ヤマハ TRACER9 GT+

クイックシフターは便利だけど愉しいのマニュアルシフト

[あーなるほど]

あけましておめでとうございます。

3000kmを過ぎてだいぶ車両にも慣れてきました。第3世代クイックシフターですが
前の世代を乗った事が無いので、出来の良さは何とも分かりません。アクセル開度
によってクイックシフターの入り方も違う様で、アップはともかくダウンはショック
が出ますね。マニュアルシフトの時はアップもダウンも当然ですがシフトショックは
ありません。

走り方によって使い分けをする方が私は愉しいですね。

クイックシフター使用（ツーリングでまったりゆっくり）
マニュアルシフト使用（峠など積極的にスポーツ走行）

昭和のオヤジなのと貧乏症なのでシフトショックが出るとバイクが痛みそうで
気になります。

書込番号：25569019

[DUKE乗り]

クイックシフター付きに乗って3年になりますがいまだに意識しないとクラッチ操作してチェンジしてますね！
数十年染みこんだ習慣は中々・・・

書込番号：25569373　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞クイックシフター使用（ツーリングでまったりゆっくり）
＞マニュアルシフト使用（峠など積極的にスポーツ走行）
使い方はそれぞれですが
本来は
逆では？

書込番号：25569380

[あーなるほど]

＞DUKE乗りさん
確かに数十年の習慣は抜けないですねー。トレーサーの場合、アクセルの
パターンがあって

1アクセル開けながら→シフトショックが出る時がある
2アクセルパーシャル→エンジン回転、速度にもよるがショック少ない
3アクセルをジワリと戻しながら→ほぼショックが出ない

となります。KTM 1290 SUPER ADVENTURE S もクイックシフター搭載
でしたが、1速から2速はショック出るのでマニュアル操作、そこから上は
クイックシフターでチェンジしてました。正直な感想、YAMAHAもKTMも
余りクイックシフターの出来は変わりませんねー。

＞ktasksさん
言われる通り、本来は逆の様な気もしますが、負荷の高い時にシフトショック
が出ると「なんだかなぁ」と感じます。サーキットの様なアクセル開度の場合
はクイックシフターも「決まる」のでしょうけど、公道使用のアクセル開度だ
とちょっとした条件で微妙にショックが発生します。

ある程度の減速Gを6軸モーションセンサーが感知すると、アクセルのブリッピング
動作をするのはYAMAHAもKTMも一緒ですね。中間のモーションGが掛かった時に
1番制御に迷いがある様で、「迷っているなら自分でやるよ」と言う感じですね。

書込番号：25569477

[ktasks]

＞あーなるほどさん
ノークラ変速はクイックシフターなしでもできるのはご存じかもしれませんが
変速シフトを感知して燃料をカットして擬似ニュートラルを作って変速しています
シフトUPなら
CシフターないバイクではアクセルOFFしたタイミングで変速すればクラッチ操作なしで変速できる訳ですが
＞1アクセル開けながら→シフトショックが出る時がある
は
本来アクセル戻さず加速するためのものですから
引っ張り具合が小さいと回転があってないとショックがでますので回転を体感で極めるしかないですね

＞2アクセルパーシャル→エンジン回転、速度にもよるがショック少ない
＞3アクセルをジワリと戻しながら→ほぼショックが出ない
UPだと意味ないから
どちらもダウンですよね？
ブリッピング入れてくれるからかな？

ノークラ変速はクラッチに負担かけない方法なので
クイックシフターも同じ作用があると思いますが
シフターの故障事例が割とあるみたいですね？

書込番号：25569934

[あーなるほど]

多気筒エンジンがQSは得意

＞ktasksさん
ありがとうございます。
> トレーサーの場合、アクセルのパターンがあって
何もシフトアップの時です。

トレーサーの場合恐らく点火カットかインジェクター燃料カットか両方カット
かですかね。バイクミッションは常時噛み合い式なので、エンジンからの動力
伝達を瞬間的に切ってミッションギヤの遊びを作り、シフトドラム、シフトフ
ォークを介してギヤを押し込んでチェンジしています。シフトチェンジ時にショ
ックを感じると言う事は何処かが接触しています。マニュアルシフトだとショック
を感じれば、人間側が調整するので次のシフトチェンジでは出ませんが、QC等の
機構がある場合は設定された条件にならないと滑らかに入りません。

