マツダ アクセラスポーツ 2013年モデル のクチコミ掲示板

SKYACTIV-Xの実体

[犬も猫も好き♪]

鵜呑みにするわけではありませんがこんなサイトが・・・

SKYACTIV-Xのデメリットはイマイチな燃費で売れない可能性
http://中古車買取査定.rdy.jp/自動車全般/mazda-skyactiv-x-demelit/
『低回転域ではスパークプラグを使う本末転倒』
『高応答エアー供給機は単なるスーパーチャージャー』
『マイルドハイブリッドを搭載して欠点を隠す』

低回転域でのスパークプラグは仕方ないと思ってますが
正直なところNAの純粋なSKYACTIV-Xのみの車を期待してたので
エンジンそのものを感じることはできないのかなって思ったりします。
この技術はやっぱり過給機やマイルドハイブリッド抜きでは
まだ実現できないものなのでしょうか？
せめてマイルドハイブリッドだけでも抜いてほしいな〜。

書込番号：21975384

[on the willow]

さすが試乗すらしていないうちから「新型カローラのサスペンションはゴルフやシビックTypeRや次期アクセラよりも出来が良い」と言い出す人ですね。

日頃のアンチ活動お疲れ様です。

鵜呑みにはしていないとのことですが、このサイト記事のツッコミどころ満載の間違いを指摘できないのかな。こんなの単なるPV稼ぎ目的だろうに。

書込番号：21975409　スマートフォンサイトからの書き込み

[緋色幻夢]

SPCCIなので、プラグ着火によるシリンダー内加圧で連続着火してます。これは正常な動作です。
スーパーチャージャーも、安定した燃焼の実現に必要なので、単なるいちゃもんです。
マイルドハイブリッドは、出だし、低速領域でノッキングを起こさないために必要です。

まったく参考にならない、ネットの噂を鵜呑み、まとめにしただけのサイトって感じですね。

書込番号：21975573

[駄洒落封印]

ロケットニュース24の記事なら、つい釣られちゃうんですが・・・

査定君の記事、読んで見ましたが、カチカチで遊びがないので、いまいち釣られませんね。

書込番号：21975749　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

日産の可変排気量に対してマツダのスカイX、なかなか面白そうですね。
日産の技術者はマツダさんの方式では馬力が厳しいと仰ってましが、スカイXの予想スペックはかなり良い数値だったので何故かなと思っておりましたが、スーパーチャージャー搭載とのことで納得いたしました。
しかし、スカイアクティブ１．３Gの発表以来久しぶりにワクワクしてます。

書込番号：21975800

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん

またあんたかい・・・まぁ来ると思ってたけど(笑)
本当にちょっとでもマツダの悪いこと書かれてると絡みたくて仕方ないんだね。
最近のデミオの２つのスレも荒らしまくってますよね。

カローラスポーツは試乗しましたよ。
4WDで例のAVSは付いてませんでしたが、とても良く出来たサスペンションです。
正直自分のアクセラスポーツ4WDのサスより上です。

あと自分はアンチではなくかなりのマツダファンなんですけどね〜。

マイルドハイブリッド抜きではまだ成り立たない技術なんですか？って
質問しただけなんですからムキにならず質問に答えればいいんじゃないの？

書込番号：21975852

[じゅりえ〜った]

＞犬も猫も好き♪さん

誰も答えられるわけないじゃないですか(笑)
実車触れたことも無ければ見たことすらない。
みんな同じ情報源（雑誌やネット）ですし・・・
後は個々に勝手な解釈が始まるだけ。

ざっくり言ったらうちのCX-7とは方向性が真逆って事くらいは分かるかな(笑)
あ、申し遅れましたマツダユーザーです(笑)

書込番号：21975889

[Takutyan]

マイルドハイブリッドなんですが、勝手にイメージしてるのは、
数年前にスズキのワゴンＲで使われだした『マイルドハイブリッド』的なものが出てきましたよね。
これって、エネチャージの延長的な位置づけで始まりましたが、SKY-Xのもそうなんじゃないかなぁと．．．。

コレです。
『発電効率を高め、減速エネルギーを利用して効率よく発電。モーター機能を併せ持ち、アイドリングストップからのエンジン再始動や加速時にモーターでエンジンをアシストします』

これだったら、マツダの場合は、i-ELOOPの延長ってことなのかなぁと。
軽でも成立するコストなんだから普通車(アクセラ)なら十分可能な範囲だろうし（ススキの場合はバッテリーはリチウムイオンだけど)。
アイドリングストップ毎にエンジン始動時で「ブルルン」振動なくなって気持ちいいいし。

マイルドハイブリッド抜きではまだ成り立たない技術なのかどうかはわからないですが、
別の観点で「マイルドハイブリッドはありじゃない？」とは思うのですが、いかがでしょうかね。

嫁のスティングレーＴ（マイルドハイブリッドになる直前のエネチャージ車)と知人のスペーシア(現行型のマイルドハイブリッド車)を乗り心地の違いを感じての感想です。

書込番号：21975892

[Pontata]

＞ナオタン００さん
最高出力を高めるのが難しいと考えられるのは、多分、圧縮着火だからだと思うんですが。私の記憶では、高回転域では旧来式の着火にすることで、ガソリンエンジンらしい吹け上がりを両立したんだと思いますが。

それに、最高出力を求めるのが目的なら、スーパーチャージャーじゃなくて、普通はターボでいいでしょ^_^

AudiやVWのEA888辺りが直接ライバルになるのかな。一番ベーシックなので190psだし。いつの間にか、Poloにまで使われていて驚いたけど^_^

書込番号：21976194　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

＞Pontataさん
返信ありがとうございます。
出力云々の話は日産の技術者がマツダの方式についてコメントしているもので、私は理屈を理解していません。
以前こちらの掲示板でも話題になってました。
ターボが良いのか、スーパーチャージャーが良いのかはそれぞれのメーカーの考えですので私にはどちらでもかまいません。
わたしが納得したのは、排気量に対する相場よりも高トルク、高出力を出しているのはスーパーチャージだったなと言うとこるです。

書込番号：21976217

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
予混合圧縮着火と、火花点火制御圧縮着火の
違いを全く理解できないんですか？

書込番号：21976226　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ナオタン００さん
排気を動力とするターボと違って、スーパーチャージャーは低回転から働かすのには向いてるけど、高回転ではロスが大きくなるので、最高出力を高めるためなら選ばない選択肢かと。

早い時期からマツダはターボと組み合わせて開発していたようですし、それをスーパーチャージャーに変えたのは、やはり低中回転のためだと思うんですよね。

正直、私はマツダファンって訳じゃないので、EA888って素直に楽しいし、実燃費もかなり良いし、こっちの路線も捨てがたし…って思うんですけど。

でも、新しいチャレンジは見ていてワクワクしますね。

書込番号：21976270　スマートフォンサイトからの書き込み

[緋色幻夢]

HCCIの弱点部分を補完する目的で、初動、低速に補助モーターが必要。
安定着火の領域を広げるのに、電動スーパーチャージャーは必要。
記事や技術周りを、普通に読んでいれば、意味もなく付いてるわけじゃ無いのは理解できるはずなのにね。

燃費に関しては、夢のような実燃費の期待はできない部分だけが真実ぐらいでしょ。

書込番号：21976345　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

＞Pontataさん
またまたご返信ありがとうございます。
ターボとスーパーチャージャーの特徴については＞Pontataさんの仰る通りと思います。
＞Pontataさんはアイコンから想像するよりかなり自動車技術について詳しい方ですね。
全くもっておみそれいたしました。

スカイXがスーパーチャージャーを採用しているのはご説の通り、高出力を狙うのではなく、私としては低中速域の増強というよりはレスポンスよくコントロールしやすいからではないかと思っています。（理想的な燃焼を狙うために）
スーパーチャージャー搭載、マイルドハイブリッド搭載等いろいろな技術を投入し、要はリーズナブルな価格で良いエンジンが出来れば良いわけで、私は試乗できる日を楽しみにしています。

書込番号：21976811

[犬も猫も好き♪]

日産の可変排気量エンジンはマイルドハイブリッドがなくても成り立ちますよね。
もしかしたらSKYACTIV-Xも成り立つのかもしれないけど。

私も正直マイルドハイブリッドはありかな・・・とは思ってますよ。
でもマイルドハイブリッドがないと成り立たないエンジンって
エンジンそのものとしては不完全ということですよね？

SKYACTIV-DやSKYACTIV-Gがマイルドハイブリッドがないと成り立たないとしたらどうでしょう？
だから現段階ではまだマイルドハイブリッドの力を借りていいと思いますが
やっぱり最終的にはマイルドハイブリッド抜きで成り立つSKYACTIV-Xになってほしいです。

書込番号：21980194

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん

↑この書き込みもやっぱり日頃のアンチ活動になってしまうのでしょうか？

書込番号：21980276

[YZR5000]

＞犬も猫も好き♪さん
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの様な内燃機関がどうやっても単体で成せないことがエネルギーの回生だと思います。
今、街中を走っているEVやHVから回生システムを抜いたらどうなるか想像すればわかるかと思います。
無いと成り立たないのではなく、今後も内燃機関が主体のパワーユニットが生き残っていくためには甘受せざるを得ない部分ではないのでしょうか？
特にSKYACTIV-Xはそういう使命も帯びているんだと思います。

書込番号：21980296

[犬も猫も好き♪]

訂正

可変排気量エンジンでなく可変圧縮比エンジンですね。

書込番号：21980303

[ナオタン００]

＞犬も猫も好き♪さん

＞可変排気量エンジンでなく可変圧縮比エンジンですね。

私はアトキンソンサイクルをメカ的に実現し、ピストンのストロークを可変させる”可変排気量”と思っておりましたが、ちがっていましたか？

大変失礼いたしました。

書込番号：21980533

[犬も猫も好き♪]

＞YZR5000さん

私もマイルドハイブリッドやエネルギーの回生を否定してるわけではありません。
エンジンのみで成り立つエンジンでエネルギーの回生をやればもっと良くないですか？

エネルギーの回生をしないSKYACTIV-DやSKYACTIV-G搭載車だってとても楽しい車ですよね。
今は無理だとしても最終的にはそうなってほしいな〜っていう個人的な願望です。

