トヨタ クラウン スポーツ のクチコミ掲示板

MC情報教えて！

[けんけん忍者]

ディーラーの新車計画室宛にクラウン郡の全国カウントダウンの案内があったそうです。つまり現行型の打ち切りに伴う発注休止だそうです。MCを見越してのオーダー休止みたいですね。ディーラーにクラウンスポーツの現車を見に行った時に営業から知らされました。スポーツのPHEVは全国で150台で2026年7月以降、HEVは展開次第案内となってました。他のクロスオーバーやセダン、エステートも2026年8月以降に休止となってます。オーダー枠が無くなり次第受付終了だそうです。MCの情報はまだディーラーに下りて来ておらず、今の時期の内容は全くわからないそう。現行型でよければ値引き可能とのことです。MC情報持っている方いらっしゃなないですかね？内容見てから購入決定したいと思ってます。

書込番号：26441256

[030245]

確かに今回のオーダーストップをもって仕様変更があるみたいですね。次は秋頃とのこと。最近の傾向を見てると202ブラックの廃止、PHEVの追加とかありそうです。あと、願望ですがZグレードにパドルシフトも欲しいですね。さすがにフェイスが変わることはないでしょうかね。
冬に車検なので購入検討してます。どなたか情報あれば共有願います。

書込番号：26492627　スマートフォンサイトからの書き込み

PDAの解除について

[ゲザホール]

現在唯一の不満点はPDAのブレーキ介入です。歩行者や2輪の時は良いのであまり切りたくないのですが、下りのカーブの時、こっちはアクセル踏んでしまっている時、ブレーキ踏む車と喧嘩状態の時があり車が傷まないかと(大袈裟かも)、ボタン一つでキャンセル機能有ればいいのですが何か方法無いですか？

書込番号：26487509　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞ゲザホールさん

そのような先進機能は体験したこともないですが、カーブでブレーキ介入してくるってことはオーバースピードで突っ込んでいる状況なんですから、そこでアクセル踏むのはおかしくないですか？
PDAが安全と考える速度域よりも速く走りたいのであれば、そもそもとして機能OFFするのが普通ではないかと思いました。

で、ググってみたところ、基本的なON/OFF設定しかできないようですね。
https://manual.toyota.jp/crown/2212/hev/ja_JP/contents/vhch08se020401.php#ch08se02040105030627
ここの「減速アシスト」だけOFFにされたら良いのではないでしょうか？
歩行者などに対しては「障害物先読みアシスト」がONであれば機能するのではないかと。
＃歩行者を障害物と呼ぶのもどうかと思いますが・・・汗

書込番号：26487517

[ゲザホール]

ありがとうございます。
取説読んだつもりでしたが、もう一段深い取説ありました。そうですね、DAという減速アシストオフにしてみます。

書込番号：26487527　スマートフォンサイトからの書き込み

助手席下あたりからの異音

[ちびにゃんた]

車としては正直めっちゃ満足しています！

ただ、1つだけ気になっていることがあって、同じような方がいないかと思って投稿してみました。
寒くなってから出始めたのですが、助手席の下あたりから(場所は絶対とは確定出来ないです)なんですが、朝の通勤時にだけ、軽く車が跳ねるような道を通ると、びびり音？と言えば良いのか、チリチリ音と言えば良いのか、シート下の配線が遊んで音がしてるような感じもしますが、異音が聞こえてきます。
日によって、音の強さも変化したりしており、どこからの何の音かも今の所不明のままです。

動画(音を聞いてもらう為)も撮って、ディーラーにお願いしているのですが、、、
「同乗して、一緒に確認しないと修理出来ません！」との回答で、作業予定をお願いしていますが、朝の通勤時にしかほとんど音がすることは無い中で、作業予定を貰えるのは昼間や夕方以降ばかりで、「朝一番で」とお願いすると1ヶ月半も先の予定しかあけてもらえず…
暖かくなったら鳴り止んでしまいそうなのもあって、どうしたものか悩んでいます。

