YPJ-TC + 専用充電器 のクチコミ掲示板

USB充電について (連投で申し訳ございません)

[waskaz]

質問連投すみません。

USB接続で充電をしようとしたのですが、うまくいきません。皆さんはいかがですか？

・私のスマホはAndoroid 8.0のXPERIA XZ1です。
・TCのUSB接続モードは、PWR SPLYになっています。

・MicroUSB→USB TYPE-Cのコードをメーターとスマホにつないでも、10秒程度充電モードになり、そこで充電されなくなります。
・接続後10秒ほど充電モードになりますが、その後、USBの接続モード選択可能状態になり、スマホから接続先を充電するモードになる。
・接続モード選択で、スマホ側を充電するモードを選択するものの、充電はされず放電状態になる。

現状、上のような状態です。試された方、充電されていますか？
これまで通り、モバイルバッテリーのお世話になるんですかね。

書込番号：22300561

[Art of Noise]

＞waskazさん

こちらも連投で返事してすいません。私の場合（ YPJ-ER ）、Gopro HERO 5 （ USB-C ）、iPhone　8 （ライトニング）、どちらも YPJ の電源入っている限り利用しながらの連続充電可能です。
充電が 10 秒ぐらいで止まるとの事ですので、もしかすると充電ケーブル（コネクタの接続不良等で電圧が下がる）の問題は無いでしょうか？

書込番号：22301452

[waskaz]

ほかの充電器などで試しましたので、ケーブルには問題ないです。
となれば、XPERIA XZ1側の問題のようですね。メーターを何らかの接続機器として認識してしまう様です。
ありがとうございました。

書込番号：22302894　スマートフォンサイトからの書き込み

bluetoothで接続できるアプリが見つからない

[waskaz]

4か月かかって、YPJ-TC(L)が納品されました。そこで、メーターの特徴であるBluetooth接続をスマホとしたのですが、アプリの自動インストールとか含め何の変化も無し。取説には「CSCPとCPPとOFF」が選べるとの表記だけで、アプリの紹介なども記載されていません。
そこで、販売店を通じてヤマハに問い合わせをしたら、現状、純正のアプリは無く、互換性のあるアプリを探して欲しいとの返事。それも自力で。日本語のアプリが有るかも不明とのことでした。

どなたか、互換性のあるアプリをご存知の方はいらっしゃいますでしょうか。

よろしくお願いいたします。

書込番号：22292081

[Art of Noise]

マニュアル	「Cyclemeter 」でペアリング	「Cyclemeter 」で取れたデータ表示	「Wahoo Fitness」アプリ

＞waskazさん

こんにちは。ERに乗ってます。
「CSCP（CYCLING SPEED AND CADENCE PROFILE）」にすると速度（車輪の回転）とケーデンス（クランクの回転）が出力され、「CPP（Cycling Power Profile）」にすると「CSCP」のデータに追加されてペダリングパワー（左右の合力）と消費エネルギーが出力されるそうです。OFF にするとデータを出しません。
私の場合、iPhone 利用してますので iOS アプリの「Cyclemeter 」を使っています。この他「Wahoo Fitness」でもデータ取れるようです。但し私のアプリでは消費エネルギーのデータを取ることはできませんでした。

書込番号：22293071

[waskaz]

情報ありがとうございます。私はAndroidなので、そちらのアプリをダウンロードしてみましたので、試してみたいと思います。

週明けで、今日、改めてサポートに電話したのですが、やっぱり「こちらからご紹介できるアプリはありません」との返答でした。説明書の内容は薄く、サイクルコンピュータやアシストモードの詳細も書かれていないに等しいですね。

書込番号：22298146

[Acatenango_eins]

＞waskazさん
TCに乗っていますが自分も当初は途方に暮れましたYAMAHAさん純正アプリもありませんしね
Androidスマートフォンを使っていますが自分はCATEYEのCATEYE Cyclingを接続しています
CPPプロトコルで出力していますがTC付属のコンパクトマルチファンクションメーターはCATEYEのソフトではパワーメーターとして認識されているようです
アカウントさえ作っていればCATYEAtlas、STRAVA、TRAININGPEAKSにも簡単にデーターをアップロード出来ますよ
スマートフォンのBluetoothとGPSが入れっぱなしなのでバッテリーの消費が大きいのが悩みどころですね
使っているスマートフォンにもよると思いますが自分の使い方ですと4時間以上自転車で過ごす場合はモバイルバッテリー必須です
メーターに付属している給電USBコネクターは使っていません

