BYD SEAL のクチコミ掲示板

BYD 驚くべき第2世代EV用バッテリ開発

[Horicchi]

満タン充電で、1000km超え、経路充電は5分充電で最大400kmの走行可能。
もうガソリン車に拘る必要は無いのかな？

マイナス20度の極低温下でも、20%から97%まで12分足らずで充電が可能
エネルギー密度と航続距離の進展
https://finance.biggo.jp/news/vGp8wJwBOIb5XxavyWQi
https://finance.biggo.jp/news/8AqtwpwBvbjfYyetHfYX

既に中国では市販EVに搭載し発売になった模様、
https://voi.id/ja/mobil/562764
https://voi.id/ja/amp/562764

現在日本で販売されているBYDのEV、ATT3／Dolphin／SEALへの搭載はあるのか？、
有るとすれば何時頃になるのかなぁ？。
搭載される場合は、現行モデルのフルモデルチェンジとなるのかな？。

書込番号：26427631

[BREWHEART]

バッテリーだけで１トン近くある奴ですね。
車重で3トンクラスになるとか。

書込番号：26427665

[ユニコーンII]

＞現在日本で販売されているBYDのEV、ATT3／Dolphin／SEALへの搭載はあるのか？

現在のモデルにそのまま載せ替える訳じゃ無いでしょうから、当分先の話でしょうね。

書込番号：26427767　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

車体に積むのはいいですが、実現するにはメガワット級の充電設備が必要なります。
日本でその普及がどの程度進むのでしょうね？
BYDは中国国内で4000ヵ所の充電設備を設置予定としてますが日本ではそうはいかないでしょうね。

書込番号：26427796　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

150サイズの充電ケーブルより　太く硬くなると扱えないんじゃないかな

書込番号：26427802

[つぼろじん]

BREWHEART さんの言う通りに　１tも重量増えたらそれなりに足回りを強化しないといけなくなりそうですね
バッテリを軽薄短小化　出来れば良いのだろうが　何十年か先に
スマホ充電のバッテリ―くらいの大きさで１０００キロ走れるというような技術が
出来るのだろうかねえ？　そうであっても　自分がこの世を去った後かもなあ

書込番号：26427809

SEALの受電能力

[Horicchi]

SEAL 充電器による受電量曲線	SEAL 100kW充電器充電明細

先のスレで自宅普通充電についてご報告しましたが、この度は急速充電について調べました。

らぶくんのパパさんの書込番号：26398585およびtarokond2001さんの情報で
　･50kW充電器では30分／90%を超える充電率まで　30分で約24kWhの充電量 X 電費5km/kWhとすると約120km走行できます。
　･90kW充電器では30分／充電率80%までの場合　30分で約40kWh の充電量 X 電費5km/kWhとすると約200km走行できます。
　･150kW充電器では30分／充電率65%までの場合　30分で約50kWhの充電量 X 電費5km/kWhとすると約250km走行できます。
から、受電量グラフ(イメージ)を作成してみました(画１）。
※受電量、充電量についてはバッテリの温度ほかによりその量が大きく違う場合があります。

なお、SEALで100kW充電器での充電明細実績があります（画２）。

また、
https://www.youtube.com/watch?v=cz4tHr-PYXE
【中国製EV徹底検証】熱ダレ問題解決の真相、まさかの充電性能判明?モデル３とも徹底比較／「BYDシール RWD」真夏の150kW急速充電テスト
150kW充電器にてB残10%→80%まで
１．B残=10%で充電量start＝105kW〜104kW
２．B残＝64%から充電量低下80kW〜84kW
３．B残＝85%からさらに低下＝44kW

とのYouTubeのReportもあります。※テスト内では「Tesla Model３-Longrang＝150kW受電能力」との比較も載っています。

最近90kW充電器が増えて来ており、さらにトヨタ自のディーラーに「TEEMO充電網」が構築されて来ており150kW充電器が普及し始めております。TEEMO-Lite会員登録すれば利用可能。

SEALで遠出される場合の経路充電にお役立てください。
※受電能力は105kWですので受電能力上限は104kW〜105kW程度です。

書込番号：26401872

[ひろ君ひろ君]

電気販売の免許とか　計量法とかその校正記録とか　いろいろあったようですね

計量メーターよりも車両のアプリの方が正確に電力積算してそうですが

書込番号：26402198

[Horicchi]

＞きみぼんさん
情報ありがとうございます。
　･通常の急速充電料金：出力50kW超の急速充電器：1分あたり77円（税込）
　･充電料金は通常のビジター利用と同じ設定（月額費用なし・都度払い）となりますが、プロジェクト期間中の一部期間では、対象の急速充電器を割安な料金でご利用いただける特別設定を実施します。

‥‥「ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄの期間設定し、料金割り引く」 との話ですね、e-MPに入っていないので参加できそうですね。26年度で募集あれば考えたいです。エネチャでも同様の割引キャンペーンがありました。
私の遠出は年5回ほどなので毎月かかる様な会費制は避けたいのです。


＞らぶくんのパパさん
>道の駅越前たけふなど数か所とトヨタTEEMO充電器の数カ所などに設置されているJFEテクノスのSuper RAPIDAS-SRは単独使用で100kW(最大250A)ですが、15分を過ぎると200Aに低下します。

う〜ん、この15分過ぎると充電量低下との事ですが、スレにUPした道駅：越前たけふの充電量明細表(画２） もう一度見て頂けませんでしょうか？、
充電開始時 ： B残＝48% 充電量＝約80kWから始まり、１５分程ではなく、
25分程経過して ： B残≒85%／充電量＝40kW台に低下しているのです。

これは、ev側の受電能力が100kW超えているからか？、SEAL（BYD ： LFPバッテリ）だからなのか？。

‥‥どう思われますか？。

書込番号：26402664

[らぶくんのパパ]

カタログ抜粋　15分ブースト	INSTARカジュアル　230A充電

＞Horicchiさん
カタログを見ていただけたらわかりますけど、最大250Aを持続するのは15分となっています。
15分後は200Aですね
SEALでは最初の15分は405V X 約250A =100kWで充電、15分後から405V x 200A =81kW充電になるはずですが、明細表では元から200A強程度になっていたようです。

私が同じ充電器でINSTERカジュアルで充電した時は10分後230A(INSTERの制限)出でいました。
リーフe+でも最初240A出ていた覚えがあります。
理由はわかりませんけど、この充電器も蓄電式なので蓄電池にあまり溜まっていなかったのかも?です。

�@100kW充電器　カタログ抜粋
�AINSTERで充電　230A

書込番号：26402786

[Horicchi]

らぶくんのパパさん−−−EV受電電力量==書込番号：26402786
>SEALでは最初の15分は405V X 約250A =100kWで充電、15分後から405V x 200A =81kW充電になるはずですが、明細表では元から200A強程度になっていたようです。

>書込番号：26401963：道の駅越前たけふなど数か所とトヨタTEEMO充電器の数カ所などに設置されているJFEテクノスのSuper RAPIDAS-SRは単独使用で100kW(最大250A)ですが、15分を過ぎると200Aに低下します。
https://evdays.tepco.co.jp/entry/2025/03/21/tepco_23