おそらく音の再現は出来ないと思われますが、何か始めないと対応してもらえないと思われ、直近で夕方の時間帯に診てもらうことになっていますが、おそらく音は鳴らないと予想され、場合によっては「鳴らないので何も出来ません」と言われる可能性もあり…
ここで、もしかして同じような方がいて、何か対応してもらった等、改善策があればと思って書き込みしてみました。

藁をも掴む気持ちなので、何かあればご教授下さい。
よろしくお願いします。

書込番号：26425579　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

運転席からこっちの方は当てになりません。
音は反射しますので

サウンドスコープを持った整備士さんに乗ってもらいましょう。

書込番号：26425661　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひでまゆたろう]

＞ちびにゃんたさん

よく聞くパターンは、ハンドルポスト内部からの異音ですかね。
ハンドルを押し込むようにすると止まるのであればここが原因です。
あとは、ダンパーからの異音もあるようですが、チリチリよりはゴキュゴキュかと思います。

書込番号：26425751

[mikeymikey77]

先日まで持っていた992.1も助手席シート付近から小さな音が出ていました。
高速の継ぎ目で車が跳ねるときに顕著に。
PCに出したらシート背もたれ内部のシートベンチレーションユニットが揺れてる音との事でした。
ベンチレーションユニットを新品交換して音が消えました。
スレ主さんの車がベンチレーション付きなら参考にしてください。

書込番号：26425901

[ちびにゃんた]

ありがとうございます😊

書込番号：26425932　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちびにゃんた]

＞mikeymikey77さん
ありがとうございます🙇‍♀️
そんな箇所からも可能性あるんですね💦

書込番号：26425934　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちびにゃんた]

＞ひでまゆたろうさん
さっそく返信いただいてありがとうございます！
参考にさせていただきます。

書込番号：26425936　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちびにゃんた]

＞ひろ君ひろ君さん
ありがとうございます。

書込番号：26425938　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちびにゃんた]

mikeyさんの意見を参考に、自分の車ももしかして…
と思ってシートをドン！って叩いてみたら、チリチリと音が再現されたので、何度か叩きながら音の出場所を探ったら、シートベルトのホルダーの中から鳴っていた事が判明しました。

早速、ディーラーに出向いて確認もされましたが、
新しい品番は出てないとの事、部品の特性から分解修理が出来ないので
｢今交換しても良いですが、このまま交換して、改善されないあるいは悪化しても、またこの先対策品が出たとしても、もお保証で修理は出来ませんが、それで大丈夫でしたら…｣とこのと！

TOYOTAって、こんな感じですかね…

ひとまずは、シートベルトホルダーをシートに寝かせ気味に倒しておけば、振動が止まり音も出ないので、とりあえずはこんな感じで乗っています。

音の出処や原因はともかくとして、TOYOTAの対応ってこんな感じなんだ…
と、なんとも言えない気持ちです🥺

書込番号：26445348　スマートフォンサイトからの書き込み

[mikeymikey77]

＞ちびにゃんたさん

原因判明した様で良かったですね。

対策品が出ることをお祈りします　(^^)/

書込番号：26446424

スマホ（Apple music）の再生について

[m.clubman]

iPhone17でApple musicに登録したプレイリスト
から曲をランダム再生した場合、Bluetooth audio
、AppleCarPlayのどちらの方法でも良いので、次に何の曲が流れるかを知りたい（曲順の表示）のですが、
トヨタ車ではできないのでしょうか。
前はMINIに乗っており、iPhoneの Applemusicの画面（ランダム曲順）がそのまま表示されていたのですが。
今流れている曲を聴きながら、次はこの曲（A）か、じゃあ飛ばして次の曲（A）を聴こうというニーズは普通にあると思うのですが。
どなたか表示方法があれば教えていただければ幸甚です。

書込番号：26430286　スマートフォンサイトからの書き込み

[Coherent]

クラウンクロスオーバーで似たような使い方をしているのですが、プレイリストや次の曲名の表示方法は無いと思います。
今の曲名は表示されるので、再生が始まってからスキップしています。

書込番号：26430300

[m.clubman]

ありがとうございます。
スマホのAppleMusicの画面を
そのまま表示してくれるだけで
いいんですけどねぇ。
トヨタのUI思想がちょっと
理解できないですね。

