはようございます。

　結論から書きますと、２０００年モデルまでのタンデムベルト付の純正品が、無加工で着くと思います。
　
　ただし、２０年以上前のモデルのパーツなので純正品が新品で入手できるかどうかわかりませんし、価格も３万円を超えていたと記憶しています。

　海外製のレプリカシートなるものが１万円以下で出ていますが、粗悪品なのでやめておかれた方が良いでしょう。

　中古品でも良ければ、ヤフオクで時々出品されているようなので、気長に探して見られては如何でしょうか？ただし、純正タイプと称してイミテーション品が出品されている場合があるので、要注意です。経年劣化を考えるならば、シートの張替えとシート裏のゴム部品の交換が必要な場合もあるでしょうし、ウレタンスポンジ部分もかなり劣化しているでしょう。なお、教習車用の物は、すべてローダウンシートですから要注意です。（タンデムベルト付きのRC42用で出品されているものは、教習車用のものが多いです。）

　写真の赤白は、２００８年モデルのようですね。（シートにパイピングがあることと、リアショックのスプリングが赤かつ、リザバータンクがゴールドであることから判別できます。）

　程度の良い比較的新しい純正ノーマルシートをオクで入手して、タンデムベルトを装着する部分の両サイドの表皮をめくり、ベースをストラップの厚み分+αだけ切り欠き加工してから再びタッカーで止めなおし、汎用品のストラップをつけるという方法が最も安価で現実的な方法だと私は思います。

　ただ、汎用品のストラップは強度不足の物もあるので、じっくり吟味する必要があるでしょう。ストラップの止め方は、純正品に倣ってシート下の金具のボルトと共締めするのが良いようです。

　ご自身で加工する自信が無ければ、それらを含めて加工してくれる業者もあるようですのでご参考まで。

明和内張　http://meiwaharikae.jp/design.html

書込番号：23236240

[アハト・アハト]

パッセンジャーベルトというのをキタコでも出してるし
Amazonでも汎用品のシートベルトはありますよ
それをカットしてシートベースにタッピングビスと角ワッシャで固定すれば
取付は可能ですよ（※取付方法はいくつかありますが）

ただ
樹脂のシートベースに固定されているだけで（それは純正も同じ）
グラブバーのようにシートフレームに固定されてるわけじゃないので
取り回しに使うのは基本的にはNGです
（おわかりとは思いますけど、ここは不特定多数が利用してるので念のため）


アンコ抜きは安易にやるとそうなりますよね
（股関節広がって逆に足つき悪くなる上、座骨に荷重が集中して痛くなる）
私も以前中古バイクでそういうのありました

書込番号：23236387

[ななあん]

最終08年式にタンデムベルト付けてます
シート加工をしてる店がベルトの製作もしてたので、そこで適当な長さ、幅、色、材質で作ってもらいました
3千円ぐらいだったと思います
ベルトに千枚通しなどで穴を開けて、シート裏のナットを外し（確認してませんが、シート裏の金具を留めているナットだったと思います）、そこのボルトにベルトを取り付けてナットを締めるだけ
簡単に取り付けできますし、取り回しにも問題なく使えます

書込番号：23239012

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん


ありがとうございます。

自分のは前（前々）ユーザーがあんこ抜きをした際、シート表皮も変えているようで純正より滑りやすい印象があります。その辺も含めて考えていこうと思っています。

不思議なものでノーマルのほうが「足を延ばしやすい」と感じました。結果の脚付きの量より、その過程で足がスムーズに出ることのほうが重要ですね。。

９９年式までのが付きそうなら安心です。


＞アハト・アハトさん

キタコの部品はグロム用となってるのしか見れませんでした。考えてみると古い純正部品でベルトだけでもありそうですね。

不特定多数・・・ですよね。あくまで使用は僕の自己責任です。


＞ななあんさん

こちらですよね？レビュー拝見しました。

https://review.kakaku.com/review/76103110055/ReviewCD=1161042/ImageID=426169/

うまい具合についていますね〜。

赤黒は珍しいし、綺麗に乗ってあるので映えてますね〜。

書込番号：23242960

[maskedriderキンタロス]

こんばんは。

オクでやっと落とせました。

結局教習車の物にしました。すごく良い品もあるのですがすごく高くて・・・TT

ノーマル前期の出物がなかなか出品されないので、安価で出ていたこの商品にたどり着きました。

装着して少しだけ乗ってみましたが、これでやっと本来のCBの走り方で行けそうな感じです。。

で、なぜこのシートを？ってことなんですが、表皮が張り替えられてあり、着座するぐらいの所に

1枚薄いスポンジが入っているみたいだったので、ほぼノーマルに近いのではないか？と思った次第です。

少しだけ試乗しましたが、すごく快適でした。走り方をまたアジャストしないといけないのですが・・

それは今の状況が良くなって、その時楽しく走りアジャストしたいと思っています。

＞ななあんさん、＞アハト・アハトさん、＞CB雄スペンサーさん

ありがとうございました

書込番号：23381357

納車となりました！！

[maskedriderキンタロス]

遂に納車となりました！

１３ｋｍほど走ってきた感じでは、思ったより低速がありハンドリングも重くなく「スイッ」っと向きを変えてくれるな・・・と。

６０００回転ほど回しましたが、自分の走る範囲を大きく飛び越えることなく従順に走ってくれる感じです。

オクで買ったスーパーコンバットが心地よい音を奏でてくれます。。

これを終にしてもいいなぁと思ってしまう自分がいました。。

書込番号：22971971

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん

納車おめでとうございます!!

価格ドットコムでのRC42仲間が増えて、私もとても嬉しいです。

よろしければ、ぜひレビューもお願いいたします!!!

書込番号：22972042

[多趣味スキーヤー]

納車おめでとうございます。
実は私もCB750は好きなんです。
今はリトルカブしか乗っていませんが、
いつかまた大きいの乗りたいなと思っていて、
CB750はいろいろある候補の中のひとつです。

私が学生の頃はCB750Fなんて大きくてとても乗れないだろうと思ってましたが、
今では750ccはミドルバイクなんて言われてますよね。
それでもじゅうぶんすぎるパワーと車格は魅力的です。

末長くお幸せに！

書込番号：22972218

[ミスタースリーパット]

納車おめでとうございます！
忠男いいっすね〜安全運転で楽しみましょう〜^^

書込番号：22972261

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん

はい！仲間に入れてください！私は法律遵守で走り重視ですがよろしくお願いします。

えーと、ちょっと走りこんでからレビューを書きたいと思います。


＞多趣味スキーヤーさん

２０の頃はＣＢ750ＦとかＦＺ750，ＧＳＸＲ750とか乗れないなぁと思っていたのですが

９０年代初頭の技術でも８０年代よりは乗りやすいようですし、ホンダってわけで大きな癖が無いところが確認できました。


＞ミスタースリーパットさん

ＳＰ忠雄、車検対応（普通に乗るのにそこまで煩くない）では一番物が良いのではと思ってたのですが、既に絶版になっていたので
オクで探しました。本当はしばらくノーマルで乗ろうと思ったのですが、後でめんどくさいことになるのも嫌ですしそこまでどこでマフラーを保管するのか？という問題があり、交換して納車してもらいました。

以前、ゼファー１１００ではヨシムラ、ＦＺ１の時はＯＶＥＲを着けていたのでその流れです。。


う〜ん、とても良い感じです。これ以上のパワーも剛性も要らないって感じがします。。

書込番号：22972473

[コピスタスフグ]

＞maskedriderキンタロスさん

うらやましい！世界一乗りやすい（思い通りに動いてくれて楽しい・後ろで曲がる感覚が気持ちいい）大型バイクだと勝手に思っています。次はこれと思っていますが、いつまで程度の良いのが市場にあるのか…

書込番号：22972713

[CB雄スペンサー]

.＞はい！仲間に入れてください！私は法律遵守で走り重視ですがよろしくお願いします。

　大歓迎です。私が、CB750を購入した時に、この板にいらっしゃった住人の方々は、殆どお見掛けしなくなり寂しい思いをしていました。

　どうか末永くよろしくお願いいたします!!!!

書込番号：22972733

[maskedriderキンタロス]

＞コピスタスフグさん


そうなんですよ。自分がバイク乗り始めた頃は「リヤ加重」だったのですが、技術の進歩（？）で今やＦ加重でコーナリングの時代です。。
既にＦＺ１の時ですらそうでしたので今はなおさらではないか？と思います。

私は一気に向きを変え、ドーンと加速していくスタイルが好きなのでちょっと前のバイクのほうがスタイルに合うのでは？と思いました。


＞CB雄スペンサーさん


はい！乗れる限り乗り続けようと考えています。また色々ご教授ください。

書込番号：22974703

[アハト・アハト]

購入おめでとうございます

個人的には、RC42というと客先の近所によく停まってる
ガンメタで手入れ悪そうなやつ（見る度かわいそうになる）の印象強くて
あんまりカッコいいイメージなかったんですが

このカラーリングすごくいいですね
ビキニカウルもセクスィだしカメラアングルもばっちり
乗ってみたくなっちゃいますね

素敵な相棒とよきバイクライフを＾＾

書込番号：22975088

[聚楽齋]

ご購入おめでとうございます！
昔VFR750Fに乗ってましたがCBは乗った事無かったなぁと情報収集の為に何気なくスレを覗いたら御懐かしいお名前を見て嬉しいです。
また感想をお聞かせください！

書込番号：22975387　スマートフォンサイトからの書き込み

[maskedriderキンタロス]

＞アハト・アハトさん

ありがとうございます。実は最後までＭＴ07を対抗で悩んでました。ただ、これより２０は高かったのでＸとなりました。

さんざんＹｏｕＴｕｂｅ等で確認し、乗った感じを想像しながら決めた結果です。

ノーマルの形・イメージを大事に自分の色を出して行こうと考えています。


＞聚楽齋さん


ん？じゅらくさいさんですよね？お久しぶりです。あれから子供のスポーツ撮影にどっぷり嵌り、ちょっとひと段落して

また「乗りたい欲」が出てきてしまいました！

書込番号：22976666

[コピスタスフグ]

＞maskedriderキンタロスさん

MT-07はコンパクトで軽く、低回転から瞬発力もあってアクセルだけでどうにでもなる感じでしたが、低速ではそれらと太いタイヤのせいなのか、スムーズで扱いやすいという感じではありませんでした。エンジン音は正しくツインですし。

CB750なら低速でもクラッチ使いながら柔らかいトルクで重い車体をスムーズに操ってる感が感じられて、結果すべての速度域で楽しいのではないかと思います。音もいいし。

ちょっと細いタイヤ履いて低重心で取り回ししやすく、スムーズで下もあって（普段の道路環境で）上も回せてエンジン音と加速感がリンクして音もいい手に余らないエンジン積んだバイクって、貴重です。

書込番号：22977650

[maskedriderキンタロス]

＞コピスタスフグさん

ありがとうございます。まさにそこなんです！ＭＴ07の初期型は低回転で粘りが無く立ちゴケする動画がＹｏｕＴuｂｅでありました。思えばＦＺ１も４気筒ながら極低速の粘りが少し弱くストールしそうになる記憶がありました。

自分はこれと同型なバイクはゼファー１１００とゼファー４００しか経験がありません。ゼファー１１００も低重心で起き上がりこぼしみたいな安心感がありました。リヤサスをオーリンズフルアジャスタブルに変え１ｃｍＵＰさせ前下がりにすることでコーナーでの向き替えを楽にしていました。が、ＣＢ７５０はノーマルで既にそれよりハンドリングが軽く低中速もトルクフルです。公道の峠道ならレプリカにもついていけそうな気もします（ゼファーでもそこそこＧＳＸＲとかに着いていけてました）

まぁ、無茶しないで楽しもうと思っています！

書込番号：22978709

[CB雄スペンサー]

　MT-07のエンスト立ちゴケ動画拝見しました。（maskedriderキンタロスさんのご覧になったものとは違うかもしれませんが・・・）

https://www.youtube.com/watch?v=16MtwdXjuMA

　でもこれ、RC42でも起こります。右左折時に、疲れていて、ついラフなクラッチ操作で発進したり、エンジンが充分温まっていない時などに起こりやすいです。

　しかし次のの動画のような、いくらアクセルを全閉にして極低速であっても、CB750ではエンジンが充分温まっていれば、いきなりエンストした経験はないです。やっぱり4気筒エンジンは低回転での安定性が良いですね。

https://www.youtube.com/watch?v=pJVDL64Sn30

　また、2気筒エンジンではアイドリングをかなり高めにしておかないと、下記の動画のような真似は出来ないと思いますよ。

http://www.youtube.com/watch?v=vcI2cgmdRaA

　ただ、ブレーキの握りゴケは何気筒であろうと起こりますね。

https://www.youtube.com/watch?v=l6aXwxwWAHo

＞公道の峠道ならレプリカにもついていけそうな気もします

　現代のリッタークラスのSSやストファイは、150〜200馬力もあるモンスターですが、一般公道上ではそのパフォーマンスの半分も発揮できないでしょう。ですから、一般的な腕前のライダー同士ならば充分ついてゆけると思います。でも、CB750にはABSもTCSもついて無いうえ、車両重量や足回りの出来、ブレーキ性能も含めて、緊急時の回避能力には差があります。熱くなって無理をすることなく、余裕をもって安全運転を心掛けてくださいね。

書込番号：22985704

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん


おお！見つけられましたね。私が見たのはこっちです。

https://www.youtube.com/watch?v=pJVDL64Sn30

こっちの方が「走り終わり」なだけに衝撃的です。」ただ、申し訳ないけどじぶんはああはならないなぁと・・・エンジンの様子には常に神経が通っていますし。身長も低い自分ですが、立ちゴケは高校生の頃ＣＢ125Ｔでやったのが最後だと覚えていますし、走りながらの転倒も９５年ぐらいが最後だと覚えています。

自信があるわけでもないですが、気をつけています。

キャブ４気筒の極低速の粘りは流石！と言わざるを得ません。ＦＺ１はこの辺りは凄く苦手で短い所有期間の一因となりました。

書込番号：22988432

[はなが一番]

納車おめでとうございます！！

私も青白２００５年モデルに乗っています。
しかもＳＰ忠男のフルチタンをヤフオクで落札して交換しています。
この組み合わせは、本当にいいですね。
低速トルクそのままで、軽くなり音も良く最高です。
昨年、ユーザー車検でそのまま通りましたよ。　
約４７０００キロになりますが絶好調です。

お互いに、ＣＢでツーリングを楽しみましょう。

書込番号：23083896

[maskedriderキンタロス]

＞はなが一番さん

ありがとうございます！

おお！ほぼほぼ同じですね！

このマフラー、低速から高速までしっかり力を出してくれて、気に入ってます。4-21ですので心配してましたが音も中々良いですし。

ユーザー車検はそのまま（性能証明書とか要らなかったですか？）・・・・狙い通りです。

音色・性能・軽さは追いたいですが、音量は抑えたいニーズにピッタリですよね。

書込番号：23093114

[はなが一番]

車検時の検査は、排ガスチェックのみで音量はノーチェックで、
書類も必要ありませんでした。

来年も車検通して乗り続けます。
毎年、ＣＢオーナーズミーティングへの参加も楽しみの一つです。

書込番号：23093535

[アハト・アハト]

ん？

排ガス測定あったのなら排ガス規制対象車でしょうし
ならばガスレポは必須のはずですが、、、
規制対象じゃないのにとりあえず測った？
何年式なんでしょう

騒音は
99db規制対象なら、明らかにうるさくない限りは測らないと思いますよ

書込番号：23094442

[はなが一番]

