マツダ アクセラスポーツ 2013年モデル のクチコミ掲示板

SKYACTIV-Xの実体

[犬も猫も好き♪]

鵜呑みにするわけではありませんがこんなサイトが・・・

SKYACTIV-Xのデメリットはイマイチな燃費で売れない可能性
http://中古車買取査定.rdy.jp/自動車全般/mazda-skyactiv-x-demelit/
『低回転域ではスパークプラグを使う本末転倒』
『高応答エアー供給機は単なるスーパーチャージャー』
『マイルドハイブリッドを搭載して欠点を隠す』

低回転域でのスパークプラグは仕方ないと思ってますが
正直なところNAの純粋なSKYACTIV-Xのみの車を期待してたので
エンジンそのものを感じることはできないのかなって思ったりします。
この技術はやっぱり過給機やマイルドハイブリッド抜きでは
まだ実現できないものなのでしょうか？
せめてマイルドハイブリッドだけでも抜いてほしいな〜。

書込番号：21975384

[犬も猫も好き♪]

＞肉じゃが美味しいさん

動画のタイトルは生産終了となってますが
まだ生産終了ではないと思います。

書込番号：25267221　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

またマツダに厳しい国沢さんの記事。

マツダ渾身のSKYACTIV-Xは生産終了に向かうのか!?
https://bestcarweb.jp/feature/column/647226

書込番号：25274331

[happy new yaer.!]

国沢宏光さんはマトモな評論もてきない評論家という評価ですが、鵜呑みにする人もいるんですね。

書込番号：25274391　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナオタン００]

SKYACTIV-X
技術的には大変興味をそそられるエンジンですが残念ですね。
発表当初からビジネス的には疑問を持ってましたが予想通りになってしまってます。
私にとっては気になるエンジンですので手ごろな中古車でも出れば買いたいと思います。
コスパを考えると新車は無理ですね。

書込番号：25274510

[犬も猫も好き♪]

まだSKYACTIV-Xを高く評価する人もいるんですね。
鵜呑みにするって・・・国沢さんはここでは売れてないって事実を言ってるだけだけど
SKYACTIV-Xって売れてるんですか？

書込番号：25274515

[犬も猫も好き♪]

＞ナオタン００さん

すぐ上の文章はあなたに向けてのものではありませんので。

確かに状態のいい中古車ならいいかもしれませんね！

書込番号：25274521

[happy new yaer.!]

国沢宏光さんの記事には、単に「売れなかった」意外にも色々書かれていますが、記事を読んでいないのかな。

10%しか売れないから失敗だというなら、アクセラ2.2Dの販売比率がその程度と聞いたことがありますけど、アクセラ2.2Dは失敗だったんですかね。

いいエンジンかどうかと、売れるかどうかは全く別の指標なんですが、それを混同するような評論家と、鵜呑みにする読者って。

書込番号：25274596　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

まだSKYACTIV-Xが売れてない事実を認めたくない人もいるんですね。

書込番号：25274616

[happy new yaer.!]

どこにそんな人がいるんですか？
記事も読んでいないみたいだけど、今度は存在していない人と会話してるのな。

書込番号：25274650　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

はいはい・・・まぁ言い争ったり、SKYACTIV-Xをこき下ろすのは本意ではないんで。
当初は私自身SKYACTIV-Xにはかなり期待してましたからね。
ただ過給機もハイオク仕様もマツダなら何でも盲目的に正当化しちゃう考えは気持ち悪いです。

書込番号：25274700

[犬も猫も好き♪]

結局スパークプラグを使うなら普通にガソリンエンジンでいいじゃん。
過給機つけて重量を重くして価格を高くするなら普通に普通にガソリンエンジンでいいじゃん。
ハイオク仕様にするんなら普通に普通にガソリンエンジンでいいじゃん。
って思ってしまいます・・・思いませんか？
燃費も出力もトルクも30％向上とかなら話は別ですが。

書込番号：25274822

[肉じゃが美味しい]

個人的には、ディーゼルエンジンが有れば、充分だと思いますが。
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの良いとこ取りしようと思って、
コスト割高になってしまったというオチですか？

書込番号：25275397

[北の羆]

＞犬も猫も好き♪さん

SKYACTIV-Xには自分も期待してたんですけどね。
スパークプラグを使うのは圧縮着火の領域が狭いから、その前後の領域の為だと思ってます。
マグレブもずっと磁力で浮いてるんじゃなくて、発着は車輪ですしね。
それらを差し引いても、事実上は普通のエンジン車にしか思えないのが残念です。

書込番号：25276305

[happy new yaer.!]

