トヨタ クラウン スポーツ のクチコミ掲示板

電欠のPHEVの挙動ってどうなんだろう？

[おきざ]

クラウンスポーツRSを契約して納車待ちしています。試乗しないで車を買うのは初めてなので、どのような性能なのか、ドキドキしながら納車待ちをしています。
題名の通り、
「電欠のPHEVは、ただの重いHEVで純粋HEV車より重い分レスポンスが悪くなる・・・」とよく言われるし、私自身も気になっていることなので、少し考察してみました。
皆さんのご意見をお聞かせいただければ幸いです。

○私が理解している電池残量が低下した時のPHEVの挙動
＊私は、自動車工学などまったくの素人なので間違ったことを書いていたらスミマセン。
＊以下の電池容量（セル数⇒電圧）は、一部想定が入ります。
◆クラウンスポーツHEVの仕様
�@動力主電池容量：バイポーラニッケル水素電池　5Ah(230V)⇒1.2kWhぐらい?
�Aフロントモーター：3NM　88kw/202N・m
�Bリアモーター ：4NM 40kw/121N・m
◆クラウンスポーツPHEVの仕様
�@動力主電池容量：リチウムイオン51Ah(355.2V）⇒18.1kWhぐらい？
�Aフロントモーター：5NM　134kw/270N・m
�Bリアモーター ：4NM 　40kw/121N・m
非常に乱暴にまとめるとPHEVはHEVと比べて15倍くらいの電池容量で高出力なモーターを駆動しています。
さて、
PHEVが駆動用電池を使い切った時にどの様な挙動なのか⇒「バッテリーが重いだけのただのHEVとなるのか？」ですが、
一面、この通りと言えるとは思います。
ただし、この「重い⇒容量が大きい」ことが重要と思っています。
PHEVは、「電池を使い切った」といっても、電池残量が０になるのではなくシステム制御によって、HEV運用に必要な電池容量を
残してEV走行を打ち切ります。
PHEVはモーター能力をしっかり使う（システム出力３０６PSは発揮できる）電力容量を残してHEV運用に入ると考えています＊勝手な想像です！
このため、PHEVは一般に言われる電池を使い切った状態でも、基本はカタログスペックの３０６ｐｓを発揮するするし、それに見合った加速を発揮する「高性能なHEV機能」を持っている車と思っています。
＊当然、サーキットなどで充電が追い付かないほど走りこめば、PHEVだろうがHEVだろうがモーター性能を発揮できなくなると思いますが、一般道の走行でこのような状態に陥ることはほとんどなく、基本的にはHEV運用を継続すると思います。
ちなみに、
NX３５０ｈは以下の仕様です。
�@動力主電池容量：リチウムイオン4.3Ah(259V）⇒1.1KWhぐらい?
�Aフロントモーター：5NM　134kw/270N・m
�Bリアモーター ：4NM 40kw/121N・m
NX350hはPHEV（４５０＋やクラスポRS)と同じモーターを積んでいるのにシステム出力が２４３PSに抑えられているのは、いざというときの加速は確保しながら（このへんは、NXhevがハリアーやクラウンhevよりも加速がよいと言われる理由と思います）も、供給できる電力に限りがあるためHEV運用が破綻しない様に、モーター性能を使い切らない制御を行っているためと思っています。
＊ガソリンエンジン車と異なり、電動車はカタログから挙動が想像しにくく、クラウンRSの挙動が実際はどうなるのか非常に気になりますね。
契約した皆さん、納車が本当に待ち遠しいですね。
＊HEV車、PHEV車どちらをけなすつもりもなく、それぞれに良いところがあり、それぞれが最適な制御を行っているのだと思います。
　HEV、PHEVのどこに注目して購入するかであり、それぞれの選択に良い、悪いは無いと思います。
長々と自分の勝手な意見を書いてしまいましたm(_ _)m
感想などでもできたらご意見いただけると幸いです。

書込番号：25555205

[xxちくわxx]

諸元表から推測し、バッテリー総容量が18.1だとすればEV走行分は最大でも82%程度になるかと思います。
（一充電消費電力量14.85kWhから）
なので全開走行を繰り返す様な状況以外では電欠は無いと思います。
EV走行分を使い切っても3.25kWhはありますので、HEVの満充電より多い計算になります。

書込番号：25555343　スマートフォンサイトからの書き込み

[おきざ]

＞xxちくわxxさん
ご意見ありがとうございます。
確かにPHEVはかなり電力量の余裕をもってHEV運用を行っていると推測できますね。
回生含めた充電能力がどの程度の能力なのかはトヨタのブラックボックスなので、どの程度の負荷（急加速の繰り返し）でHEV運用が破綻するのかわかりませんが、一般道の走行ではまず問題ないと考えております。
このようなとりとめのないことを考えながら納車待ちを過ごしております。

書込番号：25555483

[akabo]

旧式のPHVは電気を使い切ってしまったので走りが重くなった
このようなクチコミがあったと思います。
今どきのPHEVは，使える電力量の30%あるいは20%をハイブリッド走行用に残す制御になっていると思います。
なので，電欠って言葉は無いようなものです。
純EVの使い方が悪くてレッカーのお世話になるというようなことは，まあ無いでしょう。
EVモードにして，ギリギリまで乗るという運用もやれないことはないですが，あまりお勧めではありません。

HEVとPHEVの違いは，重量差とモータパワーの持続力に違いがあると思います。
軽快で瞬発的なHEV，重厚で持続的なPHEV的な。
PHEVのスペックで，トルクが270Nあるので，これだけあれば，市街地で不足というシーンは無いでしょう。

カタログスペックを見ると，電気で走ると市街地での燃費（この場合は電費）が良いので，街中ではEV中心が効率的かもです。

他には，外出先で電気を使ってもガソリンを燃焼しないで運用できるとか，VtoHに対応とか，このクルマの仕様は，色々と可能性が広がるものですね。
支出が出来る人にとっては，魅力あると思います。

書込番号：25555493

[おきざ]

＞akaboさん
ご意見ありがとうございます。
皆さんのいろいろな意見を聞けて参考になります。
たしかに旧世代の輸入車PHEVでは、電池を使い切ったら重いバッテリーとモーターを背負ってエンジンで走る状況だったようですね。この印象が皆さん強いように思います。最新のPHEVは国産も輸入車もかなり高度な制御を行っているようですね。

書込番号：25555539

[ダンニャバード]

＞おきざさん

私も素人ですしPHEVも情報を見るだけで所有したこともありません。しかし、おきざさんお書きの内容にほぼ同意します。
EV走行に十分なバッテリー容量を使い切ったらあとは、「ちょっと車重が重いけどパワフルな電池を搭載したHEV」として走行できるものと思います。