初年度登録年月：平成１７年６月
の車両です
車台番号：ＲＣ４２−１５ＸＸＸＸＸ

車検証の備考

平成１３年騒音規制車、近接排気騒音規制値　９４ｄｂ

となっています

書込番号：23094547

[アハト・アハト]

だと11年規制対象車ですね

もしかして、もともとが触媒ついてないバイクでした？
だと測定だけでガスレポ要らなかったかも

書込番号：23095775

[cbr600f2とし]

＞アハト・アハトさん
おかしいですよね？なぜCBで排ガス測定するのか

触媒が装備されている車両が排ガス測定の対象のはずです

音量はどの年代でも測定します年式で違います（メ−カ-が登録した時期なので）

個々の車両によるものでは無いです

書込番号：23096964

とりあえず、装備してみました。

[maskedriderキンタロス]

最近購入のＣＢ７５０ＲＣ４２ですが、レクチファイアレギュレターとパルスジェネレータが弱いみたいなので、部品だけ取り寄せバイクのテールカウルの中に常備することにしました。

これで、なんとか出先でも大丈夫かな？と思います。

しかし、大体こういう風に準備していると何もおきないんでしょうね（笑）

書込番号：23065079

[マジ困ってます。]

>しかし、大体こういう風に準備していると何もおきないんでしょうね（笑）

バイクではないですが、万が一を考えていくつもの予備を持ってますが出番がないです（汗

書込番号：23065281

[CB雄スペンサー]

maskedriderキンタロスさん、今晩は。

　絶版車なので予備部品をストックしておかれることは良いことだと思いますが、パルス・ジェネレーターを交換するならば、左クランクケースカバーのガスケットも必要ですし、本当にそれが原因なのかを探るためテスターも常備することになります。

　そもそも、どちらもいきなり走行不能になるということは少なく、例えばレギュレートレクチファイアならば、新品バッテリーに交換してもすぐに上がってしまうとか、バッテリー液の減りが異常に早いとか、パルス・ジェネレーターならば、エンジンが熱い時のみエンジンがかからないとか、アクセルレスポンスの悪化や高速走行中にミスファイアが起こるとかの症状が事前に出ることが多いです。

　そのまま放置すればいずれ走行不能となりますが、これらの症状に気を付けていれば、よほど長期のツーリングでもない限り、ずっと常備しなくてはいけないほどの部品ではないように思います。むしろ、テールカウル内に常備することによる、接点の錆び等の発生等がやや心配です。

　私は、ツーリングでは左右のレバーとクラッチワイヤ―、パンク修理キット、スパークプラグ１本、ヘッドライトバルブ１個を携帯していますが、今までこれで不足だったことはありません。（主にオフロードバイクに乗っていた時の経験からです。）というか、簡単に交換できるこれらの部品以外は、原因の特定と修理に時間を食われてしまうことが多いので、おとなしくロードサービスのお世話になります。（キャブの不調で１気筒死んでしまった時は、バイクショップまで３気筒で自走しました。）

　アクセルワイヤーは、戻し側が先に切れることが多いので、引張側が切れていなければ、アクセルの反応が悪化するもののアイドリングを上げてやれば、自走可能です。（帰宅後、アクセルワイヤーは念のため2本とも交換します。）RC42のブレーキランプは２球式なので、一つが切れても大丈夫です。ウインカーバルブが切れたら、道交法53条１項に基づいた手信号で対処できます。

書込番号：23065711

[maskedriderキンタロス]

＞マジ困ってます。さん

私、以前デジタル一眼レフカメラでＥＯＳ7Ｄが何故か動かなくなり、５Ｄ２で撮影したことがあります。

バイクも長らくオンロードとオフロードを所有していましたが、今はありません（泣）ただ、アドレス１１０がありますｗｗ

＞CB雄スペンサーさん

そっか、そう考えると無駄ですね。。。走行不能になったら嫌だなぁと思い込んでいました！

高校生の頃、ＤＴ５０に乗っていた頃、先輩のＣＢ１２５Ｔに乗ってみたとき、立ちゴケしたのが最後でそれ以降たちゴケは何故かしていないんです。それを予期して、ゼファー１１００の頃は予備を積んでいたのですが結局使わずじまいでした。ヘッドライトは自動二輪になって切れたことなく、この前消えたのも義母のトゥディ５０に乗っていたときヘッドライトがつかなくなったのですが、結局配線が切れていました。

そう考えると自分余りトラブルにあったことが無いんですね。。。

書込番号：23069662

[CB雄スペンサー]

maskedriderキンタロスさん、今晩は。

　高校生の時に立ちゴケしたのが最後というのはすごいですねぇ、ご立派！！

　私が高校生の時は、悪名高い三無い運動（「免許を取らせない」「買わせない」「運転させない」）で、バイクに乗ることができませんでした。当時のPTAや教員たちには、どうして安全に乗る方法を教えるという発想がなかったのかなぁ？

　私はオフ車も数台乗り継ぎましたが、いずれもオフロードでコケまくりました。このとき、コケた側のレバーがひん曲がるか折れる、点灯中のヘッドライトが切れる、クラッチワイヤーが切れる、ミラーが割れる、シフトペダルやブレーキペダル、ヘッドライトガードやハンドルバーが曲がる、フロントフォークがよじれる、タンクが凹む、、ウインカーが根元からポッキリ折れる、エンジンの振動でマフラーのフランジナットが１個ぶっ飛んでってなくなるetc・・・トラブルは数え切れませんが、前スレ記載のように左右のレバー、クラッチワイヤー、スパークプラグ、ヘッドライトバルブ、パンク修理キットがあればなんとかなりました。（たぶん、当時読んでいたオフロードバイク専門誌に書かれていた「林道ツーリング必携品」だったように思います。他に短いタイヤレバー2本と小型空気入れ、ペンシル型エアゲージも携行していましたが、チューブレス・ラジアルタイアのＲＣ42ではあまり意味が無いでしょう。）

　ちなみに、フロントフォークのよじれは電柱にぶつけて直しました（ホイールに傷が入るので、オンロードバイクではやらない方が良いです。）し、フランジナットはナンバープレートのナットを１個外して代用しました。オフロードバイクの左右のペダルはみなスチール製だったので、曲がりは車載工具で直しました。オンロードバイクでは、アルミ製の物は折れてしまう可能性があるので下手に直さない方が良いのですが、ＲＣ42はスチール製なので大丈夫です。

　私はRC42では、1度だけ立ちゴケしましたが、できるだけ踏ん張ってゆっくり倒したこととエンジンガードのおかげで僅かな傷だけで済みましたので、今のところ、携行している予備部品のお世話になったことはないです。　まぁ私の場合、オフロードバイクでの経験から、低速での転倒程度ならばなんとか自走して帰れるくらいのお守りですかねぇ。

書込番号：23071854

[maskedriderキンタロス]

こんばんは。

＞CB雄スペンサーさん

自分もオフ車はＤＴ５０〜セロー２２５（89）〜セロー225（95）〜ＴＴ250Ｒと乗り継いできました。

自分、ガレ場とか凄く苦手で、どちらかというとフラットなオフを滑らしながら走るのが好きでした。

やはり林道とか走るとまぁまぁ転倒もありましたね。危なかった記憶としては大きな水溜りを走っていたら

エンジンストールしてしまったのですが、何故か冷静にセルボタンでエンジン始動でき事なきを得ました。

オンもオフも突き詰めないゆるっとユーザーな自分です（笑）

書込番号：23079658

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん、今晩は。

　私はガレ場も好きでしたよ。子供の頭ほどの大きさのゴロタ石がたくさん転がっている様な場所でも、中腰姿勢でしっかり二―グリップしてある程度の速度を保って走れば、結構走破できました。しかしライン取りを見誤って転ぶととても痛かったですけど。

　ご存知のようにオフ車は足回りが柔らかいので、ブレーキング時のフロントの過剰なノーズダイブを防ぐため、一瞬リアブレーキを先に踏んでリアサスの伸びあがりを抑制しつつフロントブレーキをかける癖がついたおかげで、前後ブレーキの制動力を有効に活用することができるようになりましたし、ギャップで少々車体が振られても、無意識のうちにしっかり二―グリップして収束させています。

　フラットな路面では、私もリアを流して遊んでいましたが、フロントが滑ると思わずブレーキをかけてしまって転倒というパターンが多かったです。理屈の上では、フロントが滑った分以上にリアも滑らせて二輪ドリフトさせれば良いということは分かっていたのですが、フロントが滑るといきなりバランスが崩れてしまうので実際にはなかなかそううまくはゆきませんでした。しかし、オフでの経験がオンロードバイクのライディングにも確実に生かされていると思います。

　RC42は、現代の軽量・ハイパワーなバイクには絶対的なパフォーマンスではかないませんが、足回りは一般公道に合わせてやや柔らかめなので、前後ブレーキの使い方次第で荷重移動がやりやすく、大げさなモーションを起こさなくても、リーンウイズのままワインディングロードを充分楽しめますね。

書込番号：23082102

タイヤ交換完了！

[maskedriderキンタロス]

こんばんは。

下のスレにレスても良かったのですが、新しい物って事で・・・

本日、タイヤ交換完了しました。交換前に見てみると

溝のクラックは更に酷くなっており、これで安心して走れます。

ところで・・・

ピレリのＡｎｇｅｌってタイヤが付いていたのですが、これをつけたＣＢは車線変更時等で思いの他ハンドリングが軽く少し戸惑いぎみでした、本日交換後は車線変更の際、しっくりくる急ぎ過ぎない応答性を感じました。

他は分かりませんが、今現在分かることはこれだけです。

週末は仕事ですので火曜日に慣らしでちょっと走ってみようと思います。

書込番号：23003056

[maskedriderキンタロス]

あれ？クラックの酷くないリヤタイヤの写真でした。こちらがＦタイヤです。

中々怖いでしょｗｗ

書込番号：23003104

[cbr600f2とし]

＞maskedriderキンタロスさん

良かったですね、気を付けて楽しんで来てくださいね

書込番号：23004543

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん

無事、タイヤを履き替えられてよかったですね。

＞中々怖いでしょｗｗ

恐ろしくて、1ｋｍも走りたくないです。

タイヤの慣らし終わったら、思いっきりCB750ライフを楽しんでくださいね！

書込番号：23004657

[ミスタースリーパット]

ニュータイヤいいっすね〜
あたしのはすっかり台形減りです・・・。＾＾；

書込番号：23005065

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん

　タイヤと関係ない話で申し訳ないのですが、フロントフォーク・アウターチューブとタンデムグリップがブラック塗装されているのですね、なかなか渋いです。

書込番号：23012699

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん

はい、前のオーナーさんがやってたんです。あと、グリップも交換されています（かなりやれていますが）

これはこれでよいかなぁと思っています。

私このタイヤ２００ｋｍほど走りました（笑）


＞ミスタースリーパットさん

普通に乗ってれば段べりしますよ。


＞cbr600f2としさん

ありがとうございます。ぼちぼち楽しみます

書込番号：23012982

[CB雄スペンサー]

＞あと、グリップも交換されています（かなりやれていますが）

　これからの季節、グリップヒーターがあると快適です。よろしければ購入をご検討なさっては？

　RC42用の純正オプション品はもう無いようなので、汎用品又はホンダ純正他機種（CB1300用等）の流用となります。ただ、通常のグリップと同様消耗品なので、汎用品で充分かも・・・。いずれにしてもRC42は一般的な車種よりもグリップが長めなので、下記のような加工が必要です。

http://www.tsr-shiroko.com/newsblog/2014/12/23/11207

https://blog.goo.ne.jp/akamasa7810/e/2abd237983ceb0552bc1c9a62e9ece47


　それと、画像を拝見していて気づいたのですが、シートはもしかして純正オプションのローシートでしょうか？

もしそうならば、足つきに問題なければノーマルの方が尻が痛くなりにくいので快適ですよ。

なお、余計なお世話だったらすみません。

書込番号：23028136

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん

こんばんは。

グリップヒーター、画期的ですよね！でも、バッテリーが弱いと言われるＣＢ７５０にどうなのか？と言う考えもあります。

離島にある実家に帰るときに使うアドレス１１０を買う前に試乗した時、試乗車についていて「あったけー」と思ったものです。

自分は今までウインターグローブを使用してきました。装着して動きが妨げられないものを選んできました。

とりあえずはこれで行けるところまでは行こうと思っています。

リンク見ました。テクニカルスポーツ、こういうのも売っているんですね。グリップの先を旋盤で・・・旋盤がありません！！
が・・・もしかして市販のグリップが付いていると言うことは既に加工されているのかな？？？


シートですが、たぶん「ローシート」のような気もします。自分１６２ｃｍほどしかないのでこれでもよいかもですが、

シートが高いほうが、体重移動のきっかけとして良いような気もします。

それより実はシートにタンデムベルトが付いていないので、取り回しの際ハンドルとタンデムグラブをにぎるのですが
既出の体格な為、少し遠く扱い辛いです。。これはゼファー１１００の時ずっとここを持っていたのもあるかもしれないです。
ＦＺ１やＮｉｎｊａ250Ｒは段差がある別体型シートだったので、考えていませんでした。。
そういう意味で、タンデムベルトの付いたシートかタンデムベルトが取り付けられないか？と思っています。

明日も休みなので、ちょっと走りたいと思っています。

書込番号：23028191

[CB雄スペンサー]

　ホンダ純正品ならば、アイドリング時等の電圧低下時に通電を抑制するようになっていますので、バッテリーへの負荷は考えなくてもよさそうです。

https://www.honda.co.jp/bike-accessories/gripheater/01_s/index.html
https://www.honda.co.jp/bike-accessories/gripheater/concept/index.html

　また、ヘッドライトバルブをH4互換のLEDに交換すれば約40Wの省電力化ができるので、汎用グリップヒーターでも問題ないと思いますよ。

　私は加齢とともに夜間の視力低下を感じて、ハロゲンよりも明るいLEDに変えたのですが、省電力というおまけもついてきたので、アイドリング時のバッテリーへの負担がかなり減りました。

＞シートが高いほうが、体重移動のきっかけとして良いような気もします。

　確かに仰る通りですが、車両重量200ｋｇ越えのバイクでは、平坦な場所でバイクにまたがった時に踵までべったりとは行かないまでも、左右の足の母指球が同時につけるぐらいが望ましい（ロングツーリングで疲れにくい）ので、現在のままでも良いかもしれませんね。失礼いたしました。

　明日（もう今日？）もお気をつけて楽しんでくださいね、おやすみなさい。

書込番号：23028233

さあ、タイヤは何にしよう？？

[maskedriderキンタロス]

こんばんは。

さて、納車になったＣＢ750ですが装着されてあるタイヤが古く（２０１２年だったと思う）、ちょっと硬化してるなぁ・・・と思いつつ走ってきたのですが、あろうことか！走行負荷がかかると早速溝の中にクラックが発生しています。

まぁ、もともと春には変えようと思っていたのですが、これは予定を前倒しして交換が必要だなぁと思っています。


で、調べてみると・・・

Ｄｕｎｌｏｐ ＧＰＲ300　
　　　　　　
　　　　　　TT100GPラジアル

メッツラー　RoadStarZ8　INTERRACT

ミシェラン　PilotRoad2　

　　　　　　　ROAD5

ピレリ　　　NGEL GT�U

BS　　　　　T31
　　　　　　　BT023

辺りと思うのですが、ある程度コスパ重視でいくとしたら皆様はどの選択とされるでしょうか？

尚、ダンロップD205は以前ゼファー１１００の時はいていて別に問題なかったのですが、今更感があり却下です。

で、バイアスも「そこまで感」がありますし、マフラー変えてそれはないだろ感もあるので無しとします。

と、上記以外でも良いのがあればよいのですが、サイズの無いタイヤの情報も混乱しますので遠慮いただけると嬉しくおもいます。


我侭な質問ですが、よろしくお願いいたします。

書込番号：22990203

[CB雄スペンサー]