書込番号：26431650　スマートフォンサイトからの書き込み

後席ドアハンドルでのロック/アンロック

[x__x]

z 70th納車されました。
後席のドアハンドルでロック/アンロックができるようになったのですね。
YouTubeなどでできないと言われていたので嬉しい誤算です。

書込番号：26408416

[1Dやまと]

昨年夏ごろ、PHEVの内装に黒が追加された際にリアドアのロック/アンロックも追加されたと聞きました。

書込番号：26416811

電欠のPHEVの挙動ってどうなんだろう？

[おきざ]

クラウンスポーツRSを契約して納車待ちしています。試乗しないで車を買うのは初めてなので、どのような性能なのか、ドキドキしながら納車待ちをしています。
題名の通り、
「電欠のPHEVは、ただの重いHEVで純粋HEV車より重い分レスポンスが悪くなる・・・」とよく言われるし、私自身も気になっていることなので、少し考察してみました。
皆さんのご意見をお聞かせいただければ幸いです。

○私が理解している電池残量が低下した時のPHEVの挙動
＊私は、自動車工学などまったくの素人なので間違ったことを書いていたらスミマセン。
＊以下の電池容量（セル数⇒電圧）は、一部想定が入ります。
◆クラウンスポーツHEVの仕様
�@動力主電池容量：バイポーラニッケル水素電池　5Ah(230V)⇒1.2kWhぐらい?
�Aフロントモーター：3NM　88kw/202N・m
�Bリアモーター ：4NM 40kw/121N・m
◆クラウンスポーツPHEVの仕様
�@動力主電池容量：リチウムイオン51Ah(355.2V）⇒18.1kWhぐらい？
�Aフロントモーター：5NM　134kw/270N・m
�Bリアモーター ：4NM 　40kw/121N・m
非常に乱暴にまとめるとPHEVはHEVと比べて15倍くらいの電池容量で高出力なモーターを駆動しています。
さて、
PHEVが駆動用電池を使い切った時にどの様な挙動なのか⇒「バッテリーが重いだけのただのHEVとなるのか？」ですが、
一面、この通りと言えるとは思います。
ただし、この「重い⇒容量が大きい」ことが重要と思っています。
PHEVは、「電池を使い切った」といっても、電池残量が０になるのではなくシステム制御によって、HEV運用に必要な電池容量を
残してEV走行を打ち切ります。
PHEVはモーター能力をしっかり使う（システム出力３０６PSは発揮できる）電力容量を残してHEV運用に入ると考えています＊勝手な想像です！
このため、PHEVは一般に言われる電池を使い切った状態でも、基本はカタログスペックの３０６ｐｓを発揮するするし、それに見合った加速を発揮する「高性能なHEV機能」を持っている車と思っています。
＊当然、サーキットなどで充電が追い付かないほど走りこめば、PHEVだろうがHEVだろうがモーター性能を発揮できなくなると思いますが、一般道の走行でこのような状態に陥ることはほとんどなく、基本的にはHEV運用を継続すると思います。
ちなみに、
NX３５０ｈは以下の仕様です。
�@動力主電池容量：リチウムイオン4.3Ah(259V）⇒1.1KWhぐらい?
�Aフロントモーター：5NM　134kw/270N・m
�Bリアモーター ：4NM 40kw/121N・m
NX350hはPHEV（４５０＋やクラスポRS)と同じモーターを積んでいるのにシステム出力が２４３PSに抑えられているのは、いざというときの加速は確保しながら（このへんは、NXhevがハリアーやクラウンhevよりも加速がよいと言われる理由と思います）も、供給できる電力に限りがあるためHEV運用が破綻しない様に、モーター性能を使い切らない制御を行っているためと思っています。
＊ガソリンエンジン車と異なり、電動車はカタログから挙動が想像しにくく、クラウンRSの挙動が実際はどうなるのか非常に気になりますね。
契約した皆さん、納車が本当に待ち遠しいですね。
＊HEV車、PHEV車どちらをけなすつもりもなく、それぞれに良いところがあり、それぞれが最適な制御を行っているのだと思います。
　HEV、PHEVのどこに注目して購入するかであり、それぞれの選択に良い、悪いは無いと思います。
長々と自分の勝手な意見を書いてしまいましたm(_ _)m
感想などでもできたらご意見いただけると幸いです。