ある意味、レーサーより公道使用車両の方が乗り方の多様性が増えるので、設定は
第3世代といえども難しいかも知れないですね。あとどのメーカーのQSでも1速から
2速へは減速比か離れているのでショックが出ます。各シリンダーの爆発間隔の狭い
車両（4気筒や6気筒）は点火によるトルク変動が少ないので（2気筒や3気筒）に
比べてQSのショックが少ないですね。

メーカーも全てのアクセル開度、その開度に至る時間、その時の速度、減速度、加速度
までは設定に網羅してないと思われるので、上手くギヤが入らない事があるのだと思い
ます。

※減速時のQSはシフトスイッチが感知すると瞬間的にアクセルをちょっとだけ開けます。
そして一定以上の減速度になるとシフトダウンされた減速比の回転数まで、アクセルを
プリッピングします。ある意味凄い制御です。

書込番号：25570039

[ktasks]

＞あーなるほどさん
＞シフトチェンジ時にショックを感じると言う事は何処かが接触しています。
＞2速へは減速比か離れているのでショックが出ます。
矛盾してませんか？
私は回転があってないのでショックがあると思いますね

２と３もUP時？
なんですね？
２と３で
2速なら？どんな感じですか？

書込番号：25570341

[あーなるほど]

＞ktasksさん
クイックシフターはライダーがエンジンの回転を合わせるものでは
ないので、回転が合ってないというのはちょっと表現が違うと思います。

マニュアルシフトでも1速から2速の時は減速比が離れているので、無意識
にライダーはアクセルを多めに戻す、クラッチをしっかり切るなどしてます。

結局QSでショックが出るのは、シフトフォークが動力伝達の切れる前にシフト
ギヤを押してしまって当たっているからなんだと思います。シフト感知のスイッチON
と実際のシフトペダルの「ズレ」ですね。どんな時もベストなタイミングだと良いので
すが、ライダーによってもペダル操作のスピードと強さは個性があると思います。

何れにしても、QCを使う時はバイク側の設定に合ったペダル操作が必要なんでしょう。
QSは現在色々なメーカーが装備してますが、違和感を覚えるライダーも一定数居ますね。
完璧に全てライダーのペダル操作の癖やタイミングをフォローするまでには進化していない
と言うのが私の感想です。

書込番号：25570765

[ktasks]

＞あーなるほどさん
＞2速へは減速比か離れているのでショックが出ます。
なのでしょ？
クイックシフターのバイクは試乗しかないので
確信がある訳ではないんですが
QC付いてないバイクでノークラシフトをいつもしている経験上
ショックが出るのは回転があってないからと思うんですよね
試しにレブ近くまで回転あげて繋げば分かると思う
QCでのUP時回しすぎならショックは出ないのでは？

＞ライダーはアクセルを多めに戻す、クラッチをしっかり切るなどしてます
これも私はQC付いてない
ノークラシフトの話をしてるので関係ありませんね
クラッチ切りませんしアクセル戻さないと擬似ニュートラルにできませんので

書込番号：25571302

[あーなるほど]

＞ktasksさん
私の語彙力が足りないのかも知れません。
不自然なしっくりこない人は一定数いる様です。
こちらであなたの疑問が解決するかも知れません。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11277914076

書込番号：25571363

[ktasks]

＞あーなるほどさん
リンクのどの部分ですか？
回転上がるところ？
だとすると正にあってない回転を機械があわしてるのでは？

また
そのリンクだれが答えてるかも分かりませんし
答えが必ずあってるとも言えるのかどうかも？　では？

書込番号：25571386

[ktasks]

https://imp.webike.net/diary/181884/
コチラの方が私の感覚に合ってますね
個人の感想ですけどね

書込番号：25571586

[ktasks]

ナイスが来たのでみに来ました
今思いつくのは
加速時は、本来　次のギアに変えて欲しい速度まで到達していないのに
クイックシフターで変則をするとそれを制御しようとして回転が上がったり
無理にドグを入れようとするのでゴクッと
ショックが来るだけで

レブ近くまで回せば
間違いなく次のギアに変えて欲しい速度まで達しているので
ショックが出ないので

加速不足が原因なんですが

読み返したら
スレ主は
＞マニュアルシフトだとショックを感じれば、
＞人間側が調整するので次のシフトチェンジでは出ませんが
とか
＞クイックシフターはライダーがエンジンの回転を合わせるものでは
＞ないので、回転が合ってないというのはちょっと表現が違うと思います。
と
あるので
ノークラシフトとクイックシフターは同じで　
その名の通りクラッチ操作は（ノーなので）しないので
普通のクラッチ切るシフトとの原理に勘違いがあるのです
なので
ノークラシフト時に
＞人間側が調整するので次のシフトチェンジでは出ませんが
は
調整できません！なので同じく出ます
調整するには
回転が合う速度まで加速する必要があります