書込番号：21980534

[犬も猫も好き♪]

＞ナオタン００さん

けなすとかそんなんじゃないんで誤解しないでくださいね。
確認せずコピペしただけなんで。

書込番号：21980548

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
そりゃ誰だって、一足飛びで理想にたどり着けるならそうするよ。でもそれが出来ないから、色々な技術や方法を駆使して、より理想に近い形を目指すか、あるいは欠点を克服しようとするか、落とし所を見つけるんであって。

ダウンサイジングターボも、ストロングハイブリッドも、みんなどこかしら欠点はあるよ。正解が1つとは言えないのが現状だから、カローラも2種のパワートレインを用意した訳だし。

あと、あなたの過給機に対する考え方とか、正直、古いと思う。国産車の多くがCVTに頼っていたことで、欧州車ほど変化してないのも原因だろうし、未だに回してナンボって25年前のホンダ車みたいなことを言う人が、結構いるのも原因だろうけど。

あと、駆動系は色々付いてる方が偉いという偏見に加え、パワートレインはシンプルなのが偉いという偏見もあるのね…。

単純にコストがかかりそうだとは思うけど、良し悪し自体は結果次第だと考えるぐらいの柔軟さはないのかね…。

書込番号：21981439　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞予混合圧縮着火と、火花点火制御圧縮着火の違いを全く理解できないんですか？
＞良し悪し自体は結果次第だと考えるぐらいの柔軟さはないのかね…。

前スレから恨んでるんだろうけど、私にケチつけたくて仕方ないんですね。
不愉快な思いをしたならわざわざ絡んでこなければいいのに。

別にマイルドハイブリッドなど絶対ダメって言ってるわけでもないし
最終的にはそうなってほしいなって個人的な願望だって言ってますよね。

といか・・・あなた本当に女性なの？？？

書込番号：21981833

[犬も猫も好き♪]

訂正

というか・・・あなた本当に女性なの？？？

書込番号：21981837

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞駆動系は色々付いてる方が偉いという偏見に加え、パワートレインはシンプルなのが偉いという偏見もあるのね…。

それは『偉いという偏見』ではなく『好み』です。
『駆動系は色々付いてる方が好きな人もいれば、パワートレインはシンプルなのが好きな人もいるのね…。』
・・・でいいじゃないですか。
そこまでして私を悪者にしたいんですか？

書込番号：21981847

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
＞予混合圧縮着火と、火花点火制御圧縮着火の違いを全く理解できないんですか？

質問しただけなんですからムキにならず質問に答えればいいんじゃないの？

だって、火花点火制御ですよ。スパークプラグが必要かどうか判りませんか？

だって、超リーバーンで燃やすんですよ。トルクを出すためにも、他社が実用化できずにいるスイートスポットが狭い燃焼を正確に制御するためにも、過給機が必要かどうか判りませんか？

書込番号：21983735　スマートフォンサイトからの書き込み

[駄洒落封印]

あまりに短期間で、スレ主さんが老けてしまった・・・。

書込番号：21983749　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
＞『駆動系は色々付いてる方が好きな人もいれば、パワートレインはシンプルなのが好きな人もいるのね…。』
・・・でいいじゃないですか。

だったら、そもそもSKY-X自体、自分には合わないな…でいいじゃないですか。

そもそも圧縮着火という時点で、特殊なんですから。

見てもいないものを、そんなに批判したいですか？

あなたは本当に自分の好みだけ書いていますか？思い込みだけで、どちらかの方が性能が高いとか書いていませんか？最近のターボ車は、どれくらい乗りましたか？

書込番号：21983800　スマートフォンサイトからの書き込み

[Takutyan]

犬も猫も好き♪さん

私は、エネルギー回生って無いよりあった方がいいと思ってます。だって無駄に捨てるより回収した方がいいし。
でもって、回収したエネルギーをどう使うか、せっかく回収したんだから有効に使いたい。
世の中ＨＶやＥＶの流れですし、しかし、マツダが(SKY-Xが)プリウスみたいなガチＨＶに行くとは思えないし、
でもって、エネルギー回生するけどちょっとだけ電気(モーター)が使えればいいので、
プチＨＶのマイルドハイブリッドってとこじゃないかな。

わかんないけど、緋色幻夢さんが書いてる、
>HCCIの弱点部分を補完する目的で、初動、低速に補助モーターが必要。
って部分だけど、
もしかしたら、補助モーターなしでもやろうと思えばエンジンのみでも実現できるんだけど、
それだと乗り越えないといけない課題／ハードルが増えるし高くなるので、開発コストの低減、開発期間の短縮、早期の量産化
ってことで、モーターの力を借りる方がトータル的判断で最良ってなったの『かも』しれない。（あくまで勝手な想像です）

それと、
＞エンジンのみで成り立つエンジンでエネルギーの回生をやればもっと良くないですか？

これなんですが、マツダが開発中と噂される「レンジエクステンダー付きＥＶ」のことかな？（珍しくもないとは思うけど)
ロータリーエンジンを使ってるってところがマツダしかできない部分でおもしろそう。

書込番号：21984036

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん

もういい加減、私にからむのはやめてもらえませんか？
あなたの意見がすべて正しい！

＞駄洒落封印さん

Pontataさんにいじめられて老けてしまいました。

書込番号：21984262

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞見てもいないものを、そんなに批判したいですか？

私がいかにもSKYACTIV-Xを強く批判・否定してるように書かれてますが
ここの私の書き込みすべて読んでみてください。
別に批判もしてないし、否定もしてない。
ただ気になったから質問しただけ。
皆さんに私の意見への賛同も要求してない。
あくまでも個人的な願望であり、チャレンジ・マツダへの応援です。

それにマツダ・ファンでもないあなたにそんなこと言われたくないね。
気に障ることも言うかもしれないけど私は自分のアクセラを愛している。


私がマツダの掲示板で嫌われてるのは理解してますが
皆さん、公平に書き込みを読んで判断してくれてるのかな？

書込番号：21984441

[ナオタン００]

＞犬も猫も好き♪さん
横から失礼いたします。
私はスレ主様の気持ちが良くわかります。

＞正直なところNAの純粋なSKYACTIV-Xのみの車を期待してたので

私も当初はスカイG１．３、１．５、２．０、２．５の様なNAで高効率、高性能を狙ったエンジンかと思っていました。
予想スペックから２．０のNAではあり得ないと思える数値でしたので期待と疑念が芽生えた訳です。
結果スーパーチャージャー付きと言うことで納得した次第です。（ある意味少し残念な気持ちです）

しかし、上にも書きました様にトータルで魅力的なエンジンであれば全く問題無いわけで素直に期待しております。
スレ主様に対して厳しいレスが目につきますが、多分スレ主様も私と同じ気持ちですよね。

書込番号：21984546

[関東住み]

スレ主さん、逆ギレはみっともないわよ

書込番号：21984933　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞ナオタン００さん

ご理解ありがとうございます。

私もSKYACTIV-Xは本当に楽しみにしてますし、すごい技術だと思ってますよ。
マイルドハイブリッド抜きで成り立つならもっとすごいですねってだけの話しです。
過給機に関しては安定した燃焼に不可欠なものなら全然OKだと思います。

復活！(笑)
バカにしてると取られる可能性もあるのでこれから笑顔は止めます。

書込番号：21984940

[aquablau]

＞犬も猫も好き♪さん

Pontataさんは技術的に見て評価が的外れなことを指摘しているだけで、犬も猫も好き♪さんをいじめているのではないように思います。

SKYACTIV-X は希薄燃焼ですから、希薄燃焼状態で通常の排気量と同等以上のトルクを得るには、排気量そのものを増やすか、何らかの方法で空気を押し入れてやらなければなりません。普通のスーパーチャージャーは空気を押し入れると同時に燃料も増やしますが、SKYACTIV-X は燃料は増やしません。
そのためのスーパーチャージャーを、単なるスーパーチャージャーだと言うのは明らかに間違いですし、この技術に対する悪口にも感じます。

犬も猫も好き♪さんの以前のスレッドもそうですが、思い込みが強すぎるのか、技術的な反論をされるといじめられているとか言い出すのはどうかと思います。

書込番号：21984962

[犬も猫も好き♪]

＞aquablauさん

詳しい説明ありがとうございます。
こちらも少し反省します。

書込番号：21985001

[Pontata]

＞Takutyanさん
＞もしかしたら、補助モーターなしでもやろうと思えばエンジンのみでも実現できるんだけど、
それだと乗り越えないといけない課題／ハードルが増えるし高くなるので

全て憶測でしかありませんが、最悪でも、スパークプラグがあるので、普通に燃料を濃くして、従来式の発火に切り替えればいける気がします。

ただそれだと効率が落ちてしまうので、自称マツダファンが言うように、無しでは成り立たないのではなく、リーンや圧縮着火の効率的な燃焼をできる限り広い領域で使うための一助じゃないかと感じています。

ストロングハイブリッドじゃないんで、低速域だけモーターで…ってのも考えにくいですし。

書込番号：21986549　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ナオタン００さん
＞結果スーパーチャージャー付きと言うことで納得した次第です。（ある意味少し残念な気持ちです）

普通のガソリンエンジンとは、一見、同じ過給機で、効果も同じに見えるんですけど、圧縮着火では意味合いが少し違うんですよ。

ディーゼルの圧縮着火では、空気を圧縮したところに少しだけ燃料を噴射するので効率(燃費)がいいんですが、NAだと空気量が決まってしまうので、小排気量NAディーゼルはとてもトルクが薄いんです。

実は免許を取って最初の車が、まだFRだった いすゞ ジェミニディーゼル/MT(しかも重ステ^_^)だったので、どれだけ悲惨だったか実感してるんですが…。

後にディーゼルは過給機を組み合わせることで、高い効率でトルクが得られ、排ガスの面も良くなって行くんですが。燃料を濃くすれば…とならないのがディーゼルなんです。

SKY-Xはディーゼルとは少し事情が違う部分もありますが、超リーンで効率を高めたまま、実用的なトルクを得るには、排気量を増やすか、過給機で空気を取り込めるようにする必要があるわけです。