書込番号：25555205

[xxちくわxx]

諸元表から推測し、バッテリー総容量が18.1だとすればEV走行分は最大でも82%程度になるかと思います。
（一充電消費電力量14.85kWhから）
なので全開走行を繰り返す様な状況以外では電欠は無いと思います。
EV走行分を使い切っても3.25kWhはありますので、HEVの満充電より多い計算になります。

書込番号：25555343　スマートフォンサイトからの書き込み

[おきざ]

＞xxちくわxxさん
ご意見ありがとうございます。
確かにPHEVはかなり電力量の余裕をもってHEV運用を行っていると推測できますね。
回生含めた充電能力がどの程度の能力なのかはトヨタのブラックボックスなので、どの程度の負荷（急加速の繰り返し）でHEV運用が破綻するのかわかりませんが、一般道の走行ではまず問題ないと考えております。
このようなとりとめのないことを考えながら納車待ちを過ごしております。

書込番号：25555483

[akabo]

旧式のPHVは電気を使い切ってしまったので走りが重くなった
このようなクチコミがあったと思います。
今どきのPHEVは，使える電力量の30%あるいは20%をハイブリッド走行用に残す制御になっていると思います。
なので，電欠って言葉は無いようなものです。
純EVの使い方が悪くてレッカーのお世話になるというようなことは，まあ無いでしょう。
EVモードにして，ギリギリまで乗るという運用もやれないことはないですが，あまりお勧めではありません。

HEVとPHEVの違いは，重量差とモータパワーの持続力に違いがあると思います。
軽快で瞬発的なHEV，重厚で持続的なPHEV的な。
PHEVのスペックで，トルクが270Nあるので，これだけあれば，市街地で不足というシーンは無いでしょう。

カタログスペックを見ると，電気で走ると市街地での燃費（この場合は電費）が良いので，街中ではEV中心が効率的かもです。

他には，外出先で電気を使ってもガソリンを燃焼しないで運用できるとか，VtoHに対応とか，このクルマの仕様は，色々と可能性が広がるものですね。
支出が出来る人にとっては，魅力あると思います。

書込番号：25555493

[おきざ]

＞akaboさん
ご意見ありがとうございます。
皆さんのいろいろな意見を聞けて参考になります。
たしかに旧世代の輸入車PHEVでは、電池を使い切ったら重いバッテリーとモーターを背負ってエンジンで走る状況だったようですね。この印象が皆さん強いように思います。最新のPHEVは国産も輸入車もかなり高度な制御を行っているようですね。

書込番号：25555539

[ダンニャバード]

＞おきざさん

私も素人ですしPHEVも情報を見るだけで所有したこともありません。しかし、おきざさんお書きの内容にほぼ同意します。
EV走行に十分なバッテリー容量を使い切ったらあとは、「ちょっと車重が重いけどパワフルな電池を搭載したHEV」として走行できるものと思います。

「電欠」という言葉はHEVとPHEVで微妙に変わると思います。
PHEVの場合はEV走行ができなくなった状態だろうと思いますが、HEVの場合は本来のパワーが出せなくなるレベルまでバッテリー残量が減った状態、であると考えます。

私は設計の古いエスティマHVに乗っていますが、峠の上りをSレンジで駆け上がるとバッテリーの残量はみるみる減っていき、残量メーターはゼロになります。
そうなるとエンジンパワーだけで走ることになりますが、これがめっぽう遅いです・・・(^0^;)
HV用の低燃費エンジンですから仕方ありませんが。

しかし最近のHEVの動画などを見ていると、その辺りは上手く制御できるようになっているようで、今どきのシステムだとよほど負荷を掛けない限りは電欠はしないと思います。
最新のクラウンスポーツのPHEVなら、おっしゃるとおりサーキットでタイムアタックでも行わない限りはそこまでバッテリーが枯渇することはないでしょうし、もともとの容量が大きいですから、高負荷走行をする予定があれば事前に走行充電しておくということもできますしね。
心配ご無用だと思いますよ。(^^)v