もしかすると
クイックシフターがクラッチを切る動作をしてると思っているのではないか？
（クラッチを切って半クラ当てれば当然調整できるので）
または
そうでないとしたら
各ギアの変速には物理的な最適速度（回転）があるのがわかっていないのか？

書込番号：26546150

極低速時のフロントブレーキ動作異常について

[ぐるぐるどん]

購入後1年あまりとなり、総走行距離は12000kmを超えました。

そんな中、この半年くらい気になり始めたのが、信号で止まる直前など極低速時に発生するフロントブレーキの変な動作問題です。

具体的には、どうも極低速時（メーター読みで時速20km以下程度）、フロントブレーキを一定度合いに軽く握っているにもかかわらず、なぜかブレーキは一定度合ではなく、勝手にポンピングブレーキで作動するようです。

結果として、フロントサスが微妙なダイブを繰り返し、停止直前にピッチングが起きて、車体がやや不安定になります。結果的に、極低速時はリアだけをかけるようにしないと、信号などでスムーズに止まれなくなります。

購入当初はそのような現象は起きていた記憶がないのですが、昨年秋にエンジンやクルーズコントロールの動作に異常が起きた後から気になるようになりました。
エンジン/クルコンの動作異常に関しては、先日のリコールで改善されたようですが、このブレーキ問題に関しては改善されていないようです。

購入店でも症状は確認いただきました。
しかし、ヤマハの方ではまだ十分確認が取れていないらしく、メーカーからはブレーキパッドやブレーキの片減りなどではないかとの回答だったようです。

ただ、40年以上バイクに乗り続けている身として、ブレーキパッドの問題ではないことは容易にわかります。
その証拠として、たとえば自宅や職場の駐輪場などで、停止直前にエンジンを切った状態でフロントブレーキをかけると、この症状は発生しません。あくまでエンジンが掛かり、ブレーキの電子制御が効いているときのみの現象であることを確認しています。

皆さんはこの症状発生しておられますでしょうか？

書込番号：26157701

[オニガワラ・ごんぞう]

＞ぐるぐるどんさん

おそらく、ABSセンサーの異常だと思います。

書込番号：26157751

[n_kazo]

＞ぐるぐるどんさん

症状が出た際にブレーキレバーにキックバック（レバーが戻ろうとする）の様な振動はありますか？

書込番号：26157859

[rr1031gsx]

タイヤ交換されてませんか！？
その後に、症状に気づいたとか！？
経験上、ディスク板の歪みに似ています。
極低速に気づくのなら、歪みはわずかだと思います。
測定するツールが無い場合、フロントをハンドルが振れないように浮かせて、フォークに鉛筆なんかを固定してディスクの状態を調べる事もできます。

書込番号：26157908　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぐるぐるどん]

みなさま、
コメントありがとうございます。

まず、ABSセンサーの異常の可能性というご指摘については、おそらく低いかと思われます。

この極低速時のポンピング動作については、レバーを極軽くしか握らない状態で発生し、キックバックはありません。
よくコーナーリング途中でブレーキングをするとUBSや電制が介入し、レバーにキックバックが入ったり、エンジンの回転数制御が入ることは何度も経験しています。また、低μ路面でのABSのキックバックも何度も経験していますが、それらは正常に作動しており、今回の症状とは全く異なるようです。

距離はそれなりに走っているものの、タイヤはまだ前後ともデフォルト、つまり購入時のままで、まだ交換していません。

また、ディスクの異常やパッドの異常も、私自身も購入店のメカニックさんも確認していますが、全く問題ありません。

先に書いたとおり、電源を切った状態で同じブレーキングをすると(停止前にエンジンを切り、惰性で走って最後にフロントブレーキをかけて停止する）、この症状は起こりません。(もちろん広い、他に交通のない安全な環境での確認です。）

というわけで、可能性として最も高いのは、UBSによる電子制御に何らかのバグを抱えているのであろうというのが私の見立てです。

これまでもいくつかのエラーが本車に関して発生しており、販売店を通じてそれらはヤマハに知らせていました。先日の一回目のリコールでも、電制のプログラム書き換えが行われており、それらのいくつかは確かに改善されたようです。