「電欠」という言葉はHEVとPHEVで微妙に変わると思います。
PHEVの場合はEV走行ができなくなった状態だろうと思いますが、HEVの場合は本来のパワーが出せなくなるレベルまでバッテリー残量が減った状態、であると考えます。

私は設計の古いエスティマHVに乗っていますが、峠の上りをSレンジで駆け上がるとバッテリーの残量はみるみる減っていき、残量メーターはゼロになります。
そうなるとエンジンパワーだけで走ることになりますが、これがめっぽう遅いです・・・(^0^;)
HV用の低燃費エンジンですから仕方ありませんが。

しかし最近のHEVの動画などを見ていると、その辺りは上手く制御できるようになっているようで、今どきのシステムだとよほど負荷を掛けない限りは電欠はしないと思います。
最新のクラウンスポーツのPHEVなら、おっしゃるとおりサーキットでタイムアタックでも行わない限りはそこまでバッテリーが枯渇することはないでしょうし、もともとの容量が大きいですから、高負荷走行をする予定があれば事前に走行充電しておくということもできますしね。
心配ご無用だと思いますよ。(^^)v


＞NX350hはPHEV（４５０＋やクラスポRS)と同じモーターを積んでいるのにシステム出力が２４３PSに抑えられているのは、いざというときの加速は確保しながら（このへんは、NXhevがハリアーやクラウンhevよりも加速がよいと言われる理由と思います）も、供給できる電力に限りがあるためHEV運用が破綻しない様に、モーター性能を使い切らない制御を行っているためと思っています。

いえ、これは単純にバッテリーの性能の違いだと思いますよ。
これはレクサスNXの数値ですが、350hではバッテリーが70セルの259Vですが、450h+は96セルの355Vです。
電圧が高ければ当然ながら同時に出せる電力が大きくできますので、その恩恵が馬力にそのまま現れているのでしょう。
特に制限されているわけではないと思います。

書込番号：25555602

[ダンニャバード]

もう一つ思いつきましたが、HEVよりも電圧の高いPHEVなら、回生エネルギーの回収効率も高いはず。

HEVもPHEVも、ブレーキング時は回生可能な最大値までは回生ブレーキを効かせ、それ以上の減速力が必要な部分は摩擦ブレーキが負担します（協調ブレーキ）。
この最大値が電圧の低いHEVよりもPHEVは大きいはずです。
つまりハイブリッド走行時も、PHEVのほうがより効率的に回生エネルギーを利用でき、条件によってはHEVよりも燃費が良い可能性も考えられます。

書込番号：25555609

[ひでまゆたろう]

＞おきざさん

たしかRAV4PHEVをOBD2で測定した人がいて、電池容量が13％に達すると強制的にHEVモードになると言っていたと思います。
ちなみに上限は電池容量の90％とか。これは電池の保護といった意味合いでしょうね。

書込番号：25555650

[midori2014]

＞おきざさん

TOYOTAのPHEVはハリアー、RAV4、NX、クラスポですが、諸元表上は電池の容量、モーターの出力は同じでハードは共通と認識しています。(制御ソフトは車種で変えている可能性はありますが、ソフト開発は膨大なコストかかるので車種で変更してるとしてもごく一部だと思います)

NXの操作SWは、《EVモード》と《AUTO EV/HVモード》のみで、EV/HVモードSWを長押しする事で《チャージモード》に切り替えられます。この辺の走行モード切り替えも車種で変わらないのでは無いかと。

私は基本的に近距離EVモード走行、200km以上はHVモード走行を選択してますが、HVモード選択しても表示SWにあるとおり《AUTO EV/HVモード》なので、バッテリー残量ある場合は勝手にEVモード走行に変わってる場合が大半です。
尚、EVモード選択しメーターのEV走行可能距離が0kmになると自然にHV走行に切り替わります。

おそらくですがTOYOTAのPHEV走行制御の考え方は、バッテリー残量ある場合は積極的にEV走行させ、HV走行分の残量は残して以降HV走行をさせるやり方のような感じです。遠距離目的地にナビ入力した場合は、目的地までのエネルギーマネジメントをして統合的にバッテリー消費するらしいですが、私はまだ実施してません。年末旅行があるので試してみたいと思ってます。

PHEVは自宅に給電設備さえあれば楽しいですよ。

書込番号：25555708　スマートフォンサイトからの書き込み

[Paje_ta]

クラウンスポーツのAUTO EV/HVモードは、ナビとも連動しているみたいで、良く走るルートでは先読みして、回生ブレーキを強めにしたりして、効率を高めるみたいです。
もしかしたら他の車種でもやっているのかもしれましせんが、クラウンスポーツ RSの取り扱い説明書に記載がありました。

ホームページにRS版の取り扱い説明書がアップされているので、今から読み込んでいます！

書込番号：25555828　スマートフォンサイトからの書き込み

[midori2014]

＞おきざさん

連投すいません。回生エネルギーについてです。

私は関西在住で自宅から山を越えて神戸へ往復75km程ドライブする事があります。距離的にはスペック上のEV走行可能距離内で、一般道とほぼ有料道路の2ルートを使い分けてます。

一般道路ルートはEV走行で完走可能ですが、有料道路ルートでは復路自宅5km手前ぐらいでHV走行に切り替わってしまいます。(天候、気温、スピードなどでバラツキますが有料道路ルートでは一度もEV走行完走できず)

山を越える際の標高差はどちらもさほど変わらないものの、一般道路ルートの方が傾斜キツく、下りは回生エネルギーを相当に回収しながら走っている感じです。

平坦地以外でドライブする事が多いなら、この辺の使い分けもPHEVの楽しいところです。

書込番号：25555883　スマートフォンサイトからの書き込み

[おきざ]

みなさん、貴重なご意見ありがとうございます。
皆様のご意見を楽しく拝読させて頂いております。

＞ダンニャバードさん
エステマHVでの体験談や回生エネルギー回収率など情報有難うございます。
他の方に同意頂けると非常にうれしいものです。
ただ、nx350hの件ですが私は以下の様に理解していました。
・THS-�Uは可変電圧システム（プリウスの場合は、昇圧コンバーターで６５０V程度まで昇圧）を採用しております。
たしかにモーター出力は、システム電圧（入力電圧)に比例しますが、いくら昇圧によりモーター出力を絞り出せたとしても以下の状況かなと思いました。
NX350hとPHEV(450+やクラスポRS)で同じ５NMモーターでも、
NX350hの1.1Kwhの電池では供給できる電圧×電流に限界があるため最適値がシステム出力243PSであり、
PHEVの18.1kwhの電池では、306PSなのだろうなと思いました。
この様にパワーコントロールユニット（PCU)でNX350hの最適なHEV運用（最適な電圧への昇圧：PHEVほどモーター性能を使い切らない）をコントロールしているのだろうなと理解した次第です。
＊せっかくご意見を下さったダンニャバードさんに対し否定したり、議論を吹っ掛けるものでは決してないのでご理解頂けると幸いです。