単にSKYACTIV-X自体を理解できていないだけですね。

そう思うなら買わなければいいだけですが、車を語るならもう少し車について理解した方が良いかと。

まぁ国沢宏光さんを鵜呑みにする読者だから仕方ないかもしれませんね。

書込番号：25276653　スマートフォンサイトからの書き込み

[北の羆]

＞happy new yaer.!さん

理解するのに勉強しないと判らない程度なら、大したもんじゃないです。
理論は凄いし期待もしてましたが、特に燃費が凄い訳じゃないしパワーが凄い訳でもない。
そのくせ値段は凄い高い。

まぁ、買わない人が多くなるだろうな。実際にそれ程売れてないでしょうし。

書込番号：25276926

[犬も猫も好き♪]

＞肉じゃが美味しいさん

ですね。ガソリンエンジンとディーゼルエンジンで十分ですね。

＞北の羆さん

この記事には販売比率10％って書いてますが実際は５％くらいみたいです。

書込番号：25277227

[福島の田舎人]

以前見た記事では
3が５パーセント30が３パーセントって載ってましたね、
何時だったか？現状はもっと低いかも？

書込番号：25277251　スマートフォンサイトからの書き込み

[北の羆]

＞犬も猫も好き♪さん
＞福島の田舎人さん

新型販売時は上級グレードの販売比率が高いですが、それで10％程度じゃないでしょうか。
今なら3％あれば成功といえるんじゃないかな。

書込番号：25277848

[肉じゃが美味しい]

技術者の夢だから、実用化したいという意気込みは解りますが。
こういう事例で思い出すのは、三菱のGDIエンジンですな。
結局は、失敗したみたいで撤退しましたね。

書込番号：25279832

[犬も猫も好き♪]

＞肉じゃが美味しいさん

ですね・・・日産のVCターボエンジンも消えていくのでしょうか？

書込番号：25280007

取扱説明書は弁当箱ケースに

[st.mz6]

実はこれ、弁当箱入れです

先日アクセラがやってまいりました。驚いたことの一つが取扱説明書の分厚さ。前車でも、これと車検証でグローブボックスの大半を占有していましたが、今回ETCもグローブボックスの一員となったこともあり、殆ど他のものが入らない…。

普段はPCやスマホでネットの取説を読むので、家で保管しておこうかとも思いましたが、いざという時に車にないのは少々不安。かといってラゲッジにそのまま置いたりすると、横滑りしてあちこちぶつかり痛みそう。

そこで、嫁に「これ、入るのない？」と聞いたら出てきたのが、お洒落なキルト生地の弁当箱ケース。本体とナビの取説がピッタリ入りました。断熱アルミ内張りは意味ないです。ラゲッジに置きましたが、なんかいい感じ＾＾　取り出しはファスナーで３辺が開くのでラクラクです。もしかして、マツダは取説の３サイズを弁当箱に意図的に合わせてるのでは、と思いましたが、そんなことはないですよね？

皆さんはこの分厚い取扱説明書、どうされてますか？


あと、せっかくの新車なのでと撮影した写真もアップしました。アクセラ、何処から見てもカッコいいですね！　スレッドと関係なくてスミマセン。

書込番号：21971866

[たぬし]

エターナルブルーマイカですか？
うちのデミオも同じ色です。
落ち着いた雰囲気がマツダにはあってますね。

さて取説ですがリアのパンク修理キットが入っているところに入れられませんか？

書込番号：21971896

[餃子定食]

＞皆さんはこの分厚い取扱説明書、どうされてますか

基本的に最初しか見ないので玄関に靴箱の中に置きっぱなしです。

そういえばこの前玄関の掃除をしたら20年以上前に乗っていたスバルアルシオーネの取り扱い説明書が出てきました。笑

書込番号：21972018

[Martin HD-28V]

100円ショップに売ってる、Note PC用のクッションケースに入れて、助手席下に置いてます。
最初は、ラゲッジに置いてましたが、目障り(？)
なのでこちらにしてます。
お陰で、グローブボックスは “すかすか” です。

あっ、DJデミオですが。

書込番号：21972233　スマートフォンサイトからの書き込み

[天使な子悪魔]

＞st.mz6さん

取説はマツコネで見れるようにすれば良いのに

メルセデスのように

マツダに期待！

書込番号：21972239　スマートフォンサイトからの書き込み

[st.mz6]