私も専門的な技術の話は弱いんですが、ディーゼルが進化していく過程をリアルタイムで見ていた分、SKY-Xは興味深いんですよね。

ジェミニは親の車でしたが、当時は、もう一生ディーゼルは乗らないと本気で思っていました^_^今はアクセラXDユーザーですが。

書込番号：21986564　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
＞ここの私の書き込みすべて読んでみてください。
別に批判もしてないし、否定もしてない。
ただ気になったから質問しただけ。

本当に、分からないことを質問しただけですか？

曖昧な情報や知識と、あなたの好みだけを論拠に、手前勝手な批判を繰り返しているだけに思えますが。

稚拙な挑発や排他的な発言も、あなた自身が繰り返していることだと思います。

私は特別マツダファンというわけではないので、その批判や意見が真っ当なものであれば、別に気に障るも何もありません。

Audiにも乗っているので、引き合いに出したりしますが、マツダにAudiやVWになって欲しいとも思っていません。

だけど、30年ぐらい前のように、小型車なら国産車が…というほど甘くはないのは、痛切に感じています。だからマツダには期待も寄せています。

それだけの話です。

書込番号：21986612　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

＞Pontataさん
ご返信ありがとうございます。

＞一見、同じ過給機で、効果も同じに見えるんですけど、圧縮着火では意味合いが少し違うんですよ。

そのようですね。
超リーンバーンでなぜ高出力、高トルクが得られるのか、この度のマツダの技術はなかなか面白そうですね。

ただ、最終的な評価は車になってから下されます。
マツダはスーパーチャージャーとマイルドハイブリットを投入したスカイXで何を訴求するのか？
燃費性能なら既存のハイブリッド勢をどの程度凌駕出来るのか？
燃費をハイブリッド並以上に向上させながら快適な高出力を得ているのか？
ハイブリッドより製造コストをさげ、ハイコストパフォーマンスで勝負するのか？

技術系の方は新技術、世界初などの言葉が好きですが、一般ユーザーにはそれだけでは響きません。
私は何をどう使うかはメーカーの考えに任せ、トータルでどんな良い物が出来てくるのか、そこが一番大切と思います。

書込番号：21987325

[ナオタン００]

＞Pontataさん
もうひとつ書き忘れていました。
わたしの最初のディーゼルはダイハツシャレードのリッターディーゼルです。
身内の車ですがノンターボ、ターボ両方のりました。
私のアイコンは若い感じにしてますが、Pontataさんとは以外と近い世代でしょうね。
それにしても技術に明るいご様子で脱帽いたします。

書込番号：21987409

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞本当に分からないことを質問しただけですか？

そうですが。専門家じゃないんで。以上。

書込番号：21987741

[Pontata]

＞ナオタン００さん
＞マツダはスーパーチャージャーとマイルドハイブリットを投入したスカイXで何を訴求するのか？

普通に考えると、圧縮着火による実用域でのトルクと低燃費。これだけだとダウンサイジングターボと狙いは同じだけど、多分SKY-Xでは、上まで回る楽しさと上での効率の良さを狙うんじゃないかと。アテンザの2.5Gもそういう路線みたいですし。

ただ、言葉で言うほど両立は簡単ではないし、時にバランスの良さは個性を目立たなくしてしまうので、消費者に理解されるか、魅力的に映るか…は気になりますよね。

マイルドハイブリッドだけでなく、気筒休止なんかもそうですけど、1つ1つの効果はさほどでなかったとしても、出来ることは総動員して積み重ねていくのは、必要なことだと思うんですよね。

じゃないと、私達の好きなエンジン自体が本当に無くなってしまうかも知れないので。

書込番号：21991866　スマートフォンサイトからの書き込み

[Replay]

ＮＡというか加給気は元々スカイアクティブＸには必要なのでそれは除くとして、初期のころ欧州で試乗会開いた際はハイブリッドなしのスカイアクティブＸではないですか？個人的にはストロングハイブリッドverもハイブリッドなしverも導入して欲しいけど。
ロータリーエンジン作ったメーカーですから同じくワクワクというか期待はしてます。

書込番号：22574389

[犬も猫も好き♪]

このスレを立てて５年・・・少なくとも日本でＸは売れてないですね。

『このサイト記事のツッコミどころ満載の間違いを指摘できないのかな』
『まったく参考にならない、ネットの噂を鵜呑み、まとめにしただけのサイト』

とか言ってた人もいましたが・・・結局、記事の通りになってますね。

マツダファンは、現実を見ない様子
https://kuruma.rdy.jp/mazda/mazda-skyactiv-x-demelit/#9

書込番号：25248215

[福島の田舎人]

お気持理解できますよ！
自分の思いを述べてるだけなのに、
何それ？みたいに頭ごなしに否定されたりすると嫌になりますよね。
この様な、誰でも参加できる場であれば、そういった考えもあるんだ位でやり取りが出来れば良いんですがね！
まぁ、色々有るのが人生と言うことですかね。

書込番号：25248873　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

また叩かれるのかなって思ったら常識人の福島の田舎人さんでホッとしました(笑)

今、読み返してみると、みんないい加減なことばかり言ってるよな・・・って感じです。

書込番号：25249001

[犬も猫も好き♪]

マツダに厳しい国沢さんの記事ですが、これが本当なら
もうマツダはSKY-Xを育てるつもりがないということだろう。

奇跡のエンジンの今後はどうなっちゃうの？
https://bestcarweb.jp/feature/column/615551
『マイナーチェンジする予定のマツダ3のエンジンラインナップを調べてみると
SKYACTIV-Xはセダンの4WDのみにしか搭載されていないという。』

書込番号：25249424

[福島の田舎人]

おはようございます、
高齢者に片足を踏み込んだごく普通の人間です！
自分が思ってるのは、
今後EVへシフトしていく流れの中でXは消えて行くのでは？と思ってます。
思えばマツダ3のあの期待を持たせた前宣の頃から何か歯車が噛み合わず今に至ってる様に感じます（あくまで私個人）
6世代で余裕を持ちすぎた？
様々な情報を目にしますが、今のマツダさんは崖っぷちに向かってるように感じるのは私だけですかね？
ロータリ・1.5D・2.2Dと歴史に残る実積が有るので、
EVても期待したいところですが？

書込番号：25249471　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞今のマツダさんは崖っぷちに向かってるように感じるのは私だけですかね？

デミオやCX-３のお客さんの今後に目は向いてないように見えますね。

本当はマツダもSKY-Xを
スーパーチャージャーもマイルドハイブリッドもなしで
SPCCI ではなくHCCI で
ハイオクではなくレギュラー仕様で
やりたかったんだと思います。

でも出来なかった。
開発費用も回収しないと会社としてはならないから
販売してはみたものの、結果全く売れず
フェイドアウトしていくことに決めた・・・
というのが実際ではないかと思います。

書込番号：25249572　スマートフォンサイトからの書き込み

[えつお456]

国沢さんの記事とは違ってスカイXはセダンではなくてファストバックの４WDのみになりましたね。それが一番（売れない中での）売れ筋とマツダが判断したのでしょうか？

私自身もスカイXを先行予約しましたが日本のスペックも発表されず更に発売延期され、日本仕様がハイオク仕様と発表され・・・。

そもそも発売前はガソリンのパワーにディーゼルのトルク、燃費はハイブリッドを凌ぐ（一部メディアでは40�q/ｌとも）ともてはやされ値段もＧとＤの間くらいと言われていましたが結局は2.5Ｌ　ＮＡくらいのパワー・トルクに1.5Ｌくらいの燃費（ただしハイオク）、値段はハイブリッドを凌ぐ仕様となり、スペックと値段が釣り合ってないと判断しキャンセルしました。今はアクセラスポーツ2.2XDを中古で購入し乗っています。

恐らくマツダの既存の技術でも2.5Ｌ　ＮＡを少し燃費に振ってディチューンしマイルドハイブリッドで保管すれば近いスペックで安価に再現できるくらいの性能かと思います。

ただ、マツダの言い分からは大排気量では補器が要らないともあるのでスカイＸ　3.0が実現すれば日本は無理でも他の地域での需要はあるのかとも思います（あくまで実現すればですが・・・）。

国沢さんの意見はマツダに過度に厳しいですが的を得ている部分もあると思います。氏の言うようにスカイＸだけ値段はそのままで外観を一目でわかる仕様に変えるのも良いのかとは思いますがそこまでの余裕がないのも実情かとも思います。

マツダが毛籠体制で良い方に舵取りできる事を期待しています。

書込番号：25251005

[犬も猫も好き♪]

＞スカイXはセダンではなくてファストバックの４WDのみに

そうなんですね。ならまだ売る気はあるんですね。

＞マツダの言い分からは大排気量では補器が要らないと

それは楽しみです。ならまだ育てる気もあるのかな。

書込番号：25251697

[肉じゃが美味しい]

某自動車雑誌には、このエンジンは失敗したと書かれていますネ。確か。
搭載グレードの価格が高すぎて、買う人いるのか？状態。
ハイオク仕様で、燃費もそれ程アドバンテージは無いようで。

技術者としては、夢のようなエンジンですが、電動化が進んでいるので、将来性は無し？
営業的に売れなければ、投資が回収出来ないので、失敗として終わりそうです。

書込番号：25251739

[JamesP.Sullivan]

＞搭載グレードの価格が高すぎ

なぜ高くなってしまったか？

それはできるだけ幅広い領域で予混合圧縮着火を
実現するために、エア・サプライと呼ぶ
スーパーチャージャー等の補機を必要とするから。

なぜ幅広い領域で予混合圧縮着火を実現するには、
エア・サプライが必要なのか？

それはどんな回転域、負荷領域であっても、必要な空気量を
厳密にシリンダーに送り込む必要があって、
従来のように慣性過給でシリンダーに送り込まれる
空気量が変わっては実現できないから。