ただ、このブレーキングの症状については、どの車でも発生しているわけではないかも知れません。前回のエラーも、一部センサー(スロットルポジションセンサー）の不良があり、交換が行われたようですが、ブレーキ関連はまだ症状について、メーカーも情報収集中のようで、対策はこれからになりそうです。

https://www.yamaha-motor.co.jp/recall/mc/recall/2025-02-01/

というわけで、もし同様の症状を経験されている方がいらっしゃれば、ぜひ情報共有いただければ幸いです。

ヤマハは最近までユーザーから直接声を聞くシステムを基本的に廃止し、販売店を通じてのみ情報を収集していたようです。
ひょっとしたらこのページをヤマハのエンジニアの方がご覧になるかも知れませんが、ユーザーからより多くの声を、販売店を通じて行わないと、メーカー側からのリコールもなかなか実現しないのが現実です。
ただ、さすがに問題が多いことに気づいたようで、今見ると、「市場改修お客様相談窓口」なるものが設置されたようなので、近くこの症状をメーカーに直接お伝えしたいと考えております。

実はこれまで数十年間四輪も二輪も利用してきており、十回以上リコールを経験してきました。
その場合半分以上は私自身も何らかのトラブルを経験し、その都度販売店を通じてエラーの報告をしてきました。
ただ、メーカー側が対策をとるまでには、なかなか時間がかかるのが現実です。

ひどい場合は、公にはリコールをかけず、個別に対策部品を有料で提供してユーザー側に負担を押しつけるといった事例も経験しています(実はそれはヤマハでした…）。その時はさすがに販売店の方も怒って、料金を割引してくれました。

というわけで、ぜひ同様の症状を経験していらっしゃる方がいらっしゃれば、情報共有できればと思いますし、できましたら一緒にメーカーに(直接、あるいは販売店さまを通じて）声を一緒に届けていただければ幸いです。

私自身は是非時間の取れる際に近く直接ヤマハにも直接連絡しようと症状の確認を続けているところです。
幸か不幸か、再現率はほぼ100％であるため、おそらくは私以外にも同様の症状を経験されているからがいらっしゃるものと考えております。

何卒よろしくお願いいたします。

書込番号：26158251

[n_kazo]

＞ぐるぐるどんさん
キックバックも無いとなると、おっしゃる通りIMUとかレーダー等の電子制御系なのかもしれませんね。

過去にFJRに乗っていた知り合いがいて同じような話を聞いた事があったので質問させて頂いた次第です。
※その方はノックバックがありパッドとディスクの相性でパッドを元に戻したら症状が収まってました。

無駄な話でややこしくしてしまい申し訳ありません。

書込番号：26159382

[ぐるぐるどん]

＞n_kazoさん

情報頂き、ありがとうございます!!

たしかに今回ヤマハからは、パットの交換で状況が改善されることがある、という提案は頂きました。
デフォルトなのに相性問題が、などということ自体、もしそうなら、それはリコール対象になる案件のはずなんですけどね…ｗ。

ただ、消耗品は個人側の負担になるとの説明でしたし、そもそもパットにもディスクにも異常は見られないため、そして何よりメインスイッチを切ると問題が発生しないことから、物理的な問題でないことは明白と判断しております。

リコールになる可能性を、初期段階ではまったく認めようとしないという企業姿勢は、そもそも問題です。

ご承知の通り、この車種にはABSを含めたUBS(ややこしいのですが、MT系の中でもGT+ はアダプティブオートクルーズが追加されたため、ABSも含めた統合的制御を行う統合的ブレーキしステム）が採用されています。

当然ブレーキ制御やサスペンション制御、IMUによる制御が全て含まれることから、まさにAndroidやWindows、iosなどと同じレベルで相当数のバグが含まれているであろうことは、ある意味当然だろうと思います。

ただ、ユーザー数が膨大で、かつ開発部門の人数も膨大なコンピューターやスマホのOSとは違い、バイクの、しかも車種が限られるような今回のケースでは、開発に関わっている方々の人数も限られていることから、バグ取りに相当時間がかかることもやむを得ないということも理解しています。
そのような中、ユーザーから具体的な情報を提供することは、メーカー側にとっても非常に重要になるはずです。

MT9系の中でも、Tracer9GT+は最も電子制御が複雑になっているため、何らかのバグがあると、様々なトラブルが生じます。
私の場合は、高速道路でACC走行中にエンジンがガス欠状態のような症状を起こして一時止まってしまうというトラブルや、ACC走行途中になぜかUBSエラーが発生してACC走行が強制解除されてしまうといった症状などを経験しています。