何時も適切なアドバイスありがとうございます。
　なるほど、本来なら約250A／100kWの受電で始まるはずなのですね。
ここでの充電、80kWで始まっているのは充電器側か、SEAL側のせいか？‥‥。

当日は自宅100%でR8号：282km走っての充電でした。外気温=23〜28℃、バッテリ温度が上がっているほどでは無いですよね。ただ、B残73％段階で「熱対策稼動中」のメッセージが出ています。

疑問２つ、
１．このSEALは受電能力=105kWなので、充電ロスを考えるとｘ80%で80kW程が上限かと考えていたのですが、違うのですね。
※私のSEAL、目下冬眠中。暖かくなれば検証に行ってみたいですね(*^-^*)。150kW器での充電(350A?→250A)も経験してみたいです。正常に(250A)が出れば問題ないですが、出なければ故障？、

２．>リーフe+でも最初240A出ていた覚えがあります。

リーフe+は受電能力は何kWですか？。始まりから100kWなのですね。

書込番号：26403474

[らぶくんのパパ]

リーフe+ 150kW充電器で充電開始　101kW

＞Horicchiさん
リーフe+は100kW対応なので150kW充電器(最大350A)で充電すると、270A程度出ます。
ただし、ごく短時間です。
画像�@　150kW充電器でリーフe+充電

SEALやIONIQ5はバッテリー電圧がCHAdeMOの最大450Vを超えるので一旦405V程度で受電し内部で変圧するので、低残量の充電開始から70-80%の充電率まで　一定の電圧 x 電流=一定の電力　で充電できるのが長所ですね

新型Bz4X、アリア、新型リーフなどの国産EVもどんどん充電能力が上がってきています。
国内の充電器も90-150KWが増えてきていますからそれに対応していると思います。

書込番号：26403619

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

返信ありがとうございました。
リーフe+の受電100kWはe+が発売された時：２０19/1月との事ですから先見の明があったのですね。らぶくんのパパさん、さすがお目が高い(^^♪。

今さらですが、長距離の遠出は　♪” 行きは良い良い帰りが‥‥” なのですよね。SEALも経路充電での受電が50kW器でしか行っていなかったので24kWh／回ほどの充電では120km程しか追加できず、大阪往復（約700km超）では３回の充電が必要でした　(もっとも帰着時B残40%程でしたが‥‥、帰着時20%弱まで許容すれば2回だったかも。
Tesla並みの充受電量があれば１回で済みますね。新型ｂZ4X、新型B7で国産車にも高受電150kW車登場ですね。
Volvo EX-60は受電400kWとのこと。https://news.yahoo.co.jp/articles/889e181d85afe00176e75618c6090927696ddbe7

もっともEV車両価格との兼ね合いもありますから、一概には‥‥、難しい処ですね。

なお、既にご存知でしょうが、このYouTube URL↓ 「IONIC-5とTesla M3」 でどっちが早く到着できるか？との内容ですね。Teslaは高速道降りての充電を行っても1時間以上早く着いたとの事で、受電速度の重要性が良くわかりましたね。もちろん充電器の大容量化があっての事ですが。
https://news.yahoo.co.jp/articles/199af5606072fb2e25f7b98d81d7f54df52a014f
ヒョンデの「アイオニック5」で岡山→東京ロングドライブ 航続距離700km超えのバッテリEVの実力とは？

書込番号：26404344

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
最近のBEVとSEALやIONIQ5のような受電能力が高いBEVは極力90kW以上できれば150kW充電器を使いたいですね
富山==>大津間の北陸道、名神では尼御前SA(90kW x 2口、150kW x 2口)　南条SA(90kW x 2口、150kW x 2口)　賤ヶ岳SA(90kW x 2口、150kW x 2口)　草津PA(90kW x 8口)など
どんどん超高速器が設置されています。
イオンモールも値上げされてしまったので安いという理由で50kWを使う理由はなくなりました。
(食事や買い物ついでとなると今度は30分では短い)
90kWや150kW充電器も15分を過ぎると出力が低下する充電器も多いので残量減らしてから30分充電というより、残量40%を切ったらトイレやコーヒーついでの10-15分充電が良いと思います。

こちらでも度々紹介していますが、リーフe+で往復550km程度の長距離ドライブ(奈良南部<-->永平寺、一乗谷)では10分充電 x 2回で走れています。(100kWと90kW充電器利用)
また、1泊2日の乗鞍登山では往路で急速1回(約15分)と宿で寝ている間の普通充電のみで済みました
(帰路は高低差があるので補充電なし)
奈良南部出発==>白川郷===>飛騨高山(宿)===>ほおのき平(乗鞍登山)===>奈良南部帰宅

書込番号：26404472

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

乗鞍は書込番号：26260214の際に、
>書込番号：26260352：関西からだと"ほおのき平"から登山バスで畳平ですが、マイカー規制でEVでも登れませんね (過去には試験的にEVは走れたこともあり)
との回答頂いておりますね。この後、高山市役所環境?〇課などに畳平までの「乗鞍ｽｶｲﾗｲﾝ乗り入れ」のお願いにも出向いたのですが、特別許可が出ませんでしたね(許可証自体は警察署発行)。残念。


QC情報ありがとうございます。
自宅100%→大阪市内着でB残≒30%、大阪市内で約15%消費＝往路消費量=85%
帰路用として＋80%程≒90kWh（0.9〜0.95kWh/%）必要です。

大阪市内で30分充電、150kW器なら50kWh／90kW器なら40kWhの充電量。この後帰宅までの経路でもう１回の充電が必要となりますね
50kW器なら24kWh ｘ 3回=72kWh−−−う〜ん、ﾁｮｯﾄ足りないかなぁ？。高速道ACC=90km/h＝5km/%なら何とかなりそう。


EV充電量情報です。
ヒョンデが、新たなMPV（多目的車）として新型EV「STARIA Electric（スターリア エレクトリック）」を公開した。
高性能な電動パワートレインと、先進の800V超急速充電技術が組み合わされている。

VOLVO EX60など 「800V対応EV」 がどんどん出て来そうですね、国産EVは(遅れ過ぎ）大丈夫なのかなぁ？。
CHAdeMO = CHAＯJI?　350kWの大容量器は早ければ来年(27年)位からの設置ですかね。
現在150kW器がどんどん設置されて来ている、耐用年数10年とすると更新されるのは？、350kW器は？、来年からは無理でしょうね。

書込番号：26405097

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
乗鞍登山は当然ほおのき平から登山口の畳平まで乗鞍スカイライン登山バスですよ　(長野県側の乗鞍高原からのエコーラインバス便もあり)
マイカーはほうのき平の駐車場まで
https://www.youtube.com/watch?v=_QN-l-EPOC0
40年以上前にはマツダ・カペラロータリーで畳平まで行った覚えがあります。
その頃は乗鞍スカイラインもマイカーOKだったんです
標高差というのは、ほおのき平が標高1180mで自宅が標高240mなので帰りは約1000m下りになるので位置エネルギーを電力にすると5kWh程度になります。(リーフの場合)