＞ひでまゆたろうさん
OBD2での情報有難うございます。
たしかに電池保護のために容量いっぱいの充電は行わないのですね。
また、詳細の制御方法は分かりませんが、
電池劣化により容量が低下してくると、この１０％のセルを少しづつ開放して、見た目上容量低下していない様に制御しているらしいですね。

＞midori2014さん
実体験での情報有難うございます。
年末旅行（長距離運転？）でのインプレッションなど紹介頂けると幸いです。
山越えでのEV走行チャレンジ面白いですね。
私も納車されたらいろいろな実験を行ってみたいと思います。

＞Paje_taさん
取り扱い説明書がもうアップされているのですね。
私も読み込んでみます。

みなさんありがとうございました。

書込番号：25556367

[akabo]

＞ダンニャバードさん
もう一つ思いつきましたが、HEVよりも電圧の高いPHEVなら、回生エネルギーの回収効率も高いはず。

HEVもPHEVも、ブレーキング時は回生可能な最大値までは回生ブレーキを効かせ、それ以上の減速力が必要な部分は摩擦ブレーキが負担します（協調ブレーキ）。
この最大値が電圧の低いHEVよりもPHEVは大きいはずです。
つまりハイブリッド走行時も、PHEVのほうがより効率的に回生エネルギーを利用でき、条件によってはHEVよりも燃費が良い可能性も考えられます。

＞おきざさん
電池劣化により容量が低下してくると、この１０％のセルを少しづつ開放して、見た目上容量低下していない様に制御しているらしいですね。

____________________________________________________________________________

上記，2点に関しては，本当ですか？
根拠になるようなものがあるならば知りたいので，もし正式なものがあれば教えていただきたいです。

前者に関して
もし，最大限に回生を利用したいというのであれば，クルマ側に，例えばパドルシフトのようなものを備えて回生の効きを変えるような仕組みを，トヨタは採用していましたっけ？
プリウスで，3段階に設定があり，それをメモリーするという書き込みは読みました。

総じて，そんなうまい具合に可変できていますかね？
それよりも，寒冷時に，夏と同じように利用できない←電池の特性による　と理解しているのですが。。。。。。。

後者に関して
カタログ値に記載されている電力値は，その条件で実際に必要になった電力だと思うのです。
劣化があると開放して，電力値を維持するというのは，正式に，どこかにあるのでしょうか？

それは，みんな知っていることなんだよということであれば，それを知っておきたいので，元になるものが存在しているのかを知りたいです。

書込番号：25556970

[おきざ]

＞akaboさん
電池容量の件ですが、以前に
・「劣化しない自動車駆動電池」⇒実は当初は利用領域を制限し、劣化とともに利用領域を拡大していくとの記事を読んでこのような制御を行っているのだと思い込んでいました。
この時の記事を探したのですが、まだ見つけられず、
直接は関係ないのですが、その時一緒に読んでいた「テスラは予備バッテリーを搭載している」との記事は見つけました。
https://toyokeizai.net/articles/-/213408?page=3

あいまいな情報ですみませんm(_ _)m
記事を見つけたら再度共有いたします。

書込番号：25557406

[ダンニャバード]

＞akaboさん

すみません、疑問のポイントがよくわかりませんでした。(^^;;

回生ブレーキはモーター出力と最大許容電力量によって決まると思います。
HEVとPHEVではモーターの性能はほぼ同じようですので、出せる馬力が大きいPHEVは同様に充電時の許容量も大きいだろう、と想像して書かせてもらいました。
エビデンスがあるわけではありません。想像です。

書込番号：25557435

[ダンニャバード]

＞おきざさん

テスラはハードウェアは同じでソフトウェアで制限をかけることでグレード間の差別化を実現しているそうです。
実際、有料オプションを払うと更新プログラムをダウンロードして、パワーや航続可能距離を伸ばせる場合があるそうです。
面白いです。

書込番号：25557441

[ミヤノイ]

＞おきざさん

HVやEVに限らず電池は劣化分のバッファーを取っています
PHEVで言えばEV領域・HV領域・劣化バッファーのパーテーションです｡
それぞれメーカーからの公表値はありません｡

Teslaの場合は実使用領域でカタログ値を表記していたのに対し
bz4xでは電池搭載量で表記しました
72kWhの内､実使用領域は61kWh程度で劣化バッファーを多く取っていました｡
この表記方法に規定は無いために
bz4xでは使えない領域の分まで入れてしまったためにカタログ上の航続距離が増えました｡
しかし実際には61kWhしか使えないためにカタログ値と実走行距離の乖離が多すぎて不評でした｡
Teslaも使用できない領域を多く取り過ぎていたために一部を実使用領域に組み込み電池が増えた格好になります｡

で､このPHEVも18.1kWhの内､EV領域が85％程度7.5％がHV領域､7.5％が劣化領域程度かと思います
正確にはメーカーの発表はありませんので分かりません
電池は段々劣化していきますが7.5％劣化した段階でも使用率は100％です｡
それ以上劣化して初めてEV走行距離が減ってきます｡ここから99％→98％と減っていきます

＞電池劣化により容量が低下してくると、この１０％のセルを少しづつ開放して、見た目上容量低下していない様に制御している

なので少しずつ解放するのでは無く劣化につれて自然に劣化領域が小さくなっていくだけです
勿論､HDDのパーテーションのようにプログラムでメーカーが変更することは可能です
（Teslaのように想定より劣化しないので実使用域を広げるような場合）

回生ブレーキ力は＝モーターの出力と比例します
EVでは回生ブレーキの強さを好みに合わせるスイッチがありますね
また坂道下りでは自動的に回生力を高めます
HVより回生力は強いですがその分車重は重たくなっているので大差は無い程度でしょうか

電池がEV領域もHV領域もなくなった場合には当然最高出力は出ません｡電池のアシストが出来なくなります
そこで回生又は発電して電池がたまれば電池アシストが出来るようになります
これは普通のHV同様です

PHEVの効率の良い使い方としては普段50km程度しか走らないのであればEVで良いですが
長距離や高速を使う場合はEVモードで電池が無くなってからHVモードでは効率が落ちます
これはモーターとエンジンの特性が反対だからです