当然、これらは全て販売店を通じてヤマハに情報提供しました。しかし、当初は「クラッチレバーをカスタマイズしているためではないか」などという、まったく無関係な対応策を提案してきたりして、オイオイ、と思ったりしたものです。
その後、これらの問題は、先日のリコールで対応されました。もちろんこちらに個別のお詫びなどはありませんが…。

今日も通勤時にやはり同様のポンピング症状が発生しており、電源を切って最後停止するときはそうしたポンピングブレーキは発生しないこと、確認した次第です。

30km以上の走行では全く問題ないのですが、20km以下で、クラッチをそろそろ切って停止しようかといった極低速で、フロントブレーキを軽くかけると、明らかにブレーキがポンピング動作を起こしてしまい、フロントがダイブを繰り返し、当然バイクがピッチングを起こしてしまいます。信号や渋滞などで止まる度にこれなので、フロントブレーキは極力かけず、リアブレーキだけで速度調整せねばなりません。なんだかリアブレーキが必要以上に減ってしまいそうで、おまけにリアを強めにかけねばならず、個人的にはとても残念に感じています。

同様の症状の方、ぜひ情報提供お願いできれば幸いです。
一緒にGT+ を、よりよいバイクにしていきましょう。

書込番号：26159540

[竹しおり]

＞ぐるぐるどんさん

ご説明を読む限り、私もパッドやローターではなく不安定な電制に伴うブレーキ系統の動作が原因だと思います。

そこでちょっと教えてください。

低速時パッドがローターを舐める程度のブレーキングでポンピングが発生する時、自身がかけたブレーキ圧と比べて抜けるような感じ(減圧)でポンピングしますか？ それとも高くなる感じでしょうか？
もし減圧するようなポンピングだとABSが何かしら関与しているようにも思えますが、圧が高くなる感じだとそれを発生させる装置は何があるのかなと...。
どちらの現象かによって、まずは作動させているハードが特定できるかなと思いました。

書込番号：26160703

[ぐるぐるどん]

＞竹しおりさん

ご指摘ありがとうございます。

レバーの入力に対し、明らかにブレーキの圧が高くなっています。
そもそもリアと同時の微入力ですので、それ以上抜けるようなことはありません…。

前のバイクもABS付きでしたが、このような経験は全くありませんでした（もっとも、途中からABSが故障したままになり、そこから15年以上経ちましたが…）。

なので、ピッチングが起こってしまい、極低速で交差点などで止まろうとすると、不安定になってしまうわけです。

何より、電源(メインスイッチ）を切って純粋に油圧のみのブレーキで同様のレバー入力を行うと、この問題は発生しません。

そうしたことから、電制の介入(バグ）であると推察しております。

書込番号：26160727

[竹しおり]

＞ぐるぐるどんさん

ブレーキ圧が高くなるとすると、ACC関連の誤作動が怪しいですね。
試しにバッテリーを外して12〜24時間放置してからのシステム再起動をしてみてはいかがでしょう？
あてずっぽうですが、ユーザー側でできることはそれくらいしかない気がします。

書込番号：26160769

[tech5]

こんにちは。
私の場合はKTMの790dukeという車両ですが、全く同じ症状が出ており、GPTに相談していてこちらに辿り着きました。
私もイグニッションオフで症状出ないところも同一で、ABSユニットを疑っていますが、解決に至っていません。
今後進展あれば共有しますので、よろしくお願いします。

書込番号：26172976　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぐるぐるどん]

＞tech5さん
貴重な情報ありがとうございます。

他社のバイクでも発生するというのは、大変貴重な情報だと思います。

そうなると、考えられるのは、各社間で共通するABS制御システム、まだ確認していませんが、たとえばボッシュ社のように、多くのメーカーに共通するABSプログラム次元でのバグに由来するという説でしょうか。

だとすれば、その線の可能性を各メーカーに伝えるということが、解決につながる道を開いてくれるかも知れませんね。

私もその旨、販売店を通じて、メーカーに知らせるようにしたいと思います。

むやみに拡散できる段階ではまだありませんが、他社のバイクに乗っておられる方々も、もし同様の症状を経験しておられるようであれば、是非情報共有お願いできれば幸いです。

書込番号：26177037

[孫悟空135]