＞たぬしさん

はい、その色です。色は相当悩みましたが、嫁が気に入ったのが決め手になりました。
ラゲッジのマットを持ち上げた裏のとこですね。ありがとうございます。アクセラでも入るか、明日車に乗る際に確認してみます。

書込番号：21972349

[st.mz6]

＞餃子定食さん

やっぱり殆ど見ることないですよね。私は過去車全てグローブボックスに入れてましたが、見るのは警告灯が出た時くらいのものでした。（前車では頻繁に警告灯が出るので、結構活躍しました…）

アクセラでは出番がないなら、家に置いてても良いですね。それはそうと、20年前の取説ってお宝モノだったりするかも？

書込番号：21972358

[st.mz6]

＞Martin HD-28Vさん

なるほど、その手がありましたか！　ありがとうございます。今度100円ショップで良さそうなもの探してみます。
助手席下に置ければ、トランクを開けなくていいので良いですね。トランクには色々趣味のものが入ってるのもありますし。
グローブボックスに色々入れられるのは、収納が少なめな車では有難いですね＾＾

書込番号：21972367

[st.mz6]

＞天使な子悪魔さん

そんな車もあるんですか。進んでますね。ネットのアクセラ取説はリンクが付いておらず使いにくいため、そういうところも含め、7インチの画面でもサクサクと調べたい場所に飛べるような機能的な取説になることを期待します。将来のソフトアップデートで対応してくれたら嬉しいですね＾＾

書込番号：21972380

[ちゃちゃ0720]

私はマツダのホームページからPDFをダウンロードしてスマホやタブレットで見ています

グローブボックスに入れたいものも無いのでそのまま入ってますがスマホで見るのが手っ取り早いので取説は一度も開いた事がありません

書込番号：21972457　スマートフォンサイトからの書き込み

[Martin HD-28V]

私も、スマホにダウンロードしてます。
見るときは、もっぱらこれです。
なので、助手席下に置きっぱなし状態ですね(笑)

まあ、邪魔にはならないので
そのままにしてます。

書込番号：21972566　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

肝心の車検証はグローブボックスに？

弁当かと思いきや取説だったってオチは・・・ないか。

書込番号：21972600

[Martin HD-28V]

＞マイペェジさん
肝心な事を漏らしてました。

車検証&整備手帳&車保険証も一緒に入れています。

書込番号：21974166　スマートフォンサイトからの書き込み

[st.mz6]

＞ちゃちゃ0720さん
＞Martin HD-28Vさん

ありがとうございます。私も早速iBookに落として見ることにしました。
これがあれば、全く問題なさそうです。

書込番号：21974467

[st.mz6]

＞マイペェジさん

車検証は、ペラペラビニール製カバーに入れてグローブボックスに入れてます。
弁当箱ケースは、意外性あって結構お気に入りです＾＾

書込番号：21974480

[たぬし]

＞st.mz6さん
グッドアンサーありがとうございます！

忘れていたんですが僕はデミオで兄がアクセラに乗っています。
縁石にホイールぶつけてパンク修理とホイール修理で６万円もかかったそうです。
車両感覚になれるまで気をつけてくださいねー。
なれた頃が危ないです！

書込番号：21976788

魁コンセプト

[犬も猫も好き♪]

マツダが新デザインで勝負をかける
https://forbesjapan.com/articles/detail/21018
『これから数年の間に同社のデザイン言語がダブル・モーションからシングル・モーションへと再構築される』

シングル・モーションとは常に移ろう光と陰、あるいは光の反射を受け止めるなめらかなボディとのこと。

エッジの効いたデザインに慣れた一般ユーザーに受け入れられると思いますか？

またソウルレッドプレミアムメタリックからソウルレッドクリスタルメタリックになったのは
やっぱりシングル・モーションを意識してのことでしょうか？

ちなみにピーター・ライオン氏のこの言葉は嬉しいですね。
『日本でもっとも急進的かつもっとも愛されているカーメーカーはマツダかもしれない』

書込番号：21845017

[はなふに]

既にCX-5とかCX-8なんかのデザインに少しずつ新コンセプトの要素を盛り込んできてるように思ってます。
少しずつ盛り込んでいくことで消費者の目を慣らす効果もあるんじゃないかなぁと。

BMアクセラが最初に登場したときにはフロントナンバープレートの位置がもの凄く変に見えましたが
その後、自社・他社問わずグリルの中にナンバーがいる車が増えてきて目が慣れてきたせいか
今では当時ほど変には見えなくなりましたし、魁コンセプトも似たような轍を踏んでいくのではないでしょうかね。