現在800Vシステム対応しているCHAdeMO充電器はFLASHの最新機だけだと思います。
https://ev-charger.jp/1000v-update/
今、どんどん新設、更新、増設されている超高速充電器は対応していないので、これらが更新される約8年後には対応BEVや充電器も増えてくると思いますね

書込番号：26405186

[Horicchi]

サクラで平湯峠	平湯峠標高図	乗鞍スカイラインルート図

＞らぶくんのパパさん
>マイカーはほうのき平の駐車場まで

そうなんです、ｽｶｲﾗｲﾝ乗り入れは、環境(植生環境悪化、排ｶﾞｽ問題)、ｵｰﾊﾞｰﾂｰﾘｽﾞﾑ、渋滞に伴う路端でのｴﾁｹｯﾄ違反、ﾏﾅｰ違反などの問題点が表面化したため乗り入れ禁止になったそうです。ただ、禁止になってから相当（10年？）経過しておりそろそろ解除になっても‥‥、との思いがあります。畳平(2703mH)＝日本一高い場所、行ってみたいですね。サクラの様な小容量のEVだから意味がある(^^♪。
先のｽﾚで書きましたが、ほおのきﾊﾞｽ停(BT)と平湯ﾊﾞｽ停の間は新設になった平湯ﾄﾝﾈﾙ(R158)がありますが、それ以前の県道でｽｶｲﾗｲﾝ入り口（1673mH）までは登れます。

書込番号：26405972

[ひろ君ひろ君]

＞日本一高い場所、行ってみたいですね。

それ　不利じゃね　面白いけど

で　カツカツでのぼって降りるとほぼ満タン

書込番号：26405975

[Horicchi]

SEAL FLASHによる受電開始	FLASH 10分経過 B残36%	FLASH 19経過 B残54%	SEAL FLASH充電明細

昨日SEALの超高速充電の確認を行いました。結果はこれまで先輩方から教えて頂いた内容となりほぼ予想通りでした。
お昼B残量（65%)を減らすために岐阜県高山市(標高570m(途中900mの数河峠あり)に向かう。B残量39%（走行距離108km)。

その後16時過ぎ飛騨市から宮川沿いに富山県黒部市の100kW充電器のある「KOKOくろべ」（95km走行。自宅出発から241km)に到着、充電コーナー充電中のEV居るも、残時間4分(100kW側)と17分(50kW側)なので100kW側で待機。

先の車が出場したので100kW側に入り、接続するも、このままでは100kWの受電ができないので隣が出場する迄さらに待機（後続EVもなし)、
10分ほど待ち充電Startボタン押す。すると、隣に突然サーとEVが入場接続、そのせいで、Start時一瞬100kW？の受電が37kW台に低下、これでは目的果たせず、有料となるが富山市内のFLASH充電spotまで移動(約39km／B残量17%))想定通り充電開始できました(画１〜3)。

充電開始16分後「スマート熱対策稼動中」のメッセージがメーターパネルに表示される。この直後受電量が100kWを切る事になる(表１ ： 充電時間は減算方式)。
15分過ぎると充電量が低下するとの情報通りになった（但し給電側は110.8kWのまま）ので20分でstopボタンを押し終了とした。

充電料金@44\/kWh ｘ 給電量36.8kWh=1619\　（受電量=33.59kWh：充電時間(20分)平均値）。
　･電費 ： 走行距離280km÷B諸費量55%=5.1km/%
　･ドラコン電費 ： 14.3kWh/100km（6.99km/kWh)
　･充電電費 ： 280km÷FLASH36.8kWh＝7.61km/kWh（KOKOくろべ分除く)
　･円電費 ： 1619\÷280km=5.78円/km
　･外気温 ： 18℃〜10℃〜15℃：平均14℃くらい。快晴。

「スマート熱対策稼動中」のメッセージはバッテリ温度を冷やす為に作動したものと思われる。
※お昼の出発からズーと走行しておりここまでの走行は280km(途中トイレ休憩など計1Hr強くらい)

「KOKOくろべ」は無料充電個所なのでEvが普及するにつれPHEVも押しかけて来ており最近混雑がひどいです。

この報告がSEAL乗りの皆さんのお役に立てば嬉しいです。

書込番号：26419670

[卒fit]

＞Horicchiさん
(疑問２つ、
１．このSEALは受電能力=105kWなので、充電ロスを考えるとｘ80%で80kW程が上限かと考えていたのですが、違うのですね。］

ドルフィンLRは車両側で急速充電最大出力85kW
画像はフラッシュ接続時84kW/hがでてますので

シールが80kW程が上限はないような？

とは言え充電容量85%あたりでドルフィンも
何らかの制御はあった記憶あるので
いま丁度85%と絶好のタイミングなので
これから近場の90kW機に繋いでみます。

　最近EVのように今現在の車両側受電能力表示は
欲しいですね。　充電器側由来の能力低下(バッテリー切れ)とか判断の切り分けは今の分課金なら特に

書込番号：26419723　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
FLASH充電器は15分で出力が落ちるブースト充電ではないですね
充電ケーブルは液冷でかなり太く硬くて扱いが大変ですけど
20分後も110kWと表示していたように当初から110KW充電が続いていたと思います。
車両側のバッテリー受電電力量が落ちたのはバッテリー冷却装置が稼働した分でバッテリー充電電力が落ちたものですね

日本のCHAdeMO規格の1000V充電対応は現状FLASH充電器のみでe-Mobility Powerが高速SA(海老名)に設置することを発表しています。
うちは田舎なので、150kW以上充電器の直近2箇所がFLASH充電器です。(歯科医院と道の駅)

春になれば、黒部方面へ旅行しようとおもっていますが、KOKOくろべの充電器はあてにしないほうが良いみたいですね
超高速充電器で無料は殺到しますよね

書込番号：26419739

[卒fit]

＞Horicchiさん

　ドルフィンロングレンジを90kW充電器に
繋いできました。分単価77円
外気温6度
BT温度10
水温12
接続１分ぐらいで45.39kW
81%で結構頑張ってると隣接のコンビニで
朝食買って戻ったら接続２分ぐらい
84%30.8kWに降下
接続５分後には
86%１６.5kWに降下。

BT温度低いと分課金77円が
割に合わなすぎます。

BT温度10度開始では充電による
発熱でBT温度あげるより先に充電
率が高いから充電量が絞られてガソ
リン車より高い燃料代になります。

８分616円(単価77円/分)3.97×0.9=3.573
616/3.573=172円/kW
(7円/kWでEV運用している卒fit電気な私に
は耐えられない！)

SOC高いかつBT温度低いのコンボで
EV充電はコスパ悪すぎでした。

　確かBT温度が適応ならSOC90%以上45kW/hぐらいをドルフィンLRはキープできていたょうな？

書込番号：26419774　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

イオン50kWQC明細−表2	富山市下大久保地点から立山連峰の夕日	道駅なぎさQC明細−表3	道駅なぎさQC明細−表4

＞卒fitさん
わざわざ充電に出向いて頂きありがとうございます。
Dolphinもバッテリ温度制御機能がありますね（B残84%段階）。‥‥充電開始何分くらいでしょうか？。これにより、B温度上昇させ充電(受電）量低下しないのでは無いかと思うのですが‥‥。