私のお勧めは、ミシェランROAD5です。

　ドライ・ウエット共にグリップ力が高く、非常に安心できます。乗り心地も良く（トレッド面が馴染むまでの、最初の100〜200ｋｍはやや固め）、サスのグレードが1ランクUPしたかのように錯覚してしまうほどで、RC42で履いている限りは文句のつけようがありません。価格はやや高めですが、それなりの値打ちは充分あって、履き替えて後悔しないタイヤだと私は思います。（店にもよりますが、RC42標準指定サイズならば、前後交換して工賃込みで5〜6万円くらい。）

　なおD205は現在、意外と価格が高めでコスパが悪いです。


　

書込番号：22990379

[ダンニャバード]

＞maskedriderキンタロスさん

ごく個人的な好みですが、ミシュランのRoad5を推しておきます。
私のVFRは現在のがPilotRoad4履き替え3本目です。正直これ以外考えられないほど惚れ込んでます。
現車では新車装着タイヤ、確かブリジストンのバトラックス、それに安さでうっかり履いたRoadSmart2と比較して、
・適度の柔らかさ＝乗り心地がいい
・見た目に反してグリップがいい
・バンクさせた時の安定感が抜群
・排水性の良さによるウェット性能
・意外と長持ち（結構楽しんでも5千キロはいけます）
といった印象です。
Road5はさらに良くなっているようですので、予算が合えば是非。
でもRoad4でも十二分に高性能ですので、在庫処分セールなどで見つかればラッキーかも。
Road2は少し趣が違いますので、個人的にはやはり4か5がお勧めです。

書込番号：22990384

[☆ゴン隊長☆]

自分のおすすめはミシュランですね。
ドライ・ウェットのグリップが良いです。

おすすめ出来ないのはメッツラーです。
以前、履いていましたがグリップ感が全然なく、コーナーが怖かったです。

書込番号：22990501

[アハト・アハト]

使った事のあるタイヤのあくまで個人的印象ですが
※TT100GPはバイアス版です

グリップ感（※攻めない飛ばさない、雨天は基本的に走らない人です）
Z8＞PR5＞PR2＞＞TT100GP

操縦感の素直さ（グリップ感と相反するかも）
TT100GP＞PR2＞Z8＞R5

乗り心地
R5＝Z8＞PR2＞TT100GP

ライフ
TT100GP＞R5＞PR2＞＞Z8

という印象です
（※同じ車両での話ではないので比較とは言い難いですが）

コスパ含めてどれがという事であれば
お二人おすすめのR5がバランス良いと思います

逆におすすめしない（自分では履かない）のは
TT100GP・・・パターンがクラシカルで好みじゃない
Z8interact・・・めっちゃ減る
かな

書込番号：22990539

[Shinsyudaisuki]

同じく、ミシュラン パイロットロード5をオススメします。

パイロットロード2から使用していますが、ロード3から濡れた路面でのグリップ力がまったく違って安心感があります。
ロード4があれば安くて手に入るかも知れません。

でも、ロード4の在庫を見つけられずに今夏、ロード4にしました。

書込番号：22990781　スマートフォンサイトからの書き込み

[maskedriderキンタロス]

皆さん、ROAD5推しですね。

BSとかピレリは履いた人居ないのかな？因みに今はピレリがついてます。

＞アハト・アハトさん

TT100は最近ラジアル版が追加されてます

また、夜レスしますね

書込番号：22990816　スマートフォンサイトからの書き込み

[Shinsyudaisuki]

書き間違えました。
今夏、ロード5に履き替えました。

ロード2と同じ性能だったら、他へ浮気していると思います。

ちなみに、（ロード5前の）ニンジャ650の新車装着タイヤはダンロックスポーツマックス ロードスポーツD214Fでしたが、乾燥路はともかく濡れた路面では安心感が今ひとつでした(´ω｀)

書込番号：22990843　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

>TT100は最近ラジアル版が追加されてます

はい＾＾
なので※バイアス版と書かせていただきました

でもネオクラシック向けと言うことで
クラシカルなパターンは継承なんですよね・・・＾＾；
あれが好きな人なら無二になるのかも。

書込番号：22990880

[テキトーが一番]

ミシュラン勢の所にあれですが・・・
私はBS-T31ですね。
初期グリップが良いのが好みです(他のが悪いというわけではありません）
ライフは悪いかもしれませんが、私は長距離走る方ではないので、、硬くなって交換するよりは使い切って交換したいです。
まぁ、ブリジストン好きなだけなんで参考にはならないかもしれません。

書込番号：22990886

[ななあん]

別にバイアスでもいいんじゃない？
PilotRoad2からBSのBT-45に替えたけど、空気圧をゼファー750を参考に低めに設定すれば違和感もなく、普通にグリップするし乗り易いよ
ライフも1万2千キロ以上もつし、前後で工賃込み3万円切るので、コスパは優秀だと思う
ウン十年ぶりにバイアスタイヤを使ったけど、バイアスも進化してると思った
ただ、RC42にバイアスを付けてくれない店もあるけどね

書込番号：22991164

[CB雄スペンサー]

　BS-T31は、私がROAD5とどちらにするか最後まで迷ったタイアです。BSはマルチコンパウンドのタイヤを世界で初めて開発して特許を取得しているそうですから、悪いタイヤであるはずがありません。T021の頃から、ウェットでのグリップの良さや路面温度依存性の低さ（路面温度5℃のウエット路面でも安心して走れる。）は定評がありました。

　ただ、前後タイヤともR5は重量が軽く、トレッド面の剛性をやや落として乗り心地をよくする代わりに、サイドウオールのカーカスを、バイアスタイヤのようにV字型に角度をつけて折り返して剛性を高めてバランスさせているようです。実際に店頭に並んでいる、ホイールに履かせていない新品状態の同サイズのT31とR5のトレッド面を指で押して比べてみれば、R5の方が柔らかいことがわかります。

　さらに軽いということは、バネ下重量の軽減に寄与して乗り心地をよくするため、ある程度予想はしていましたが、実際に履いてみると、バイアスタイヤの乗り心地とラジアルタイアのグリップ感を、高い次元でバランスさせたようなタイアだと感じました。

　またメーカーは、5,000ｋｍ走行時でも、ウエット路面での制動距離が新品PR4と同等と唄っていますので、R5のライフは、10,000ｋｍ以上は持ってくれるのではないかと期待しています。

　なお、PR2は非常に剛性の高いタイヤで、車両重量250ｋｇ以上の重量車でタンデム＆二人分の荷物満載状態でもへこたれないように造られているそうですから、RC42では固すぎるかもしれませんね。ライフは20,000Km程度持つそうです。（1日1,000ｋｍ走ることも珍しくないヨーロッパでは、今でも人気の高いタイヤだそうです。）

　以上、R5についての評価以外は、某タイヤメーカーのテストライダー様のブログを参考にさせていただきました。

　バイアスタイヤも実用上問題なく履けるようですが、『タイヤメーカーの見解と致しましても、大丈夫かと質問をされたら「ダメですよ 」となります。』だそうです。ただし空気圧は、絶対にラジアルと同じメーカー規定値を遵守してください。某テストライダー様が、当RC42のクチコミに対して痛烈な批判をなさっていますのでご参考まで。

https://blogs.yahoo.co.jp/pitts_driver/folder/895491.html?m=lc&p=10

書込番号：22991858

[CB雄スペンサー]

一部訂正いたします。

×）サイドウオールのカーカスを、バイアスタイヤのようにV字型に角度をつけて折り返して剛性を高め

〇）サイドウオールのカーカスをV字型に角度をつけて折り返えす事により､結果的にサイドウオール部分だけバイアスタイヤのような構造にして剛性を高め､

書込番号：22991890

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん

既にスレ上げてあるようにR5ですね。見た目ハイグリップみたいな感じですね。

自分花粉症なので意外と春暖かくなる前の寒い時期に乗ることもあります。その場合、DPR300等と比べ
どちらが良いのでしょうね？？

それでもBSやDunも「変なもの」ではないので命は預けれるかな・・・と。

＞ななあんさん

う〜ん、バイアスには滑る・重い・減るのイメージしかなく、コスパ優先とは言いながらも
そこまで節約する意味も無いのかなぁ・・と。例えばその使用されてあるバイアスは何でしょう？
それがないと、本当しょっぱいバイアスタイヤを選ぶと（怖がりな自分は）アクセルも開けれません。

＞テキトーが一番さん

BS推しですね。T３１、バイクワールドで一番高かったです。。。TT

＞アハト・アハトさん

昔TT100を履いたCB400Fourでえらく元気に走る後輩がいまして・・そのイメージだとぴったりなんですが・・・
スーパーコンバットを装着している時点でこれじゃないかもですね。。

GPR300はどうなんでしょうね？

＞Shinsyudaisukiさん

D214Fは雨天時だめでしたか？？ちょっと考え物かもですが、よくよく考えるともう雨の日は乗らないかもなぁとも思います。

＞☆ゴン隊長☆さん

以前はいていたメッツラーは何のﾌﾞﾗﾝﾄﾞでした？タイヤショップには昔のZ9Mの在庫があるみたいでそれだと安いみたいです。。。
※まぁ、減るのも嫌ですし、古いもの嫌ですけどね）

＞ダンニャバードさん

Road4はなかなかないようです。見つかればとりあえずそれでも良いかもしれません。

書込番号：22991938

[ななあん]

同じタイヤサイズのゼファー750がバイアス指定だし、神経質になる必要は全くないと思うけどな

ブリジストンのBT45って書いてますよ

書込番号：22993116

[maskedriderキンタロス]

＞ななあんさん

ごめんなさい！見落としてました！

ゼファー７５０はバイアス指定ですが、CB750はラジアル指定です。

以前ゼファー１１００（バイアス指定）をバイアスからラジアルに変えたときの劇的なグリップ力の強化は忘れられない経験です。

次はサスをオーリンズに変えたときが衝撃でしたが・・・

そういう意味でもバイアスの選択は自分には無いです。

また、当時ゼファーに履いたD205がZRX1100にも使われていて、ゼファーよりはるかにパワフルなZRXで全く滑る感じがしない、、

そのことがよりゼファーでの走りに置いて安心感となり、自分の走りの根拠となってました。

そういう意味でも、現代レベルのラジアルを履く安心感は捨て去ることが出来ませんね・・

現代のバイアスが進化してるように、ラジアルも同じだけ進化しているでしょうしね。

※すいません、バイアスについてお話はここまでとさせてください。趣旨と違う話になってしまいますので、すいません。

書込番号：22993700

[CB雄スペンサー]

＞自分花粉症なので意外と春暖かくなる前の寒い時期に乗ることもあります。その場合、DPR300等と比べ
どちらが良いのでしょうね？？

＞D214Fは雨天時だめでしたか？？ちょっと考え物かもですが、よくよく考えるともう雨の日は乗らないかもなぁとも思います。

　GPR300は履いたことが無いので、主観的な意見想を書くことができません、ゴメンなさい。
ただ、ネットでの情報を調べたところ、BT021と共にRC42にとって過不足ない性能であるということは推察されます。恐らく、RC42の標準タイアであったD202やマカダムの延長線上の性能のタイヤだということは想像に難くありません。メーカーがこのタイヤの性格を謳っている通り、街乗りでの軽快感や乗り心地、WET性能、ライフをバランスよく重視したタイヤだということは分かります。ある意味、RC42にとては最適解かもしれません。

　ROAD5があまりに良かったため、ROAD5をお勧めいたしました。しかし正直に書きますと、街乗り〜サーキット走行会まで不満なくこなしてしまうこのタイヤは、RC42にとってはややオーバースペックな感じも無いではありません。ただ、ABSやTCSの無いRC42の場合、峠道でのグリップ性能やWETグリップの良さの安心感は筆舌し難いほどのものがあり満足感が非常に高いです。峠でも限界を探るような攻め込んだ走りを楽しんだりはしない、WET路面では大人しく走るというのであれば、コスト重視でGPR300を選んでも問題ないと推察いたします。現代のツーリングタイヤは、一昔前のハイグリップタイヤの性能をすべての面で凌いでいます。（GPR300で、サーキット走行会を楽しむ人もいるくらいです。）

　なお、先にも申し述べましたが、路面温度依存性の低さではT021やT31には定評があり、冬場のツーリングを楽しむ機会が多いというのであれば、こちらの選択も有です。ただし、乗り心地はどちらもやや硬めの様です。

　余談ですが花粉症については、薬局等で市販されいるグリセリンを外出前に2つの鼻の孔の中に綿棒で塗ることによって症状がかなり改善されますので、よろしければお試しください。（グリセリンによって、鼻毛の花粉等の吸着率を高効率にさせることができます。いうなれば、人間の吸気系チューンナップですかね。）

書込番号：22993888

[ダンニャバード]

＞街乗り〜サーキット走行会まで不満なくこなしてしまうこのタイヤは、

そうなんですよね〜(^^)
私はPR4で5はまだ未経験なのですが、4では一時期ちょくちょく参加していたミニサーキット練習会でもそのまま履いていました。
タイヤが熱ダレしだすと当たり前にグリップは低下しますが、その状態でもコントロールがしやすいのが特徴的です。
安さにつられて選択したRoadSmart2では熱ダレを起こした状態でコーナーを攻めると、限界を超えると一気にズルッといってしまいますが、PR4ではズル...ズル...と粘りながら滑るので、限界を超えることなく安心して曲がれます。ここに惚れ込んでます。

でもクローズドコースで使うとサイド部分はせいぜい2〜3回が寿命です...(^^;)

書込番号：22993901

[CB雄スペンサー]

すみません、グリセリンではなく白色ワセリンでした。お詫びして訂正いたします。

花粉症対策　NHK「ガッテン」より

http://www9.nhk.or.jp/gatten/articles/20190403/index.html

書込番号：22995043

[maskedriderキンタロス]

こんばんは。

バイクワールドさんに、下見に行きました。

GPR300,T31,ROAD5,ANGELGT�Uってのが現行であるみたいです。

店頭のプライスタグではGPR300だけ５万内におさまるみたいで、ピレリANGEL GT�Uが一番高かったです。

ちょっと、タイヤショップにあてがあるのでそこの値段次第で決めようかな？と思っています。

BSがROAD5と２千円しか変わらずこれなら選択は無いかなぁ・・・とも思いました。

なんか、予算が許せばROAD5も視野に入れようと思います。

みなさん、親身にありがとうございます。

書込番号：22995433

[cbr600f2とし]

＞maskedriderキンタロスさん
二輪館やnapsで前後セットで安く替えれるのでいいんじゃないですか？

主さんはメ−カ—とかに拘りも無いみたいだし

自分は長年BSユーザ−なのでBT023かT31を進めますけどね(笑)

20年前のハイグリップタイヤ並みにグリップしますし

予算が出るならT31の方が新しい分、性能も上がってると思いますよ

書込番号：22996707

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん

　タイヤを履き替えられたら、そのインプレッションをお願いいたしますね。

　なお、充分なバイク歴を持つmaskedriderキンタロスさんには釈迦に説法となってしまいますが、このスレをご覧になっている初心者ライダーの方々のために、この場をお借りしてタイヤ交換時の注意点を書かせていただくことをお許し下さい。

1.　新品タイヤは、最低100ｋｍ走るまでは80ｋｍ/以下で走り、急加速・急ブレーキを行わないようにし、いきなりフルバンクさせるような走りはせず、徐々にバンク角を深めてゆき、トレッド面の皮剥きをしてください。（ブリヂストン以外のほとんどのメーカーは、新品タイヤの表面に剥離剤がついているので滑りやすいです。）これを行うか否かによって、タイヤの寿命に差が出ます。なお、怖い思いをしてまで無理にトレッド面すべての皮むきをする必要はありません。特に一般公道で、フロントタイヤのトレッド全面を使い切るような走りをするのはリスクが高すぎます。適当な目の細かい耐水サンドペーパー等で軽くこすって剥離剤を落としてやるだけでも充分でしょう。