書込番号：21846077

マツダコネクトのアーティスト名表示について

[pinon609]

マツダコネクトのアーティスト名表示について質問です。
USBにmartin garrixのアルバムを同期したのですが、マツダコネクトで「フォルダ」からだと、「martin garrix」と表示されてるのですが、「アーティスト」からだと「marvin gaya」と全くちがうアーティスト名が表示されます。再生画面のアーティスト名も「marvin gaya」と表示されてます…。
これはマツダコネクト側の問題なのでしょうか。
今まで色々なCDをUSBに同期してきましたが、そんなことは無かったのですが…。
ちなみにバージョンは59.00.540です。

書込番号：21796365　スマートフォンサイトからの書き込み

[あるご3200]

私はUSBメモリを使っていませんが（古いiPod nanoを挿しっぱなし），以下のFAQが参考になると思います．

http://mazda-faq.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/296/~/【マツダコネクト】楽曲のタイトル情報を表示することは出来ますか？

Gracenoteが間違った情報を表示する，というのはチラホラ耳にします．ミュージックデータベースのアップデートをしてみる，が対策になるはずですが，うまくいったという話を見たことはないですね．

書込番号：21798490

[pinon609]

返信ありがとうございます。
バージョン確認しましたが、最新でした。
次のアップデートまで待つしかないのでしょうか…。

書込番号：21802369　スマートフォンサイトからの書き込み

[あるご3200]

フォルダからならOKなのが理解できなかったので調べていると，以下の情報を見つけました．マツダのサポートの回答のようです．

http://singatademio.com/matukone-1194

-------
【マツダコネクトの楽曲情報表示について】

�@「曲名、アーティスト名、アルバム名、ジャンル」から
選択されますとGracenoteが優先されます。
この場合、情報表示もGracenoteから得た情報が優先表示されます。

→タグエディタで修正した内容よりもGracenoteが優先されるため、
タグエディタで修正した内容が反映されない場合があります。

�A「フォルダ」からファイル名で選択されますとファイル内の
タグ情報が優先されます。

→タグエディタで修正した内容が優先されますが、以下の
【タグエディタで修正した修正内容が反映されない場合について】
の事象が発生する場合があります。

【タグエディタで修正しても修正内容が反映されない】

「フォルダ」からファイル名で選択されますとファイル内の
タグ情報表示されますが、タグバージョンによっては表示が
反映されない場合があります。
-------

＞pinon609さん　の件に該当していますので，Gracenoteが原因だったのは間違いなさそうです．

タグを優先して欲しいところですが，契約の制約でもあるのでしょうか．．．

ひょっとすると，音声でアルバムを選べるようにするために「読み」情報が欲しくてGracenoteを使っていて，そうすると表示もGracenoteを優先せざるを得ないのかもしれません．

書込番号：21806143

DPF作動時に、アイコン(文字が点灯する等で表示されますか？

[tsuyoshi555]

私はデミオ1.5XDとアクセラ1.5XDに計４年程乗ってますが
DPF作動時に、アイコン(文字)点灯に気付いた事が無いです。
表示されるのであれば、何処に、どのようなアイコン(文字)でしょうか？

書込番号：21796051

[armati]

確かDPF作動の確認って､マツコネのi-Stopの状態が確認できる画面(名称はど忘れ)に出てくるんじゃ無いんでしたっけ?

書込番号：21796082

[canna7]

僕のはアテンザXDですが
DPF再生中はメーターに表示される「iStop」のランプが消えますよ。
メーター内にDPF再生を表示するものはないと思います。

マツコネの燃費モニターには再生中のダイアログが出ていると思いますよ。

書込番号：21796590

[光闇]

マツコネ内でよければ表示があります
istop動作状態のところに出たかな

書込番号：21797125　スマートフォンサイトからの書き込み

[tsuyoshi555]

＞光闇さん　＞canna7さん　＞armatiさん
投稿有難う御座いました。

自分でも調べて、以下に纏めてみました。

●ＤＰＦ自動再生中の症状は
１．メーターにある「i-Stop」の文字が消える(作動しない)
２．マツコネの燃費モニターには再生中のダイアログが出る
３．燃費が極端(半減？)に落ちる
４．焦げ臭い臭いがし、白煙が出る事もある
５．ガーガーと音が出る事もある