>コンビニで朝食買って戻ったら接続２分ぐらい84%30.8kWに降下‥‥2分後だったのですね。
>接続５分後には86%１６.5kWに降下
>BT温度あげるより先に充電率が高いから充電量が絞られ‥‥と言う事なのでしょうかね？。下がり過ぎの様な気もしますが‥‥。

>ドルフィンLRは車両側で急速充電最大出力85kW画像はフラッシュ接続時84kW/hがでてますので

‥‥ですと、受電能力vs受電量は84kW÷85kW=98.8%
SEALでは105kWに対し101.3kW=96.5%‥‥これはDC-DC変換基盤の消費電力ですから、こんなもんなのでしょうね。

給･受電効率は表の値から受101.4kW÷給110.7kW=91.6%かと思います。
もっともどの値を採るかですが、受電電力量33.59kWh÷給電電力量36.9kWh＝91.27%

どちらも９１％台ですね。‥‥あれっ！、これまでの80%台とは大違いですね。計算違っています？。昨年5月のイオン守口での給受電効率は95.1%程になっていますね(表２。他3〜4）。
　
>最近EVのように今現在の車両側受電能力表示は欲しいですね。

そうですね、私も受充電終了時にメーターパネルでの受電量(kW)表示だけではなく受電容量(kWh)結果を表示して欲しいと思っています。数字(kW)はリアルタイムで表示されており、受電開始からの時間も分かるはずですから計算softをチョット追加すれば良いだけだと思いますがね。OBD2機器が無くてもB温度の表示も‥。
トヨタ新型bZ4Xは給電容量と受電容量がリアルタイムで並べて表示されていますね。



＞らぶくんのパパさん
>20分後も110kWと表示していたように当初から110KW充電が続いていたと思います。車両側のバッテリー受電電力量が落ちたのはバッテリー冷却装置が稼働した分でバッテリー充電電力が落ちたものですね

そのようですね、受電量では1.5kW程の低下ですからね。停車時のエアコンは0kW〜2kW程の表示をしております。
20分充電で止めましたが、もう少し続けていたらどう程度の充電量、低下になったか？ですね。

>春になれば、黒部方面へ旅行しようとおもっていますが、

はい、ぜひ富山へお出でください。KOKOくろべの新潟寄りの朝日町で”春の四重奏”と言われる「雪の立山連峰−桜並木−チューリップ畑−菜の花畑」が一望で見れるタイミングがありますから是非に。
ただ、KOKOくろべは昨秋ごろから混み合う現象が続いているようですから、場合によっては近くの日産ディーラでZESPが使えますね。

FLASHの充電器、今現在大阪市内(北東部)、横浜市内（JR横浜駅近傍) には無いですね。

今年もここへ出かける事になっており、大阪の場合B残80%程ないと帰宅できません。※計算は概算です。
　･50kW充電器：ENEKEY(@46.2\/分 x 30分 = B28%増/30分 ｘ3回 ＝ 84%増＝ 4160\/3回分が良いのか？、

　･もしFLASHがあれば2回相当の充電（@44\ x 約20分充電 = B38%増（36.8kWh) ｘ 2回(40分) ＝ 76％僧／74kWh＝3240\が良いのか？

FLAH,76%増／74kWhですと帰宅まではﾁｮｯﾄ足りないかも？、と考えます。

書込番号：26420352

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
＞FLASHの充電器、今現在大阪市内(北東部)、横浜市内（JR横浜駅近傍) には無いですね。
充電能力の高いSEALであれば、高速SA/PAやコンビニのe-Mobility Power充電器使用のほうが低コストではないでしょうか?
FLASHは充電能力が低くても高くても44円/kWh (20分で36.8kWh x 44円=1619円)
SEALでe-Mobility Power 150kW充電器だと20分 x 77円 = 1540円
e-Mobility Powerのビジター充電だと認証が面倒ですね
150kW充電器だと高速SA/PAやコンビニなどで経路上にもそれなりの設置数があると思います。
ただし、時間制充電器で充電速度が落ちる高充電率まで充電すると割高になります。

書込番号：26420470

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

そうですね。e-Mobility Powerが30分程の充電では一番安く付きそうですね。高速道でも使えますので有利なのですが‥‥。

　･e-MP ﾋﾞｼﾞﾀｰ 150kW充電器だと5分＋25分 x 385\+@77\/分 = 2310円／走行電費？%増）　<==月会費必要

　･FLASH 180kW器 30分充電＝推定55.2kWhｘ@44\/kWh=2430円／（走行電費57%増）

　･ENEKEY会員（50kW充電器)　は@46.2\/分 x 30分＝1386円　(充電量=24.8kWh／走行27%増）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｘ 2回充電＝2772円　（走行電費54%増）


イオンでのENEKEY使用、50kW充電器はB残量100%の充電もできました。30分未満充電では次回使用（5分単位？)できました。

※ENEKEYとFLASHは月会費不要でクレカ払いです。

書込番号：26421143

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
＞e-MP ﾋﾞｼﾞﾀｰ 150kW充電器だと5分＋25分 x 385\+@77\/分 = 2310円／走行電費？%増）　<==月会費必要
いえいえ、e-MPビジター充電は月会費不要です。
月会費が要るe-MP会員なら出力関係なく急速27.5円/分、150kW充電器30分利用で825円になります。
ttps://www.e-mobipower.co.jp/driver/

書込番号：26421200

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

ご指摘ありがとうございます。e-MPビジターは会費無しでした。(-_-;)
>･e-MP ﾋﾞｼﾞﾀｰ 150kW充電器だと5分＋25分 x 385\+@77\/分 = 2310円／

　　‥‥充電料金2310円は： FLASH（180kW器）よりやや少ない充電量50kWh／B量55%増ほどになるのかな？‥‥でも同じなのかな？(受電能力=105kWを越えているので）

大阪、横浜行きではe-MP ﾋﾞｼﾞﾀｰ対応の150kW充電器無いですね(高速道除く）。自動車メーカー系の150kWはありましたが‥‥。

充電単価だけ見ればもっと安く付く手段がありますが、現状では時間充電量少ないですがEnekey（50kW器）での充電になりますね。
自分としては、遠出回数が少ないので月会費無し、充電料金単価が安く付く、Enekey and Waon（50kW器)／クレカ(FLASH)で良いかな？、と思っています。あまり充電カート゛増やしたくない気持ちもあり。


※FLASHの充電 @44\/kWh、今回は20分間／B残81%までだったのでこの先はどの段階で充電量制限がかかるか？、確認して置きたいと思っています。結果判明すればご報告します。

書込番号：26421876

韓国車乗っていたタクシードライバーの変心

[Horicchi]

韓国でのEV事情

ソウルで個人タクシーをして今年で19年目のイ・グァンジェさん（60）は、「NIRO EV」と「EV6」からシールに乗り換えたイさんの車両選択の理由は「性能」と「価格」だ。
「10年間大企業のドライバーとして働きさまざまな外車に乗ったが、シールの乗り心地や品質には満足している」という。