　なおネットで、中性洗剤やクレンザーを使用する方法が紹介されていますが、私の経験上、洗剤等をタイヤに使用するとタイヤの劣化を早めて、クラックが入りやすくなる原因となりますのでお勧めしません。

＞ブリヂストン　新品タイヤのならし走行
https://tire.bridgestone.co.jp/about/tire-size/important-point/running-in/index.html

2.　タイヤ交換の1週間後及び慣らし終了後に空気圧を点検してください。そして交換から1か月後に点検、以後は、1カ月ごとに点検でOKです。

　交換したばかりの新品タイヤは、若干ですが徐々に膨らみエア圧が下がります。また、ビードとリムが馴染むまで、若干のエア漏れがあります。その後も、１カ月当たり、5％前後の空気圧が減るのが普通です。特に季節の変わり目等で、外気温が下がると、タイヤの空気圧も下がっていることが多いので要注意です。逆に気温が上がると、前回点検時よりも空気圧が上がっていることも有ります。

　点検は必ずタイヤ冷間時に行い、メーカー規定値に対し0〜+10％以内（日本自動車タイヤ協会の定めた基準）としてください。私は+0.1ｋｇｆ/平方センチ（+10kpa)にしています。ガソリンスタンド等での給油時の点検では、どうしても走行直後となるためタイヤ内の空気圧が高くなっており正確な調整はできませんので、できればエアゲージと自動車用空気入れは自宅に用意してください。コードレス式 ポータブル電動エアコンプレッサーがあれば便利ですが、コンプレッサー内臓のエアゲージは精度が良くないことが多いので、大まかな目安として使い、必ずエアゲージで測りなおして調整してください。

　なお、サーキット走行では上級ライダーが、その日の気温や路面温度、コースコンディションにより空気圧を規定値より上げたり下げたりすることがありますが、これは高度な経験則に基づくものであり、一般公道ではまず必要ありませんので安易に真似するのはやめた方が良いです。

3.　タイヤワックスやクリーナーは使用しない方が良いです。（タイヤの寿命を縮める原因となることがあります。なお、滑りまくる危険なタイヤになってしまうので、絶対にトレッド面には使用しないでください。）水で濡らしたウエスを絞り、ドライブチェーンから飛んだ油分や泥等の汚れを拭き取る程度で充分です。また屋外駐車保管時は、なるべく直射日光に当たらないようにしてください。（紫外線によるゴムの劣化を抑えるため、タイヤまで覆う車体カバーをかける等。）

4.　グルーブ（タイヤのトレッドに刻まれた溝）に詰まった小石等は、見つけ次第、ピンセット等で除去してください。ツーリング中ならば道端に落ちている細い小枝等で、タイヤを傷つけないように慎重にほじくり出してもOKです。ただ、タイヤに深くめり込んでいる場合は無理に取り出そうとせず、ガソリンスタンド等の応急修理ができる場所まで安全な速度で移動してください。

5.　一度でもパンクしたタイヤは、著しく性能が低下するので修理しても長くは使えません。パンク修理はあくまで応急処置であり、早急に新品タイヤと交換してください。

以上です。

書込番号：22997161

[maskedriderキンタロス]

皆さん、こんばんは、

散々色々アドバイス頂きましたが、今回はBSのBT-023にしました。

実は買い換えたヘルメットがちょっときつく、内装を大きいサイズに買い換えました。。

それと、、、出張（といっても３日）が決まり、少しお金に余裕を持たせないといけなくなりました。。

そんな中、行こうと思ってたショップがお休みで仕方なくちょっとよってみた２輪館でCB750のサイズがセット売りされているのを発見しました。

（バイクワｰﾙﾄﾞではそのセットはありませんでした）当然、お値打ちでしたし、工賃が少し高めでしたがチッソ充填と聞いて

「まぁ、いいかなぁ」と思い決めました。

一応、ROAD5も見積もり貰いましたが、まぁ、正直今の自分には２万円の差は大きいといわざるを得ませんでした。。。

総合的にはROAD5の方が良いかもですが、無い袖は触れません。。。

ってわけで今回はBSさんのBT-０２３に決定です。一応製造ロットも今年のものですので長期在庫品とかではないようでした。

まぁ、自分程度の走りだったら昔ゼファー１１００にBT-020で問題なかったですし、それよりよくなってるでしょうから大丈夫かな？

冬のグリップもBSの方がよさそうだし・・・

散々アドバイス聞いたのにすいません。。

一応インプレは上げます。これもまたそこそこ走ってからとなることをご了承ください。

皆さん、アドバイスありがとうございました。

書込番号：22999296

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん

　BT-023はBT-021の改良型で、重量車でフロントタイヤが偏摩耗するという021の欠点の解消と、ライフを30％も向上させたタイヤで、発売から9年たった現在も生産され続けている良いタイヤです。ハンドリングも、軽快さを売りにしていたBT-021よりもやや安定志向になっているようです。

　後継モデルのT30やT30EVO、T31が発売されても、コストパフォーマンスの高さとバランスの取れた性能から、ユーザーから支持され続けているのでしょうね。T31よりライフも若干長めの様です。パイロットロード3と共に、MT-07の純正装着タイヤとして使われていたことからも、そのオールラウンドな性格がうかがい知れます。（マイナーチェンジしたMT-07の2018モデルからは、パイロットロード4になったようです。）

　ROAD5は、タイヤのショルダー部分にはハイグリップタイヤのパワーRSと同等のコンパウンドが採用されており、一般公道の峠道程度では滑りだす気配も見せません。それゆえ、サーキット走行会までこなせるツーリングタイヤと評価されているのでしょうが、RC42とヘタレな私の腕ではその限界性能を味合うことなど到底無理だと悟りました。よって「ややオーバースペック」と評価したのですが、それを除いてもWET路面での制動距離の短さや乗り心地の良さは、タイトなワインディングを含むロングツーリングでも疲労が少なく、その絶大な安心感と共にスポーツ・ツーリングタイヤとして現時点で最右翼に位置するタイヤだと私は思います。

　タイヤは言うまでもなく消耗品ですからいずれ履き替えられると思いますので、よろしければ次回はぜひROAD5をお試しください。一度これを知ってしまったら、ROAD6が出るまでもうほかのタイヤは履けません。

書込番号：23000086

[cbr600f2とし]

＞maskedriderキンタロスさん
020との比較なら023がドライもウェットも上です
自分は今S21を使ってますが、法定速度内（雨天時）ならS21でも全然大丈夫ですよ
但し、白線とかは危険です(笑)

＞CB雄スペンサーさん
カタログに書かれている記事を、まんま書いてる様な文章が気になったのですが
タイヤの変摩耗などは乗り手の癖や空気圧が適正でない場合も起きます
ライフなども乗りて次第で著しく変わります

タイヤは感覚的な判断なので人によっては評価が全然変わって来ます

書込番号：23000846

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん

まぁ、減価償却の終わったラインでシェア獲得のための戦略的なタイヤって事でしょう。。

でも、自分は７年バイアスのNinja250Rに乗っており、それ以前はFZ1でダンロップD221、
その前がゼファー１１００でBS 020・ダンロップD205（３度使用）、その前がBSの純正バイアス（これは人生で一番ダメでした）
だったので、CB７５０では今回のタイヤが標準となります。今はピレリANGELの初期型が付いていますが、２００ｋｍも走って
ないですし、経年劣化が激しいのでタイヤとして語れる部分は無いのではないかと考えています。

重量とパワーで考えるとCB750ぐらいなら、BSでもそこまで滑ら無いだろうと想像しています。
（これは、友人のＺＺＲやＺＲＸを乗った感触からです）


＞cbr600f2としさん

そなんですよね。昔の０２０でも滑らなかったし問題は無かったんですよね。もし、問題があるとしたら歴代のバイク、BSのタイヤを付けたら買い換えてきた・・・・ってことぐらいです（笑）

白線が危険なのは、高校時代からの常識ですから、雨天時でもそういうラインは通らないように体が動くようになっています。
以前、友人にバイアスをラジアルに変える際「お前ぐらいの走りじゃタイヤの良しは分かっても、悪くなったとは感じないはずだ」とまで言われてましたので・・・



まぁ、そうは言っても「安全第一」で走って生きたいと思っています！！

書込番号：23000954

[CB雄スペンサー]

皆様、おはようございます。

＞cbr600f2としさん、

＞カタログに書かれている記事を、まんま書いてる様な文章が気になったのですが

　残念ながら私はプロのタイヤテストライダーではないので、市販されている多数のタイヤをテストする機会などありませんし、一個人が新品装着から寿命まで使うタイヤの数なんてたかが知れています。経験で足りない部分は、私が信頼できると思った情報源から補っています。

　このスレの書き込み番号22991858でも既に書いていますが、タイヤに関する知識は、主にタイヤメーカーのプロ・テストライダー様のブログを参考にさせていただいております。

＞タイヤの変摩耗などは乗り手の癖や空気圧が適正でない場合も起きます

　仰る通りですね。特に空気圧が低い場合はタイヤ剛性も低くなるため、ハンドリングにも悪影響を及ぼします。タイヤの空気圧の調整は、メーカー規定値に対し0〜+10％以内であることは先の書き込み番号22997161に書かせていただいている通りです。

ブリヂストン：タイヤの偏摩耗について（四輪の場合なので、参考程度）
https://tire.bridgestone.co.jp/about/maintenance/friction/index.html

BT-021のフロントタイヤの偏摩耗については、下記を参考にいたしました。

テストライダーという仕事

ブリヂストンBT-021タイヤ評価（５）
https://blogs.yahoo.co.jp/pitts_driver/57438254.html

ブリヂストン BT-023について
https://blogs.yahoo.co.jp/pitts_driver/61010043.html?__ysp=44OG44K544OI44Op44Kk44OA44O844Go44GE44GG5LuV5LqLIEJULTAyMw%3D%3D

＞ライフなども乗りて次第で著しく変わります

　ついでに言わせていただくならば、装着する車両によっても変わりますし、ライダーの体重やタンデムの頻度、積載する荷物の重量、高速道路や峠を走る頻度、走行する路面温度や路面状況、天候etc・・・あまりにもタイヤのライフに影響を与えるファクターが多すぎて、一概に「このタイヤは〇〇〇〇ｋｍもつ」などと断定的なことは言えないのは当然のことだと思います。サーキット走行などの高μ路での全開走行する機会が多ければ、新品タイヤが1カ月持たなくても不思議ではありません。

＞タイヤは感覚的な判断なので人によっては評価が全然変わって来ます

　その通りだと思います。例えば、このスレでも回答があった通り、RC42にはバイアスタイヤでも充分というのも正解だと思います。

バイアスタイヤ＆ラジアルタイヤ
https://blogs.yahoo.co.jp/pitts_driver/61083855.html

　ただ、質問者様も当然それを分かったうえで回答者の意見を求めておられるものと推察いたします。そうでなければ、お勧めするタイヤを回答することができません。

　RC42というバイクの性格上、ツーリングタイヤが最適であることはほぼ間違いないでしょうし、それならばGPR300であってもBT-023であっても過不足のない性能はあると推察します。むしろ、2004年のマイナーチェンジ時に設定された純正装着タイヤであるD202やマカダムを上回っている事でしょう。コストを考えればROAD5はRC42にとって、ややオーバースペックであることは先のスレも書かせていただいた通りです。

　私が心配したのは、もはや旧車であるRC42に、現代バイクに合わせて設計された最新のタイヤを装着した場合、その性能にサスやフレームが負けてしまうのではないかということでしたが、全くの杞憂でした。一般公道上ではそのようなネガな部分が出ることもなく、ROAD5は他メーカーのラジアルタイヤと比較して、軽量なうえトレッド面が柔らかめで、むしろ乗り心地が良くなり、WETでもDRYでも安心して走れる素晴らしいタイヤであることを実感しました。あとは10,000ｋｍ以上持てば合格だと思います。（あくまで私個人が使用しての基準です。）

　少なくともこのスレでは、多くの方がROAD5を支持なさっていることからも、お分かりいただけると思います。また、RC42というバイクは、バイアスタイヤから最新のラジアルタイアまでマッチングしてしまうほど、本当に懐の広いバイクですね。

書込番号：23001279

[cbr600f2とし]

＞CB雄スペンサーさん
車のタイヤの変摩耗はキャンバー角で変わります
（内べり、外べり等は）

バイアスタイヤなら価格も安いですしコスト面だけなら良いかと思います
サスは社齢からすると抜けているでしょうからこの点からもバイアスの剛性の弱さが乗り味としては合う人もいるかもしれませんよね

自分がBS使うのはDLと比較してスパッと寝かし易い点が気に入ったからです
（DLはじんわりと倒れていく感じなのですが）
デメリットはDLの様に滑り出しが解りやすくない点です（かなり昔の話ですが）

これを見た方に聞きたいのですが
最近は、外国産のタイヤ使う方が多いですけど何から得た情報ですか？

書込番号：23001555

[CB雄スペンサー]

＞cbr600f2としさん

＞車のタイヤの変摩耗はキャンバー角で変わります
あえて（四輪の場合なので、参考程度）と書かせていただいております。要は、cbr600f2としさんの書かれている、
＞タイヤの変摩耗などは乗り手の癖や空気圧が適正でない場合も起きます
と書かれていることを肯定するために、偏摩耗を防ぐ方法は主に「タイヤの適正空気圧保持」と書かれている部分に着目していただきたかったのですが・・・。

＞サスは社齢からすると抜けているでしょうからこの点からもバイアスの剛性の弱さが乗り味としては合う人もいるかもしれませんよね

　私の考えはちょっと違います。バイアスは履いたことが無いのであくまでＲＣ42オーナーとしての推察ですが、

　RC42はもともと前後サスとも柔らかめです。街乗りやツーリング等の一般公道では、その幅広で分厚いシートと相まって非常に快適ですが、本気でサーキットを攻めようものならば、車重の重さ、フレーム剛性やブレーキ性能を含めて、たちまち音を上げてしまいます。せいぜい、自分のペースで他の速いバイクの邪魔にならないようにサーキット走行会を楽しむ程度ですね。

　バイアスとラジアルに明確な差が生まれるのは200ｋｍ/ｈ以上の領域（回答番号23001279；バイアスタイヤ＆ラジアルタイヤ参照）だそうですから、ＳＳ等のサーキット走行を視野に入れて強化されたハイグレードなサスやフレーム、ブレーキを装備したモデルと違い、トレッド面の剛性の低いバイアスタイヤを履いても、ＲＣ42では一般公道上に限っては何ら問題を生じないのだと考えます。（ＲＣ42は、リミッターカットしても200ｋｍ/ｈ+α程度しか出ませんし。）

　現代のバイク用ラジアルタイヤは、どんどん高性能化するバイクに合わせて剛性を高める方向に進化しているようですが、ＲＯＡＤ5は逆にトレッド面の剛性を下げ、サイドウオール部分の剛性を上げてバランスさせるという、ラジアルタイヤらしからぬ手法をとっています。結果的にこれが、ＲＣ42のような旧車でもその良さを実感できる要因だと私は推察しています。

＞これを見た方に聞きたいのですが
＞最近は、外国産のタイヤ使う方が多いですけど何から得た情報ですか？

　少なくとも私は外国産だから使うのではなく、良い製品だと思ったから購入しました。事実、ＢＳのＴ31は最後まで候補に残りました。決め手は、某テストライダー様のパイロットロードシリーズの評価が高かったことですね。