書込番号：22299070

[Art of Noise]

＞waskazさん

Android 端末は Bluetooth-LE 規格のアプリケーション対応については機種依存が強いので、海外での売れ筋端末以外をご自身が利用している場合、互換性が低くなるのは致し方ない部分があるかもしれません。
新型 YPJ の場合、データ出力に一つのデバイスに複数のプロファイル出力してますので、携帯電話アプリケーション側の対応が必須になります。この仕様自身は特殊では無いのですが、アプリの互換性を保証するには YPJ を開発する側も携帯電話アプリケーションを開発する側も相互検証が大変ですので、ヤマハ発動機さんに問い合わせてもアプリ保証はできない回答になっていると想像しています。
悩ましい問題ですが、規格通り実際のデータが取れてますので、データ取れない場合はスマフォのアプリケーション側の問題と考えて良いと考えます。ユーザーとしてはこの掲示板の様に接続できるアプリを情報交換していくのが良いかと思います。

書込番号：22299207

[waskaz]

Art of Noiseさん情報ありがとうございます。CATEYE CYCLINGが対応するとは思いも寄りませんでした。

今日、皆様にご紹介いただいた各アプリを試用してみました。中でもCATEYE CYCLINGがUI的には良いかと思いますが、メーターの数値をダイレクトに見るならFITNESSでしょうか。どれも一長一短ありますね。

さて、別スレを建てますが、Art of Noiseさんも書かれているようにモバイルバッテリー必須ですね。メーターのUSBからではちゃんと充電されません。XPERIA XZ1特有かもしれませんが。

また、よいアプリがありましたら教えてください。ありがとうございました。

書込番号：22300502

[Art of Noise]

＞waskazさん

「CATEYEのCATEYE Cycling」の情報はAcatenango_eins さんからのものです。
iOS版ではパワーメータとしては認識されますが、ケーデンスや速度データを取ることがうまくできませんでした。

書込番号：22301343

箱根に行ってみました

[shige1]

先日、箱根に一泊で行ってきました。
相模原市に自宅から約65km, 小田原の箱根口の信号でバッテリー残量が80％ほど。
そこから箱根の旧東海道を芦ノ湖まで登ってバッテリー残量は40%でした。貧脚だと登りは激しくバッテリーを消耗します。箱根の登りの半分以上はHigh モードでしたから。

翌日は雨に降られて散々でした。

今回わかったのは、相模原市から箱根を越えて沼津ぐらいまでは、おそらく私の脚力でも一回の充電であまり苦労せずに、行けそうだということです。

購入する時の参考になれば幸いです

書込番号：22259684

11速化をしました。

[shige1]

コッタレスクランク外しでクランクを外す。	チェーンリングを外したところ。	アウター受けを外す	完成！

25km近辺でギア比が合わない感じがしたのと、Soraのインジケーター付のシフターがどうしても嫌で、11速化してみました。

11速にするには、ディレーラー、シフター、スプロケットだけでなく、フロントのチェーンリングも交換する必要があり、結構大変でした。

今後、自己責任での改造を考えている方に情報を提供したいと思います。
特に、フロントのチェーンリングの交換、フロントディレーラー（新型のR7000、R8000、などの場合）の交換がかなりやっかいでしたのでその点を中心に書いてみます。


A．チェーンリングの交換
クランクはコッタレスクランクなので、コッタレスクランク外しという器具が必要です。クランクを外さなくても、ペダルを外せば何とかなるかもしれませんが、コッタレスクランク外しを買って（800円程度でした）クランクを外す方が無難でしょう。

また、チェーンリングはシマノのFC-RS500という型番の５アーム 110mmの物が使えます。

手順
1．クランクを止めているネジを外します。8mmの六角レンチで外れます。（通常のネジです）
2．チェーンリングのアームを押さえている36mmのナットを外すのですが、ナットの表面に<TIGHTEND という文字と矢印が書かれており、その反対に回すと外れます。このネジはいわゆる逆ネジで、時計方向に回すと緩みます。クランクをつけた状態で、クランクを押さえながら緩めて下さい。
3．コッタレスクランク外しを使ってクランクを外し、さらに36mmのチェーンリングを止めているネジを外します。