韓国の昨年26の輸入車ブランドのうち40〜50代の購入の割合が高いのはフェラーリの70．7％が1位だったが、
これを年間個人向け販売1000台以上の16ブランドに狭めるとBYDの40〜50代の割合が1位となった。

電気自動車補助金がほとんど尽きた昨年12月に韓国の電気自動車新規登録順位トップ3にテスラの「モデルY」の3478台に続き、「シーライオン7」が641台、「アット3」が459台で2〜3位に入った。

ただ、まだ中国車に対する消費者の信頼が強固と評価するには早いという見方もある。


興味ある方は、次を参照ください。
https://news.yahoo.co.jp/articles/837c2504613008e7d1a4bacf90ac3448f2aa59d5

書込番号：26393240

[ひろ君ひろ君]

ん

元々なんだったのかを書かないと　何も伝わりませんよ

書込番号：26393290

[高い機材ほどむずかしい]

渡航禁止やレアアース輸出禁止など言ってるのに、消耗部品の入手など今はリスク高すぎだよ。

書込番号：26393354

[つぼろじん]

足回りの耐久性や品質とか塗装関係とか大丈夫かな？　YouTubeでは
いろいろ出てたようだ

書込番号：26393367

[コピスタスフグ]

恫喝国家が取り込もうとしている国のことなんか参考にもならんわな。

書込番号：26393372　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞高い機材ほどむずかしいさん

レアレースは原材料、製品が手にはいらなくなる
訳では無いのだよ。
日本国内で作れなくなるものが増えてくるだけ。
製品（部品）を中国や他の国から買うしかなくなる。
設計変更による混乱は当初起こるけど
日本車も半分中国車のようなものだ。

ただ価格が中国以外から買うとメチャ高くなりそう

書込番号：26393470　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞つぼろじんさん

欧州では塗装に10年保証
国産車より塗装もチリもしっかりしている。

足回りは日本のジャーナリストは高評価
ただ乗り心地と530馬力を両立されるのは
難しいのでエアサス、電磁サス、リニアモーターサス
など次々と採用している。
200万台分の電子系自社工場稼働中

ピーピー騒ぐだけじゃダメ
だから私は5年も前から警告している

書込番号：26393477　スマートフォンサイトからの書き込み

高速道含め133km／円電費≒5．9円/km

[Horicchi]

冬眠中のSEAL、時々起こしてやらないと病気（B上がり)になりそうなので、今日(1/15)能越自動車道：高岡IC−七尾IC間（無料区間：対面通行）　往復=133km走って来ました。
外気温=12−9℃／高速道区間：約90kmをACC=90km/hに設定。追越区間では100km/h overで。
帰着時：電費=15.2kWh/100km （6.58km/kWh）／％電費≒4.3km/% （B残93%→62%）でした。

なお、充電量はこれまでの実績から「％当たり１.01kWh」ですので1.01kWh X 31%≒31.2kWh。
12月分充電単価は25.07円/kWhでしたので約783円／5．9円/kmを自宅充電で使った事になりました。SEALの健康のために)。

1例としてお読み頂ければ幸いです。

書込番号：26390132

[ひろ君ひろ君]

項目の区切りに　／　は使わないでーーーー

書込番号：26390178

[ダンニャバード]

＞Horicchiさん

冬眠させておける環境がむしろうらやましいです・・・
車は間違いなく良くできてますからねぇ。これが国産車だったら・・・なんて言っても仕方ないですが。

＞5．9円/kmを自宅充電で使った事になりました。

相変わらずコスパが良いと感じますが、このところのガソリン安を考えるとそこの経済メリットも薄れてきましたね。
少し小さいですがプリウスを例に挙げると実燃費が20〜25km/L。
仮に23km/Lとして、ガソリン価格を140円/Lとすれば、6.1円/kmとなりほとんど差がなくなりますね。

電気代も上がってますし、自宅充電で運用するEVの経済メリットは薄れてきました。
それよりもスムーズな加速や静かさ、ガソリンスタンドに行かなくても良い利便性などがガソリン車を上回れば良いのですが、なかなか難しいところですね。

個人的にはこのシール6 PHEVがものすごく魅力的なんですが、チキンな私は日中関係が正常化しないことには手が出ません。
https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=154076/
車はすごく良いんだけどなぁ・・・

書込番号：26390193

[Horicchi]

＞ひろ君ひろ君さん
読んで頂きありがとうございます。 「／」を使うな、の意味不明ですが。


＞ダンニャバードさん
冬眠は単に、スノータイヤ持って無いからです(｡-_-｡)。
ガソリン代、安くなって来ましたね。電費／燃費の差が小さくなって来ていますが、お気づきの様に燃料費以外でのメリットも多いので逆転しても、GVに戻る事は考えられません。

処で、ダンニャバードさんがPHV／PHEVに拘っていらっしゃる様ですがその理由は？。
>PHEVの最大の特徴は、電気自動車（BEV）とハイブリッド車（HEV）の特徴を兼ね備えた「二刀流」であるという点です。‥‥これ以外は？

>欧州で走るPHEVの多くが想定以上にHEV走行を多用していた
https://news.yahoo.co.jp/articles/79fe29a0f6c8aed9b2334cf6609db118435b9628

以前にもどこかの板で言っていますが、アウトランタ゛ー購入された方の「1.5年目」での話ですが、”これまで一度も給油したことが無い、無料充電only” との事でした。‥‥これって、BEVの使い方ですよね？。BEV（のみ）で良いのでは？。

‥‥ぜひ反論お聞かせください。

書込番号：26390959

[ひろ君ひろ君]

ナイス　が　８　あるということは
同じ感覚の人が多いってことです

項目を区切る　　　ことに使う事と
単位の割り算　（Ｋｍ/円など）　ことに使う事　がごっちゃになることは
書いている人　と　読む人の乖離になります

記事全体を通して　もうすこし読み手に寄り添われたほうが良いと思います　　

書込番号：26391013

[ダンニャバード]

＞Horicchiさん

＞PHEVに拘っていらっしゃる様ですがその理由は？

PHEVのとらえ方でしょうね。

・PHEV＝BEVにエクステンダー用の発電機を積んだもの
・PHEV＝HEVの高性能版

と二通りのとらえ方があると思いますが、私は圧倒的に後者です。
基本的にHEVが好きなんです。
長距離走るのに充電スポットを渡り歩きながら走る楽しさも理解はできるんですが、自分ではできないと思うんです。

今のクルマ（HEV）に乗って10年近くになりますが、走行性能や使い勝手には基本的に不満はないのですが、唯一バッテリー容量の小ささによる回生放棄や、頻繁なエンジン再始動だけが不満です。
ここがPHEVでは解消でき、しかも無料充電スポットなどがあれば充電もできちゃう、というところが嬉しいポイントです。