　ＰＲ3の評価ですが、「絶対的な安心感かつ乗り心地」と、「今までどんなタイヤでも確立できなかったほどの接地感とウエットにおけるグリップ力を発揮しているのである。特にその傾向は低温になればなるほど、また、ウエットで顕著で、正直、現時点（注；2011年8月当時）でPilot Road 3に匹敵するタイヤはないといっても過言ではないほどのレベル・領域に達しているのだ。」の言葉にやられてしまいました。さらにその進化版であるＰＲ4を凌いで、5,000ｋｍ走っても新品ＰＲ4と同等のＷＥＴ制動距離を維持しているというメーカーの宣伝ビデオ等々ですかね。

パイロット・ロード３ タイヤ評価（２）
https://blogs.yahoo.co.jp/pitts_driver/62781953.html

MICHELIN ROAD 5 ウェットブレーキング
https://www.youtube.com/watch?v=jzldzF62Pdw

ヤングマシン：ミシュラン・ロード５_試乗インプレッション
https://www.youtube.com/watch?v=k5OAA1ZiA8o

ＭＯＴＯＢＡＳＩＣ：ミシュラン・ロード5 タイヤレビュー動画
https://www.youtube.com/watch?time_continue=14&v=FwLsbR8QfMU

　以上を参考にいたしました。まぁ、メーカーはもちろん、雑誌等の動画サイトでは大事なスポンサーを失いたくはないのでＮＥＷモデルの悪口は殆ど言いませんから、あくまで参考程度です。

書込番号：23001929

[CB雄スペンサー]

補足です

＞バイアスは履いたことが無いので
というのは、「ＲＣ42では」という意味ですので誤解なきようお願いいたします。

書込番号：23001943

[maskedriderキンタロス]

＞cbr600f2としさん


＞最近は、外国産のタイヤ使う方が多いですけど

これはやはり多くの販売店にしっかり在庫されている（営業が努力している）って事に尽きるんじゃないかな？と思います。

９０年代まではピレリなんてほとんど営業活動してないんじゃないか？と思うぐらいでしたが、

２輪館でもＢＷでもそれなりに在庫も展示もありました。

今日も交換の待ち時間に商談されていましたが、タイヤに関して「持ち」と「グリップ」以外の話は聞こえませんでした。

ミシェランもやはり商品のよさもありながら、それの効果的なアピールに成功しているんじゃないか？と思います。



＞CB雄スペンサーさん


自分はラジアルタイヤの方が総じて軽いので走り出した瞬間から乗り心地のよさに気がつきました（といっても９６年ごろの話ですが）

そういう意味では、例えＣＢ７５０でもラジアルを履くことが無意味だとは思えませんし、ハイパーツーリングスポーツと同じグリップということに絶大な安心感＝開けていけると感じます。

書込番号：23003133

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん

おはようございます。

＞ＣＢ７５０でもラジアルを履くことが無意味だとは思えませんし

　ラジアル指定のバイクにバイアスを履くなんて、心理的な抵抗があって当然です。しかし、逆はどうでしょう？バイアス指定のバイクにラジアルを履かせることについては、同様の抵抗感を感じますか？

書込番号：23003465

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん

感じないです。アップグレードに関してはコストが許せば行いたい派です。

すいません、スマホからなので短文です

書込番号：23004101　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr600f2とし]

当時、ラジアルの出始めにあった話題で

バイアスから履き替えるメリットはやはり剛性のアップですが

デメリットは車体が耐えられれば良いのですが最悪、溶接部のクラックの原因になる事

逆をする事のメリットはコストダウンやタイヤが潰れてくる（荷重が掛かってくる）のが

解る人には無理せず楽しめる事ですかね

書込番号：23004591

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん、おはようございます。

　まず、ここでラジアルとバイアスの違いをおさらい致しますと、

ミシュラン：ラジアル構造とバイアス構造の違いとは？
https://www.michelin.co.jp/motorbike/tips-and-advice/help-me-choose-the-right-tyre/radial-or-bias

　そこでRC42の標準タイアであったD202、今回maskedriderキンタロスさんが履き替えられたBT-023、バイアスのBT-45をRC42の標準サイズで比較しますと、

D202　　 F::120/70R17 M/C 58V TL 　 R:150/70R17 M/C 69V TL

BT-023　 F:120/70ZR17 M/C (58W) TL　　R:150/70ZR17 M/C (69W) TL

BT-45 F:120/70-17 M/C 58H TL 　 R:150/70-17 M/C 69H TL

　つまり、ロードインデックス（荷重指数／LI）はすべて同じで、構造（ラジアルとバイアス）及び速度記号のみ違うことがわかります。D202はVなので240ｋｍ/ｈ以下、BT-023はZR（W）なので240ｋｍ/ｈ以上（270Km未満）、BT-45はHなので210ｋｍ/ｈ以下です。

　よって、少なくとも一般公道上では、バイアスのBT-45を履いても特に問題ないということがわかります。

　だからと言って、標準タイヤと違う構造（バイアス→ラジアルへの履き替えも同じ。）及び若干でも劣る規格表示のタイヤを履くのは、すべて自己責任です。すなわちラジアルを履くのが無意味だとまでは思いませんし、私も好んでバイアスに履き替えたいとは思いませんが、RC42のようなバイクでは、我が国の法定速度程度で走る限り、経済的で乗り心地の良いバイアスを選択するユーザーがいらっしゃっても何ら不思議ではありませんね。

　また、これらのタイヤの規格表示だけでタイヤの特性全てがわかるわけではありません。良いバイアスタイヤは、へなちょこラジアルよりもよほど高性能なものもあります。要は、自分で履いてみて気に入ったタイヤであれば、適正タイヤサイズを選び、適正な空気圧管理をする限りそれでよいと思います。何度も書きますが、RC42は、それほど懐の深いバイクなのです。

書込番号：23005452

[maskedriderキンタロス]

ＥＸＣＥＤＲＡ　Ｇ601　Ｇ602	Ｄ605	ＢＴ-045	ＢＴ-023

こんばんは。

＞cbr600f2としさん

そうですね。デメリットとしては車体への負担が考えられますね。

自分も前のＮｉｎｊａ250Ｒには中々履こうと言う気になれないですね。と言うのも、そこまでのパワーもないですし、

そういうアップグレードするバイクではないという考えで乗っていたので・・・

ゼファー750は、やってもいいかなぁと思います。スイングアームもアルミだったと思いますし、

まずまず対応できるかな？と。

自分の中では９０年代発売開始のバイクはＯＫなのかなぁと思っています。


＞CB雄スペンサーさん


スピードレンジも耐加重も勿論知ってますよ。スピードレンジが違うとタイヤ内部のつくりが変わってくることも知っています。

ただ、自分は気分的に「ちょっと走りを意識している人間」として嫌なだけです。

その走りが凄くしょぼいことは、言うまでもないことですが・・・・

ＣＢの懐に甘えていこうと思っています。

ゼファー１１００の純正タイヤ、履き替えたダンロップＤ205、ＢＳのＣＢ７５０対応ＢＴ-045、今回履いたＢＴ-023と見比べると、

ルックス的にこの中ではＢＴ-023が一番ましかなぁと思っています。

書込番号：23011022

[cbr600f2とし]

＞maskedriderキンタロスさん
車重が250ｋｇ位なら023GTがあれば、そちらの方が良かったかもしれないです

書込番号：23011566

[CB雄スペンサー]

＞cbr600f2としさん、今晩は。

＞車重が250ｋｇ位なら023GTがあれば、そちらの方が良かったかもしれないです

　CB750は、車両重量235Kgです。それに現在BT-023GTはカタログ落ちしているので、見つかったとしても長期在庫品の可能性があります。

　GTスペックが適当とされる車種は、仰る通り車両重量250Kg〜300ｋｇ程度のCB1300STやFJR1300等のパニアケース付き重量車等なので、RC42にはトレッド面の剛性が高すぎて不適当と思われますが如何でしょう？

書込番号：23012562

[maskedriderキンタロス]

＞cbr600f2としさん
＞CB雄スペンサーさん

ゼファー１１００が乾燥で２５０ｋｇ程、それでも当時普通のＤ２０５で問題なかったのでそこまでＧＴにはこだわりがありませんでした。

ＧＴを意識するのは、リアルなツアラーだと勝手に考えていました（私のゼファーは２０ｋｇほどダイエットしてましたし）

ましては、比較体感でかなり軽く速いＣＢ７５０では普通のラジアルでよいだろうと判断していました
（既にマフラーで軽量化していますし）

書込番号：23012992

[cbr600f2とし]

＞CB雄スペンサーさん

https://blogs.yahoo.co.jp/absolute_0328/36378235.html

こんな方もいます。あなたの様な人には多分理解されないと思いますが

書込番号：23014196

[CB雄スペンサー]

＞cbr600f2としさん

　この方のブログは、以前拝見していました。

　少なくとも、この方はドライ路面でのハイグリップ志向のタイヤが好みだということは分かります。

　しかしRC42には、貴方様の推奨なさったBT-023のGT設定が良いなどとは一言も仰っていませんね。むしろ、「BT-023ではフロントのグリップは、格段に落ちてブレーキング時、今までの接地感があまりない。」とまで書いておられます。すでに貴方様の仰っていることを自ら否定なさっていることになりませんか？

　この方のブログは少なくともフロントタイヤは、公道走行も可能なプロダクションレース用タイヤとツーリングタイヤを比べれば、（ドライ路面に限っては）プロダクションレース用ラジアルタイヤの方がグリップ感が優れていると、まぁ当たり前のことを書いておられるだけですね。

　さらに、この方の推奨なさっているフロントBT-090は、少なくとも現在RC42適合サイズはカタログにはありません。貴方様の書き込みは、スレ主様をいたずらに惑わしておられるだけではないでしょうか？

　というよりも、私に対してただただ反論したいだけのように思えます。これ以上、子供じみた無益な書き込みはあまりのもバカバカしいのでやめにしませんか？

書込番号：23015164

[cbr600f2とし]

＞CB雄スペンサーさん

もうこれで最後です
＞ななあんさんや＞アハト・アハトさんが書かれた様に
バイアスも一つの選択肢として書かれだけなのに

　バイアスタイヤも実用上問題なく履けるようですが、『タイヤメーカーの見解と致しましても、大丈夫かと質問をされたら「ダメですよ 」となります。』だそうです。ただし空気圧は、絶対にラジアルと同じメーカー規定値を遵守してください。某テストライダー様が、当RC42のクチコミに対して痛烈な批判をなさっていますのでご参考まで

　残念ながら私はプロのタイヤテストライダーではないので、市販されている多数のタイヤをテストする機会などありませんし、一個人が新品装着から寿命まで使うタイヤの数なんてたかが知れています。経験で足りない部分は、私が信頼できると思った情報源から補っています。

とありますが、他の方は自分の感じ方や使用感を書いているのに
貴方は文章を切った貼ったするだけじゃないですか
リンクを貼ったのは、あの方はリアにバイアス履かれてましたから
あなたの様に否定ばかりではなく、肯定的にしかも実践されている方もいます
決めるのは、主さんであって我々ではありません　　　

2019/10/27 10:02　[23011566]これは主さんにで、貴方へではありません

失礼します。

書込番号：23015959

[CB雄スペンサー]

＞もうこれで最後です。

ありがとうございます。

書込番号：23016027

[maskedriderキンタロス]

＞CB雄スペンサーさん

＞cbr600f2としさん

なんか、すいません。私のせいで妙な感じになってますね。

正直、出張が決まったせいで予算が限られその中で選んだと言うのが実情です。

そんなに予算が無いのに・・・と言われそうですが、「あいつ、金なくてバイアス履いてんじゃん」と言われる（見られる）のもやだなぁと。。

他人の目を気にするのが無意味なことは分かりますが、150/70-17があるバイアスタイヤの中ではパターンデザインが好みのものが無いと言う事実もあります。

まぁ、そんな自分ですが、セット売りのＢＴ-023ぐらいで良かったのではないか？と思っています。

※出張の帰りは数百円の所持金となってました。。。給料日前に出張は辛い・・・ｗ

書込番号：23016744

[CB雄スペンサー]

＞maskedriderキンタロスさん、おはようございます。

＞なんか、すいません。私のせいで妙な感じになってますね。
　
　いえいえ、maskedriderキンタロスさんが気になさる必要はありませんよ。

　私は、RC42は懐の広いバイクで、標準タイヤと同サイズでLI値が同等以上であればバイアスタイアでも（あくまで自己責任において）一般公道で走る限り問題ないと書かせていただいているくらいですから、標準ラジアルタイヤのD202よりも高性能なＢＴ-023で不足があろうはずがありません。良い選択をなさったと思います。

　ただ、私がスレに貼ったリンク先「バイアスタイヤ＆ラジアルタイヤ」をご覧いただければ一目亮前なのですが、私がバイアスタイアを履くことを否定しているという意味に曲解された方もいらっしゃったのは残念でした。

　しかしながら、このリンク先に書かれている通り、「保険会社の件ですが、LI値（荷重指数）やスピードレンジが同じであるならば問題にはなりません。バイアス・ラジアルで問題になることはないと言えます。」としつつ、「車両が規定している以外のものを公道で装着するのは、万が一の際に保険会社に口実を与える理由になってしまうのは事実です。タイヤ会社でもそのように新入社員には教えます。」だそうですから、標準タイヤと比べてスピードレンジが劣るバイアス（BT-45はH)よりも、標準装着タイヤ（D202はV）を上回るラジアル（ＢＴ-023はZR(W)）を履いていればより安心できますね。

　私自身、RC42のオーナーであり、ここは個人同士がメールのやり取りをする場ではなく、これをご覧になっている方々が参考になさることもあることも考えると、つい熱くなってしまいました。かえってお気を使わせてしまい申し訳なかったです。

書込番号：23017114

灯火類LED化

[CB雄スペンサー]

連スレ失礼いたします。先のスレは、「その他」で投稿したためなのか、途中で質問に変わってしまいましたがご回答が無いようなので、あえて質問としてもう一度スレ立てさせていただきました。重複ご容赦ください。

　先のスレにて、教えていただいた情報を自分でも調べてみたところ、余分な電流はジェネレーターに戻される構造であることがわかりました。

　つまり、レギュレーターが正常ならばバッテリーに負担をかけることもなく、過大な発熱をすることもないということを教えていただきました。

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2519/electrics/regulator.html

　とすると、それだけジェネレーターの発電量が少なくて済むので、エンジンのパワーが食われない。つなり、後輪出力として取り出せるパワーが増加し、かつ同一の走り方では燃費が良くなると考えてよいのでしょうか？

　もしそうならばLEDの耐久性の問題以外は良いことずくめなので、可能な限りLED化してみたいと考えています。

　また、ウインカー用LEDは、ハイフラ防止のためにリレー交換が必要なことは分かっていますが、リレー交換が必要ない抵抗入りのウインカー用LEDでも、省エネ効果は見込めるでしょうか？

　ただ、後付けLEDテールランプは、通常時とブレーキング時の輝度差が少なくて危険という評価の商品が多くて躊躇していますが、Ｓ25ダブル球タイプで実用になるものがあれば、どなたかご教授いただければ幸いです

書込番号：22247782

[kumakei]

自分は未経験ですが、知り合いのバイクがライトやウィンカーのLED化後にレギュレーター壊したことがあるようなので、LED化するのはデメリットもある気がします（特に旧車）

ネットで調べてもLED化でレギュレーターの温度が上昇したという情報があります

http://fuku-yu.hateblo.jp/entry/2016/02/01/132803


ただ車種によって電装系の仕組みが異なるので全ての車種で同様とは言い切れませんが、省電力化で発熱は変わらないとは言い切れないかとおもいますよ（発熱が増えても壊れない程度しか増えないなど程度問題もあるとおもいますが）