当方も、信号停止時直前にて同様にポンピング現象が発生するようになりました。走行距離は7000kmを越えています。先日6ヶ月点検でしたので、ディーラーに相談したところ、フロントのディスクブレーキかパッドかどちらだったか覚えていないのですが、0.5か0.05mm異なるような事を言われ、どうしても気になるようならディスクとパッドの交換を提案され、４万円超の見積だったので持ち帰りました(停止出来ない訳ではないので)。今度エンジン切って停止してみようと思います。

書込番号：26325758　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぐるぐるどん]

＞孫悟空135さん
貴重な情報ありがとうございます。

私は今朝の通勤時にも、職場の駐輪スペースに停める際、安全を確保した上で停車直前にあらかじめキーをオフにしてみたところ、やはりフロントでのポンピングは起こりませんでした。
通常の走行時は今でも交差点などで止まる際、フロントブレーキをかけるとポンピングが発生して不安定になるため、リアブレーキを主体に、極力フロントは使わないようにしています。

最初の頃はこうした現象は起こっていなかったと記憶していますので、やはりリコール後に発生した制御プログラムのバグの可能性が高いのではと推察しています。
私も販売店で、同じようにブレーキパッドの可能性についての情報を頂きましたが、その前に電源を切った際のブレーキの挙動を確認していたため、その線はないと考えています。販売店を通じてこの旨メーカーに伝えてもらっているはずではあるのですが、未だ特に動きはないようです。
安全が確保される場所であれば、停止の直前に電源を落としてフロントブレーキの挙動を試すこと自体は難しくないかと思われますので、機会があれば確認されてみてはいかがでしょうか。
もちろん安全が確保できない状況では無理なさらないでください。

書込番号：26326239

[ぐるぐるどん]

＞竹しおりさん

長らくお返事できていなかったことに気づき、大変失礼いたしました。
実はさほど長時間ではありませんが、昨冬バッテリーが駄目になったため既に一度交換しており、その際しばらく時間を空けて再起動しています。

その後も一度バッテリーを数時間外して作業したことがありましたが、やはり状況は変わっていません。
先ほども書いたとおり、停車直前に電源を落とした状態ではポンピングは起こらないため、やはりリコール後の電制プログラムに何らかのバグがある可能性が高そうです。

既に販売店を通じて情報はメーカーに伝わっているはずであるとは思うものの、未だ改善の兆しがないのは少々残念です…。
というわけで、ユーザー側にできることは現段階ではメーカーに情報が伝わるよう、このような形でも情報共有し、少しでもメーカーの方にも状況を理解し、対処を促すことかなあと考えています。

是非メーカーには一刻も早い対処を期待したいものです。

書込番号：26326252

[かんさいらいだー]

＞ぐるぐるどんさん
当方2023年式Tracer9GT乗りですが、おそらく同じような症状で悩んでいます。
走行距離10000キロを超えたあたりに、販売店に相談し検査の結果Fディスクローターの厚み寸法差が、100分の数ミリ厚くなっていた部分を通過する際にポンピング現象が起きていると思われたので、YAMAHAから交換用ローターを支給してもらい交換しました。
交換後しばらくは症状が出ていませんでしたが、徐々に同症状が出るようになり、交換後11000キロ走行現在は交換前と同程度まで悪化したような感じです。
およそ20キロから停止する際にカクカクとフロントがノーズダイブするような挙動です。
またそれ以上の中から高速域でのFブレーキの際はハンドルに細かい振動が発生します。（このような症状はありますか？）
年明けにでも販売店に相談し、今後の対処を考えますが
電源オフでも症状が出るかは試してないのでやってみたいと思います。確認ですが、キルスイッチオフではなくキーをオフにして試さないと意味ないですよね？

書込番号：26378455　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぐるぐるどん]

＞かんさいらいだーさん

情報提供ありがとうございます。
2003年式GTでも同じような症状が出るのですね。

キルスイッチも電源をカットするので、基本メインスチッチを切った時と同じくABS非動作時の確認は出来ます。
ただ、あくまで安全を確保した上での自己責任で確認していただくか、販売店などに確かめてもらうのがよいかと思います。

私もローターの件は販売店で同様のメーカー側説明を受けましたが、そもそも症状からして発生の原理が異なるので、こちらから却下しました…ｗ。ローターが原因の場合は、電源に関係なく症状が発生するからです。

一方、私の場合、高速度域でのブレーキング時、ハンドル周りの振動は特に発生していません。その場合は、確かにローターの歪みなどが関係している「ジャダー」と呼ばれる現象が発生している可能性はあるかと思われます。他にも、ホイールのバランスが若干ズレていたり、フロントのアクスル(車輪の軸）が少し歪んでいる可能性があるかもしれません。