モーターは低速に強く最初から最大トルクなので加速に強い､しかし高速では逆起電力が働くので効率が落ちる
エンジンは低回転ではトルクが低く回転を上げないとならないので燃費が悪い､加速で燃料を食う
但し高速の一定速では効率が良い

HVの動作では低速ではモーター主体､中速以上の一定速ではエンジン主体､加速はモーターアシスト
しかし電池容量が少ないので電池アシストを使うとエンジン主体動作が多くなります｡
その為､ゴーストップが多い場所では回生が得られるので良いですがずっと走る走行ではエンジン主体になります｡

PHEVは電池を残せますので長距離などでは加速はモーターでエンジン稼働が減り全体の燃費は良くなります
なので長距離ではEVで電池を使い切ってHVで走るより
最初からHVモードで走った方がトータル燃費が良くなります

書込番号：25557493

[おきざ]

＞ダンニャバードさん
情報ありがとうございます。
ガソリンエンジン車には様々な楽しみ方、感動する出会いがたくさんありましたが、
最新の電動車（HEV,PHEV.HV)にも様々な可能性がありますよね。
私は、PHEV車は初めて所有しますので、実際に自分で乗ってみて、いろいろな実験（検証）をしてみるのがとても楽しみです。
これからもいろいろな情報を交換いただければ幸いです。

＞ミヤノイさん
詳しい解説ありがとうございます！
とても勉強になります。
私も、日ごろの通勤はHVモード、遠出はHVモードで運用しようと思っております。
まだ、PHEV車を所有しているわけではない（LAV4PHEV、NX４５０＋）を試乗したのみ）ので、どのような性能（挙動）なのか？空想して楽しんでおります。
電動車性能に関する情報があれば、またご教授いただければ嬉しいです。

書込番号：25557611

[おきざ]

＞ミヤノイさん

＞私も、日ごろの通勤はHVモード、遠出はHVモードで運用しようと思っております。
⇒日ごろは「EVモード」、遠出は「HEVモード」の打ち間違いしました。
今回、多くの皆さんの意見をお聞きすることができてとても勉強になりました。
納車されて実際の車両に乗るのがますます楽しみになっております。
みなさんありがとうございます。

書込番号：25557647

[akabo]

＞ダンニャバードさん
回生ブレーキはモーター出力と最大許容電力量によって決まると思います。
HEVとPHEVではモーターの性能はほぼ同じようですので、出せる馬力が大きいPHEVは同様に充電時の許容量も大きいだろう、と想像して書かせてもらいました。
エビデンスがあるわけではありません。想像です。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

モータ出力に応じて，回生時の許容量が大きいだろう　という意味でしたら，

私が現在，使っているクルマだと，実感に合わないです。
もしそうなると，巨大に出力した後，ものすごい量で回収することができて，急な減速も出来るという理屈になりませんか？
これは極端な例ですが。
また，某国から輸入される車両において，そうした強い回生を行う仕組みが見られないです。
燃料を節約するには回生を弱くしたコースティングした方がいい。
ワンペダルに極めて近いものを選べるようにするのでは？という疑問が生じます。

夏場以外は，回生の許容目盛りが激減します。
保護が必要になる電池の特性によるものだろうかと今は考えています。
今の冬の時期，回生できる量は少ないです。

回生というものは，机上で考えているほど，思った通りに回収できているようなものではないと思っております。

2点目。
劣化に対してプログラムで開放しているというのは，ソフトウェアで行っている。
本当でしょうか？
公表されていないが，こうなっている？？？？？？？？？？
TSLA車を持ち出されましても，特定のクルマの制御においてという話を期待しているわけでは有りません。
bz4Xの件も，それは違う意図で変更していると思いますので，意見が異なると言うことになります。
正式に発表されていてなくても，このようになっていると解釈して断定していくやり方でしょうから。

書込番号：25558022

[akabo]

RAV4の場合

総電力量18.1
充電した量14.81

14.81÷18.1=　82%位になります
数値の根拠が分からないです

どっから7.5%が出てくるのでしょうか？

書込番号：25558141

[片瀬那奈LOVE]

＞akaboさん
御本人も予想だと言ってますしそんなに批判的に書くことでもないのでは
82％が充電されてるとありますが、それがバッテリー0％から100％なのかどうかも書いていただけないと
実際にトヨタがその辺の割合、仕組みを完全に公表してないと思うので、例えば充電できるのはPHEV領域のみで、HV領域・劣化バッファ領域は外部充電できず、走行充電のみだとしたら、EV領域82％・HV領域8or9%・劣化バッファ領域9or10%なのかもしれません

書込番号：25558744

[akabo]

私の記載した数値は，カタログに記載してある数値で，その条件での数値になります。誰でも見ることができる数値です。
ですので，測定の場で何パーセントまで充電するという数値は，ここでは関係ないと思います。
同時に，どのような測定をしているのかを一般向けにやさしく解説したものは，あまり見ることは無いと思います。

ちなみに，三菱アウトランダーPHEVだと公表20の電池に対して，充電した場合に20kWh辺りの数値が発表されています。
それに対して，トヨタは82%辺りになるなぁと書いていますよ。

むしろ，どちらのクルマでも，7.5%の数値が出てこないと思います。

この指摘は批判的に過ぎているでしょうか？
　
測定においては，100%の充電だと解釈するように思いますけど，いかがでしょうか？

書込番号：25558842

[akabo]

＞片瀬那奈LOVEさん

もしも　HV領域には充電の電気が含まれていない，必要がないという前提が成り立って，それをEV走行とは完全に分けることが可能で，別個に電力量を記載しているのだ　ということがあるのならば，

トヨタ自動車と三菱自動車では，カタログを読む側が前提を変えて，読み解く必要があるということになりませんか？

充電の100パーセントからEVモードで走行を続けて，どこかの時点でEVモードが続けられなくなる，その時点が，航続可能EV走行距離ーーーkm表示としましょう。この時にクルマによって違いがあるにせよ，20%位は電気を残してハイブリッドを続ける。
この理解だと，HV走行には電気が必要であり，あるいはチャージして電気を作り出すかになる。

私が言っているのは，あくまで誰でも手に入る数値を見る時の話です。
数値を読まないで，71.4に対して61しか使わないのだ，使わない領域が大き過ぎではないかbz4xは！？の話を受けています。

bz4xで記載の数値と使える数値が違うと不満が出たとかいう話を受けて，それなら，PHEVでもトヨタは小さい数字を発表しているのでは？

誰でも手に入る数値をもとに書いています。

書込番号：25558909

[片瀬那奈LOVE]