書込番号：22248149　スマートフォンサイトからの書き込み

[kumakei]

自分が参考としてはったリンクとしてはったのはLED化ではなく、省電力化模擬として、灯火類をオフにした場合の実験でしたね。

ニュアンスがちょっとちがってますので訂正します

誤：LED化でレギュレーターの温度が上昇したという情報があります

正：LED化を模擬して省電力した場合でレギュレーターの温度が上昇したという情報があります

書込番号：22248314　スマートフォンサイトからの書き込み

[ななあん]

W球タイプのLEDテールランプを使用してましたが、やはりブレーキ時の輝度差がなくてダンプに突っ込まれそうになりました。
そこで下記の物に交換しました。

CB750（RC42) LEDテールランプユニット H9-A　（ヤフオク）

W球タイプではありませんが、性能は充分、ポン付けできて、消費電力も少ない良い物だと思います。

書込番号：22248954

[VTR健人]

こんばんは

レギュレーターに関しては、二輪車の発電制御を詳しくは知らないので(^^;)


＞後付けLEDテールランプは、通常時とブレーキング時の輝度差が少なくて危険という評価の商品が多くて躊躇していますが、Ｓ25ダブル球タイプで実用になるものがあれば、どなたかご教授いただければ幸いです

発光する部分？
光らせ方？
などが全く違うので、電球交換タイプでは難しいと思いますょ〜

自分の場合は、満足出来なかったんで、自作しちゃいましたョ(^^)


https://engawa.kakaku.com/userbbs/966/Page=5/SortType=ThreadID/#966-34

https://engawa.kakaku.com/userbbs/966/Page=5/SortType=ThreadID/#966-33-last

書込番号：22248991　スマートフォンサイトからの書き込み

[CB雄スペンサー]

　皆様、回答ありがとうございます。

　特にkumakei さんの教えてくださったリンク先の情報は興味深いものでした。

　灯火類のほとんどを切ってしまい、125ｃｃのバイクで70Wの低減という実験は極端な例だとは思いますが、結局のところ無闇な省電力化は避けた方が良いということなのでしょうかね？

　

書込番号：22249492

[kumakei]

ここのサイトが詳しくかいてあるのでお時間あったあったらよんでみてください

http://tarosroom.fc2web.com/bike/d.htm

二輪の場合は余った電力を熱に変換しています。なのでLED化で余った電力で、大なり小なり発熱量が増えると考えていいとおもいます。

グリップヒーターなどの消費電力高い電装部品をつける代わりにLEDで省電力化するような目的であればいいとおもいますが、パワーアップ目的でLed化するのは効果が怪しい気がします。

ちなみに昔ＧromのライトとウィンカーをLED化したことありますが、パワーアップした感はゼロでした…

書込番号：22250098　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

別スレの続きですが、続きはこちらへとのご案内でしたので失礼します

>つまり省電力化すると、やはりレギュレーターの発熱量は増えるということですね。
YESかNOで言えばYESですが、全負荷をなくすというような極端なことをしない限り
（であれば発電量を減らすべき）発熱量の増加はさほど大きくないはずです

何度も言うようですが、余剰を熱に変換してるわけではなく
余剰を戻すときの通り道が発熱しているに過ぎませんし
それは電圧制御というレギュレータ本来の役割に伴うものです
余剰の処理という新たな仕事が増えているわけではありません


>実は、RC４２の数少ない欠点の一つですが、レギュレート・レクチファイアの寿命が短いというものがあります。
基本的には以前説明したとおり、発熱より冷却の問題です。タンク裏側だと走行風がなければ
エンジンから上昇する熱気が滞留する場所ですから、熱的には相当苦しいと思います
導風板は止まっていればただの保温カバーですしね
ドカもレギュダメになるのが有名ですが、シート下付近に移設する人も多いようです。

また、CB750は調べるとSH261というサイリスタ式のショートタイプのようです
可能であればMOSFET（品番がFH）やオープンタイプ（SH8XXやSH7XX）に変更すると
元々の発熱も抑えられるのではないでしょうか。

書込番号：22250296

[18t]

余剰は熱に変換ですよ。余った電力はサイリスタにより短絡されます。短絡=熱に変換です。電力の余りが増えるということはサイリスタのオン時間が長くなるということです。その分、発熱が増えます。高効率のFET REGが出てきたのは2000年以降です。CB750ならサイリスタで短絡でしょう。

https://www.shindengen.co.jp/products/electro/motorcycle/reg/

https://www.shindengen.co.jp/products/electro/technology/motorcycle_gp/
低回転域の出力をUPすると、高回転域では必要以上の過剰な出力となりバッテリが過充電となるため、この過剰分のエネルギーを熱に変えるなどして捨てなければなりません。

書込番号：22250367

[アハト・アハト]

>余剰は熱に変換ですよ。余った電力はサイリスタにより短絡されます。短絡=熱に変換です。

ショートの場所と意味を間違えていると思いますが・・・
レギュレータはニクロム線ヒーターじゃないですよ

サイリスタの作動や損失による多少の発熱はあるので
温度上昇はゼロ、とはいいませんが。

「電機子反作用 レギュレータ」でググってみてください

書込番号：22250682

[18t]

わからないんですね。電流が流れれば必ず熱が発生します。サイリスタで短絡しているのですから発熱します。一相だけ赤で書きましたがこのルートで余剰電力をショートします。多少の電流ではありません。10A以上の電流は流れるはずです。サイリスタの順電圧が1V、電流が10Aとすれば10Wの電力がここで消費されます。

電機子反作用で発電しなくなるわけではありません。発電電圧が下がりますがゼロにはなりません。

新電元の「この過剰分のエネルギーを熱に変えるなどして捨てなければなりません」を否定しますか?


自作して電流など測定している人がいるだろうと検索してみたら
http://www002.upp.so-net.ne.jp/riichi/BIKE/kousaku/regulator/reg.htm
がありました。「レギュレータの動作として「余った電力を熱にして捨てている」と誤解されることがありますが」とコメントをしているのにサイリスタがオンになると「電流(下段)が約30Apeakに増えます」なんて書いてあります。30A1Vで30W熱にして捨てているのに、矛盾に気がついていないようです。電機子反作用で発電しないというなら、なぜ600V, 16Aのサイリスタを使いますか?

書込番号：22250903

[アハト・アハト]

まず前置きとして
私はサイリスタでショートさせる事で熱が発生しないなんて事も
電子機反作用で発電がゼロになるなんて事も言ってませんので、誤解なきよう・・・
言ってるのは「余剰電力を熱に変換してるわけではない」って事です。

でちょっとわからないのですが、18tさんがおっしゃってるのは
「余剰電力の熱変換＝サイリスタで戻す時に発生する熱」って事ですか？

書込番号：22251166

[CB雄スペンサー]

　皆さんの色々なご意見有難うございます。ただ、電装系について素人の私には、どなたの仰っていることが正しいのか判断できませんが、つたない知識で思いつくことを書いてみますので、さらなるご教授をお願いいたします。

　kumakei さん、わかりやすいリンク先の説明ありがとうございます。これによって、一つのヒントを得ることができました。

　まず、CB750のRC17Eというエンジンはちょっと変わっていまして、四輪と同じ他励式オルタネーターを採用しています。よって、一般的な二輪の永久磁石を使ったオルタネーターのような「使い切れない余った電力はレギュレータで熱に変換される」というわけではなさそうです。

　裏を返せば、四輪と同じようにレギュレーターがロータコイルに供給する電力を調整して、使用する電力に見合った電力を発電するので、LED化による省電力を実施してもレギュレーターの発熱量が極端に増えるということは無さそうですね。また、供給される電力が減少すればオルタネーターを駆動するエンジン負荷も軽減されるので、燃費の向上や実質的な後輪出力の増加が見込めると思うのですが如何でしょうか？

　ただ、一般的な二輪のオルタネーターとは異なるが故に、純正レギュレート・レクチファイア部品を、おいそれと他の物と交換できない理由でもあります。（専門的な知識がある方ならば、自作や改造も可能なのかもしれませんが、残念ながら私には無理です。）

　しかしながら、このリンク先に書かれている「一般的な二輪の永久磁石を使ったオルタネータの場合は、レギュレーターが余った電力を熱に変換して廃棄している」のだとすれば、前スレでアハト・アハト さんが書かれていたように巨大なヒートシンクが必要ということになりますが、バイク用のレギュレーターでそのようなものは見たことがありません。では、いったいどうやって余剰電力を廃棄しているのでしょう？私の疑問は増すばかりです・・・。

　また、アハト・アハトさんが仰っているように、レギュレーターには余剰電力をショートさせてオルタネーターに戻す働きがあることは理解できましたが、オルタネーターに余剰電力を戻すと、どういうことになるのでしょう？

�@オルタネーターの発生する交流電流と、同位相で電流が戻されエンジンを駆動する力の一部として作用し、ハイブリッド車のようにエンジンの負荷が減る。

�Aオルタネーターの発生する交流電流と、逆位相で電流が戻されて余剰電流が打ち消される。

�Bオルタネーターの発生する交流電流の位相とは関係なく電流が戻される。

�Cオルタネーター内のコイルで、過剰電流として発熱して廃棄される。

　私の貧相な知識では、これくらいしか思い浮かびませんが、本当のところはどうなのでしょうか？

書込番号：22251947

[kumakei]

＞バイク用のレギュレーターでそのようなものは見たことがありません。では、いったいどうやって余剰電力を廃棄しているのでしょう？

推測ですが、レギュレーター画像よく見るとフレームとの接地面がアルミ（恐らく）になっているのでフレームをヒートシンク替わりにして熱逃がしているんだとおもいますよ。

書込番号：22252271　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

励磁式なんですね　確かGPｚ900RやヤマハのFJあたりもそうだったような。
だとやっぱり移設や冷却ファンでもつけるくらいなのかなあ

>いったいどうやって余剰電力を廃棄しているのでしょう？私の疑問は増すばかりです・・・。
考えてみれば余剰電力を廃棄、と考えるから熱に変換とかって話になるのかもしれませんね

>オルタネーターに余剰電力を戻すと、どういうことになるのでしょう？
受け売りですが
回転によりコイルに対する磁力を変化させ発電させるのがジェネレーターですが
レギュレータがショートさせてコイルに電気を流すと、コイル自体が磁力を発生し
磁力の変化を阻害し誘電起電力を低下させ発電量が低下します

ようは電気を戻すとクランク１回転で発電できる量が減るわけです

レギュレータの仕事はそれを利用して「発電を調整する」こと、つまり
余剰電力を「処理する」のではなく「出ないようにする」ことです
だいいち、reguratorって「調整器」って意味であって「放熱器」じゃないです

コイルに電気を流して磁力を発生させ・・・ってのはいわばモーターですし
回転エネルギーから電気エネルギーに変わる量が減るって事は
見ようによってはエンジンをアシストしてると言えるかもしれません（わずかでしょうけど）

そもそも論ですが
「余剰を熱で消費させる」なら、冷却装置つけたセメント抵抗でも使った方がよほど
容量も耐久性もいいわけで。
わざわざ熱に弱いレギュレータにさせる意味はないと思いますが。

書込番号：22253672

[CB雄スペンサー]

アハト・アハト さん、丁寧で分かりやすいご回答ありがとうございます。

＞回転によりコイルに対する磁力を変化させ発電させるのがジェネレーターですが
＞レギュレータがショートさせてコイルに電気を流すと、コイル自体が磁力を発生し
＞磁力の変化を阻害し誘電起電力を低下させ発電量が低下します

なんとなくですが、理解出来ました。

＞励磁式なんですね

　私はオーディオファンでもあるのですが、励磁式と言えば、昔のアルテックのスピーカーを思い浮かべてしまいます。

　RC42のメインヒューズは20Aなので、電装回路全体を流れる電力は、12V*20A＝240Wを超えることが無いはずです。メインスイッチをオンにすると、ヘッドライト60W+ポジションライト8W*2+テールライト8W*2+メーターランプで、およそ95W程度の電力消費量となる理屈です。（実際には、エンジンを始動しないとヘッドライトの光量も少なめなので、ここまでの電力消費はないと思われますが。）

　さらにエンジンを始動すれば電気式メーターや点火系その他の電装類が電力を消費しますので、通常百数十ワットぐらいが消費されているのではないでしょうか。

　RC42のアイドリング回転数の規定値は1,200ｒｐｍですが、150Wの電力を賄うための回転数を仮に2,000ｒｐｍだとすると、8,000ｒｐｍでは600Wの発電量（オルタネーターの温度上昇による電力損失まで考え出すときりがないので、ここでは考えないことにします。）となり、レギュレーター熱変換説が正しいとすれば、一般的な永久磁石式オルターネーターのバイクならば、４0OW以上の余剰電力をレギュレート・レクチファイアが熱変換して排熱することとなります。

　しかし出力100W（８Ω）クラスのオーディオ用純A級モノラルアンプが、無音時に約300Wの電力のほとんどを熱変換して消費し、大型ヒートシンクが火傷しそうに熱くなることを考えると、４００Wの電力を熱変換してフレームに伝えれば、ステアリングステムのボールレースのグリスはすぐに蒸発して固着してしまい、フレームに装着された樹脂製品も、すぐに劣化してしまうでしょう。そして何より、高回転を多用した走行直後には、ライダーがフレームに素手で触れなくなるくらい熱くなるはずですが、実際にはそのようなことはありません。ですから、レギュレーター熱変換説には、いささか疑問が残ります。

　よって私なりに考えた結果は、「灯火類LED化による省電力化は、レギュレーター回路がレクチファイアー回路側に流す電流が減少する代わりに、オルタネーターに戻す電流が増加する。よってメーカーの設計値とは異なる電流がレギュレート・レクチファイア部品の中で流れることとなるため、極端な省電力化はレギュレート・レクチファイア部品の寿命を縮める可能性がある。」ということに至りましたが、皆様は如何お考えでしょうか？

書込番号：22254047

[アハト・アハト]

>8,000ｒｐｍでは600Wの発電量
回転を上げれば上げるほどインピーダンスが上がって発電効率は落ちるので
際限なく上がることはないと思います
ちなみにうちのF800は400Wで、確か5000rpm時だったはず。

いずれにせよ熱で消費するなら板金用ハンダゴテを装備してるみたいなもんで
高速走りつづけた付近のハーネスや樹脂類溶け落ちるんじゃないでしょうか


>よってメーカーの設計値とは異なる電流がレギュレート・レクチファイア部品の中で
>流れることとなるため、極端な省電力化はレギュレート・レクチファイア部品の寿命を縮める可能性がある。

１％でも有は有ですから、可能性の有無で言えば有になると思います。

ただ考えてみてください
少なくとも市販車であれば、最高出力回転数で常識範囲内の連続運転が可能で、その間
発生し続ける発電にも耐えうるように設計されてるわけで。

たかだか数十Wの灯火類の省電力で寿命が左右されるような安全率で設計はされてないでしょうし
そういう意味では、可能性はゼロではないが、低い。と考えます。
それよりバッテリ上がりの回避や余裕もって電装品使えるメリットの方が多いと思いますよ

隕石心配して上ばかり見てるより、足元の綺麗な花眺めたほうが幸せじゃないですか？

書込番号：22254319

[CB雄スペンサー]

アハト・アハトさん、ご回答ありがとうございます。

＞たかだか数十Wの灯火類の省電力で寿命が左右されるような安全率で設計はされてないでしょうし
＞そういう意味では、可能性はゼロではないが、低い。と考えます。
＞それよりバッテリ上がりの回避や余裕もって電装品使えるメリットの方が多いと思いますよ

　なるほど、つまり、灯火類をすべてLED化して省電力化をしても、メリットの方が大きいと考えてよろしいということでしょうか？

書込番号：22254680

[アハト・アハト]