●ＤＰＦの表示が点灯する時は、ＤＰＦが自動で作動しなくなった場合で、点滅は故障
マツダＨＰ
http://www2.mazda.co.jp/carlife/owner/manual/axela/bn/ebna/contents/03300100.html


●ネットで調べた過去のCX-5の投稿
2013/08/31 13:23
メーターにある「i-Stop」の文字が消えます。あと、インフォメーションディスプレイをi-Stop時間の表示にしておき、信号待ちなどで停止すると、DPF再生中のアナウンスが表示されます。あとはエンジンから伝わる音が変わります。

2013/11/10 15:43
私も納車後初めてのＤＰＦ作動時は焦げ臭い？臭いがし、うっすら煙も上がり一瞬車両火災かとあせりました。
ただ、事前にディーラーから聞いていたので、あわてないで済みました。初めだけですぐおさまります。
ＤＰＦの間隔は２５０ｋｍから３００ｋｍくらいでですが、燃費が悪い時は１６０ｋｍとか、もっと短くなるようですね。
次回からはＤＰＦ時にはアイドリングストップが作動しなくなり、平均燃費表示が急に落ちるのですぐわかります。

●デミオ：『DPF再生について』のクチコミ掲示板
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100510149/SortID=18260833/

書込番号：21797897

夢のエンジン

[犬も猫も好き♪]

SKYACTIV-X(圧縮着火エンジン)は夢のエンジンと言われています。
しかし日産の方でも別の方向で夢のエンジンを作ってます。

夢のエンジンの実力 − 可変圧縮比エンジン
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO29215360Q8A410C1000000?channel=DF090220166688
『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

確かにSKYACTIV-Xのトルクやパワーってそれほどではないですよね？
この日産側のコメントに対する皆さんの意見をお聞かせください。
こちらも叩いてくれて結構です(笑)

書込番号：21767279

[Tomotomo-Papa]

＞でも、排気量を固定にすれば、ストロークも固定となり、リンク構造も簡単になると思うのですが、何故そうしなかったのでしょうね？

　そうですね，疑問ですね。恐らく，カット＆トライで理想的な形式を求めたんだろうと思いますが．．．

　https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2Fcontent%2Fpic%2F20180420%2F96958A9F889DE0EBE0E3E7E1E4E2E3E2E2E6E0E2E3EAE2E2E2E2E2E2-DSXZZO2921593010042018000000-PB1-3.jpg?auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&ixlib=php-1.1.0&w=630&s=fced54f2329e102317923e30395c3427

　それにしてもこんなに複雑な構造をしていて，可動部の慣性質量によるロスは大きくはないんでしょうかね。そもそもどうやって制御しているのやら。実際に動作しているんだから，結果オーライで良いんだけれども．．．

書込番号：21771030

[犬も猫も好き♪]

圧縮比を高くして燃費を良くしても
6速ATの変速比幅が６くらいだとエンジンの能力を活かしきれないと思うんです。
だからマツダもせめて7速ATくらいあればな〜って考えてしまいます。

ちなみにトヨタの１速ギアを組み込んだ新型CVTの変速比幅は7.5だそうです。

Direct Shift-CVT
https://www.youtube.com/watch?v=Zh7X4C8Fdpw

書込番号：21772455

[aw11na]

＞512BBF355さん
このような高効率のエンジンがマーチをはじめとする大衆車にも載ることを期待しています。

この可変圧縮比エンジンの最大の弱点が
「完成してもハード的コストがかかりすぎて大衆車には搭載できない」
が目に見えてるところです。普通のエンジン車のプラス何万円で売る気なのだろうか。。。
こんな複雑なエンジン、VTECとかバルブ閉じ気筒休止エンジンとかの
「ヘッドとカム制御系変更どころの部品数増加では済まない。」
こんなに複雑な可変圧縮比エンジンが実用化されるくらいなら気筒休止エンジンを
ダウンサイジング可変排気量エンジンとかよくわからない変な名前を付けて売る方が効果的で簡単だと思う。

それよりは圧縮着火エンジンの方が現実味有りますね。
ハード的には過給機的なものと吸排気バルブコントロール系だけで、ほかはソフト的なコントロールで
実用をできそうですからコスト増が少なく大衆車でも採用が期待できます。

あと追加で、モーターと組み合わせたハイブリッドまたはe-POWER車の発電機としてなら
「エンジン回転数や負荷が定速定量がベストなので圧縮比変更するメリットが全くない」ですね。
それと違って圧縮着火エンジンは定速定量運転に向いてるのかもしれないので
こちらはまだハイブリットとの共存という将来性があると感じます。