では、特定回転数、例えば3,000rpmでしか回さないのであれば、
補機類を必要としない、安価な予混合圧縮着火エンジンは
実現可能か？

可能。
しかしそれでは、エンジン動力駆動による車では実用にならない。

ただし、e-POWERのようなシリーズハイブリッド用として、
常に一定回転数でしか回さくても、速度域変化に支障のない、
発電用エンジンとしてなら有効に作用する。

というか、むしろそこにしか、予混合圧縮着火エンジンの
生き残る目はない。

と思う。

書込番号：25251784

[犬も猫も好き♪]

＞e-POWERのようなシリーズハイブリッド用として

エンジンを小さくしたいのにスーパーチャージャーなんか付けたら本末転倒かと。
そういう意味ではロータリーはいいのでしょうね。

書込番号：25252014

[犬も猫も好き♪]

15S　111ps　146N　16.6km/l　249万円（Touring）
20S　156ps　199N　16.4km/l　259万円（PROACTVE）
18D　130ps　270N　21.2km/l　286万円（PROACTVE）
20X　190ps　240N　18.1km/l　330万円（PROACTVEがあれば）

これ見て純粋にＸを欲しいと思えますか？

シンガポール仕様のSKY-G 1.5 M Hybridはなかなか魅力的。
https://super.asurada.com/cars/mazda/2019/52039/

書込番号：25256084

[犬も猫も好き♪]

タイミングよくこんな動画が出てました。

新エンジン大失敗で生産終了
https://www.youtube.com/watch?v=-8KwRY4LQqM
8：22〜11：54　　　19：16〜19：56

書込番号：25267038

[肉じゃが美味しい]

生産終了なんですね。
マツダ3は、6月に商品改良が行われるようですが、スカイアクティブXのエンジンは
ドロップされるのでしょうか？

書込番号：25267054

[犬も猫も好き♪]

＞肉じゃが美味しいさん

動画のタイトルは生産終了となってますが
まだ生産終了ではないと思います。

書込番号：25267221　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

またマツダに厳しい国沢さんの記事。

マツダ渾身のSKYACTIV-Xは生産終了に向かうのか!?
https://bestcarweb.jp/feature/column/647226

書込番号：25274331

[happy new yaer.!]

国沢宏光さんはマトモな評論もてきない評論家という評価ですが、鵜呑みにする人もいるんですね。

書込番号：25274391　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

SKYACTIV-X
技術的には大変興味をそそられるエンジンですが残念ですね。
発表当初からビジネス的には疑問を持ってましたが予想通りになってしまってます。
私にとっては気になるエンジンですので手ごろな中古車でも出れば買いたいと思います。
コスパを考えると新車は無理ですね。

書込番号：25274510

[犬も猫も好き♪]

まだSKYACTIV-Xを高く評価する人もいるんですね。
鵜呑みにするって・・・国沢さんはここでは売れてないって事実を言ってるだけだけど
SKYACTIV-Xって売れてるんですか？

書込番号：25274515

[犬も猫も好き♪]

＞ナオタン００さん

すぐ上の文章はあなたに向けてのものではありませんので。

確かに状態のいい中古車ならいいかもしれませんね！

書込番号：25274521

[happy new yaer.!]

国沢宏光さんの記事には、単に「売れなかった」意外にも色々書かれていますが、記事を読んでいないのかな。

10%しか売れないから失敗だというなら、アクセラ2.2Dの販売比率がその程度と聞いたことがありますけど、アクセラ2.2Dは失敗だったんですかね。

いいエンジンかどうかと、売れるかどうかは全く別の指標なんですが、それを混同するような評論家と、鵜呑みにする読者って。

書込番号：25274596　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

まだSKYACTIV-Xが売れてない事実を認めたくない人もいるんですね。

書込番号：25274616

[happy new yaer.!]

どこにそんな人がいるんですか？
記事も読んでいないみたいだけど、今度は存在していない人と会話してるのな。

書込番号：25274650　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

はいはい・・・まぁ言い争ったり、SKYACTIV-Xをこき下ろすのは本意ではないんで。
当初は私自身SKYACTIV-Xにはかなり期待してましたからね。
ただ過給機もハイオク仕様もマツダなら何でも盲目的に正当化しちゃう考えは気持ち悪いです。

書込番号：25274700

[犬も猫も好き♪]

結局スパークプラグを使うなら普通にガソリンエンジンでいいじゃん。
過給機つけて重量を重くして価格を高くするなら普通に普通にガソリンエンジンでいいじゃん。
ハイオク仕様にするんなら普通に普通にガソリンエンジンでいいじゃん。
って思ってしまいます・・・思いませんか？
燃費も出力もトルクも30％向上とかなら話は別ですが。

書込番号：25274822

[肉じゃが美味しい]

個人的には、ディーゼルエンジンが有れば、充分だと思いますが。
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの良いとこ取りしようと思って、
コスト割高になってしまったというオチですか？

書込番号：25275397

[北の羆]

＞犬も猫も好き♪さん

SKYACTIV-Xには自分も期待してたんですけどね。
スパークプラグを使うのは圧縮着火の領域が狭いから、その前後の領域の為だと思ってます。
マグレブもずっと磁力で浮いてるんじゃなくて、発着は車輪ですしね。
それらを差し引いても、事実上は普通のエンジン車にしか思えないのが残念です。

書込番号：25276305

[happy new yaer.!]

単にSKYACTIV-X自体を理解できていないだけですね。

そう思うなら買わなければいいだけですが、車を語るならもう少し車について理解した方が良いかと。

まぁ国沢宏光さんを鵜呑みにする読者だから仕方ないかもしれませんね。

書込番号：25276653　スマートフォンサイトからの書き込み

[北の羆]

＞happy new yaer.!さん

理解するのに勉強しないと判らない程度なら、大したもんじゃないです。
理論は凄いし期待もしてましたが、特に燃費が凄い訳じゃないしパワーが凄い訳でもない。
そのくせ値段は凄い高い。

まぁ、買わない人が多くなるだろうな。実際にそれ程売れてないでしょうし。

書込番号：25276926

[犬も猫も好き♪]

＞肉じゃが美味しいさん

ですね。ガソリンエンジンとディーゼルエンジンで十分ですね。

＞北の羆さん

この記事には販売比率10％って書いてますが実際は５％くらいみたいです。

書込番号：25277227

[福島の田舎人]

以前見た記事では
3が５パーセント30が３パーセントって載ってましたね、
何時だったか？現状はもっと低いかも？

書込番号：25277251　スマートフォンサイトからの書き込み

[北の羆]

＞犬も猫も好き♪さん
＞福島の田舎人さん

新型販売時は上級グレードの販売比率が高いですが、それで10％程度じゃないでしょうか。
今なら3％あれば成功といえるんじゃないかな。

書込番号：25277848

[肉じゃが美味しい]

技術者の夢だから、実用化したいという意気込みは解りますが。
こういう事例で思い出すのは、三菱のGDIエンジンですな。
結局は、失敗したみたいで撤退しましたね。

書込番号：25279832

[犬も猫も好き♪]

＞肉じゃが美味しいさん

ですね・・・日産のVCターボエンジンも消えていくのでしょうか？

書込番号：25280007

取扱説明書は弁当箱ケースに

[st.mz6]

実はこれ、弁当箱入れです

先日アクセラがやってまいりました。驚いたことの一つが取扱説明書の分厚さ。前車でも、これと車検証でグローブボックスの大半を占有していましたが、今回ETCもグローブボックスの一員となったこともあり、殆ど他のものが入らない…。

普段はPCやスマホでネットの取説を読むので、家で保管しておこうかとも思いましたが、いざという時に車にないのは少々不安。かといってラゲッジにそのまま置いたりすると、横滑りしてあちこちぶつかり痛みそう。

そこで、嫁に「これ、入るのない？」と聞いたら出てきたのが、お洒落なキルト生地の弁当箱ケース。本体とナビの取説がピッタリ入りました。断熱アルミ内張りは意味ないです。ラゲッジに置きましたが、なんかいい感じ＾＾　取り出しはファスナーで３辺が開くのでラクラクです。もしかして、マツダは取説の３サイズを弁当箱に意図的に合わせてるのでは、と思いましたが、そんなことはないですよね？

皆さんはこの分厚い取扱説明書、どうされてますか？


あと、せっかくの新車なのでと撮影した写真もアップしました。アクセラ、何処から見てもカッコいいですね！　スレッドと関係なくてスミマセン。

書込番号：21971866

[たぬし]

エターナルブルーマイカですか？
うちのデミオも同じ色です。
落ち着いた雰囲気がマツダにはあってますね。

さて取説ですがリアのパンク修理キットが入っているところに入れられませんか？

書込番号：21971896

[餃子定食]

＞皆さんはこの分厚い取扱説明書、どうされてますか

基本的に最初しか見ないので玄関に靴箱の中に置きっぱなしです。

そういえばこの前玄関の掃除をしたら20年以上前に乗っていたスバルアルシオーネの取り扱い説明書が出てきました。笑

書込番号：21972018

[Martin HD-28V]

100円ショップに売ってる、Note PC用のクッションケースに入れて、助手席下に置いてます。
最初は、ラゲッジに置いてましたが、目障り(？)
なのでこちらにしてます。
お陰で、グローブボックスは “すかすか” です。

あっ、DJデミオですが。

書込番号：21972233　スマートフォンサイトからの書き込み

[天使な子悪魔]

＞st.mz6さん

取説はマツコネで見れるようにすれば良いのに

メルセデスのように

マツダに期待！

書込番号：21972239　スマートフォンサイトからの書き込み

[st.mz6]

＞たぬしさん

はい、その色です。色は相当悩みましたが、嫁が気に入ったのが決め手になりました。
ラゲッジのマットを持ち上げた裏のとこですね。ありがとうございます。アクセラでも入るか、明日車に乗る際に確認してみます。

書込番号：21972349

[st.mz6]

＞餃子定食さん

やっぱり殆ど見ることないですよね。私は過去車全てグローブボックスに入れてましたが、見るのは警告灯が出た時くらいのものでした。（前車では頻繁に警告灯が出るので、結構活躍しました…）