>灯火類をすべてLED化して省電力化をしても、メリットの方が大きいと
>考えてよろしいということでしょうか？

ＬＥＤ化には理由があると思います。バッテリの負担軽減、明るさや見栄えの向上など。
省電力化は目的か結果かの違いですね
それで得られるメリットとリスク、どっちに天秤傾くかは個々人の価値観次第だと思います。

また一口にリスクと言っても、その大きさは同じではないですよね

レギュレータは100℃越える状況が続けばヤバイ、とか言われますが
例えば省電力化で平均10％発熱が増大したとしましょう
平均70℃で運用できているなら77℃、MAXでも安全圏内と考えていいでしょうけど
熱的に苦しく平均90℃もあるケースなら99℃、MAXなら危険域に突入すると思います
（よくレギュ壊れる、なんて車種はそういうのが多いと思いますよ）

「リスク増大」といっても前者と後者では深刻度が全く違います
ですからそのところは個々のケースで実際に検証、判断するしかないでしょう。

なので「メリットの方が大きいか？」という問いについては
「定まった答えはない」という答えになるかと思います。

書込番号：22254980

[CB雄スペンサー]

アハト・アハトさん、

＞「リスク増大」といっても前者と後者では深刻度が全く違います
＞ですからそのところは個々のケースで実際に検証、判断するしかないでしょう。

　なるほど、よくわかりまた。RC42は、残念ながら後者に当たります。オーナーの方ならお分かりだと思いますが、レギュレート・レクチファイアをシート下に移設して冷却ファンを設置するスペースなんて全くありません。よって、ヘッドライトのLED化ぐらいに留めておいた方が無難だという結論に至りました。皆様、たくさんのご意見、本当にありがとうございました。

　余談ですが、近年のSSやストファイには、リッター当たり200馬力をたたき出すエンジンを搭載したモデルも珍しくなくなりました。しかも、750〜1000ｃｃでありながら、RC17Eエンジンよりもはるかに軽量コンパクトなのですから、技術の進歩はすごいですね。

　ただ、それらのエンジンの発熱量もすさまじいものですから、四輪に比べて設置場所の自由度の少ない二輪の電装部品にとっては、一層過酷な条件となっています。（勿論、電装部品も進化していますが。）

　インジェクション用のフューエルポンプや吸・排気系センサー、多軸センサー付きTCS・ABS、スロットル・バイ・ワイヤ、電子制御サスペンション等、電子回路・電気モーター無しには成立しない機能のてんこ盛りですが、これらの機能のサポートがあるからこそ、世界一厳しいと言われる我が国の排ガス・騒音規制をクリアしつつ、一般ライダーでも公道を安全に走れるハイパフォーマンスバイクの市販が可能となったのでしょう。

　私見ですが、今やバイクの寿命を決めるのは、電装系の部品の寿命だといっても過言ではないと思っています。（ほとんどがアッシー交換となるので、部品代+工賃がその時点でのバイクの価値を上回ることも充分あり得ます。）

　私のようなアナログ世代の人間にとっては、「現代のバイクと比べて、シートの出来以外は突出した部分は無いものの、すべてにおいてちょうど良い性能、かつ、若い頃に憧れた70〜80年代風のルックス。」といえるRC42が一番好ましく感じます。よって、単なるドレスアップや寿命を縮めるような改造はしたくないので、上記のような結論となった訳です。

書込番号：22256362

[くわのみもぐ]

解決済みの後に書き込んでもいいんでしょうかね

＞18tさん
あのWebページを書いた張本人です。600V，16Aのサイリスタを使った最大の理由は「たまたま手元にそれが有ったから」です。

電圧についてはセルを回しているときは30Vくらいのノイズが発生してましたから，ディレーティング後の耐圧は50Vくらいで良いと思います。量産品の場合は規格やらメーカの自主規定やらあるでしょうから必ずしもそうではないと思いますが・・・。だから600Vもある必要はありません。

電流については発電機短絡時の線電流は55Apkでほぼ正弦波でした。とすると１つのアームには周期の3分の１の期間流れ，そのときの平均電流は，正弦波の波高値の80%の方形波と近似すると，まあざっと55Apk×0.8÷3＝約15Aです。量産品としてバラツキを考慮したりディレーティングを確保したりするなら20A〜25Aクラスのものが必要と私は思いますが，とりあえず使ってみようと思ったわけです。


それと，新電元のページについては，等価回路と説明文に矛盾があります。私はブラックバードのことしか知らないのでその例で言えば，https://www.shindengen.co.jp/products/electro/technology/motorcycle_gp/　の図にある「必要出力」は点火系の50Wのみです。一方発電機の定格は390Wですから「過剰出力」は340Wです。

ところで18tさんがご指摘されているようにサイリスタで30W程度，ダイオードでも30W程度，合わせてレギュレータ全体では60W程度の損失ありますが，逆にいうと，60W以上は1Wたりとも消費することができません。それはサイリスタが飽和動作しかできないからです。

では残りの280W分のエネルギーはどこに行ってしまうのでしょうか。これを説明できない限り「余剰電力を熱にして捨てる」という標語がとっても奇妙に聞こえるということが分かって頂けると思います。

サイリスタの代わりにFETを使ったものもラインナップされているようですが，「低損失」と謳っている以上飽和動作させていると思います。

書込番号：22317828

[くわのみもぐ]

すみません，最後にします。

やっと18tさんが書込番号：22250903でお書きになった図の意味と仰っている意味が理解できました。
図の緑丸のところに電流を制御する素子があるとお考えなんですね。それなら余剰電力を熱にするという説明も，発電機の出力電圧がゼロにならないというのも頷けます。

一方対極派はCONTROL CIRCUITに中には大電流が流れるルートは無く，短絡時には黄色のルートで電流が流れると考えますから，発電機の出力端子電圧はゼロに近く，よって電力ロスも少ないです。

というように，想定している回路が違えば見解が異なるのは当然で，これ以上は詳細な回路図が無いといつまでたっても平行線なのでしょう。



とはいえ赤線ルートを受け入れるには，いくつか矛盾点があってすんなりとは行きません。

・緑丸の中の候補としては，直結やサイリスタはあり得ません。もしそうならバッテリを短絡することになるでしょう。入るならトランジスタのようなリニア動作（活性領域で動作できる）する能動素子です。でもそうなるとリニア動作のシャントレギュレータそのものなのでサイリスタは不要です。

・上とダブりますが整流後は脈流を含むとはいえ直流なのでそこに主制御素子としてサイリスタだけを入れることはできません。なぜならサイリスタを一旦オンさせると２度とオフできなって「制御」にならないからです。

・それでもサイリスタを使いたいとして，赤い線のように電流が流れるということは直流回路にサイリスタが入るということなのでサイリスタは１つあれば十分です。

・赤い線の後半では制御回路からサイリスタとダイオードを通ってから発電機に行っています，寄り道をするより直接発電機に行くルートの方がインピーダンスが低いのでそのように流れることはあり得ません。「CONTROL CIRCUIT側は中央の端子だし発電機側は一番下の端子だから違うよ」ということであれば，最初から一番下の端子を選べば良いだけです。

・緑丸の中にある素子で制御しているとすると，レギュレータとしての動作として考えるならサイリスタは脇役で，主役はCONTROL CIRCUITの中に潜んでいるということになりますが，動作の概要を伝えるための原理図を書くという目的から考えるととても不可解です。

・＞30A1Vで30W熱にして捨てているのに、矛盾に気がついていないようです
とありますが，本当に赤ルートで電流が流れるなら，バッテリの電圧を13Vとすると，(13V-1V)*30A＝360Wの発熱がCONTORL CIRCUIT内にあるということになりますが，これについては議論しないんでしょうか。



蛇足です。
アハト・アハトさんも仰ってますが，レギュレータでの発熱は本当はゼロにしたいのです。でも素子が理想的でないために発生してしまうので，泣きながら許容しているのです。
事実新しい製品ではサイリスタやダイオードだったところをFETに置き換えてます。今ならFETのオン抵抗を5mΩ位にするのは余り特別なことではありません。その場合30Aの電流を流しても5W以下の損失で済みます。
繰り返しますが，ショート式レギュレータのようなスイッチングレギュレーターにとって，発熱は動作の本質ではありません。



蛇足ついでに，
良く「手で触ってみたらすごく熱かった」という文章を目にしますが，金属を素手で触れるのですからせいぜい60℃です。私は手の皮が薄いので55℃（良く温まった自販機の缶コーヒーがこのくらい）が限度です。その分顔の皮が厚いと言われたことがありますが，それはまあ置いておくとして。。

私が使ったサイリスタの，接合部からケースまでの放熱抵抗θj-cは1.5℃/Wです。パッケージ名はTO-3Pと呼ばれ半導体としては中くらいで，1℃/W〜1.5℃/Wのものが多いです。
一方新電元は自分のところでICチップを作っているようですから，ベアチップをレギュレータのベース金属に接着していると思います。作り方にもよるのでわかりませんが，接合部からレギュレータ外包までの熱抵抗はθj-bは0.5℃/W程度以下ではないかと思います。

仮にレギュレータ外包温度60℃，θj-b＝0.2℃/W，50W損失があったと試算すると接合部温度は50W×0.2℃/W＋60℃＝70℃となります。このときの外気温が10℃ならレギュレータ外包から外気までの放熱抵抗は(60℃-10℃)/50W＝1℃/Wでしょう。

この状態で損失が340Wに増えたら，接合部温度は340W×(0.2℃/W＋1℃/W)＋10℃＝418℃です。ちなみに一般的な半導体の耐熱温度は125℃〜150℃が多いです。
そして，ケースの温度は340W×1℃/W＋10℃＝350℃です。果たしてこの温度の金属は「手で触ったら暑かった」という温度なのでしょうか。

それでもやっぱり余剰電力を熱にしたいですか？

書込番号：22325393

[CB雄スペンサー]

くわのみもぐ さん、「解決済み」にしてしまったにもにも拘わらず、ご丁寧な回答、ありがとうございます。

　レギュレーターが余剰電力を熱変換するのではなく、ジェネレーターにショートさせる動作をしているということ、そしてサイリスタ等の半導体を通過させてる以上、当然レギュレーターもある程度の発熱があるのは当然のことという理屈は、アハト・アハト さんのご説明で理解出来ました。でも実は、その先が不明なのです。

　しかしながら、あまり続けて私ばかりがスレ立てするのは如何なものかと思い、遠慮しておりました。厚かましいお願いですが、もしよろしければ、以下の質問にご回答いただけないでしょうか？

　18ｔさんにご説明頂いた回路図を拝見すると、ダイオードやサイリスタを通過させている以上、ジェネレーターに戻される電流は直流（正確には脈流かな？）であるように思われます。

　ACモーターに直流電流を流しても回転しないのと同様に、AC発電機であるジェネレーターに直流電流を流してもジェネレーターの回転をアシストするわけではなく、ただステーターコイルに電流が流れるだけだと思われます。すると、当然コイルは発熱しますから、余剰電流は、ステーターコイルで熱変換されてしまうということになるのではないかという疑問がわきました。交流電流に直流の大電流バイアスをかけるというのは、音は良いけど発熱量が非常に大きい、A級動作のオーデイオ用アンプと同じ理屈になります。

　下記のヤマハのリコール情報で、WR250Rと同X、マジェスティYP250ほか、なぜステーターコイルの絶縁材が焼損するほど高温になるのか理解できませんでしたが、もし私の考えが正しければ納得できます。（バイク屋のメカニックに聞いたところ、SSのようなコンパクトかつ高回転・高出力型エンジンを積むバイクは、ステーターコイルの焼損が発生する割合が多いそうです。ただバイク屋のメカニックは電装屋ではないので、詳しい理屈は分かりませんでした。）

　https://www.yamaha-motor.co.jp/recall/mc/recall/2015-06-16/index.html

　昔のバイクは（輸出仕様の国産バイクの一部は今でも）ヘッドライトのON/OFFスイッチがあった訳ですから、ヘッドライトの消費電力分くらいならLEDで省電力化しても何の問題もないはずですが、ステーターコイルは非常に高価なため（RC42の場合、パーツ代だけで約5万円也）、極端なLED化による省電力化はステーターコイルの寿命を縮めるのだとすれば、バッテリーやジェネレートレクチファイア部品の寿命どころではない話だと思うのですが如何でしょうか？

書込番号：22326459

[くわのみもぐ]

発電機に流れる電流は交流のみで，直流と交流の重畳では無いと私は思っています。新電元のブロック図では不明な箇所があるので，私の回路で説明しますと，
１）図の左上が元の回路です
２）関係ない箇所を削除したのがその右側です
３）サイリスタは一括でトリガしているのでサイリスタをダイオードに置き換えたのが右下の図です
４）左下の図は発電機の端子電圧が図の上から段々低くなる例です。電流は橙線のように流れます。点線のダイオードは無いのと等価です。

今ダイオードを理想部品とすれば，左下の図は発電機出力３本を短絡したのと等価になります。発電機の電位の関係が変わったときは自動的に当番ダイオードが入れ替わるので，結局のところ常に発電機出力３本が短絡されることになり，従って流れる電流は交流のみになります。

仮に巻線の直流抵抗がゼロなら，流れる電流は（図には書いてませんが）同期インダクタンスにより発生する電圧よりも90度遅れる筈です（この同期インダクタンスは電機子反作用の効果と巻線インダクタンスとみなすことができるようです）。
電圧と電流が90度ずれているので，有効電力はゼロになり，従ってエンジンから負荷を取るでもなく，アシストするでもなく回っている筈です。しかも電圧と電流の位相は90度固定なのでトルクリプルは無いそうです。



リコールの件，そういうこともあるんですね。
CB雄スペンサーさんの仰る通り，現実問題としては巻線には抵抗分があって，大電流が流れると発熱しますよね。それなりの設計にしとかないと焼き切れることがあるのだと思います。
随分古い記憶なので勘違いかもしれませんが，ブラックバードはエンジンオイルで濡れていたように見えまして，そのときはオイル冷却しているのかなと思ったような。。

ライトをオフできるタイプならLEDにしても問題が出る理由は私には見つけることはできませんので，私なら実行してみると思います。

オフできないタイプであっても，電球が切れることだってあるでしょうし，そのまま何時間も走ることだってあるでしょう。それを考えれば負荷を軽くしても良いように思って私なら実行すると思います。



蛇足ばっかりですみません。
「電流が戻る」という言葉に居心地の悪さを感じてしまうのはおそらく私だけではないと思います。電気回路は電流が１週して戻ってくることで初めて仕事ができます。それゆえ”回路”と言い，回路の動作によっては経路が変わることがありますが，電流は必ず出発した場所に戻ってきます（電力やエネルギーは行ったり来たりしますが）。

例えば子供に普段「遊びに行きなさい」とは言っても「遊びに行って戻ってきなさい」とはあまり言わないと思います。それは「戻ってくる」のが当たり前だからではないでしょうか。「戻ってきなさい」と付け加えられると，何らかの事象が付いてまわっているように思えてしまいます。だから，電流が「戻る」と言われると，何か忘れてることがあったかな？という落ち着かなさを感じてしまうのです。

書込番号：22327715

[CB雄スペンサー]

くわのみもぐ さん、分かりやすい解説有難うございました。

これで私のもやもやが、やっとスッキリいたしました。

書込番号：22327845

[多趣味スキーヤー]

＞くわのみもぐさん
＞アハト・アハトさん

ものすごく勉強になりました。
私は素人なのでレギュレーターは余剰電圧を熱に変換しているとばっかり思ってました。
実際に私程度の素人がバイク整備をするにはその部分を誤解していてもそれほど問題がなく、
これまで特に不自由な思いをしたこともないかったので特に調べることもせず、
調べたところでよく理解できないと思っていたので、
まさかいつも通（かよ）っているこのサイト内でこんなことを勉強できるとは思いませんでした。