＞akaboさん
「で､このPHEVも18.1kWhの内､EV領域が85％程度7.5％がHV領域､7.5％が劣化領域程度かと思います
正確にはメーカーの発表はありませんので分かりません」
そもそもこの話を書いた方も憶測で書いてるので、憶測にたいしてそんなに噛みつく必要はあるんですか？ってことです

「トヨタ自動車と三菱自動車では，カタログを読む側が前提を変えて，読み解く必要があるということになりませんか？」
業界に統一のルールがある場合はそれに沿ってデータを公表するし、そのルールも明記するかと思います
確認するのがめんどくさいのでしませんが、もし記載がないのであればメーカーごとに前提が違っててもしょうがないと思います

「bz4xで記載の数値と使える数値が違うと不満が出たとかいう話を受けて，それなら，PHEVでもトヨタは小さい数字を発表しているのでは？」
発表してないのでは？
公表バッテリー容量では130キロくらい？走れるはずだけど、実際は90キロくらいしかEV走行できないみたいですね

正直ここでどんだけ話しても信憑性はゼロに等しいので、答えが知りたかったら答えてくれるまでお客様相談センターに電話すりゃいいんじゃないですかね？

書込番号：25559121

[akabo]

＞片瀬那奈LOVEさん

元は疑問ですよ。

7.5%はどこから出るのかという。
なので，お客様センターに聞けばいいってことは求めているはずもなく。

7.5%を採用するならば，
電気での走行が出来なくなった時点で，全体の容量に対して15%残量になっていると仮定するならば，成り立つなぁと。
ここにハイブリッド領域および，「劣化バッファー」という概念を持ち出して，OBDにつないだ時に出てくる数値との対比を始めたら，概念的に成り立つ。
そこから7.5%分でハイブリッド走行がなんとか可能で，最後の7.5%は保護の必要があるので，電気の出し入れをしない領域である。
このように考えることにしたら。

交流と直流の違いがあるので，もとより発表された数値の通りに，車両で表示される数値が同一に消費されるということでもありませんので。

トヨタは設計の値に対して小さい数値を発表していますよ。
14.8が充電できた量であると。
誰でも手に入る数値です。

およそ3kwhの違いがあって，それを4倍すると12kwhになるのだから，高容量の電池を搭載したbz4xの値は，公表に対して小さ過ぎるというのは，表面的な理解になってしまうのではないか。このように前から考えてました。
急速充電の場面では，直流と交流の違いがあるので，ここでも数値をそのまま使えないという面もあります。

三菱は公表20位の電池に対して20kwhの充電電力
トヨタは18位に対して14.8kwh

シリーズハイブリッド的に電気を使う車両においては，トヨタと違いがあってもしかるべきなのかもしれない。
一方，電気自動車の場合は，その違いが持ち出せないことになるのではあります。
トヨタは公表値に対して小さすぎるという批判を向けることの方が気になっていましたので。

書込番号：25559325

[あきばにGO]

＞おきざさん
皆さんがコメントされており、だいたい解決されているとは思いますが、
私のPHEV車に関するイメージです。
1)PHEVが駆動用電池を使い切った時にどの様な挙動なのか⇒HV車として走行できる
（バッテリ分だけ重たいいけれども、普通に運転していてあまりトロイとは感じない）
2)PHEVは、「プラグインで充電した（チャージモード含む）電池を使い切った」
　といっても、電池残量が”---”と表示されるが、HVモードに移行され、システム制御によって、
　HV運用に必要な電池容量を確保しており、おおよそ最大1kmくらいはEV走行できる。
（おおよその値であり、測定したわけではない）
3)PHEVはモーター能力をしっかり使う（システム出力３０６PSは発揮できる）と思われる。⇒特に低速からの加速は素晴らしい。
　重たいと感じない。一時停止でも踏切でも完全に止まってから発進するのがストレスを感じない。
4)PHEVは一般に言われる電池を使い切った状態でも、基本はカタログスペックの３０６ｐｓを発揮するするし、
それに見合った加速を発揮する「高性能なHEV機能」を持っている車と思っています。⇒おおむね合っていると思われる。
　（スピードが速いと、コーナーはちょっと重い気がする）

個人的な感想としては、HV車よりは、トルクがあり、スピードのコントロールがしやすく乗りやすいです。
トヨタのHV車は、試乗で1時間×数回くらいしか乗っていないのですが、私は、パスしました。
また、例えば八幡平のような高い山に登っても下りである程度、回生エネルギーにより無駄なく回収できるため、
個人的には良いシステムだと思います。

書込番号：25577150

[ダンニャバード]

＞あきばにGOさん

私の現車は少々古いHEVですが、PHEVに対しては同じように思います。
言ってしまえば、HEVの上位機能版と考えても良いのではないかと思います。

基本性能に加えて個人的に期待しているのが、エンジン始動せずに使える冷暖房エアコンです。
外気温や使い方によってばらつきはあるかと思いますが、ほぼフル充電なら一晩はバッテリー電力だけでまかなえるのではないでしょうか。

実は私、この連休中に車中泊での一人旅をしてきました。
といっても全く本格的ではなく、素のままのエスティマHVに寝袋とコンパクトテーブルやiPadなどを持ち込んで、道の駅で一泊するだけです。窓の目隠しもしてませんので外から丸見えです...(^^ゞ

で、寝袋に入ってるとは言え、さすがに夜は寒いです。
かといってシステムONではエンジンが定期的に始動してしまうので、迷惑だし不快なのでシステムOFFのままでした。
しかしこれがPHEVなら、宿泊地到着までにバッテリーを満充電にしておけば、恐らく一晩中エアコンの効いた車内で過ごせるのではないかと思います。
なのでミニバンのPHEVが出たら非常に魅力的だろうなぁ、と期待してますが、なかなか出ませんね。
新型ヴェルファイアのPHEVは発表されてましたが、あんな豪華なものは必要ないしそもそも買えません。
理想的にはハイエースのPHEVなんですが、ないですかねぇ...
まあそれも出たとしても高くて買えない可能性が高いのですが。(T_T)

書込番号：25577182

[あきばにGO]

＞ダンニャバード さん

こんばんは、記載頂いたとおりHEVの上位機能版という説明が、分かりやすいですね。

エンジン始動せずに使える冷暖房エアコンの件について、私も利用しています。
若くあませんが妻が一緒なので、各窓には、日よけ用メッシュの濃いタイプをはめ込み、
ルーフを閉めておけば、妻も安心して、快適に過ごせています。
夜に出発すると、どうしても朝方眠気が襲ってきますので、仮眠しています。
PHEVだとPレンジに入れて、システムONでエンジンを掛けずに、エアコンをつけて寝ております。
暑い時でも寒い時でも大変重宝しています。
記憶では1時間で大体6km分くらい走行距離が短くなります。
電力量は１時間当たり1kWh分くらい使っている感じです。
一晩くらいなら大丈夫のようです。