アクセラでは出番がないなら、家に置いてても良いですね。それはそうと、20年前の取説ってお宝モノだったりするかも？

書込番号：21972358

[st.mz6]

＞Martin HD-28Vさん

なるほど、その手がありましたか！　ありがとうございます。今度100円ショップで良さそうなもの探してみます。
助手席下に置ければ、トランクを開けなくていいので良いですね。トランクには色々趣味のものが入ってるのもありますし。
グローブボックスに色々入れられるのは、収納が少なめな車では有難いですね＾＾

書込番号：21972367

[st.mz6]

＞天使な子悪魔さん

そんな車もあるんですか。進んでますね。ネットのアクセラ取説はリンクが付いておらず使いにくいため、そういうところも含め、7インチの画面でもサクサクと調べたい場所に飛べるような機能的な取説になることを期待します。将来のソフトアップデートで対応してくれたら嬉しいですね＾＾

書込番号：21972380

[ちゃちゃ0720]

私はマツダのホームページからPDFをダウンロードしてスマホやタブレットで見ています

グローブボックスに入れたいものも無いのでそのまま入ってますがスマホで見るのが手っ取り早いので取説は一度も開いた事がありません

書込番号：21972457　スマートフォンサイトからの書き込み

[Martin HD-28V]

私も、スマホにダウンロードしてます。
見るときは、もっぱらこれです。
なので、助手席下に置きっぱなし状態ですね(笑)

まあ、邪魔にはならないので
そのままにしてます。

書込番号：21972566　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

肝心の車検証はグローブボックスに？

弁当かと思いきや取説だったってオチは・・・ないか。

書込番号：21972600

[Martin HD-28V]

＞マイペェジさん
肝心な事を漏らしてました。

車検証&整備手帳&車保険証も一緒に入れています。

書込番号：21974166　スマートフォンサイトからの書き込み

[st.mz6]

＞ちゃちゃ0720さん
＞Martin HD-28Vさん

ありがとうございます。私も早速iBookに落として見ることにしました。
これがあれば、全く問題なさそうです。

書込番号：21974467

[st.mz6]

＞マイペェジさん

車検証は、ペラペラビニール製カバーに入れてグローブボックスに入れてます。
弁当箱ケースは、意外性あって結構お気に入りです＾＾

書込番号：21974480

[たぬし]

＞st.mz6さん
グッドアンサーありがとうございます！

忘れていたんですが僕はデミオで兄がアクセラに乗っています。
縁石にホイールぶつけてパンク修理とホイール修理で６万円もかかったそうです。
車両感覚になれるまで気をつけてくださいねー。
なれた頃が危ないです！

書込番号：21976788

魁コンセプト

[犬も猫も好き♪]

マツダが新デザインで勝負をかける
https://forbesjapan.com/articles/detail/21018
『これから数年の間に同社のデザイン言語がダブル・モーションからシングル・モーションへと再構築される』

シングル・モーションとは常に移ろう光と陰、あるいは光の反射を受け止めるなめらかなボディとのこと。

エッジの効いたデザインに慣れた一般ユーザーに受け入れられると思いますか？

またソウルレッドプレミアムメタリックからソウルレッドクリスタルメタリックになったのは
やっぱりシングル・モーションを意識してのことでしょうか？

ちなみにピーター・ライオン氏のこの言葉は嬉しいですね。
『日本でもっとも急進的かつもっとも愛されているカーメーカーはマツダかもしれない』

書込番号：21845017

[はなふに]

既にCX-5とかCX-8なんかのデザインに少しずつ新コンセプトの要素を盛り込んできてるように思ってます。
少しずつ盛り込んでいくことで消費者の目を慣らす効果もあるんじゃないかなぁと。

BMアクセラが最初に登場したときにはフロントナンバープレートの位置がもの凄く変に見えましたが
その後、自社・他社問わずグリルの中にナンバーがいる車が増えてきて目が慣れてきたせいか
今では当時ほど変には見えなくなりましたし、魁コンセプトも似たような轍を踏んでいくのではないでしょうかね。

書込番号：21846077

マツダコネクトのアーティスト名表示について

[pinon609]

マツダコネクトのアーティスト名表示について質問です。
USBにmartin garrixのアルバムを同期したのですが、マツダコネクトで「フォルダ」からだと、「martin garrix」と表示されてるのですが、「アーティスト」からだと「marvin gaya」と全くちがうアーティスト名が表示されます。再生画面のアーティスト名も「marvin gaya」と表示されてます…。
これはマツダコネクト側の問題なのでしょうか。
今まで色々なCDをUSBに同期してきましたが、そんなことは無かったのですが…。
ちなみにバージョンは59.00.540です。

書込番号：21796365　スマートフォンサイトからの書き込み

[あるご3200]

私はUSBメモリを使っていませんが（古いiPod nanoを挿しっぱなし），以下のFAQが参考になると思います．

http://mazda-faq.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/296/~/【マツダコネクト】楽曲のタイトル情報を表示することは出来ますか？

Gracenoteが間違った情報を表示する，というのはチラホラ耳にします．ミュージックデータベースのアップデートをしてみる，が対策になるはずですが，うまくいったという話を見たことはないですね．

書込番号：21798490

[pinon609]

返信ありがとうございます。
バージョン確認しましたが、最新でした。
次のアップデートまで待つしかないのでしょうか…。

書込番号：21802369　スマートフォンサイトからの書き込み

[あるご3200]

フォルダからならOKなのが理解できなかったので調べていると，以下の情報を見つけました．マツダのサポートの回答のようです．

http://singatademio.com/matukone-1194

-------
【マツダコネクトの楽曲情報表示について】

�@「曲名、アーティスト名、アルバム名、ジャンル」から
選択されますとGracenoteが優先されます。
この場合、情報表示もGracenoteから得た情報が優先表示されます。

→タグエディタで修正した内容よりもGracenoteが優先されるため、
タグエディタで修正した内容が反映されない場合があります。

�A「フォルダ」からファイル名で選択されますとファイル内の
タグ情報が優先されます。

→タグエディタで修正した内容が優先されますが、以下の
【タグエディタで修正した修正内容が反映されない場合について】
の事象が発生する場合があります。

【タグエディタで修正しても修正内容が反映されない】

「フォルダ」からファイル名で選択されますとファイル内の
タグ情報表示されますが、タグバージョンによっては表示が
反映されない場合があります。
-------

＞pinon609さん　の件に該当していますので，Gracenoteが原因だったのは間違いなさそうです．

タグを優先して欲しいところですが，契約の制約でもあるのでしょうか．．．

ひょっとすると，音声でアルバムを選べるようにするために「読み」情報が欲しくてGracenoteを使っていて，そうすると表示もGracenoteを優先せざるを得ないのかもしれません．

書込番号：21806143

DPF作動時に、アイコン(文字が点灯する等で表示されますか？

[tsuyoshi555]

私はデミオ1.5XDとアクセラ1.5XDに計４年程乗ってますが
DPF作動時に、アイコン(文字)点灯に気付いた事が無いです。
表示されるのであれば、何処に、どのようなアイコン(文字)でしょうか？

書込番号：21796051

[armati]

確かDPF作動の確認って､マツコネのi-Stopの状態が確認できる画面(名称はど忘れ)に出てくるんじゃ無いんでしたっけ?

書込番号：21796082

[canna7]

僕のはアテンザXDですが
DPF再生中はメーターに表示される「iStop」のランプが消えますよ。
メーター内にDPF再生を表示するものはないと思います。

マツコネの燃費モニターには再生中のダイアログが出ていると思いますよ。

書込番号：21796590

[光闇]

マツコネ内でよければ表示があります
istop動作状態のところに出たかな

書込番号：21797125　スマートフォンサイトからの書き込み

[tsuyoshi555]

＞光闇さん　＞canna7さん　＞armatiさん
投稿有難う御座いました。

自分でも調べて、以下に纏めてみました。

●ＤＰＦ自動再生中の症状は
１．メーターにある「i-Stop」の文字が消える(作動しない)
２．マツコネの燃費モニターには再生中のダイアログが出る
３．燃費が極端(半減？)に落ちる
４．焦げ臭い臭いがし、白煙が出る事もある
５．ガーガーと音が出る事もある

●ＤＰＦの表示が点灯する時は、ＤＰＦが自動で作動しなくなった場合で、点滅は故障
マツダＨＰ
http://www2.mazda.co.jp/carlife/owner/manual/axela/bn/ebna/contents/03300100.html


●ネットで調べた過去のCX-5の投稿
2013/08/31 13:23
メーターにある「i-Stop」の文字が消えます。あと、インフォメーションディスプレイをi-Stop時間の表示にしておき、信号待ちなどで停止すると、DPF再生中のアナウンスが表示されます。あとはエンジンから伝わる音が変わります。

2013/11/10 15:43
私も納車後初めてのＤＰＦ作動時は焦げ臭い？臭いがし、うっすら煙も上がり一瞬車両火災かとあせりました。
ただ、事前にディーラーから聞いていたので、あわてないで済みました。初めだけですぐおさまります。
ＤＰＦの間隔は２５０ｋｍから３００ｋｍくらいでですが、燃費が悪い時は１６０ｋｍとか、もっと短くなるようですね。
次回からはＤＰＦ時にはアイドリングストップが作動しなくなり、平均燃費表示が急に落ちるのですぐわかります。

●デミオ：『DPF再生について』のクチコミ掲示板
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100510149/SortID=18260833/

書込番号：21797897

夢のエンジン

[犬も猫も好き♪]

SKYACTIV-X(圧縮着火エンジン)は夢のエンジンと言われています。
しかし日産の方でも別の方向で夢のエンジンを作ってます。

夢のエンジンの実力 − 可変圧縮比エンジン
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO29215360Q8A410C1000000?channel=DF090220166688
『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

確かにSKYACTIV-Xのトルクやパワーってそれほどではないですよね？
この日産側のコメントに対する皆さんの意見をお聞かせください。
こちらも叩いてくれて結構です(笑)