改めてここはすばらしいサイトだと感じました。
ありがとうございました。

書込番号：22943529

[くわのみもぐ]

ここに限りませんが，このサイトの良いところは絵を貼り付けられることなんでしょうね。絵にすると言葉だけに比べて情報量が大きく上がります。また，書き込み頻度が低くてじっくり考えられるからというのもあるかもしれません。


ところで，スレ主さんのバイクは電磁石式とのことなので，既にこのレスの趣旨とはことなるかもしれないし，バイクに乗る上でこんな知識は必要ないとは思いますが，せっかくそう言って頂いたので，少し追記したいと思います。

ではまず，

■発電量は回転速度によって変わるのか
ある発電機の特性図が　https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/00459/contents/007.htm　にあります。グラフにある型式（101211-5300）を検索してみると電磁石式のようですが，「レギュレータ(電圧調整器)を効かさないで計測したも」とありますから，励磁電流は変化しない，すなわち永久磁石のものと等価と考えて良いと思います。

測定方法は分かりませんが，多分，発電機の出力を整流したものを，13.5Vの定電圧動作している電子負荷に繋いでいるのだと思います。

図を見ると分かりますが，数千rpm以上では回転速度によらず電流がほぼ一定です。その領域では電力も回転速度によらず一定です。すなわち，常用域では，回転速度によらず定格電力を出力できる能力があることになります。

ちなみに，電磁石式の発電機は　https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2008543264　の図４や図５にあります。励磁電流を変化させると，縦方向に伸縮したようなグラフになるようですね。

こうしてみると発電量という言葉は結構曖昧です。無負荷時の電圧は回転速度に比例しますが，電流を取り出すとその条件からは外れます。電流はつなぐ負荷によって変わってきます。
なので，以降はなるべく電圧，電流，電力という言葉を使っていきます。
それから，余り長いと（少なくとも私は）読むのが嫌になるので短く区切ります。

書込番号：22987593

[くわのみもぐ]

■発電機の等価回路
発電機の等価回路は　https://www.jeea.or.jp/course/contents/12105/　の図５のように，巻線抵抗Raと同期リアクタンス（コイルによるインピーダンス）Xsの直列になるそうです。
通常，RaはXsに比べて十分小さいのでとりあえず無視するとして，リアクタンスXsは周波数（回転速度）に比例して大きくなります。これが，回転速度によらず出力電流が一定になる理由です。

話は変わって，インピーダンスがある程度大きいと，出力の電圧を変えても，出力電流が変わらなくなります。例えば無負荷時電圧が100Vでインピーダンスが5Ωの発電機を整流して12Vのバッテリに繋いだ時の電流は(100V-12V)÷5Ω≒18A，一方0Vにショートすると(100V-0V)÷5Ω≒20Aとなり，その差は10%程度しか違いません。

バイク用の発電機を，家庭用コンセントのような（電流をいくら流しても電圧が変わらない）電圧源であると誤解したままだと，ショート式レギュレータの動作が分からなくなります。


ちなみに，家庭用のコンセントや発発の場合，電流を流したら電圧が下がったでは困りますから，https://www.jeea.or.jp/course/contents/12128/　の図３のような補償巻線を使ったり，補償コンデンサを使ったりして，電流を沢山流しても電圧が変動しないような工夫がされています。

書込番号：22987614

[くわのみもぐ]

■ブラックバードの例
巻線抵抗はサービスマニュアルから0.24Ω@20℃ですが，銅の温度係数やらコネクタの接触抵抗やらもあるでしょうし，計算を簡単にしたいので0.3Ωと仮定します。

実測値（上の左の写真）から1000rpmのときの電圧が22Vp-o，短絡電流が27Ap-oなので，同期インピーダンスは22÷27≒0.81Ωです。

そのうち同期リアクタンスは√(0.81^2-0.3^2)≒0.75Ω@1000rpmなので，同期インダクタンスは0.75Ω/2π/100Hz（6極対なので1000rpmで100Hz）≒1.2mHです。

これをもとに出力電流を計算したのが上の右の図です。サイリスタがオンしっぱなしのときとオフしっぱなしのときのグラフを同時に書いています。実動作では２つの実線上の点を行ったり来たりし，ヘッドライトなどで消費する電力の変化により留まる時間の比が変わります。

サイリスタがオフのときは　https://www.jeea.or.jp/course/contents/12105/　の図５と似た形になってますね。
一方サイリスタがオンすると，バッテリの電圧分だけ高い電圧が同期インピーダンスに掛かるので，サイリスタオフのときよりも多い電流が流れます（ただし，発電機の電圧は（サイリスタオフのときの約15Vに対して）約2Vなので，出力電力としては小さい）。

書込番号：22987642

[くわのみもぐ]

■省エネにしたときのレギュレータの発熱量の変化
ヘッドライトをLEDに交換したことを模擬して，消費電力が55Wから10Wになったと仮定して計算してみます。
上の左の図は，（確か）ヘッドライト消灯時のアイドリングでの動作波形です。一番下がゲート電圧で，それを見ると１周期の4割くらいはオフになってますから，ライト以外で12.5V×4.8A≒60Wの消費があるとします。レギュレータの回路は上の右の図です。

●1000rpmのとき
・1つ前の書き込みの右の図から，ダイオードとサイリスタでの発熱は
　サイリスタが常時オフのとき，ダイオード2個に12A流れるので2V×12A≒24W
　サイリスタが常時オンのとき，サイリスタとダイオードに27A流れるので，2V×27A≒54W

・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，
　60W+55W時：((60W+55W)/12.5V)/12A≒0.77
　60W+10W時：((60W+10W)/12.5V)/12A≒0.47

・実際の発熱はサイリスタがオンのときとオフのときの合計なので，
　60W+55W時：(12A×0.77+27A×(1-0.77))×2V≒31W
　60W+10W時：(12A×0.47+27A×(1-0.47))×2V≒40W

●10000rpmのとき
・同じく，1つ前の書き込みの右の図から，
　サイリスタがオフのとき，ダイオードに27A流れるので2V×27A≒54W
　サイリスタがオンのとき，サイリスタとダイオードに29A流れるので，2V×29A≒58W

・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，
　60W+55W時：((60W+55W)/12.5V)/27A≒0.34
　60W+10W時：((60W+10W)/12.5V)/27A≒0.21

・実際の発熱は，
　60W+55W時：(27A×0.34+29A×(1-0.34))×2V≒57W
　60W+10W時：(27A×0.21+29A×(1-0.21))×2V≒57W

●その差は？
電力の差は，1000rpmのとき9W，10000rpmのとき0W（細かいことを言うと0.5W位）です。レギュレータ本体の放熱抵抗が1℃/Wなら，1000rpmのとき9℃アップ，10000rpmのときはほぼ同温度となりそうです。

変化だけに目を向けると，省エネにしたときの方がレギュレータ本体の温度が上がるという結果になります。
一方，値そのものに目を向けると，どの場合でも，定格である30A×2V＝60Wよりは低い値に収まっています。

書込番号：22987773

[くわのみもぐ]

■発電機の発熱量の変化は？
条件はレギュレータの例と同じとします。また，巻線抵抗は0.3Ωとします。

●1000rpmのとき
・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，レギュレータのときの計算から，
　60W+55W時：0.77
　60W+10W時：0.47

・実際の発熱はサイリスタがオンのときとオフのときの合計なので，
　60W+55W時：(12A^2×0.77+27A^2×(1-0.77))×0.3Ω≒84W
　60W+10W時：(12A^2×0.47+27A^2×(1-0.47))×0.3Ω≒136W

●10000rpmのとき
・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，
　60W+55W時：0.34
　60W+10W時：0.21

・実際の発熱は，
　60W+55W時：(27A^2×0.38+29A^2×(1-0.38))×0.3Ω≒240W
　60W+10W時：(27A^2×0.25+29A^2×(1-0.25))×0.3Ω≒244W

●その差は？
電力の差は，1000rpmで52W，10000rpmで4Wです。
面白いことに1000rpmでは省エネした電力（55W-10W=45W）よりも多くの電力を巻線抵抗で消費することになりそうですが，1500rpmでは27Wの差まで下がるので，常用域では省エネした電力がそのまま発電機に戻るわけではないことが分かります。

レギュレータと同様，変化だけに目を向けると，省エネにしたときの方が発電機本体の温度が上がるという結果になります。
一方，値そのものに目を向けると，どの場合でも，定格である30A^2×0.3Ω＝270Wよりは低い値に収まっています。

書込番号：22987908

[多趣味スキーヤー]

＞くわのみもぐさん

なんとなくわかってる気になってましたが、
全然わかってないということがわかりました。
難しくてわからない…

回転数による電流の変化が、ある回転数以上はほとんどなくなる。
それは電圧ではなく電流なんですか。

ミニバイクだとアイドリング時にはヘッドライトもニュートラルランプも暗いですが、
スロットルをあおると明るくなります。
これはエンジン（ジェネレーター）の回転が上がることにより電圧が上がるのかと思ってましたが、
電流が増えてるんですね。
違うのかな？
なんか電圧も電流もよくわからなくなってきました…

書込番号：22987916

[CB雄スペンサー]

＞くわのみもぐさん

　またまた詳しい説明、有難うございます。ここまで専門的になると100％理解するのは私には難しいですが、

　要するに、ヘッドライトをLEDに変更して省エネ化する事によるレギュレーターやジェネレーターへの影響は、余剰電流が熱変換されてアイドリング付近で最も顕著になるものの、絶対的な最大値には遠く及ばす、常用回転〜高回転域では無視できるほど極僅かで、いずれにしてもメーカー設計値の許容範囲に入っていると思われることから、ほぼ影響なしと考えてよろしいでしょうか？

　また、素人考えで申し訳ないのですが、通常アイドリングではバッテリーは充電されないと言われていますが、余剰電流がバッテリーへの充電に使われる等という都合の良い話はないでしょうか？

書込番号：22988049

[くわのみもぐ]

多趣味スキーヤーさん

>回転数による電流の変化が、ある回転数以上はほとんどなくなる。
>それは電圧ではなく電流なんですか。
はい，電圧は外部で拘束されますから，もとより変化しません。
電流が（も）あまり変化しなくなる筈です。

電流が一定になる電源を「電流源」と言って，増幅回路等には広く使われています。電池のような「電圧源」は身近にあるので理解し易いですが，「電流源」は難しい概念ですよね。私も初めは慣れるのに難儀しました。


>ミニバイクだとアイドリング時にはヘッドライトもニュートラルラ
>ンプも暗いですが、スロットルをあおると明るくなります。
>これはエンジン（ジェネレーター）の回転が上がることにより
>電圧が上がるのかと思ってましたが、電流が増えてるんですね。
すみません，誤解を招く表現でした。
電子回路を扱う上では±3dB以内（電圧や電流でいうと3割引き〜4割増し，エネルギーでは倍半分）は違いがないという立場をとることが多いので，今回もそれにならいました。
なので，実際は0.5V〜1Vくらいの電圧の変化は有る筈です。これだけ違うと電球の明るさも変化すると思います。

書込番号：22988320

[CB雄スペンサー]

一部、誤解を生む書き方をしてしまったので、訂正させていただきます。

×）　余剰電流が熱変換されてアイドリング付近で最も顕著になるものの・・・

〇）　余剰電流の影響により、レギュレーター内のサイリスタやジェネレーター内のコイルを流れる電流増加に伴うそれらの温度上昇が、アイドリング付近で最も顕著になるものの・・・

書込番号：22988354

[くわのみもぐ]

CB雄スペンサーさん

前半部分，ごめんなさい，「余剰電流が熱変換されて」が理解できませんでしたので，その部分を削除した文章に読み替えたとして，はい私もその通りだと思います。

>通常アイドリングではバッテリーは充電されないと言われていますが、
>余剰電流がバッテリーへの充電に使われる等という都合の良い話はないでしょうか？
（「余剰電流」を「負荷に流れる電流よりも発電機から取り出せる電流の方が多い場合」と読み替えました）
時間軸の整理が必要と思います。
セルモータを回した直後はバッテリ内の電荷が不足している筈なので，アイドリングでも充電しますよね。アイドリングのままでもそのうちバッテリ内の電荷が十分になればそれ以上充電されない筈です。だって，それがレギュレータの仕事だからです。
逆に「余剰電流」が無い状態では，バッテリ状態によらず，それ以上充電されることはなくなると思います。

書込番号：22988401

[CB雄スペンサー]

＞くわのみもぐさん

大変よくわかりました。ありがとうございました。

書込番号：22988486

[くわのみもぐ]

多趣味スキーヤーさん
ちょっと舌足らずでしたので追加です。

電圧が外部で拘束されるのは，https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/00459/contents/007.htm　の図に関してなので，実動作とはちょっと違います。
整流ダイオードの先が電子負荷でなくバッテリだけなら，そこまで強い拘束力は無いと思うので，一定の時間のうちには徐々に電圧が上がっていくんでしょうね。

その図と　https://www.jeea.or.jp/course/contents/12105/　の図を出した理由は，発電機の出力インピーダンスは思ったほど低くないし，その値は一定でなくて回転速度に比例して大きくなるから，発電機から出得る（電圧でもなく電力でもなく）最大電流はエンジン回転速度によらないというのを分かってもらうためでした。
ショート式レギュレータの動きを理解して発熱量を見積もるには，発電機の出力インピーダンスについて理解する必要があると思ったからです。


それと，アイドリングのときにヘッドライトが暗くなるんですよね。
まずはどのバイクでも，アイドリングでは電力の供給量が不足しがちなのだと思います。この辺りはブラックバードでも同じで，上の図はアイドリングでヘッドライト55Ｗを点灯させたときの波形なのですが，ゲート電圧はずっと0Vのままです。これは発電機に余力がないことを意味します。

大きいバイクの場合はヘッドライトをバッテリから給電することが多いと思いますが，だとすれば発電機の余力がないときはバッテリから供給すればよいですよね。でももしヘッドライトが発電機から直接交流で給電される場合，レギュレータが動作するまでの間は発電機の電圧がそのまま印可されて明るさは変動すると思います。

あとは発電機の極数はどうだとか，半波整流なのか全波整流なのかとか，，，この辺は実際の回路や動作波形を見てみないとなんとも分からないところではあります。

書込番号：22993405

[多趣味スキーヤー]

＞くわのみもぐさん

いろいろと詳しくありがとうございます。
残念ながら私は言葉ひとつとっても意味がわからないので、
＞ちょっと舌足らずでしたので追加です。
舌足らずだったのもわかってません。

ですが、レギュレーターの熱変換説は間違いだということはわかり、
仲間にそれを説明したんですが、仲間はどうやら熱変換説すら知らなくて、
ぽかーんとしてレギュレーターの存在もよくわかってないようでした。

でも目から鱗とはこのことですね。
ほんと、勉強になりました。

書込番号：22994009

[くわのみもぐ]

下記2件，間違っていました。

・書込番号：22327715
「電圧と電流の位相は90度固定なのでトルクリプルは無いそうです」と書きましたが勘違いです。トルクリプルが無くなるのは，3相の電流をベクトル加算するとゼロになるという単純な理由のようです。

・書込番号：22987614
補償巻線を使うのは直流発電機のことでした。交流発電機では　https://www.meidensha.co.jp/kof/products/prod_03/prod_03_01/__icsFiles/afieldfile/2019/07/10/1-3-1_03_E-1-2_03.pdf　にあるようにAVR（自動電圧調整器と呼ぶらしい）という仕組みで調整するらしいです。

訂正してお詫びいたします。

書込番号：22997417