＞NX350hはPHEV（４５０＋やクラスポRS)と同じモーターを積んでいるのにシステム出力が２４３PSに抑えられているのは、いざというときの加速は確保しながら（このへんは、NXhevがハリアーやクラウンhevよりも加速がよいと言われる理由と思います）も、供給できる電力に限りがあるためHEV運用が破綻しない様に、モーター性能を使い切らない制御を行っているためと思っています。

いえ、これは単純にバッテリーの性能の違いだと思いますよ。
これはレクサスNXの数値ですが、350hではバッテリーが70セルの259Vですが、450h+は96セルの355Vです。
電圧が高ければ当然ながら同時に出せる電力が大きくできますので、その恩恵が馬力にそのまま現れているのでしょう。
特に制限されているわけではないと思います。

書込番号：25555602

[ダンニャバード]

もう一つ思いつきましたが、HEVよりも電圧の高いPHEVなら、回生エネルギーの回収効率も高いはず。

HEVもPHEVも、ブレーキング時は回生可能な最大値までは回生ブレーキを効かせ、それ以上の減速力が必要な部分は摩擦ブレーキが負担します（協調ブレーキ）。
この最大値が電圧の低いHEVよりもPHEVは大きいはずです。
つまりハイブリッド走行時も、PHEVのほうがより効率的に回生エネルギーを利用でき、条件によってはHEVよりも燃費が良い可能性も考えられます。

書込番号：25555609

[ひでまゆたろう]

＞おきざさん

たしかRAV4PHEVをOBD2で測定した人がいて、電池容量が13％に達すると強制的にHEVモードになると言っていたと思います。
ちなみに上限は電池容量の90％とか。これは電池の保護といった意味合いでしょうね。

書込番号：25555650

[midori2014]

＞おきざさん

TOYOTAのPHEVはハリアー、RAV4、NX、クラスポですが、諸元表上は電池の容量、モーターの出力は同じでハードは共通と認識しています。(制御ソフトは車種で変えている可能性はありますが、ソフト開発は膨大なコストかかるので車種で変更してるとしてもごく一部だと思います)

NXの操作SWは、《EVモード》と《AUTO EV/HVモード》のみで、EV/HVモードSWを長押しする事で《チャージモード》に切り替えられます。この辺の走行モード切り替えも車種で変わらないのでは無いかと。

私は基本的に近距離EVモード走行、200km以上はHVモード走行を選択してますが、HVモード選択しても表示SWにあるとおり《AUTO EV/HVモード》なので、バッテリー残量ある場合は勝手にEVモード走行に変わってる場合が大半です。
尚、EVモード選択しメーターのEV走行可能距離が0kmになると自然にHV走行に切り替わります。

おそらくですがTOYOTAのPHEV走行制御の考え方は、バッテリー残量ある場合は積極的にEV走行させ、HV走行分の残量は残して以降HV走行をさせるやり方のような感じです。遠距離目的地にナビ入力した場合は、目的地までのエネルギーマネジメントをして統合的にバッテリー消費するらしいですが、私はまだ実施してません。年末旅行があるので試してみたいと思ってます。

PHEVは自宅に給電設備さえあれば楽しいですよ。

書込番号：25555708　スマートフォンサイトからの書き込み

[Paje_ta]

クラウンスポーツのAUTO EV/HVモードは、ナビとも連動しているみたいで、良く走るルートでは先読みして、回生ブレーキを強めにしたりして、効率を高めるみたいです。
もしかしたら他の車種でもやっているのかもしれましせんが、クラウンスポーツ RSの取り扱い説明書に記載がありました。

ホームページにRS版の取り扱い説明書がアップされているので、今から読み込んでいます！

書込番号：25555828　スマートフォンサイトからの書き込み

[midori2014]

＞おきざさん

連投すいません。回生エネルギーについてです。

私は関西在住で自宅から山を越えて神戸へ往復75km程ドライブする事があります。距離的にはスペック上のEV走行可能距離内で、一般道とほぼ有料道路の2ルートを使い分けてます。