書込番号：21772517

[kmgm]

＞サベージ・フューリーさん
解決済みになっているので閲覧されつか分かりませんがCX8を既に購入しているので人柱と言えば人柱になってますよ？

少なからずどこのメーカーでも新型車を購入していただいたお客様はお客様兼実験台です。

煮詰め不足仰っていますが新型車が完全無欠の状態で発売されることはあり得ませんよ。

あなたは被害者意識が強すぎです。新開発のエンジンを買うと言うことは当然リスクもあるのは分かりきっていた事ですよね？
いつまでもネチネチとネガキャンなんかして暇人の粘着質ってこんなに質が悪いとは(笑)

書込番号：21772602　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

コンロッドとクランクシャフトに頼る機構では、可変排気量は難しいでしょうね。
ただ、逆にこのシステムにこだわらなければ、新しい発想のエンジンも可能では無いかと考えます。
ピストン運動を回転運動に変換するシステム・・・
仮にカム等を使って変換するシステムである程度の変換効率が達成できれば、カムの場合、設計の自由度が大幅に上がるため、
ミラーサイクルはもちろん、可変圧縮率、可変排気量も可能じゃ無いかな？
ただ、その分フリクションとの戦いになるかとは思いますが・・・

書込番号：21773236

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

＞v36スカイラインどノーマルさん
コンロッドとクランクシャフトに頼る機構の考え方自体は昔からある様な気がしますが、もしかして日産はこの手の機構のフリクション低減に関して、新しい技術を開発できたとか、そういう話だとうれしいですね。
その新技術を普通のエンジンに横展開すれば、さらに効率の良い普通のエンジンが生まれるわけですから。

書込番号：21773426

[v36スカイラインどノーマル]

そうですね。
コンロッドとクランクシャフトでの伝達はこの手のエンジンが出来てから殆ど抜本的には変更されていない、あえて言うと「枯れた技術」だと思っています。
フリクションの少なさを考えた場合、この方式に勝るシステムが未だに見いだせていないと思っていますが、逆に言えば、新しいシステムに求められるのはフリクションの悪化と引き換えにどんな別の付加価値を持たせる事が可能かと言う事だと思います。
仮にフリクションが10％増えたとして、その機構を採用する事で可変排気量や可変ミラーサイクルが可能になり、そのデメリット以上のメリットが見いだせれば、デメリットに対して目をつむる事も可能かと考えます。
構造的には素人の私でも青写真は書けるのですが、残念ながら私の貧弱な発想ではフリクションによるデメリットの方が大きくなりそうです。

書込番号：21773607

[アハト・アハト]

SKYACTIVE-Xと可変圧縮比は
搭載される車種、つまり必要とされる背景が違います
（マツダと日産のマーケットでの役割の違い）

またアプローチとしても
SKYACTIVE-Xが「より高効率な自然吸気エンジン」なら
VC-Tは「非効率領域を減らした過給エンジン」
ですから、極論すれば正反対とも言えます

なので
比べる事がナンセンス、という気はしますね


>『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

という発言の意図はわかりませんが
日産がVC-Tを投入している北米SUV市場のニーズで言えばその通りだと思いますが
マツダとしてはそんなもの知ったこっちゃないわけで
「何言ってんだこの人」って感じじゃないでしょうかね

比べるといっても
切り口はいろんな部分があるわけですから。

書込番号：21775047

[v36スカイラインどノーマル]

確かに方向性が違いますね。
ただ、どこの車メーカーも量産エンジンには、ある程度の汎用性を求めます。
例えば日産の場合、過去にSR20型やVQ25型エンジンという物が存在しましたが、それらのエンジンが求められたパフォーマンスは「オールラウンド性」で、尖った個性では無く、多くの車種に適応する能力だったかと記憶しています。
私が思うには今回のVCエンジンは、最初のVTECエンジン（B16A）と同様、ある意味エポックメイキング的な要素を狙ったエンジンかと思いますし、この技術は、第３世代以降になって初めてコンベンショナルなモデルに導入されるのでは無いかと考えます。
ま、その頃には尖ったところが丸くなって、ある意味「コンベンショナル」な仕様になっている事を期待していますし、エポックメイキング的な要素としては、さらに進んだ仕様になっている事を期待しています。