書込番号：21767279

[Zエアロツアラー]

＞確かにSKYACTIV-Xのトルクやパワーって…
御意。
VCターボ搭載モデルが出たら注目のマトですな。

書込番号：21767320　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

おはようございます｡

SKYACTIVE-Xは排気量2リッターで190馬力､トルク230･mを目標値としてるみたいですね｡
それに対して私が乗ってるアクセラに採用されてるSKYACTIVE-G 2.0は148馬力､192･mというスペック
これだけで見たら言うほど非力とは思ってないです(あくまでも目標値通りの馬力とトルクが出ればの話ですが

書込番号：21767326

[懐古セナプロ時代]

新技術はトラブル潰しが大変でござる。
マツダじゃ実証数に不安が残る。

書込番号：21767358　スマートフォンサイトからの書き込み

[ツンデレツン]

双方求める方向が違うものを比べても意味なくね？

書込番号：21767515

[YZR5000]

技術の日産の面目躍如と言った所でしょうか？
ここ最近の日産関連のニュースの中で一番期待が持てる物ですね。

ただ、日産の方が言ってるのってSKYACTIV-Xの事では無いように思えるんですが。
圧縮着火と言ってませんし。

日産の可変圧縮とマツダの圧縮着火は所謂高圧縮ガソリンエンジンのネガを消すためのアプローチの違いなんだろうなってのが私の感想です。

書込番号：21767902　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

試作車のSKYACTIV-Xって過給機（スーパーチャージャー）付きだよね。
使う理由は普通の過給機とは若干違うらしけど・・・

とはいえ、過給機付いてるんだからスペック的には全然いけると思ってる。
所詮ディーゼルだって過給機付きが前提のエンジン（昔はNAもあったけどね）
そのディーゼルに寄せてるんだから、過給機が無いと「夢」どころかつまらないエンジンなのかも・・・

結果ただのダウンサイジングターボ車と同種で終わらなければいいね。

書込番号：21768241

[サベージ・フューリー]

スカイアクティブXですか、、
先ずは人柱様達の評価を見てからでないと恐ろしくて買えない代物かと。
初期スカイアクティブディーゼルで散々な目にあいましたかはマツダの新技術は全く信用できないと思われます。
性能を語る前に耐久性なトラブル発生率を考慮する必要があるでしょう。

書込番号：21768348　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

じゅりえ〜ったさん
＞試作車のSKYACTIV-Xって過給機（スーパーチャージャー）付きだよね。
＞使う理由は普通の過給機とは若干違うらしけど・・・
マツダが｢高応答エアー供給機｣と呼んでる物ですね｡

何にせよ次期アクセラの詳細が明かされる時が楽しみです｡
ついでにMSアクセラ復活してくれませんかねぇ｡

書込番号：21768372

[リシ]

これは、日産のVC-Tエンジンの圧勝でしょう。

スペックを比較すると、日産のVC-Tエンジンの圧縮比は、性能優先の8から高効率な14の間で自在に変えることができ、最高出力は200kW（268馬力）、最大トルクが380Nmです。それに対しSKYACTIV-Xは圧縮比16で、目標に掲げた性能は最高出力が140kW（188馬力）、最大トルクは230Nmです。
ちょっと比較の対象にならないですね。

燃費はSKYACTIV-Xの方が良いかもしれませんが、日産のVC-Tエンジンも圧縮比を14まで高めることが出来ますので、日本の環境にチューニングすれば、かなりの燃費が期待できます。
何より、エコと動力性能のチューニング幅が広いのが魅力です。

私は、22XDを購入する前に、レヴォーグの2.0GT-Sに試乗しました。
トルク、コーナリング性能、ロードノイズなどはほぼ同等ですが、高回転時のパワーはレヴォーグが圧倒的に優れていました。しかし、レヴォーグの最高出力は5500回転で300馬力ですが3000回転では130馬力です。一方22XDの最高出力は4300回転で175馬力ですが、3000回転では160馬力あります。日本では圧倒的に22XDの方が面白いと思い、アクセラにしたのですが、毎日それを実感しています。

日産のVC-TエンジンとSKYACTIV-Xの性能曲線があれば、はっきりするのですが、今のところ私にとってSKYACTIV-Xはそそらないエンジンです。

書込番号：21768471

[kmgm]

＞サベージ・フューリーさん
耐久性を語る前に人間性を熟考する必要があるかと。

書込番号：21768508　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

新技術は、どのメーカーでも色々やってますが、それが定着するかどうかは
市販後、代を重ねて搭載されるか、、他の車種にも展開しているかで大体判断できます。
使えないとか、メリットが見いだせない物は、次に持ち越しはしないし、後から他の車種には載せません。

そしてこれは、どのメーカーにも当てはまることで、特別ここだけがというものではありません。
それから、、メーカーは言いませんが人柱募集の新技術搭載もあります。
こういうものは長いスパンで見ていくのが良いという事です。

日産の可変圧縮比エンジンは、今までのエンジンに比べて機械面が複雑なのが気になりますね。（制御は当然ですけど）
機械面が複雑という事は、機械的要因のトラブルが増えるという事ですから、その辺がどうなるのか関心があります。
でも、昔の技術の日産を彷彿とさせるチャレンジに思えてわくわくします。

マツダの圧縮着火は、最近のマツダという会社を考えると、マツダとしてはやっておきたい技術だろうと思いますので、
そういう意味で力が入ったところを見せてくれるのではないかと思います。
ただ、その為には、開発リソースを他に取られることが無い様に、既存の技術の作りこみは必須かとも思います。
マツダの体力では結構いっぱいいっぱいな気はしますので。

書込番号：21768518

[リシ]

書き忘れました。

SKYACTIV-Xの圧縮比16は、ディーゼルエンジンのような音や振動を発する可能性がありますが、日産のVC-Tエンジンはチューニング範囲が広いため、静粛性の面でも有利だと思います。

22XDで圧縮比を14まで下げ、ディーゼルエンジンとしての静粛性を高めたのと真逆の方向がSKYACTIV-Xですので、なんだかなーという感じです。

書込番号：21768521

[RGM079]

このインタビューを見る限り、低燃費モードと高出力モードを切り替えるシステムに読めます。
高性能エンジンなのに我慢してエコ運転した場合は燃費いいが、普通に走ったら今まで通りの燃費となるなら魅力を感じませんね。

SKYACTIV-Xは熱効率って言葉を封印し、中間加速時の燃費向上をターゲットにしてます。
2Lスーパーチャージャーの割には低出力ですが、本当に加速時の燃費が良くなるならエコ運転しなくても燃費が良い、ディーゼルのように魅力的なエンジンとなります。

発売前なので結論は出せませんが、今出てる情報だけならSKYACTIV-Xが魅力的ですね。

書込番号：21768538　スマートフォンサイトからの書き込み

[Takutyan]

VCターボの2L直4ガソリンターボの「実燃費」がどれぐらいなのか？
関心はそこに尽きますね。

今のところVCターボは北米向けだけになっているけど、日本向けはいつになるのかな？
日本向けが後回しになっているのにも『理由』があるんでしょうけど、
ということは克服すべき課題がまだ残っているんでしょうね？
それが何なのか？ 燃費面？？？。
（日本は燃費にうるさくなってますからねぇ）

書込番号：21768557

[マイペェジ]

高温高圧で使用され、何より信頼性が求められるエンジンに新しい技術？
確かに夢がある反面、新しい物や複雑な物はどうしても不具合のリスクが付き纏います。

両社共に熱効率や環境性能のUPが主目的だと思われますが、その技術の必要性に疑問を感じます。
可変圧縮は可変バルタイ＆リフト量で、圧縮着火はプラグ点火でいいのではと考えます。

可変圧縮、圧縮着火エンジン、絵に描いた餅か・・・？

書込番号：21768561

[サベージ・フューリー]

＞kmgmさん
では、よければ人柱宜しくお願い申し上げます。
私は懲り懲りです。
当事者でない方にはわからないと思いますがスカイアクティブディーゼルの初期型は明らかに煮詰め不足でした。
まんまとメーカーの実験台にされた悔しさはおわかりにならないでしょう。

書込番号：21768760　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

＞サベージ・フューリーさん
横から失礼しますが、昔からディーゼルを知ってる人から見ると、期待しすぎなんですよ。
普通乗用車にディーゼルが搭載されなくて久しいので、実体験で知ってる人が減ったのが要因てのもありますけどね。
乱暴な言い回しですけど、「メーカーが出してるから安心」なんて言うのは、今も昔も盲信というものです。
ある程度は信用しても良いと思いますが、自分の期待を全乗せするのは違うと思います。

私は現車を買う時、ディーゼルも少しは検討しましたが、あのディーゼルエンジンの説明を聞いた時、
あの動作条件だと、自分の運転サイクルに合わないので不具合が出るんじゃないかと警戒しました。
まあ、結局の所、車両重量とフロントの重さとディーゼル特有の音と振動もあって、早い段階で選択肢から外れましたけど。
経済性の優先度が低かったのも大きいですが。（ガソリンで１４〜１５km/l走ればよかった）

とはいえ、不具合に会われたことによる不快感は判ります。
後は、自分の気持ちの落としどころをきちんと見つけられればいいと思います。
正直、メーカーを嫌うのってもったいないと思うんですよ。自分の選択肢を狭めるだけで良いことはないような気がします。
私の様に、自分が乗りたいと思った車（いすゞ、ホンダ、いすゞ、日産、日産、日産、マツダ）に乗り続けた身からすると。

後、私は自分が乗りたいと思った車なら、人柱大歓迎ですw
要は乗りたいと思わせてくれる、不具合を物ともしない価値をメーカーが示してくれればですけど。
そういう意味で、このスレの新技術に限らず、新車の新技術はいつも興味を持ってみてます。

書込番号：21769058

[512BBF355]

　個人的には日産の可変圧縮比エンジンの方に興味津々です。

ボアとストロークで排気量が決まるわけで、このエンジンはストロークを変える。

従って”可変排気量エンジン”と言うことも出来るのでしょうか？

書込番号：21769787

[Tomotomo-Papa]