一般道路ルートはEV走行で完走可能ですが、有料道路ルートでは復路自宅5km手前ぐらいでHV走行に切り替わってしまいます。(天候、気温、スピードなどでバラツキますが有料道路ルートでは一度もEV走行完走できず)

山を越える際の標高差はどちらもさほど変わらないものの、一般道路ルートの方が傾斜キツく、下りは回生エネルギーを相当に回収しながら走っている感じです。

平坦地以外でドライブする事が多いなら、この辺の使い分けもPHEVの楽しいところです。

書込番号：25555883　スマートフォンサイトからの書き込み

[おきざ]

みなさん、貴重なご意見ありがとうございます。
皆様のご意見を楽しく拝読させて頂いております。

＞ダンニャバードさん
エステマHVでの体験談や回生エネルギー回収率など情報有難うございます。
他の方に同意頂けると非常にうれしいものです。
ただ、nx350hの件ですが私は以下の様に理解していました。
・THS-�Uは可変電圧システム（プリウスの場合は、昇圧コンバーターで６５０V程度まで昇圧）を採用しております。
たしかにモーター出力は、システム電圧（入力電圧)に比例しますが、いくら昇圧によりモーター出力を絞り出せたとしても以下の状況かなと思いました。
NX350hとPHEV(450+やクラスポRS)で同じ５NMモーターでも、
NX350hの1.1Kwhの電池では供給できる電圧×電流に限界があるため最適値がシステム出力243PSであり、
PHEVの18.1kwhの電池では、306PSなのだろうなと思いました。
この様にパワーコントロールユニット（PCU)でNX350hの最適なHEV運用（最適な電圧への昇圧：PHEVほどモーター性能を使い切らない）をコントロールしているのだろうなと理解した次第です。
＊せっかくご意見を下さったダンニャバードさんに対し否定したり、議論を吹っ掛けるものでは決してないのでご理解頂けると幸いです。

＞ひでまゆたろうさん
OBD2での情報有難うございます。
たしかに電池保護のために容量いっぱいの充電は行わないのですね。
また、詳細の制御方法は分かりませんが、
電池劣化により容量が低下してくると、この１０％のセルを少しづつ開放して、見た目上容量低下していない様に制御しているらしいですね。

＞midori2014さん
実体験での情報有難うございます。
年末旅行（長距離運転？）でのインプレッションなど紹介頂けると幸いです。
山越えでのEV走行チャレンジ面白いですね。
私も納車されたらいろいろな実験を行ってみたいと思います。

＞Paje_taさん
取り扱い説明書がもうアップされているのですね。
私も読み込んでみます。

みなさんありがとうございました。

書込番号：25556367

[akabo]

＞ダンニャバードさん
もう一つ思いつきましたが、HEVよりも電圧の高いPHEVなら、回生エネルギーの回収効率も高いはず。

HEVもPHEVも、ブレーキング時は回生可能な最大値までは回生ブレーキを効かせ、それ以上の減速力が必要な部分は摩擦ブレーキが負担します（協調ブレーキ）。
この最大値が電圧の低いHEVよりもPHEVは大きいはずです。
つまりハイブリッド走行時も、PHEVのほうがより効率的に回生エネルギーを利用でき、条件によってはHEVよりも燃費が良い可能性も考えられます。

＞おきざさん
電池劣化により容量が低下してくると、この１０％のセルを少しづつ開放して、見た目上容量低下していない様に制御しているらしいですね。

____________________________________________________________________________

上記，2点に関しては，本当ですか？
根拠になるようなものがあるならば知りたいので，もし正式なものがあれば教えていただきたいです。

前者に関して
もし，最大限に回生を利用したいというのであれば，クルマ側に，例えばパドルシフトのようなものを備えて回生の効きを変えるような仕組みを，トヨタは採用していましたっけ？
プリウスで，3段階に設定があり，それをメモリーするという書き込みは読みました。