＞”これまで一度も給油したことが無い、無料充電only” との事でした。

PHEVを購入してもおそらく自宅充電は行いませんので、私の場合はそれはあり得ないと思います。
BEV的に使うこともできれば、HEVとして使うこともできるPHEV、現時点ではは最適解だと思っています。

また、シールPHEVのカタログ通りなら満タンすれば1,300km走れるとのこと。
それだけいけるのなら、ちょっと遠出のドライブ旅行でも途中給油ゼロで帰ってこられそうです。
ここも大きなポイントです。
勝手の知らない土地で給油するのすら面倒に感じるタチなものですから・・・

書込番号：26391044

[待ジャパン]

そんなに細かく電費計算してんのに、無駄に走ってるんだね。

書込番号：26391089　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞ひろ君ひろ君さん
>記事全体を通して　もうすこし読み手に寄り添われたほうが良いと思います

ご意見ありがとうございます。検討？してみます。スラッシュ、全角と半角の区別そんなにつき難いですか？。「：」なら良いですか？


＞ダンニャバードさん
>基本的にHEVが好きなんです。
>唯一バッテリー容量の小ささによる回生放棄や、頻繁なエンジン再始動だけが不満です。
>ちょっと遠出のドライブ旅行でも途中給油ゼロで帰ってこられそうです。

お考えに意見するつもりは無いのですが‥‥、結局 ”長距離走れるBEVなら問題なく乗れるんだ” と解釈しました。

私もSEALに乗る前は 2.5L-HV(THS-�U)でした。「サクラ」の良さに納得できるも、富山−名古屋 R41号往復541kmで7回の充電を経験。
GVが13年目の車検を期にSEALとしました。467kmを走ってB残14%でした。※名古屋市内での訪問先がそれぞれ違うので走行距離違っています。

この先さらにバッテリの技術が進歩すれば、乗換の条件が整いますね(^^♪。頑張ってください、日本車も頑張れ！。
WLTC≒800km以上が出れば乗り換えるかも。

書込番号：26391634

[ダンニャバード]

＞結局 ”長距離走れるBEVなら問題なく乗れるんだ” と解釈しました。

まさにおっしゃる通りで、数年前までは「EVが無充電で500〜600km走れるようになれば、ガソリン車はいらなくなるね。」といったコメントを何度か書いています。
ただ、いろいろと拝見していると、

〇電費は将来的にもそれほど向上することはないだろう
　↓
〇であれば、航続距離の延ばすためにはバッテリーの容量を上げるしかない
　↓
〇大容量バッテリーの充電には超急速充電、または充電時間が必要

という想像していて、やはりガソリンを入れるだけであっという間に走行距離を延ばせる利便性にはいつまでもかなわないだろうな、と考えています。
100kWhクラスのEVになると、家庭用の最大6kWで満充電する場合は単純計算で17時間かかります。
それが全く苦にならない人もたくさんいらっしゃると思いますが、逆にそれがものすごく面倒に感じる人もまた同じくらいいるだろうと思います。私は後者です。(^^ゞ

書込番号：26391732

[ひろ君ひろ君]

電動工具では　最近ようやく　チェーンソーの電動化が半分になってきました
やはり　今必要　とする電力以外に　今以前の電力＋今以後の電力　を担った
バッテリーを搭載することが　使用者の物理負担になるからです

電動カミソリなら　だいたい３回分くらいの電力があれば使用に差しさわりありませんが
電池が沢山あるからといって　一か月分の電力を賄える電池を搭載すれば
髭剃りは　筋力トレーニングなみの重労働になるわけです

電池の重量エネルギー密度　が　ガソリンに対して　50倍も低い上
終わったエネルギー貯蓄電池も重量負荷になる欠点があります

家庭用ビデオカメラは約２時間の撮影（運動会、発表会）に対応できるようになっていましたが
１００時間分の充電ができる電池を唯でもらっても　そんなに搭載したら
パパママは持って撮影できません

書込番号：26391747

[知恵袋さん]

＞Horicchiさん
＞ダンニャバードさん

まぁ私がPHEV型（HEVの高性能版）が好きな理由は
モータとエンジンの良いとこ取りできるからです

ﾀﾞﾝﾆｬﾊﾞｰﾄﾞさんも書かれてる、今風の『二刀流？』って言うんですかね、まぁツーウェイってやつです
一粒で二度美味しですから、我儘ですかね。

書込番号：26392083　スマートフォンサイトからの書き込み

名古屋往復 495km 円電費=4．35円/km

[Horicchi]

今年7月のスレ立て（書込番号：26228930）に続き、

この度ほぼ同じコースを行って来ました(1泊)。
走行距離=495km／B消費=86%／
走行電費=5.76km/%／
ドラコン平均値=7.43km/kWh(50kAEC)　‥‥前回=8.47km/kWh(50kAEC)
　　※km/kWh(50kAEC)はkWh/100km(同)を単純に変換しているだけです。

距離≒30km増にもかかわらず「％電費」は前回と同じ結果となりました。
AEC悪化原因は外気温＝名古屋圏は35℃の猛暑が続き滞在が長時間となった為と考えます。

なお帰宅後の自宅充電はこの先延べ3日間必要です。1晩(夜間9Hr)充電で＋31%なので、+31%+24%=計86%ほどになるのかな。
●％充電量は前回=0.977kWhなので、0.977 ｘ 86%≒84kWhになりますね。8月分充電単価=@25.65\/kWhですので、

走行「円電費」＝2155.2円÷495km=４．35円／kmとなりました。


※総距離の違いは前回R41号−R360(宮川町ルート)−R41号(下呂市経由) の往復である事、
今回名古屋市内での訪問先違いと往路R41号(数河峠越)で帰路はR156(郡上八幡市経由）−五箇山−福光間は高速道利用です。名古屋市内での走行電費は信号待ちなどが多い為か2.20km/%とかなり悪かったですね。

書込番号：26292978

[エアーな存在]

＞Horicchiさん
貴重な情報ありがとうございます。
ガソリン車で1L20Km走行できるとすると名古屋のレギュラーが165円くらいなので1Km8.25円です。
1Ｌで20Ｋｍ走れる想定ですので車種によっては良くなるかもしれません。
しかしBYDは４．35円／kmおよそ半分。
EVの方が1�qで走行できるエネルギー代が安いですね！

書込番号：26293159

名古屋往復(R41号)=467kmをB消費=81%：電費=5.76km/%

[Horicchi]

このスレはSEAL乗りの皆さん宛てです。SEAL以外に乗っている方はコメント返信遠慮ください。
ただし、EVの造詣が深い○○さんと○○さんは除きます。

富山から名古屋往復(R41号)=467kmをB消費=81%／走行電費=5.76km/%でした。

カタログ値=1充電航続可能640kmには届きませんね。一般国道(R41号)走行とシャーシダイナモ上での決められた走行パターンでの試験値とは当然違いますもんね。

今夜から、自宅で81%分の自宅充電開始(夜間時間帯でのみ)です。満充電量(kWh)判明すれば今回の走行電費等と併せご報告します。
出発時の充電量はB残=93%からの充電で9.80kWh／1.400kWh/%でした。
また、直近の充電量は平均で1.231kWh/%です。