ハイエースのPHEVとか比較的大型タイプの車から出るのではないかと予想しています。
また、トヨタは個体電池の開発が成功したとかしないとかで、
私は、ヤリスクロスＰＨＥＶを期待しています。
営業と仲良くなっていますので、その話で盛り上がっています。ほぼ、妄想の世界です。

充電のついて、急速はあった方が良いのですが、無くても良いです。せめて6kwのEVエネチャージに
対応してくれたら、1時間で6kwh前後充電されるので、ありがたいなと思うところです。
（高速道路での加速時にコントロールしやすいので、多少充電されていたほうがありがたいです。）
（経路充電はほとんどしませんが、ホテル・大型ショッピングモールなどで、たまに利用します）
クラウンスポーツは対応しているので、きっと需要があったのでしょうね。
今後、もう一度PHEV車を買うか？⇒高くて、私も参っております。

書込番号：25577628

[ダンニャバード]

プロボックスPHEVを200万くらいで出してくれたら飛びつきます

＞あきばにGOさん

ありがとうございます。
全く同感です。実際に有益に使用されている方のコメント、大変参考になりました。

日本車メーカー各社は今後、もっとPHEVを拡大していくべきですね。いやすでに実行してはいるのでしょうが、もっと早く拡大して欲しいと思います。
ヤリスクロスのPHEVは私も欲しいと思ってました。同じご意見がうかがえて、ますます現実味が増したように思います。
しかし価格が今の水準ではなかなか厳しいですね。
バッテリー技術の進歩で、今のHEVと同水準価格でどんどんPHEV化していってくれると魅力的だなぁ、と思います。
もうBEVの開発はやめてそのリソースをPHEVに移行してしまってもいいんじゃないですかねぇ。

ハイエースやプロボックスのPHEVを出してくれたら、現場作業で移動の多い皆さんも車内で快適に休憩できるでしょうから、需要も多いと思います。
BEVでは常にバッテリー残量と充電スポットを気にしなくてはいけないので、ビジネスカーには不向きだと思いますし。

書込番号：25577680

[おきざ]

＞片瀬那奈LOVEさん
コメント対応ありがとうございます。
内容勉強になりました。
＞あきばにGOさん
丁寧に回答いただきありがとうございます。
なにぶんPHEVに乗るのが初めてなもので、期待と不安を持ちながら納車待ちをしております。
内容とても参考になりました。
＞ダンニャバードさん
PHEV車種が広がって価格も安くなっていくとよいですね。
今回のクラウンRSは、私にとってはとても高額な買い物でしたので、PHEVやBEVがもっとリーズナブルに楽しめるようになってほしいと思っております。
みなさんありがとうございました。

書込番号：25579436

[あきばにGO]

＞おきざさん
＞どの程度の負荷（急加速の繰り返し）でHEV運用が破綻するのかわかりませんが、
一般道の走行ではまず問題ないと考えております。

多分、HEV運用について、HEV運用が破綻することは無いと思います。
どんなに急加速の繰り返ししても減速もありますし、減速時は前輪だけではなく
後輪も発電しています。
プラグインレンジを使い切って”---”表示となった後もHVモードに切り替わり
EV走行を持続し、一定距離走ると余裕をもってエンジンが掛かって充電が
始まり、その状態から加速した時でもモータアシストされます。

きっと納車されれば、今までご心配されたことが無かった如く、満足度高い
カーライフを送ることが出来ると思われます。

メリットの一つですが、空気が薄い高地の登り坂において、EV走行はとても快適ですよ。

クラスポPHEVは、スタイル抜群、急速充電対応、6kWと3kW充電器対応、
小回りが利き、パドルシフト付とくれば、向かうところ敵無し状態です。

納車されましたらレビュー期待しております。

書込番号：25584108

[あきばにGO]

＞ダンニャバード さん
まだ、このスレ、閉じていないので、私も少しだけ思うところを記載してみます。


＞BEVでは常にバッテリー残量と充電スポットを気にしなくてはいけないので、ビジネスカーには不向きだと思いますし。

本当にその通りですね。多分、個人の遠乗りで使う人もBEVは不便で仕方ないと思います。
充電が楽しみで、それを目的に旅行している人であれば、有かもしれないですが、急速充電で30分も待って、
走行できる距離はせいぜい100km。充電拠点を探しながら充電の繰り返し。リズムが狂ってしまいます。

また、電力量で課金でないのもちょっと？。法律（電気事業法）で小売電気事業できる会社を運営するには
小売電気事業者登録簿に登録しなければならないので、ハードルが高いのと、電気主任技術者を置かなければならなく
普通のお店ではコストばかりかかって、収支が合わないはずです。
安定的に電力供給できるように発電設備をある程度持っていないといけないので一般的には大変そうです。
そういうわけで、ほとんどの施設は、電力を売電するのではなく、充電器を貸すという名目で、時間貸しにして課金しているのが
実情であるため、たとえば急速の20kWの充電器なんかは、ほとんどの人が空いていても無料でない限り避けており、
放置状態で、機器を更新せず廃止という状態です。
政府が本気でBEVを推進したいならば、化石燃料を使った火力で無い電力を現状の5〜6倍に増やし、電力量で課金
されるようにしないと皆さん納得しないのではないかと思います。

遠出に限って言えば、今どきはガソリン車でも満タンで1000kmを走り切る車があるのにどっちが環境に良いのかと思うところです。
私が乗っていた前車はゴルフの1400ccで気筒休止があったので、広島駅付近から自宅まで1050km走り切りました。
ハリアーPHEVは満タンと満充電で1200km走ると言われていたので期待していましたが、1000kmも厳しいかも。
当たり前ですがガソリンタンク容量55L満タンにはならないです。瞬間燃費ガソリン走行時、約14km/L、
EV走行時30km/Lオーバ表示で、メータ上の燃費は約20km/Lくらいです。走行距離900km走れるかどうかです。
（高速ではプラグインレンジの電力は使用せず）
年齢が枯れる頃に乗るには、ハリアーは乗り心地良いです。


BEVが環境に優しいという嘘が、ばれてきているので、日本方々のほとんどはBEV車に手を出さないでいますね。
夏になれば今でも節電要請があり、電気を使わないように要請が来るのに、BEVがこれ以上増えるとは考えにくいです。
満充電で往復できる距離かちょい乗りで使うのであれば便利かもしれないですが、
私も今後は、HEV車かPHEV車がリーズナブルな価格で普及していくのではないかと思います。

書込番号：25584297

[midori2014]