総じて，そんなうまい具合に可変できていますかね？
それよりも，寒冷時に，夏と同じように利用できない←電池の特性による　と理解しているのですが。。。。。。。

後者に関して
カタログ値に記載されている電力値は，その条件で実際に必要になった電力だと思うのです。
劣化があると開放して，電力値を維持するというのは，正式に，どこかにあるのでしょうか？

それは，みんな知っていることなんだよということであれば，それを知っておきたいので，元になるものが存在しているのかを知りたいです。

書込番号：25556970

[おきざ]

＞akaboさん
電池容量の件ですが、以前に
・「劣化しない自動車駆動電池」⇒実は当初は利用領域を制限し、劣化とともに利用領域を拡大していくとの記事を読んでこのような制御を行っているのだと思い込んでいました。
この時の記事を探したのですが、まだ見つけられず、
直接は関係ないのですが、その時一緒に読んでいた「テスラは予備バッテリーを搭載している」との記事は見つけました。
https://toyokeizai.net/articles/-/213408?page=3

あいまいな情報ですみませんm(_ _)m
記事を見つけたら再度共有いたします。

書込番号：25557406

[ダンニャバード]

＞akaboさん

すみません、疑問のポイントがよくわかりませんでした。(^^;;

回生ブレーキはモーター出力と最大許容電力量によって決まると思います。
HEVとPHEVではモーターの性能はほぼ同じようですので、出せる馬力が大きいPHEVは同様に充電時の許容量も大きいだろう、と想像して書かせてもらいました。
エビデンスがあるわけではありません。想像です。

書込番号：25557435

[ダンニャバード]

＞おきざさん

テスラはハードウェアは同じでソフトウェアで制限をかけることでグレード間の差別化を実現しているそうです。
実際、有料オプションを払うと更新プログラムをダウンロードして、パワーや航続可能距離を伸ばせる場合があるそうです。
面白いです。

書込番号：25557441

[ミヤノイ]

＞おきざさん

HVやEVに限らず電池は劣化分のバッファーを取っています
PHEVで言えばEV領域・HV領域・劣化バッファーのパーテーションです｡
それぞれメーカーからの公表値はありません｡

Teslaの場合は実使用領域でカタログ値を表記していたのに対し
bz4xでは電池搭載量で表記しました
72kWhの内､実使用領域は61kWh程度で劣化バッファーを多く取っていました｡
この表記方法に規定は無いために
bz4xでは使えない領域の分まで入れてしまったためにカタログ上の航続距離が増えました｡
しかし実際には61kWhしか使えないためにカタログ値と実走行距離の乖離が多すぎて不評でした｡
Teslaも使用できない領域を多く取り過ぎていたために一部を実使用領域に組み込み電池が増えた格好になります｡

で､このPHEVも18.1kWhの内､EV領域が85％程度7.5％がHV領域､7.5％が劣化領域程度かと思います
正確にはメーカーの発表はありませんので分かりません
電池は段々劣化していきますが7.5％劣化した段階でも使用率は100％です｡
それ以上劣化して初めてEV走行距離が減ってきます｡ここから99％→98％と減っていきます

＞電池劣化により容量が低下してくると、この１０％のセルを少しづつ開放して、見た目上容量低下していない様に制御している

なので少しずつ解放するのでは無く劣化につれて自然に劣化領域が小さくなっていくだけです
勿論､HDDのパーテーションのようにプログラムでメーカーが変更することは可能です
（Teslaのように想定より劣化しないので実使用域を広げるような場合）

回生ブレーキ力は＝モーターの出力と比例します
EVでは回生ブレーキの強さを好みに合わせるスイッチがありますね
また坂道下りでは自動的に回生力を高めます
HVより回生力は強いですがその分車重は重たくなっているので大差は無い程度でしょうか

電池がEV領域もHV領域もなくなった場合には当然最高出力は出ません｡電池のアシストが出来なくなります
そこで回生又は発電して電池がたまれば電池アシストが出来るようになります
これは普通のHV同様です

PHEVの効率の良い使い方としては普段50km程度しか走らないのであればEVで良いですが
長距離や高速を使う場合はEVモードで電池が無くなってからHVモードでは効率が落ちます
これはモーターとエンジンの特性が反対だからです