この値から推測すると81% ｘ 平均値1.3kWh/%とすれば105kWh程になりますね。6月分の自宅充電料金は@30.50\/kWhですので3212円となります、6.88円/kmと推測できます。

‥‥さて，いくらとなるか？、どきどき、楽しみです。

先のスレの2.81円/kmとは条件が全く違いますので誤解無きよう。


くれぐれも、SEAL以外に乗っている方はコメント返信遠慮ください。近頃幼い若者の無用なコメントが多く困っていますので。

書込番号：26228930

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん

＞%で書いても何の指針にもならないのですよ

そんな事はありません。

EVを乗る際に必要なデータの一つは「バッテリー残量の％表示」です。

これが表示できないN-VAN e: には、％表示ができない点を短所として指摘する書き込みがWEB上で目立ちます。
また
トヨタbz4xも最初は「％表示」できませんでしたが、ユーザーの指摘などで改められました。（リーフもね）

実際にEVを乗る際には、
「バッテリー残量が何％だから、どこまで走れるか？」と考えながら走ることが少なくありません。

例えば、「1.5km/％」のサクラでバッテリー残量が「40％」を示しているなら、「まだ60kmくらいは走れる」と考えます。
仮にその時点で自宅まで40kmなら、「途中充電しなくても帰ることができる」というように思考します。
登り降りの勾配や冷暖房などの影響は、もちろん考慮しますが。

「％で書いても何の指針にもならない」というのは、ミヤノイ2さんがEVユーザーでは無い事を物語っていると思います。

＞Horicchiさん
＞皆さんは電費=km/kWhの捕らわれていませんか？

「km/％」には、一点だけ欠陥があります。
それは「％」が、電力量を示す「絶対的な単位」にはなり得ないことです。

リチウムイオン電池は、温度により使用できる電力量が異なります。
気温がマイナス10度程度の真冬と35度の猛暑日（リチウムイオン電池にとっては調子が良い）では、使える電力量が異なります。
したがって、使える電力量を100等分した％表示は、気温により変わる＝絶対的な指標になりません。
もちろん、経年劣化などにより、徐々にバッテリーの使える電力量が減っていけば、1％あたりの電力量が減ることは、言うまでもないことです。

それに対して「kWh」は絶対的な単位ですから、いつ、どんな時でも変わりません。
したがって、メーカーは「km/kWh」の表示をしているのでしょう。

蛇足ですが、
ガソリン車などとの比較＝走行コストで比べるなら、
らぶくんのパパさんが、この掲示板にあげているように「km/円」がふさわしいと思います。
適材適所で使い分けるのが肝心だと思います。

書込番号：26230981　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネーム全角1500文字は必要]

＞ミヤノイ2さん
＞SEAL5km/% サクラ1.5km/%
＞サクラってSEALより3倍以上も燃費が悪いのですか？
＞違いますよね

車種ごとの電池容量で割って100かけ（車種ごとの１％あたり電池量で割る）すればイイじゃん。
車種のkm/kWhが出るよ。
ミヤノイ2さんは、相変わらず算数ができないね。

スレ主殿がやってるのは、閲覧者が分かりづらい、
面倒くさい表記にしてるだけです。
閲覧者への配慮が足りないだけ。

書込番号：26230986　スマートフォンサイトからの書き込み

[ごきげんペイディ]

tarokond2001さん

ひとつだけ大切な欠点を忘れていますよ。

%は、
車種やグレード別の電池容量で変化してしまいます。

書込番号：26230987　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞Horicchiさん
削除依頼出されてもOKですので、あまり意味のない、ざっくり比較参考の数字を出しておきます

＞6.88円/kmと推測できます

うちの車はただのディーゼル
ざっくり20km/L　ざっくり140円/L　5000円給油でざっくり35Lちょっと　ざっくり7円/km　でした

書込番号：26231076

[チビ号]

＞車種やグレード別の電池容量で変化してしまいます

ですよね・・・20kWh のクルマと 40kWh のクルマでは、同じ km/% だったら倍半分違うワケで。

自車（及び同じクルマ）の比較レポートならともかく、他車を含めて電費を比較するなら、充電時の \/% を使って \/km にすれば kWh は無関係ですけど。

e: の無い N-VAN ですが、ガソリン車なんて「残量」は % どころか 10 セグで１つ 40km くらいだし、ざっくり 10\/km 。

電気自動車の電費レポートにも興味はありますが、ハイブリッド車が燃費の話ばかりで辟易した頃を思い出します。

書込番号：26231139　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

電費の話しは興味なし。
燃費もそうだけど、頭痛くなりそう。
チマチマ考えるなら、楽しくないし、いっそ車に乗らない方が良いのでは？

書込番号：26231253　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

>実際にEVを乗る際には、
>「バッテリー残量が何％だから、どこまで走れるか？」と考えながら走ることが少なくありません。

そう、乗ってる時は有用でも表にした時にはまったく有用では無く、分かりづらいだけだからみんなに批判されるのです。

書込番号：26231329

[のり太郎 Ｊｒ]

たまには役立つこと書いてみようかな。

えっほえっほえっほえっほ
データって格納した瞬間に陳腐化が始まるって教えなきゃ。



世の中の理というかデータ扱う上での常識というか、まさしく真理。

書込番号：26231334

[use_dakaetu_saherok]

同一車種同一グレードでの個体差や運転環境の違いを示すのであれば%表示で計算する方がいいのかもしれませんが、価格.comは買った後よりも買う前に利用される方が多いでしょうから、電費といえば多くの場合は車種を比較する目的で使われるのではないでしょうか。

正確な電池容量が分からないからメーターの%表示で計算するというのも分からなくはありませんが、それも含めてカタログ値の電池容量を元に計算したものがその車の電費実力ということでいいと思っています。

確かに真の電費とは異なりますが、劣化が進んで電池容量が減れば電費が悪くなるというのはある意味実力を表していますし、メーカーが電費を良く見せるために公称値より多い電池を積むならそれもまたアリでしょう。

それとは別に、何kmを何円で走れたのかを表したいのであれば、車に充電された%やkWhではなく、充電に使ったkWhを使わないと意味がありませんね。

書込番号：26231693　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞ミヤノイ2さん
>SEAL5km/% サクラ1.5km/%／／サクラってSEALより3倍以上も燃費が悪いのですか？

この%電費の比較、ミヤノイ2さんらしく無いですね。車種・車格･車重など全く違うので同一の「km/%で並べて燃費が悪い」との言い方は無いでしょう。また、車載電池容量は何倍違いますか？。サクラとSEAL電池容量違い(差)は誰でも推測できる範囲じゃないですか。
サクラ＝1.13km/%＝＝5.92km/kWh：納車36ケ月平均
SEAL＝4.498km/%＝＝8.13km/kWh：納車約6ケ月平均
これは私の計測実績。毎月投稿している「自宅充電」表の値です。
Whでの差は%表示に比べ小さいですね。