私は既に積算17000kmを越え、今月車検なので、一応本件販売店に改めて確認はしてみます。ただ、リコールの知らせは特にないようなので、メーカーは対処していないのでしょうね…。
他が良くできたバイクなだけに、この点はちょっと残念です…。

より多くの症例が確認出来るほどメーカー側が動いてくれる可能性も高まります。
是非他のみなさまも同じような症状がありましたら情報共有引き続きよろしくお願いいたします。

書込番号：26380473

[ゑびす様]

23年12月のGT+(ACCが付いてすぐ)を新車購入。
当初は問題なかったのに7000kmくらいからかポンピングぽい動き。
高い速度から一気に止まる分にはあまり気にならないけど渋滞の
のろのろ停車だとタイミングにより「ガツン」とくることがあって
握りゴケしそうでヒヤヒヤもんでした。

症状の出始めの頃に一度販売店に相談しましたが担当がニブちん(笑)
なのか気にならないレベルとのことで様子見に。
しかしその後も改善しないため、｢20kmくらいでゆるゆるブレーキを
かけてみて｣と指示して確認してもらったところ、ディスクのひずみ
とのことで26年1月に左右ローターとパッドの保証修理(新品交換)と
なりました。

その後まだ1500km程度しか走ってませんが、今のところ症状はでて
いません。

書込番号：26467781

純正レバーロック取付

[あーなるほど]

		この角度からのスタイルが好き

純正のレバーロック取付ました。ミラーマウントにワッシャー何枚か挟んで
ハンドルガード側はナットで浮かせました。その他、リヤサスとリンク周りが
走行後汚れが酷いので雑な処理ですがゴムシートを貼りました。純正のエンジン
ガードとグリップ保護の熱収縮も装着しました。

リムストライプも車体色に合わせて貼りましたが、貼るのが難しいですね。
結局ホイールを外して貼りました。

あとはオーディオディスプレイを装着すればひと通り完成です。

書込番号：25537992

[屁理屈どっとcom]

このリヤサス周辺がリヤタイヤの巻き上げで汚れるの気になりますよねぇ〜

Amazonで売っているインナーフェンダーを延長させるものはちょっと短いので、良いのがないかな？と思っているんですよ〜

書込番号：25538662　スマートフォンサイトからの書き込み

[あーなるほど]

これはダメでした

＞屁理屈どっとcomさん
ありがとうございます。Amazonで売ってるトレーサー9
GT用は私も購入しましたが取付できないので注意です。

ホームセンターに行けば2000円あれば作れますので是非。

書込番号：25539149　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞あーなるほどさん
ブレーキのレバーロックしか知らないのですが
この
レバーロックは
どの様な作用があるのですか？
もしかして
クラッチレバーをずっと握っている状態にする物ですか？
もしそうなら
それはクラッチを痛めるので
横着せずに
直ぐにニュートラルにする方がいいですよ

書込番号：25564804

[あーなるほど]

＞ktasksさん
これは渋滞時に1速に入れたままにする部品です。短時間の信号待ちでも利用できます。
以前セロー225WEに乗っていた時使用していました。約5年位使用しましたがクラッチ
のトラブルは無かったです。ただ、クラッチ側の調整が必要で半クラ状態でロックを効か
せてしまうとクラッチが消耗致します。

セローで夏場エンジンが熱ダレした時などは、下り坂惰性走行でエンジンの熱を下げて
いました。プレッシャープレートがクラッチのフリクションプレートに接触しない限り実害
はありません。

この純正部品を使用してトラブルが起きたという話は今のところ聞かないです。
ワイヤー式のクラッチにしか使用出来ませんが、セロー、WT200、SR400、トレーサー
などで使っているユーザーさんが多いです。

何故YAMAHAだけ純正採用なのは謎ですが。。

書込番号：25564906

[ktasks]

＞あーなるほどさん
どの様なものかは、わかりました

故障の経験は無いにせよ
クラッチには良いものではありませんので情報って事で、、、
もちろん
ご自分のバイクですから
どの様に使われても大丈夫です

書込番号：25564942

[後のせサクサク]

はじめまして。

私もWR250Rでこのクラッチホールドを使用しています。
これいいですよね。

この度TRACER9 GT+を買い、取り付けれるのか探していたら
ここにたどり着きました。有力な情報ありがとうございます。

ここで質問なのですが、取り付けた時のクラッチ調整です。
これは個人セッティングにもよるのですが、WR250Rではホールド時にクラッチが切れる位置を探すのに手間取り、見つけた場所が自分好みのトコロではなくなってしまいました。
ま、乗ってるうちに人間がアジャストされましたが(笑)