＞おきざさん

こんばんは。
年末年始に関西から奥飛騨と加賀へ1,000km程のドライブをしてきました。
大人4名乗車、荷室に約25kg程積載、ガソリン満タン、フル充電、18インチBSのDMスタッドレスで出発。

当初の計画では、行きはあえてナビ設定せずにHVモード固定走行。帰りはナビ設定してAUTOモード走行としてました。
行きにHVモード固定走行としたかった理由は、過去の他スレに事例が出てますが、燃料計の警告灯点灯とその後の給油量が合わないので、この事象を再確認するためにまずガソリンを消費させ給油量をチェックしたかった個人的事情がありました。
帰りをAUTOモード走行で計画したのは、お任せにしたらどのようなエネルギーマネジメントでEVとエンジンの切り替えをする挙動をとるのかを確認したかったからでした。

さて…前の私の投稿で「HVモードは固定出来ない」みたいな書き込みをしてしまいましたが、実際にはモード切り替えスイッチ(2つあるSWの上の方)でHVを選択すれば固定できる感じでした。
ただHVモード固定とはいえ、アクセルを僅かでも返すと、メーター上の表示はHVから EVへと点灯を繰り返してエンジンも停止してます。EV点灯するからHVモード固定は出来ないんだろうと思ってましたが誤解でした。お詫びと訂正致します。
尚、HVモード選択時にメーター表示のEV走行可能距離の数値はほぼ減少してません。ドライバーに見えないHV走行分として確保されているバッテリー容量分の中で、僅かな下り勾配でも回生エネルギーを回収しつつ上手く全体の容量のやりくりをしてる感じを受けました。

私の前車はホンダのマイルドハイブリッド車でしたが、ここまでこまめにエンジン発停は繰り返さなかったです。TOYOTAのHV車の燃費が他社より一段良いのは、この辺の細かな制御技術を手の内にしてるからかと思います。又、感心するのが切り替え時にエンジン音や振動がドライバーに伝わらない事。とても滑らかで上手です。

さて…前置きが長くなりました、肝心のロードインプレッションですが…
豪雪地帯なのに過去に経験した事ない程積雪がなく、スタッドレスやモーター4WDの実力を判断できないくらいの乾燥路に終始しました。
更に元日奥飛騨で能登半島地震の影響をモロに受けてしまいまして…何はともあれガソリンや充電渋滞に遭遇せぬような給油給電をせねばならず、奥飛騨から加賀に抜けれる安全なルート情報を逐一収集しながらの運転でしたから、とてもインプレッションなどと語れる余裕がなく、今回は大変残念なロングドライブとなりました。
GWにまたリトライします。

最後に観光地の給電インフラ情報を少し。
観光先で、普通充電3kw、6kw、急速充電の選択しながら利便性の良い駐車場を行ってから探すなんて面倒くさい事したくないですね。事前の調査と計画は必須。
宿泊宿の給電設備確認もイコール。加賀では高名な宿に泊まりましたが、充電設備自体ありませんでした。
手軽に利用できる充電設備は有名な観光地でも多くはない。まだまだって感じです。

書込番号：25585735　スマートフォンサイトからの書き込み

[おきざ]

＞midori2014さん
ロングドライブでの挙動情報ありがとうございます。
旅行先での地震、大変でしたね。無事帰宅されたようで何よりです。
また機会がありましたら、実車走行でのPHEVの挙動を教えて頂けると幸いです。

書込番号：25586735

[フリフリCAT]

実際に乗っていると、クラウンスポーツPHEVの走行用バッテリー残量が全体の25%程度(走行用バッテリーが無くなっても、バッテリーゲージ上は少し残ったままの状態になっています)になると、HEVモードになります。
HEVモードになると、HEVのZグレードとどう違うのか...
この車の前に乗っていたハリアーHEVや、試乗したクラウンスポーツのZと比べると、フロント・モーターが大きい分と、HEVより潤沢に電力が供給できるからか、ハリアーやZよりもずっとパワフルに走ります。
回生も良く効くので、こちらの積雪環境では、フロントのローターの錆がなかなか消えません...

なお、HEVモードになると、PHEVとは、若干、アクセルに対する反応は変わりますが、これはTHSの仕組み上仕方がないのでしょう。
でも、ハリアーHEVよりは、エンジン始動時の押し出される感じは減っているし、エンジン音そのものが静かなので、快適性は増しています。

あと、バッテリーが床面にあるから振動や騒音がさえぎられるのか？
ロードノイズはZより少なく感じます。

ブレーキのタッチの自然さやバリアブルダンパーの乗り味への寄与も大きいです。
(価格差175万も、今年は補助金拡大されて差はより縮まりますね)

チャージモードは、全体的にエンジンの回転が上がるので、ちょっとうるさいかも....
だけど、ちょっと遠出すると、チャージしてEVにするか、途中からHEVで我慢するか悩ましいんですよね....
高速道路は、ある速度以上はHEVモードになってしまうのはご愛敬ですね。

書込番号：26388913

リコール対応完了

[har.M]

パノラミックビューモニターのリコール対応完了しました。心なしかルームミラーの映像が鮮明になったような。
カメラ性能改善されたんですかね？

書込番号：26361914　スマートフォンサイトからの書き込み

RS THE 70thのシートベルトの色

[かかりつけ薬剤師]

やはり、赤ですか？
PHEVに乗りたいけど、スポーツ色を無駄に演出しているトヨタが嫌い。
Zと同じ選択肢にしろや

書込番号：26249057

[BREWHEART]

ブラックレッドパッケージ付けなければ黒

書込番号：26249067

[かかりつけ薬剤師]

マットブラック仕様と同じで黒と言うことか。これは買い。

書込番号：26249098

[かかりつけ薬剤師]

後ろも黒かな

書込番号：26249101

[かかりつけ薬剤師]

でも、ESTATE RS The 70th待ちかなぁー

書込番号：26249119

[Leiman305]

＞かかりつけ薬剤師さん
ウザ

書込番号：26268706　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞スポーツ色を無駄に演出しているトヨタが嫌い

嫌いなトヨタの車なんか買うのやめなよ。

まして、車名に”スポーツ”って入って、
無駄に”スポーツ”を主張してる車なんて。

それで万事解決。
二度とここでグチグチ垂れ流さずに済みますね。

良かった良かった。

書込番号：26268713

Gグレード発売

[stupid4]

ディーラーで5月末にGグレードが追加になると聞きました。
どんな仕様でしょうね？

書込番号：26176628

[okanegaippai]