モーターは低速に強く最初から最大トルクなので加速に強い､しかし高速では逆起電力が働くので効率が落ちる
エンジンは低回転ではトルクが低く回転を上げないとならないので燃費が悪い､加速で燃料を食う
但し高速の一定速では効率が良い

HVの動作では低速ではモーター主体､中速以上の一定速ではエンジン主体､加速はモーターアシスト
しかし電池容量が少ないので電池アシストを使うとエンジン主体動作が多くなります｡
その為､ゴーストップが多い場所では回生が得られるので良いですがずっと走る走行ではエンジン主体になります｡

PHEVは電池を残せますので長距離などでは加速はモーターでエンジン稼働が減り全体の燃費は良くなります
なので長距離ではEVで電池を使い切ってHVで走るより
最初からHVモードで走った方がトータル燃費が良くなります

書込番号：25557493

[おきざ]

＞ダンニャバードさん
情報ありがとうございます。
ガソリンエンジン車には様々な楽しみ方、感動する出会いがたくさんありましたが、
最新の電動車（HEV,PHEV.HV)にも様々な可能性がありますよね。
私は、PHEV車は初めて所有しますので、実際に自分で乗ってみて、いろいろな実験（検証）をしてみるのがとても楽しみです。
これからもいろいろな情報を交換いただければ幸いです。

＞ミヤノイさん
詳しい解説ありがとうございます！
とても勉強になります。
私も、日ごろの通勤はHVモード、遠出はHVモードで運用しようと思っております。
まだ、PHEV車を所有しているわけではない（LAV4PHEV、NX４５０＋）を試乗したのみ）ので、どのような性能（挙動）なのか？空想して楽しんでおります。
電動車性能に関する情報があれば、またご教授いただければ嬉しいです。

書込番号：25557611

[おきざ]

＞ミヤノイさん

＞私も、日ごろの通勤はHVモード、遠出はHVモードで運用しようと思っております。
⇒日ごろは「EVモード」、遠出は「HEVモード」の打ち間違いしました。
今回、多くの皆さんの意見をお聞きすることができてとても勉強になりました。
納車されて実際の車両に乗るのがますます楽しみになっております。
みなさんありがとうございます。

書込番号：25557647

[akabo]

＞ダンニャバードさん
回生ブレーキはモーター出力と最大許容電力量によって決まると思います。
HEVとPHEVではモーターの性能はほぼ同じようですので、出せる馬力が大きいPHEVは同様に充電時の許容量も大きいだろう、と想像して書かせてもらいました。
エビデンスがあるわけではありません。想像です。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

モータ出力に応じて，回生時の許容量が大きいだろう　という意味でしたら，

私が現在，使っているクルマだと，実感に合わないです。
もしそうなると，巨大に出力した後，ものすごい量で回収することができて，急な減速も出来るという理屈になりませんか？
これは極端な例ですが。
また，某国から輸入される車両において，そうした強い回生を行う仕組みが見られないです。
燃料を節約するには回生を弱くしたコースティングした方がいい。
ワンペダルに極めて近いものを選べるようにするのでは？という疑問が生じます。

夏場以外は，回生の許容目盛りが激減します。
保護が必要になる電池の特性によるものだろうかと今は考えています。
今の冬の時期，回生できる量は少ないです。

回生というものは，机上で考えているほど，思った通りに回収できているようなものではないと思っております。

2点目。
劣化に対してプログラムで開放しているというのは，ソフトウェアで行っている。
本当でしょうか？
公表されていないが，こうなっている？？？？？？？？？？
TSLA車を持ち出されましても，特定のクルマの制御においてという話を期待しているわけでは有りません。
bz4Xの件も，それは違う意図で変更していると思いますので，意見が異なると言うことになります。
正式に発表されていてなくても，このようになっていると解釈して断定していくやり方でしょうから。

書込番号：25558022

[akabo]

RAV4の場合

総電力量18.1
充電した量14.81

14.81÷18.1=　82%位になります
数値の根拠が分からないです

どっから7.5%が出てくるのでしょうか？

書込番号：25558141