後、先日私がお話しした「可変排気量」の話ですが、やはり実現にはかなりの時間が必要みたいですね。
私が考えたカムによる伝達システムの場合、CAEなどで解析すると、とんでもない質量の機構が必要で、全く実用範囲外の話になるそうです。
やはり、そう言ったシステムを可能にするには「次のエポックメイキング」のような革新的な仕様が必要だそうです。

書込番号：21776360

[犬も猫も好き♪]

こんな記事がありましたのでどうぞ。

マツダと日産のパワートレーン開発トップがエンジンの未来を語る
https://motor-fan.jp/tech/10002748

マツダの圧縮着火vs日産の可変排気量。ドッチが凄い？
http://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9e%e3%83%84%e3%83%80%e3%81%ae%e5%9c%a7%e7%b8%ae%e7%9d%80%e7%81%abvs%e6%97%a5%e7%94%a3%e3%81%ae%e5%8f%af%e5%a4%89%e6%8e%92%e6%b0%97%e9%87%8f%e3%80%82%e3%83%89%e3%83%83%e3%83%81%e3%81%8c%e5%87%84/

書込番号：21776668

[アハト・アハト]

もっと端的に言えば

SKYACTIVE-Xは「圧縮比を上げる」、VC-Tは「圧縮比を下げる」仕組みです

なぜ圧縮比を下げてメリットが生ずるかと言えば
それは「最大過給圧を上げられる」ことであり同排気量ならばより大きな出力を得られる事。

高出力エンジンとしてなら、フリクションロス増大によるデメリットも低くなるし
それが積まれる車種・グレードならコスト増も甘受できる。
同出力なら排気量が下げられる事で厳しくなる排ガス規制にも対応しやすくなる。

ですが
自然吸気の、経済性＞パフォーマンスのクラスの車種にとっては
ほとんどメリットはないでしょうね

そういう意味ではバルブ可変システムのような汎用性多様性には乏しいし
今後も限られた車種（エンジン）でしか採用されないと思いますよ

そうこうしているうちにEVシフトはすすんでいくでしょうし
過渡期の技術という気がしてなりません
（もちろん、この技術そのものはエポックメイキングだと思いますよ）

書込番号：21776804

[on the willow]

この記事が比較しているマツダのエンジンとは、SKYACTIV-X ではなくて、現行の SKYACTIV-G だと思いますよ。
マツダは過給器よりも排気量という方針です。効率を考えれば必要な出力よりもちょっと大きめの排気量を選ぶべき、しかし旧態依然の税制が問題だとのこと。

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[on the willow]

＞サベージ・フューリーさん

リコールが他の車種と同程度の回数あったから実験台にされたとか、自分の車が故障したから実験台にされたとか恨むのはお門違いですよ。

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[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
そうですね。
多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
ただ、その課題が何か（多分フリクションによるロスでは無いかとは思っていますが）は解りませんが、VCの可変圧縮率の機構は、単に圧縮率を下げるためだけの機構では無く、必要時には下げ、必要で無い時はさらに圧縮率を上げる為の機構だと考えています。
この機構を搭載する事で、圧縮率を上げる事で効率が上がるエリアに対しては積極的に上げ、逆にデメリットが出るエリアだけ下げると言う、そう言った選択肢がある事が大きなメリットだと考えています。
ある意味、｢メリハリのある」選択・・・
それが出来るだけでも、大きなメリットだと思いますよ。

書込番号：21778467

[アハト・アハト]

＞v36スカイラインどノーマルさん

「端的に言えば」と書いたのですが
なかなか端的には読んでいただけないものですね

改めて言えば

いずれも圧縮比14というベースラインがあって

SKYACTIVE-Xはそれを「さらに上げる」ための技術
VC-Tは高過給時に「下げられる」ための技術

という意味でお話しています。
「下げるだけの技術」とは言ってませんのでご理解いただければ幸いです。


>多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
「VCエンジン」が日産のVC-Tエンジン（マルチリンク式可変圧縮比）の事を言っているのであれば
課題も何も、NAに搭載する意味がないと思いますよ？