これで、チェーンリングがアームごと本体から外れます。後はチェーンリングを11s用の物に交換します。今回は、純正と同じギア 46T-34Tにしました。

スプロケットの交換は、ネット上に幾らでも出ていますのでそれを参考にして下さい。

B.　シフター、ディレーラーの交換
YPJ-TCのルーティングはフルアウターになっています。したがって、新しい状態であれば、インナーケーブルだけ交換すればシ11s化出来ます。
今回試すまでは、果たしてフルアウターかどうかも分からなかったのでハラハラでしたが、試してみるとフルアウターでしたのでケーブルルーティングに困ることもなく、あっさりインナーケーブルの交換はできました。
11s対応のシマノのロードバイク系列のフラットバー用11sシフターは SL-RS700と、SL-U5000がありますが、今回はSL-RS700を使いました。
また、シマノのフラットバー用シフターには３種類の取り付け方法があり、それぞれ製品が異なります。購入時には標準タイプを選択して下さい。
ディレーラーは新型105 R7000系でリアディレーラーはスプロケットが11-32なのでGSタイプを選択しました。

シフターの交換、ケーブルルーティングの手順
１．ケーブルカッターでディレーラー側のケーブルをカットする。今回はアウターは交換しないので、できるだけインナーをきれいに切断する方が良いので専用工具の使用が望ましい。
２．グリップ、ブレーキをハンドルバーから外し、古いシフターをインナーケーブルごと外す。
３．SL-RS700のケーブルを元々あるアウターに挿入し、SL-RS700をそれぞれハンドルバーに取り付ける。

ここまでは工具さえあれば結構簡単です。

問題はフロントディレーラーのルーティングでした。

元々付いていたSoraは、前の5800の105や、6800のultegra. 9000のdura aceと同様、アームが上に伸びており、そこにケーブルを取り付けるような形になっています。そのため、アウターケーブル受けがボトムブラケットから別金具で取り付けられており、そこにアウターがはまっていました。

しかし、新型のR7000の105のフロントディレーラーは全く異なった形状で、これには焦りました。アウターケーブルをディレーラーの機構部の真後ろのアウター受けにはめる必要があります。
そのため、アウター受けを取り外し、さらにアウターを2-3cm程余計に引き出す必要があります。
私のYPJ-TCは元々、「何でこんなにケーブルが長いんだろう、かっこ悪いな」とおもうぐらいシフトケーブルに余裕がある状態で組み立てられていましたので、問題なくシフトレバーからダウンチューブに入るまでのたるみを送り込むことで2cm程の差は吸収できましたが、もし、シフトケーブルに余裕がないなら、旧型の5800や6800、9000番のフロントディレーラーにした方が良いかもしれません。

リアディレーラーについては全く問題なく交換できました。アウターのエンドキャップのみ、アルミ製のシフターについてきたケーブル付属の物に交換しました。

以上ご参考まで。
あくまでも自己責任ですし、ここまでやると保証はダメかもしれません。

書込番号：22215087

[Art of Noise]

11速化チェーンカット	削ったディレラーハンガー

＞shige1さん
ご自身でコンポ交換、すごいですね。
ちなみに 10 速のチェーンリングは、保証外ですが 11 速でも利用することができます。
私の ER の 11 速化の時はディレラーハンガーの RD 取付面が外側に寄り過ぎていて LOW 側への変速調整幅がギリギリだったので、強度問題ない範囲でディレラーハンガーを削って RD を内側に寄せました。それ以外は交換順調でした。

書込番号：22217062

[shige1]

＞Art of Noiseさん
コンポ交換されていたのですね！
ちなみにアウターケーブルも交換しようかと悩んでいます。インナーを残せば、それをガイドに交換できるはずですが、モーターの脇の所の構造が分からず、流石にモーターを外す勇気もなく、万が一のことを考えると踏み切れずにいます。
Art of Noiseさんは交換されましたか？

書込番号：22217140　スマートフォンサイトからの書き込み

[Art of Noise]