初耳ですがスポーツにGグレードが追加されるのですね。
そうであればクロスオーバーのGグレードと同程度の仕様ではないでしょうか？
全く同じにはならないでしょうが、クロスオーバーのZとGを比較すればおおよその内容は分かると思います。
詳しくはもう少し待つしか無いでしょうね。

書込番号：26176784

[チワワピーちゃん]

先週、PHEVの廉価版が出るとディーラーから聞きました。6月中頃？から見積り商談出来るらしいです。
年次改良待ちでしたが、時間が空いてしまったのとハンターチャンネルの評価動画を見て
すっかり覚めてしまいました。

書込番号：26178139　スマートフォンサイトからの書き込み

[hevtitle]

私も春先のディーラーとの商談中に夏頃の年次改良あるが待つかと聞かれ、内容を聞くとカラーの変更と廉価版が出るらしいとの事でした。欲しい機能が標準装備で全て付いている事がZグレードの魅力ですし、廉価版出すということは現行グレードは値上げを示唆しているのではと判断して、逆手に取って値引きしてもらい現在納車待ちです。

書込番号：26188425　スマートフォンサイトからの書き込み

[ざるそばMAN]

私が聞いた年次改良は以下でした。
・Zグレード：変更なし590万円、新カラー追加
・70th記念モデル追加　Zグレードベースで597万円
・新たにGグレードが追加される：520万円、Zグレードから、安全パッケージの縮小、シートベンチレーション、ハンドルヒーター、デジタルインナーミラー　等が無くなる

書込番号：26205548

[KAZU_21]

教えてください。

クラウンスポーツ　Gグレードでは　TOYOYAセーブティのうち

�@緊急時操舵支援（アクティブ操舵機能付）
�Aフロントクロストラフィックアラート
�Bレーンチェンジアシスト

が装備されていないとのことで、それもあって安価になっているとのことです。
これらの機能はそれはあった方がよいのでしょうが、
これらがないのであれば、やめた方がよいような実用的なセーフティ機能なのでしょうか？

すみませんが、よろしくお願いいたします。

書込番号：26255946

[ホントの事が知りたいでござる]

あっても無くても良い装備です

Gモデルは見栄張らなければお買い得モデル

差額で温泉に何回行けるかで、心の動く方に決め事をしますが、年2回を5年に心が動きます

定宿は大谷山荘です

書込番号：26257410　スマートフォンサイトからの書き込み

マイナーチェンジはいつ?

[かかりつけ薬剤師]

マイナーチェンジで第6世代THS２が実装されない？
シリコンカーバイトに換装して欲しい

書込番号：26251814

[かかりつけ薬剤師]

>>RS 発売日：2023/12/19
>>クラウンのフルモデルチェンジ周期は、一般的に4年から6年程度です。
>>トヨタは2025年7月10日に「クラウン（スポーツ）」の一部改良モデルを発表し、同月30日に発売しました。

流石にフルモデルチェンジ（4年後？）では、シリコンカーバイトと全個体電池がセットになるかな。

書込番号：26251879

[かかりつけ薬剤師]

DENSOの株買っておくか


トヨタ自動車は、新型「ＲＡＶ４」のプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）にデンソー製のＳｉＣ（炭化ケイ素）のパワー半導体を採用する。トヨタがＰＨＶにＳｉＣパワー半導体を採用するのは初めて。ＳｉＣパワー半導体はコストが高く、自動車業界でも採用は一部にとどまる。トヨタはレクサスの新型「ＥＳ」などハイブリッド車（ＨＶ）にもＳｉＣパワー半導体を用いる。量産効果により普及が進む可能性が出てきた。

　ＳｉＣパワー半導体は、電動車の一般的なパワー半導体であるＳｉ（シリコン）系よりも高耐圧（低損失）、高耐熱、高放熱が特徴のワイドバンドギャップ半導体で、電力損失の低減や、インバーターの大幅な小型・軽量化につながる利点がある。

書込番号：26253597　スマートフォンサイトからの書き込み

敢えて立体駐車場スペックをオーバーさせた効果は何?

[かかりつけ薬剤師]

うちのマンション敷地の駐車場に入らないんだよなぁー
なんで、デカくしたの？
横巾3cm位で何が変わるん？

書込番号：26252963　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

こういう車を買う人はマンションには住まないって想定してんじゃないですかね？

書込番号：26252996

[YASSY 824]

クラウンだもの。
ハリアーやNXより細くする訳にも行かないでしょう。
カローラクロスをベースに作ったクラウンスポーツの方が良かったですか？

書込番号：26253032

[たろう＆ジロー]

「うちのマンション敷地の駐車場に入らないんだよなぁーなんで、デカくしたの？」
→YASSY 824 様もご記述されてますが、残念ながら、車にはセグメントと言われる所謂クラス分けが厳然と存在します。
　現行モデルから過去モデルのようなドメスティックマーケット専売モデルで無くなったこともあり、ある意味スッキリしたナローボディを卒業し、ワールドワイドで通用するスタイリングとしてグラマラスポディへとシフトし、全幅拡大はやむ得ないというよりも当然の結果と言えるのではないでしょうか？
　 また、実際過去にはヒエラルキーを破壊しセグメント超越に果敢に挑んだ「小さな高級車」として企画されたモデルが各メーカーにも存在しましたが、残念ながらのどのモデルも、マーケットでスマッシュヒットとして受け入れられなかったのも一因のように思います。
　 なお、集合住宅によっては、当該モデルも駐車可能な機械式パーキングも存在するようですので、お住まいマンションの管理組合にパーキング施設の改修提案をするか、どうしてもスポーツオーナーになりたいのなら駐車可能な住宅への転居しか方法がないような………。
　
「横巾3cm位で何が変わるん？」
→クラウン4モデルの中でも、特に曲面を多用しグラマラスなボディデザインに振っているのがスポーツであり、ある意味セールスポイントでもあると思います。
　想像してみてください、全幅3cm縮小のため仮にボディサイドパネルの曲面デザインを抑え、ナローボディを採用すればスポーツの有するグラマラスなデザインも控えめになり、現サイズによる訴求感と言うかボディシェルからの押し出し感と言うか、全体のデザインバランスが崩壊するようにも思います。

書込番号：26253069

[待ジャパン]

日本の事なんか考えて作ってないって事

書込番号：26253117　スマートフォンサイトからの書き込み

[Leiman305]

超高齢社会の我が国では一戸建の駐車場幅は最低3m必要でしょうし、無茶なサイズとは思いません。コンビニ駐車場の標準は2.8mですし、集合住宅やコインパーキングの狭さが異常なのだと思います。

とはいえ、5.5mでセンターラインが敷かれてる道を通行するのはしんどいのも確かですけどね笑

書込番号：26253460　スマートフォンサイトからの書き込み