書込番号：21778909

[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
申し訳ありません。
私の読解力不足でした。
ただ、今の常識がずっと続くとは限らないかも知れませんね。
エンジンの技術的進歩ってそういう物だと思っています。
例えばこの事は私よりずっと詳しいと思いますが、ツインカムの技術や可変バルブタイミングの技術ですが、出始めの頃はどちらもハイパワーエンジン向けのような扱いでしたが、トヨタのハイメカツインカムや第２世代VTECのように高効率エンジンにも使われるようになりましたし、最近ではガソリンエンジンがディーゼルエンジンに近づいたと同時にディーゼルエンジンがガソリンエンジンに近づくなど、以前の常識から少しずつ変化してきているように思います。
仮に他にエポックメイキングな技術が出てきた場合、それらの技術と組み合わせる事で、話が変わるかも知れませんね。
日産はeパワーのシステムを今後展開していく事が考えられますが、eパワーの場合、エンジンに求められる要素が通常のエンジンとは全く異なります。
ま、eパワーやハイブリッドのシステムが今後どのように進化していくかは未知数ですが、それによって今後のエンジンの開発の方向性はガラッと変わるでしょうね。

ま、

書込番号：21779984

[v36スカイラインどノーマル]

後、私の妄想にお付き合いいただければ幸いです。
仮にeパワーのシステムに最適なエンジンってどんなエンジンでしょう？
今のeパワーのシステムの長所と短所を考えた場合、長所は低速でも３リッターエンジン並みにトルクが出る事、短所としては高速巡航時のパワー不足・・・
私はそのように考えています。
仮に今の短所を打ち消すようなシステムを既存のモーターで解消することを考えた場合、ド素人の私としては「シーケンシャル接続のツインモーターシステム」というのが思いつきます。
低速域は燃費重視でシングルモーター、高速巡航域ではパワー重視で二つ目のモーターを接続し、ツインモーターシステムでパワー不足を補う・・・
ま、ド素人の発想です。
それに伴い、発電システムも同様にシーケンシャルのツイン発電システムを導入する・・・
ま、私の乏しい知識量では、そんなところまでしか想像できません。
ただ、仮にそんな発電システムに適したエンジンってどんなエンジンでしょう？
私が乏しい知識量で考えるには、昔の「ドッカンターボ」じゃ無いかなって・・・
初代シーマに乗っかっていた、あのエンジンです。
発電に特化するエンジンの場合、レスポンスを気にする必要は無いかと考えます。
レスポンスの悪さはバッテリーが補ってくれませので・・・
で、昔のドッカンターボの性格をおさらいした場合、「明確なパワーバンド」が有り、パワーバンドに入った時と入っていない時のパワー差は勿論、燃費性能も異なります。
この特性、「シーケンシャルのツインモーターシステム」に相性が良くないですかね？
それと今回のVC-Tシステム、「ドッカンターボ」と相性が良くないですかね？
ま、素人の私としては、そんな妄想をしてしまいます。
以上、ド素人の発想でした。

書込番号：21780091

[アハト・アハト]

妄想は個人の自由ですから、私がどうこういう筋合いはないです
ご自由に飛躍なさってください＾＾


ただ
狭い知識で「きっとこうなる」と考えてるうちは「妄想」どまりですが
「なぜこうなる？」と考えを深めていけるなら「考察」になると思いますよ

「乏しい知識量」が謙遜ではなく本音であれば
そうしてみるのもいいんじゃないでしょうか。

書込番号：21780267

[sunegeAXELAマン]

エンジンでは、マツダと日産の手法の違いが見えて面白いですね。
目指すところは、両者「油田から走行まで」のwell to wheelのCO2削減。

マツダの将来像は
・超希薄燃焼領域拡大
・圧縮着火領域を全域に拡大
・48Vマイルドハイブリッド
・遮熱構造エンジン

日産の未来像は
・超希薄燃焼
・VCRの構造(コンロッドの傾き角度が小さい)を活用した超ロングストローク
・超希薄燃焼と超ロングストロークはe-power用の発電専用

日産は、断熱や排熱回収の昔研究をしていた技術も応用すると言っていましたね。
e-powerを本命とするならば、高速領域でのモーターの効率改善策も開発しているのでしょうか。
研究していた、「燃料改質」も超希薄燃焼では燃焼温度が低く燃焼改質用の触媒が反応しないようで、超希薄燃焼運転では改質できないようなので、その辺りの開発も気になります。

両者の真の実力がわかるのは
2025年以降でしょうか。。。

楽しみです。

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[犬も猫も好き♪]

イギリスでこんなエンジンも開発されてるんですね〜。

英国の革新的エンジン技術、日本車にも導入か？
https://forbesjapan.com/articles/detail/21626

『ディーゼルの低燃費と、ガソリンエンジンの高い性能、低い排気ガスを同時に提供する技術。』
『可変バルブのリフトとタイミングは独立的かつ永遠に制御できると言う。』

書込番号：21904250