電動ユニットを外したカット

＞shige1さん
少し長文回答で申し訳ないです。
シフトのアウターケーブルはフレームのダウンチューブの中をルーティングされています。交換方法ですが、写真の様に電動ユニット外すと楽ですが、外さないのであれば、まずインナーケーブルを抜いて、電動ユニットに付いているケーブル留め具を外した後にガイド用の古いインナーケーブルを再度挿して、それをガイドに新しいアウターホースを挿して古いアウターホースを新しいアウターホースで押しながら交換すると上手く行くと思います。もちろん現状のインナーケーブルを流用しても作業可能です。
新しいケーブルをシフターに挿したら、 FD 、 RD のメカに合わせてアウターをカット後、再度インナーケーブルをルーティングする手順です。シフターのアウターケーブルはできればケーブルカッターでカット後、千枚通し等で端面を整えてください。
電動ユニット外し方ですが後方2本の貫通ネジを外してユニットをずらすと、ライト、ディスプレイ、バッテリー、センサーの4系統のコネクタ付きケーブルが引っ付いて降りてきますので、コネクタを精密ドライバのマイナスで外して、前方の貫通ボルトを外して電動ユニットを外します。
ちなみに電動ユニットはYPJ-R,C の貫通ボルトは六角ネジでしたが新型はトルクスネジに変更されています。初代は伝統のネジロックでネジ穴舐めそうでしたが、新型はしっかり基準トルクがかけられる構造に変更されてます。
私のケースは、電動コンポに交換したので、写真の通り変速ケーブルの代わりに「Di2 エレクトリックワイヤー」に交換しています。配線は少し面倒ですが、シフト調整は楽です。
同時にブレーキキャリパーとホース周りも交換したのですが、リアブレーキの油圧ホースの収まりの悪さに苦労しました。YPJ-R,C の時はキャリパーブレーキだったのでボトム側にブレーキケーブルルーティングされてませんでしたが、新型は電動ユニットフレームハンガーと電動ユニットの隙間にケーブルルーティングされてますので、新品のケーブルホースを収めるのは結構力技です。まあ、それでも PAS Brace 等の旧タイプの整備に比べるとシンプルです。

書込番号：22217330

[shige1]

＞Art of Noiseさん
本当に貴重な情報ありがとうございます!!! 感謝いたします。

シフターとディレイラーを変えて、いまいち節操のない感じだったシフト感は劇的によくなったのですが
リアディレイラーのシフトアップが2ー3ー4辺りだけ時にもたつくのです。特に3ー4はよく使うので何とかしたいです。
ケーブルを張る方向のシフトダウンは気持ちよくスパッと行くので、張力を緩めた時のケーブルの動きが鈍いのかもと思っています。
この連休は外出できないので勇気を出してケーブル交換をしてみようと思います。
フルアウターは初めてなので、いろいろ試してみます。

Di２いいですね。ケーブルの問題は関係ないですものね。うらやましいです(^｡^)

書込番号：22219143

[Art of Noise]

ディレラーハンガー修正

＞shige1さん
R7000 シリーズ良いですよね〜。R7000 付いている友人の自転車試乗しましたが、R6800 より変速性能は上でした。
シフトアップがもたつく件ですが、分析されている通り、シフトケーブルのテンションが高い（張り過ぎ）かどうかを、まずは疑います。
FD 側は、移動量が多いので張る傾向になりますが、RD 側は微妙な動きが必要なので適度なシフトケーブルテンションが重要です。
念のため、RDメカからケーブル外した状態でシフトケーブルがスムーズに動くか（引っかりが無いか）も確認ください。
もしテンションに問題がなければ、次にディレーラーハンガーの歪みを疑います。修正は写真のような専用工具が必要ですので、近所のスポーツバイクを扱っている自転車屋さんに相談したほうが良いと思います。私のケースは許容範囲でしたが、前述の通りディレーラーハンガーは修正しましたので、写真にあるように修正治具を使ってディレーラーハンガーの平面出しを行っています。

書込番号：22219913

距離127km 平坦路中心 バッテリー残40%

[shige1]

経路

写真の経路でどれぐらいバッテリーを消費するかを確認してみました。
境川サイクリングロードは下り基調で、おおむね25ー30km/h。三浦半島の葉山の先で60km走行時でバッテリー残は86%。三浦半島横断は約100m程の登り、横浜から相模原の自宅までは極ゆるい上りで、帰宅時のバッテリー残40%、獲得高度は1450mでした。最後は雨に降られ結構疲れました。
旅行などに使うなら、1日の走行距離150km程度は峠越えの連続などがなければ比嘉的安心して想定できそうです。

書込番号：22201455　スマートフォンサイトからの書き込み

[Art of Noise]

走行距離160km	走行データ

＞shige1さん
走行された場所、ご近所ですね。私の場合、YPJ-ERですが、STDモード固定で獲得高度388mを160km走って残り10%でした。
走行の目安として、平地の場合HIGHモード固定150km、STDモード180kmで運用しています。

書込番号：22203428

[shige1]