＞従って”可変排気量エンジン”と言うことも出来るのでしょうか？

排気量：1,997(8:1CR)〜1,970（14:1CR)cc

だ，そうです。

書込番号：21770024

[リシ]

＞512BBF355さん

＞ボアとストロークで排気量が決まるわけで、このエンジンはストロークを変える。
　　従って”可変排気量エンジン”と言うことも出来るのでしょうか？

下死点を変えれば排気量も変わりますが、このエンジンは上死点を変えるので排気量は変わりません。
したがって、可変排気量ではなく可変圧縮比ですね。

書込番号：21770030

[リシ]

＞Tomotomo-Papaさん

そうなんですか。
失礼致しました。

書込番号：21770039

[Tomotomo-Papa]

＞このエンジンは上死点を変える

　なのに14:1の方が排気量が小さくなるのが不思議なんですねぇ．．．

　ストロークが長い方が排気量が増えると思うんですが．．．どなたか教えてください。

書込番号：21770054

[リシ]

＞Tomotomo-Papaさん


＞なのに14:1の方が排気量が小さくなるのが不思議なんですねぇ．．．
　ストロークが長い方が排気量が増えると思うんですが．．．どなたか教えてください。

勘違いしていました。
排気量は上死点から下死点までの体積に気筒数をかけたものでしたね。
したがって、上死点から下死点までのストロークが増えれば排気量は増えるわけです。
圧縮比14:1の方が上死点が上になるので、下死点が固定であれば排気量が増えるはずです。

そうならないのは、複雑なリンク機構のため下死点は固定ではなく、圧縮比8：1の時よりも上に位置しているのではないでしょうか？
そして、上死点の上方移動量よりも下死点の上方移動量の方が大きいので、排気量は小さくなる・・。

圧縮比は、燃焼室容積＋上死点から下死点までの体積/燃焼室容積なので、圧縮比14:1は成立するということだと思います。

書込番号：21770140

[犬も猫も好き♪]

なんか難しい話しになってますね。私はついていけません(笑)

あとトヨタのこのエンジンもなかなかでは？

新型直列4気筒2.0L直噴エンジン
https://www.youtube.com/watch?v=taUEdhNXF0Y
『世界トップレベルの熱効率40〜41％を達成』

書込番号：21770214

[Tomotomo-Papa]

　リシさん

＞複雑なリンク機構のため下死点は固定ではなく、圧縮比8：1の時よりも上に位置しているのではないでしょうか？

　なるほど，です。記事から何となく下死点固定のように読んでいました。

　模式的に言うと．．．

　14:1の時の燃焼室容量を1とすると下死点における容量は14，ストロークによる差は13。8:1の時の燃焼室容量を2とすると下死点における容量は16，ストロークによる差は14。確かに8:1の方が下死点が下がって，ストロークが長くなる場合が考えられますね。

書込番号：21770285

[Zエアロツアラー]

＞あとトヨタのこのエンジンもなかなかでは？
御意。ただ比較するまでもありません。

書込番号：21770387　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞Tomotomo-Papaさん


＞14:1の時の燃焼室容量を1とすると下死点における容量は14，ストロークによる差は13。
　 8:1の時の燃焼室容量を2とすると下死点における容量は16，ストロークによる差は14。
　 確かに8:1の方が下死点が下がって，ストロークが長くなる場合が考えられますね。

そういうことだと思います。

でも、排気量を固定にすれば、ストロークも固定となり、リンク構造も簡単になると思うのですが、何故そうしなかったのでしょうね？
14:1の時の燃焼室容量を1とすると下死点における容量は14，ストロークによる差は13。
8:1の時の燃焼室容量を1.85とすると下死点における容量は14.85，ストロークによる差は13。
となり、成立すると思うのですが・・。

書込番号：21770394

[YZR5000]

＞リシさん
＞Tomotomo-Papaさん

横から失礼します。
私は、上死点時の燃焼室容積の変化率を大きくしたかったのかな？と考えてます。

書込番号：21770447　スマートフォンサイトからの書き込み

[512BBF355]

＞Tomotomo-Papaさん

排気量：1,997(8:1CR)〜1,970（14:1CR)cc
情報ありがとうございます。

　やはり排気量は変化するのですね。
それにしても変化率がたった1.4％とは、思ったよりも少ない値ですな。

　このような高効率のエンジンがマーチをはじめとする大衆車にも載ることを期待しています。

書込番号：21770462

[Tomotomo-Papa]

＞でも、排気量を固定にすれば、ストロークも固定となり、リンク構造も簡単になると思うのですが、何故そうしなかったのでしょうね？

　そうですね，疑問ですね。恐らく，カット＆トライで理想的な形式を求めたんだろうと思いますが．．．

　https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2Fcontent%2Fpic%2F20180420%2F96958A9F889DE0EBE0E3E7E1E4E2E3E2E2E6E0E2E3EAE2E2E2E2E2E2-DSXZZO2921593010042018000000-PB1-3.jpg?auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&ixlib=php-1.1.0&w=630&s=fced54f2329e102317923e30395c3427

　それにしてもこんなに複雑な構造をしていて，可動部の慣性質量によるロスは大きくはないんでしょうかね。そもそもどうやって制御しているのやら。実際に動作しているんだから，結果オーライで良いんだけれども．．．

書込番号：21771030

[犬も猫も好き♪]

圧縮比を高くして燃費を良くしても
6速ATの変速比幅が６くらいだとエンジンの能力を活かしきれないと思うんです。
だからマツダもせめて7速ATくらいあればな〜って考えてしまいます。

ちなみにトヨタの１速ギアを組み込んだ新型CVTの変速比幅は7.5だそうです。

Direct Shift-CVT
https://www.youtube.com/watch?v=Zh7X4C8Fdpw

書込番号：21772455

[aw11na]

＞512BBF355さん
このような高効率のエンジンがマーチをはじめとする大衆車にも載ることを期待しています。

この可変圧縮比エンジンの最大の弱点が
「完成してもハード的コストがかかりすぎて大衆車には搭載できない」
が目に見えてるところです。普通のエンジン車のプラス何万円で売る気なのだろうか。。。
こんな複雑なエンジン、VTECとかバルブ閉じ気筒休止エンジンとかの
「ヘッドとカム制御系変更どころの部品数増加では済まない。」
こんなに複雑な可変圧縮比エンジンが実用化されるくらいなら気筒休止エンジンを
ダウンサイジング可変排気量エンジンとかよくわからない変な名前を付けて売る方が効果的で簡単だと思う。

それよりは圧縮着火エンジンの方が現実味有りますね。
ハード的には過給機的なものと吸排気バルブコントロール系だけで、ほかはソフト的なコントロールで
実用をできそうですからコスト増が少なく大衆車でも採用が期待できます。

あと追加で、モーターと組み合わせたハイブリッドまたはe-POWER車の発電機としてなら
「エンジン回転数や負荷が定速定量がベストなので圧縮比変更するメリットが全くない」ですね。
それと違って圧縮着火エンジンは定速定量運転に向いてるのかもしれないので
こちらはまだハイブリットとの共存という将来性があると感じます。

書込番号：21772517

[kmgm]

＞サベージ・フューリーさん
解決済みになっているので閲覧されつか分かりませんがCX8を既に購入しているので人柱と言えば人柱になってますよ？

少なからずどこのメーカーでも新型車を購入していただいたお客様はお客様兼実験台です。

煮詰め不足仰っていますが新型車が完全無欠の状態で発売されることはあり得ませんよ。

あなたは被害者意識が強すぎです。新開発のエンジンを買うと言うことは当然リスクもあるのは分かりきっていた事ですよね？
いつまでもネチネチとネガキャンなんかして暇人の粘着質ってこんなに質が悪いとは(笑)

書込番号：21772602　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

コンロッドとクランクシャフトに頼る機構では、可変排気量は難しいでしょうね。
ただ、逆にこのシステムにこだわらなければ、新しい発想のエンジンも可能では無いかと考えます。
ピストン運動を回転運動に変換するシステム・・・
仮にカム等を使って変換するシステムである程度の変換効率が達成できれば、カムの場合、設計の自由度が大幅に上がるため、
ミラーサイクルはもちろん、可変圧縮率、可変排気量も可能じゃ無いかな？
ただ、その分フリクションとの戦いになるかとは思いますが・・・

書込番号：21773236

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

＞v36スカイラインどノーマルさん
コンロッドとクランクシャフトに頼る機構の考え方自体は昔からある様な気がしますが、もしかして日産はこの手の機構のフリクション低減に関して、新しい技術を開発できたとか、そういう話だとうれしいですね。
その新技術を普通のエンジンに横展開すれば、さらに効率の良い普通のエンジンが生まれるわけですから。

書込番号：21773426

[v36スカイラインどノーマル]

そうですね。
コンロッドとクランクシャフトでの伝達はこの手のエンジンが出来てから殆ど抜本的には変更されていない、あえて言うと「枯れた技術」だと思っています。
フリクションの少なさを考えた場合、この方式に勝るシステムが未だに見いだせていないと思っていますが、逆に言えば、新しいシステムに求められるのはフリクションの悪化と引き換えにどんな別の付加価値を持たせる事が可能かと言う事だと思います。
仮にフリクションが10％増えたとして、その機構を採用する事で可変排気量や可変ミラーサイクルが可能になり、そのデメリット以上のメリットが見いだせれば、デメリットに対して目をつむる事も可能かと考えます。
構造的には素人の私でも青写真は書けるのですが、残念ながら私の貧弱な発想ではフリクションによるデメリットの方が大きくなりそうです。

書込番号：21773607

[アハト・アハト]

SKYACTIVE-Xと可変圧縮比は
搭載される車種、つまり必要とされる背景が違います
（マツダと日産のマーケットでの役割の違い）

またアプローチとしても
SKYACTIVE-Xが「より高効率な自然吸気エンジン」なら
VC-Tは「非効率領域を減らした過給エンジン」
ですから、極論すれば正反対とも言えます