TRACER9 GT+に取り付けた場合、納車状態から大きく変更されましたか？よろしくお願いします。

書込番号：26263071　スマートフォンサイトからの書き込み

マットブラック部分のタッチアップについて

[aki32torres]

傷部分引き	傷部分アップ

2ヶ月待ってトレーサー9gt+（シルバー）が納車されて、電装品のカスタムでタンクを外した際に、養生忘れてて写真の部分に傷がついてしまいました。
ワイズギアで色々なタッチアップの色がたくさんあると思いまずか、どの品番のものが適切な色かご存じの方いらっしゃいますでしょうか？

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[ニコン初心者さん]

回答ではないのですが私もトレーサー9gt＋のフレームをタッチアップしたくてヤマハ発動機のお客様サポートへ問い合わせしましたが、
「フレームの色情報については記録がなく対応できかねます」で何も情報は得られませんでした。
カワサキではフレームの艶消し黒のタッチアップがあり取り寄せたことがあるのですが、メーカーによって対応できたりできなかったりのようですねぇ(￣∀￣)

現在も色情報探しておりますが見つからずです。

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[aki32torres]

ご回答ありがとうございます。
ヤマハで回答してくれないのは不親切ですね。

私はちょうど昨日良さそうなカラーを見つけることができたので、注文して今週末に使ってみる予定です。

こちら参考になりましたら幸いです。
下記お店の情報です。
https://bike-paint.ocnk.net/phone/page/1360

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[ニコン初心者さん]

有益な情報ありがとうございます！！

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ドラレコの装着場所について

[aki32torres]

今月末から来月初めに納車される予定なのですが、GT+の場合、どこにドラレコのフロントカメラをつけるのがベストだと思いますか？
ミリ波レーダーの下につけると不具合起きるかもしれないので悩んでいます。
よろしくお願いいたします。

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[テキトーが一番]

私ならシールドの後ろメーターの裏位につけます。
ちょっとオフセットしますが。
参考までに

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[ム〜★]

信頼できるお店でお願いしたらこの位置でした。
センサー部はNGで、フォーンのステーに固定してます。

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[ぐるぐるどん]

私はフロントはカメラレンズの汚損を避ける目的もあり、スクリーン裏のこの位置(左側）に取り付けました。
反対側にはGPSアンテナを取り付けてあります。
既に4ヶ月あまり使っており、スマートモニターで随時確認していますが、レンズが汚れず、雨滴も気にする必要がないため、快調です。
ステーなども不要ですし、両面テープの方が振動を抑えられて良いです。
ちなみに後ろ側はテールランプ下のスペースにつけました。こちらもバックモニターとして非常に役立っています。

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[ニコン初心者さん]

わたしはミリ波レーダーカバーの真下より少し横にずらした位置に取り付けてましたよ。
取り付けは購入ショップのYSPです。
取説に書かれてる旨を書きましたが問題ないとのことで取り付けられてました。
ただ、事前にミリ波レーダーの下は避けてくださいね言うてたのですけどねぇ。

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[ニコン初心者さん]

下からです	前方から

書き込み後ですが写真を撮りました。

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パステルグレーのタッチアップ

[mitchie3]

【使いたい環境や用途】
サイドパニアのカラーパネルのタッチアップ

【質問内容、その他コメント】
純正パニアにパステルグレーのカラーパネルを取り付けているのですが、立ちゴケ傷が付いてしまい補修を考えています。
ワイズギアやデイトナなどで探してみたのですがそれらしい物が見つからずで、どなたか見つけている方はいらっしゃいますか？

デイトナのブルーイッシュグレーソリッド4という色が近いかなと思っているのですが、現在は廃番になっているようです。

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[ドケチャック]

設備の整った板金屋さんだと機械を使い自動で調色してくれる所ところもあります。
費用的には5000円くらいだったと思いますよ。

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[アドレスV125S横浜]

＞mitchie3さん

下手に弄るよりシールでごまかす方が楽じゃない？

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[mitchie3]

ありがとうございます。色を作ってくれるところがあるのですね。今後も傷を増やすと思うので調べてみます。

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[mitchie3]

そうなんですよ。しっかりやらないと逆に目立つので、迷うところではあります。
自分で補修できたら楽しいよなあと憧れてます。

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