＞Art of Noiseさん
お近くなんですね(^.^)
2年ほど前まではロードバイクで境川サイクリングロードを下って、江ノ島まではよく走っていました。
体力が落ちたのもあるのでしょうが、登り以外の巡航はやっぱりロードバイクの方が速く、楽だった気がします。
ただ、登りやゴーストップが全く苦にならないのは得がたい利点ですよね。

書込番号：22209986

[Art of Noise]

江ノ島

＞shige1さん
私は短時間ですが幹線道路では結構もがいてますね（笑）。ERになってから、電動アシストは積極的に活用して後半も脚を残して最後はインターバルトレーニングしてます。機会があれば江ノ島方面にカフェライご一緒したいですね。

書込番号：22210206

長距離走ってみました。獲得高度1370m バッテリー残40%

[shige1]

オギノパンとTC	道志道通行止め！	目的地　青根キャンプ場　いやしの湯	帰宅時　バッテリー残 40%

小雨模様でしたが、思い切って、自宅ー宮ヶ瀬湖ー道志道ー青根キャンプ場　いやしの湯ー藤野町ー自宅のコースで走ってみました。このコースは以前1度ロードバイクでも走ったことがあるコースです。
しかし、ここ1?2年、仕事が忙しく、ほとんどロードバイクには乗れておらず、明らかに体力が落ちており、今の私がロードバイクで走れるとはとても思えないコースです。

ドローン、温泉に入るためのタオル、着替えなど3ｋｇ程をサイドバックに入れて、10時30分にスタート。オギノパン到着は11時50分。揚げパンとカレードーナツを食べ、宮ヶ瀬湖鳥居原ふれあい館到着は12時20分。エコモードとスタンダードモードを7:3位の割合で使いました。ここから、道志道に抜けて、いやしの湯に。
　ところが、途中車両通行止めのカ所があり、やむなく、集落の中のそれこそ道なき道へ。ロードバイクだと絶対に無理な道でした。
　いやしの湯到着は13:27分。14:30分過ぎまで温泉を満喫。
　通行止めの影響で道志道は通れず、藤野を通って帰宅。運動不足の私の足は完全に売り切れ状態。エコモードは使えず、スタンダードと時にハイモードを併用。スタンダードモード9:ハイモードはきつい登りで1という割合です。そうして自宅到着が16時30分でした。

　今回の感想は、運動強度は明らかにロードバイクよりも低く、脈拍もほぼ有酸素運動領域にあるりました。ただし、やはり獲得高度が1000mを超えるとなると私の今の体力では結構足に来ます。ただ、疲れたら疲れたでアシストモードをあげれば良いのでロードバイクよりも気持ち的に安心感があります。

　YPJ-TCの表示では、距離、80.7km、平均速度 21.1kｍ、電池残量40%(STDモードで残44km）でした。strava上では獲得高度1370m、移動距離79.0km、と距離は多少短めになっていました。膝も痛くならず、これならもう少し遠出をして2?3泊しても大丈夫そうです。おそらく普通以下の体力の私がこんな感じなので、体力に自信があればもっと距離は伸びるのではないでしょうか。

何かの参考になれば。

書込番号：22182527

[Tsutomu_kun]

２０年ちょっと前の道志道は、未舗装道路だらけで、オートバイで走るのも大変でした。
ここ１０年前には全線舗装されて、自転車でも走れるレベルになったと聞いていますが、通行止めが多いのですね。
道志でネットたたいても通行止めが上の方に出てきますね。
ただ、あいかわらず街灯のほとんど無い道路みたいなので、夜間に備えてライトだけはしっかりしたものの装備をお勧めします。
車やオートバイからは自転車のライト見えませんし、地元の人たちの飛ばすスピードはしゃれになりませんので。

書込番号：22184012

[shige1]

＞Tsutomu_kunさん
レスありがとうございます。
中学生の頃、サイクリングで道志道を山中湖側から下ったことが何度かあります。当時、よく友人とサイクリング行っていて、帰りは必ず道志道でした。ロードマンとかカリフォルニアロードというサイクリング車と呼ばれた自転車が流行っていた頃で、もう30年前のことです。
当時、道志道は細い、林道に毛が生えたぐらいの道でしたが、今は一部を除いて当時の面影はありません。
最近も車やロードバイクで何度か通っていますが、通行止めは初めてで、びっくりしました。

書込番号：22185476　スマートフォンサイトからの書き込み