なので
比べる事がナンセンス、という気はしますね


>『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

という発言の意図はわかりませんが
日産がVC-Tを投入している北米SUV市場のニーズで言えばその通りだと思いますが
マツダとしてはそんなもの知ったこっちゃないわけで
「何言ってんだこの人」って感じじゃないでしょうかね

比べるといっても
切り口はいろんな部分があるわけですから。

書込番号：21775047

[v36スカイラインどノーマル]

確かに方向性が違いますね。
ただ、どこの車メーカーも量産エンジンには、ある程度の汎用性を求めます。
例えば日産の場合、過去にSR20型やVQ25型エンジンという物が存在しましたが、それらのエンジンが求められたパフォーマンスは「オールラウンド性」で、尖った個性では無く、多くの車種に適応する能力だったかと記憶しています。
私が思うには今回のVCエンジンは、最初のVTECエンジン（B16A）と同様、ある意味エポックメイキング的な要素を狙ったエンジンかと思いますし、この技術は、第３世代以降になって初めてコンベンショナルなモデルに導入されるのでは無いかと考えます。
ま、その頃には尖ったところが丸くなって、ある意味「コンベンショナル」な仕様になっている事を期待していますし、エポックメイキング的な要素としては、さらに進んだ仕様になっている事を期待しています。

後、先日私がお話しした「可変排気量」の話ですが、やはり実現にはかなりの時間が必要みたいですね。
私が考えたカムによる伝達システムの場合、CAEなどで解析すると、とんでもない質量の機構が必要で、全く実用範囲外の話になるそうです。
やはり、そう言ったシステムを可能にするには「次のエポックメイキング」のような革新的な仕様が必要だそうです。

書込番号：21776360

[犬も猫も好き♪]

こんな記事がありましたのでどうぞ。

マツダと日産のパワートレーン開発トップがエンジンの未来を語る
https://motor-fan.jp/tech/10002748

マツダの圧縮着火vs日産の可変排気量。ドッチが凄い？
http://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9e%e3%83%84%e3%83%80%e3%81%ae%e5%9c%a7%e7%b8%ae%e7%9d%80%e7%81%abvs%e6%97%a5%e7%94%a3%e3%81%ae%e5%8f%af%e5%a4%89%e6%8e%92%e6%b0%97%e9%87%8f%e3%80%82%e3%83%89%e3%83%83%e3%83%81%e3%81%8c%e5%87%84/

書込番号：21776668

[アハト・アハト]

もっと端的に言えば

SKYACTIVE-Xは「圧縮比を上げる」、VC-Tは「圧縮比を下げる」仕組みです

なぜ圧縮比を下げてメリットが生ずるかと言えば
それは「最大過給圧を上げられる」ことであり同排気量ならばより大きな出力を得られる事。

高出力エンジンとしてなら、フリクションロス増大によるデメリットも低くなるし
それが積まれる車種・グレードならコスト増も甘受できる。
同出力なら排気量が下げられる事で厳しくなる排ガス規制にも対応しやすくなる。

ですが
自然吸気の、経済性＞パフォーマンスのクラスの車種にとっては
ほとんどメリットはないでしょうね

そういう意味ではバルブ可変システムのような汎用性多様性には乏しいし
今後も限られた車種（エンジン）でしか採用されないと思いますよ

そうこうしているうちにEVシフトはすすんでいくでしょうし
過渡期の技術という気がしてなりません
（もちろん、この技術そのものはエポックメイキングだと思いますよ）

書込番号：21776804

[on the willow]

この記事が比較しているマツダのエンジンとは、SKYACTIV-X ではなくて、現行の SKYACTIV-G だと思いますよ。
マツダは過給器よりも排気量という方針です。効率を考えれば必要な出力よりもちょっと大きめの排気量を選ぶべき、しかし旧態依然の税制が問題だとのこと。

書込番号：21776889　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞サベージ・フューリーさん

リコールが他の車種と同程度の回数あったから実験台にされたとか、自分の車が故障したから実験台にされたとか恨むのはお門違いですよ。

書込番号：21776899　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
そうですね。
多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
ただ、その課題が何か（多分フリクションによるロスでは無いかとは思っていますが）は解りませんが、VCの可変圧縮率の機構は、単に圧縮率を下げるためだけの機構では無く、必要時には下げ、必要で無い時はさらに圧縮率を上げる為の機構だと考えています。
この機構を搭載する事で、圧縮率を上げる事で効率が上がるエリアに対しては積極的に上げ、逆にデメリットが出るエリアだけ下げると言う、そう言った選択肢がある事が大きなメリットだと考えています。
ある意味、｢メリハリのある」選択・・・
それが出来るだけでも、大きなメリットだと思いますよ。

書込番号：21778467

[アハト・アハト]

＞v36スカイラインどノーマルさん

「端的に言えば」と書いたのですが
なかなか端的には読んでいただけないものですね

改めて言えば

いずれも圧縮比14というベースラインがあって

SKYACTIVE-Xはそれを「さらに上げる」ための技術
VC-Tは高過給時に「下げられる」ための技術

という意味でお話しています。
「下げるだけの技術」とは言ってませんのでご理解いただければ幸いです。


>多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
「VCエンジン」が日産のVC-Tエンジン（マルチリンク式可変圧縮比）の事を言っているのであれば
課題も何も、NAに搭載する意味がないと思いますよ？

書込番号：21778909

[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
申し訳ありません。
私の読解力不足でした。
ただ、今の常識がずっと続くとは限らないかも知れませんね。
エンジンの技術的進歩ってそういう物だと思っています。
例えばこの事は私よりずっと詳しいと思いますが、ツインカムの技術や可変バルブタイミングの技術ですが、出始めの頃はどちらもハイパワーエンジン向けのような扱いでしたが、トヨタのハイメカツインカムや第２世代VTECのように高効率エンジンにも使われるようになりましたし、最近ではガソリンエンジンがディーゼルエンジンに近づいたと同時にディーゼルエンジンがガソリンエンジンに近づくなど、以前の常識から少しずつ変化してきているように思います。
仮に他にエポックメイキングな技術が出てきた場合、それらの技術と組み合わせる事で、話が変わるかも知れませんね。
日産はeパワーのシステムを今後展開していく事が考えられますが、eパワーの場合、エンジンに求められる要素が通常のエンジンとは全く異なります。
ま、eパワーやハイブリッドのシステムが今後どのように進化していくかは未知数ですが、それによって今後のエンジンの開発の方向性はガラッと変わるでしょうね。

ま、

書込番号：21779984

[v36スカイラインどノーマル]

後、私の妄想にお付き合いいただければ幸いです。
仮にeパワーのシステムに最適なエンジンってどんなエンジンでしょう？
今のeパワーのシステムの長所と短所を考えた場合、長所は低速でも３リッターエンジン並みにトルクが出る事、短所としては高速巡航時のパワー不足・・・
私はそのように考えています。
仮に今の短所を打ち消すようなシステムを既存のモーターで解消することを考えた場合、ド素人の私としては「シーケンシャル接続のツインモーターシステム」というのが思いつきます。
低速域は燃費重視でシングルモーター、高速巡航域ではパワー重視で二つ目のモーターを接続し、ツインモーターシステムでパワー不足を補う・・・
ま、ド素人の発想です。
それに伴い、発電システムも同様にシーケンシャルのツイン発電システムを導入する・・・
ま、私の乏しい知識量では、そんなところまでしか想像できません。
ただ、仮にそんな発電システムに適したエンジンってどんなエンジンでしょう？
私が乏しい知識量で考えるには、昔の「ドッカンターボ」じゃ無いかなって・・・
初代シーマに乗っかっていた、あのエンジンです。
発電に特化するエンジンの場合、レスポンスを気にする必要は無いかと考えます。
レスポンスの悪さはバッテリーが補ってくれませので・・・
で、昔のドッカンターボの性格をおさらいした場合、「明確なパワーバンド」が有り、パワーバンドに入った時と入っていない時のパワー差は勿論、燃費性能も異なります。
この特性、「シーケンシャルのツインモーターシステム」に相性が良くないですかね？
それと今回のVC-Tシステム、「ドッカンターボ」と相性が良くないですかね？
ま、素人の私としては、そんな妄想をしてしまいます。
以上、ド素人の発想でした。

書込番号：21780091

[アハト・アハト]

妄想は個人の自由ですから、私がどうこういう筋合いはないです
ご自由に飛躍なさってください＾＾


ただ
狭い知識で「きっとこうなる」と考えてるうちは「妄想」どまりですが
「なぜこうなる？」と考えを深めていけるなら「考察」になると思いますよ

「乏しい知識量」が謙遜ではなく本音であれば
そうしてみるのもいいんじゃないでしょうか。

書込番号：21780267

[sunegeAXELAマン]

エンジンでは、マツダと日産の手法の違いが見えて面白いですね。
目指すところは、両者「油田から走行まで」のwell to wheelのCO2削減。

マツダの将来像は
・超希薄燃焼領域拡大
・圧縮着火領域を全域に拡大
・48Vマイルドハイブリッド
・遮熱構造エンジン

日産の未来像は
・超希薄燃焼
・VCRの構造(コンロッドの傾き角度が小さい)を活用した超ロングストローク
・超希薄燃焼と超ロングストロークはe-power用の発電専用

日産は、断熱や排熱回収の昔研究をしていた技術も応用すると言っていましたね。
e-powerを本命とするならば、高速領域でのモーターの効率改善策も開発しているのでしょうか。
研究していた、「燃料改質」も超希薄燃焼では燃焼温度が低く燃焼改質用の触媒が反応しないようで、超希薄燃焼運転では改質できないようなので、その辺りの開発も気になります。

両者の真の実力がわかるのは
2025年以降でしょうか。。。

楽しみです。

書込番号：21780605　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

イギリスでこんなエンジンも開発されてるんですね〜。

英国の革新的エンジン技術、日本車にも導入か？
https://forbesjapan.com/articles/detail/21626

『ディーゼルの低燃費と、ガソリンエンジンの高い性能、低い排気ガスを同時に提供する技術。』
『可変バルブのリフトとタイミングは独立的かつ永遠に制御できると言う。』

書込番号：21904250