>SEALは約6km/kWh サクラは約9km/kWh　==>best電費ではこの様な値が出たかもしれませんが、EVの使い方によりますが実態はこの表の通りですよ。
もう一つお伝えしましょう、サクラの36ケ月dataの内で、
最大電費=> 72.05Km/kWh＝＝15.667Km/走%
最小電費=> 0.60Km/kWh＝＝0.106Km/走%
です。これも実績です。

>世の中に走っているEVはSEALしか無いのであればそれでも良いですがそうではありませんね。

今回の提案(%電費表示)はSEALだけの事を考えているのではありませんよ。


＞tarokond2001さん
>「km/％」には、一点だけ欠陥があります。それは「％」が、電力量を示す「絶対的な単位」にはなり得ないことです。

そうです、kWhは単位ですから「絶対値」で、%表示は「絶対的」な物ではありません。実容量：即ちWh(電力量)であろうがその値に対する相対値表示です。

>それに対して「kWh」は絶対的な単位ですから、いつ、どんな時でも変わりません。

B劣化に伴う容量はどの様に捉えるのですか？(数値として)。また、補充電に伴う電費計算、都度電費計算の為の容量(Wh)はどの様に計測するのでしょう？。
絶対値とは言え、気温変化による容量増減、経年(月ごと？）劣化もありますから、km/kWh表示も絶対値を現していませんよね？。

先に記載の「1%が何kWhであろうと、%は残量＝消費量を表示しており、残消費は正確ですよね。」は間違っていますか？。

もう少し正確に言うと「％(残量)はその時点のB容量(Wh)の残量」を現している。
もう一つ、
●充電器の給電容量に対する走行距離＝＝「km/給電kWh」　<==給電量表示のない充電器もあり。
●車載側の受電容量に対する走行距離＝＝「km/受電kWh」＝＝＝この変換率は？。（車載側に）受電量表示するEVはありますか？(*)。

%電費は「受電量に対する」電費計算の基になります。即ち実走行距離と実受電量による蓄電容量(％)表示ですね。

(*)SEALでは受電中kW表示されるのですが、結果の量(kWh)の計算が行われていません。<＝＝これができると私としても「km/kWh」表示に異論はありません。

>「km/円」がふさわしいと思います。

はい、ありがとうございます。
これは「円/km」に表現を変更するだけですから‥‥、1円当たり距離が良いのか？、距離当たり費用(円)が良いのか？の点ですから。‥‥う〜ん、GV燃費は「km/L」ですから「L」は（その時の）ガソリン代金と同じと捉えれますね、＝> 「km/円」が分かり易いですかね。



処で別件ですが、
わたくしが注目しているのは、ごき△△paydayのぎゃーぎゃ^騒ぐのをどうすれば押さえれるかです。ＥＶの様に静かになってくれるとバツ印3つ貼り付けれるのですが。他にも同種人が居ますが。

書込番号：26231755

[Horicchi]

名古屋＋金沢往復電費記録	満充電時の時台充電グラフ

名古屋往復467kmの走行電費と充電明細の報告です。
先の投稿07/05 23:45　[26229906]の続きになります。

･7/3朝：B残100%で出発、R41号−R471号(宮川Root)−R41号−名古屋着62%＝Hotel泊
※いつもは数河高原峠越をするのですが、今回SEALでの走行は初めてでしたので帰宅迄のB残量考慮し、峠越の無いこのｺｰｽを採りました。帰路も同じﾙｰﾄにするとの考えで宮川経由としています。

･7/4朝：名古屋発、往路と逆順で帰宅。B残19%／467km。経路充電無し。

･7/5朝：昨夜からの自宅充電（22:30→7:30＝９Hr) で50%まで回復。
･7/6朝：同一内容で追加充電。81%まで回復。この後、金沢での用件発生：往復=130km／B残57%となった。

･7/7朝：同一内容で追加充電。88%まで回復。充電量＋31%と3晩共に同じ充電量でした。

･7/8朝：昨晩22:30からの充電開始で4.99kWh＋この朝0時台での充電量=3.28kWhでB残100%となりました。

金沢往復含めて597km／B消費量=105%／充電量=99.07kWh
よって、走行電費=5.68km/%／／同=6.03km/kWhとなりました。

内訳明細は表の通りです。
充電グラフは、Bｻﾞﾝ88%になるまでの3晩とも同じｶｰﾌﾞです。先の投稿ｸﾞﾗﾌ参照ください。
※ｸﾞﾗﾌはｱﾅﾛｸﾞです。詳細数値表は必要なら提出できます。

Wh電費はこの様に満充電(100％＝99.07kWh）になれば6.03km/kWhと計算できますが‥‥。満充電で無い途中地点でのWh電費は？、
名古屋往復時467kmでの「kWh電費」はどの様に計算できますか？。
スレ立て時記載の電費は記載しています様に推測ですよ。誤解無きよう。

書込番号：26233672

[らぶくんのパパ]

7月6日の走行履歴

＞Horicchiさん
＞名古屋往復時467kmでの「kWh電費」はどの様に計算できますか？。
Horicchiさんが出されている6.03km/kWhはAC充電量に対する電費(ガソリン車で言う満タン法、つまり給油量での燃費)、一方、車の電費計にでる数値はバッテリーからの消費電力量と走行距離で計算された数値です。(ガソリン車の燃費計も燃料噴射量から計算なので同じようなもの)
充電効率はAC200V(普通充電)からとDC充電(急速充電)では充電効率が5-10%程度違います。
そのため、一般的に使われる電費(km/kWhまたはkWh/100km)はバッテリーからの消費電力の数値ですね
しかし、カタログ値は走行距離に対する交流充電電力量(交流電力消費率　wh/km)です。
それぞれちがいますから違いがわかっていればそれで良いと思いますけどね

ちなみに私(日産リーフ)は7月6日に奈良南部の自宅から石川県の白山白川郷ホワイトラインを走り、その後白山比�盗_社や山中温泉などを回って、消費電力(バッテリーからの)は82.9kWhで走行距離は694km、電費8.4km/kWhとなっていました。
なんの計算もいらないです
添付画像�@　Nissan connectドライブ履歴

書込番号：26233848

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん
>山中温泉などを回って、消費電力(バッテリーからの)は82.9kWhで走行距離は694km、電費8.4km/kWhとなっていました。
なんの計算もいらないです
>Nissan connect

リーフ(日産EV)は「Nissan connect」があり、走行時の「バッテリ消費量」が報告されるのですよね。良いですね。

SEALではこの様なサポートがありません。
よって正確な「km/kWh電費」を算出するには充電(給電）側になりますが「満タン法」でないと計算できないのです。
従って「%電費」(車両側) なる物を発表しているのです。
※今回発表の充電量99.07kWh（B残100%満充電)は自宅充電ですので給電側になります。
名古屋から帰着後の充電30.20kWh＋30.30kWhも満充電では無いので、「Wh電費」は計算できないのです。


いつも思うのですが、充電中「車内メーター」に受電量(kW)が表示されます(充電中数値変化あり)、充電終了(完了)の際この累積kWを充電した時間(一般的に30分）で計算(kWhに)してくれると、「Nissan connect」と同じ内容になると思うのです。
車内での計算ですのでNissan connectの様なオプション？契約の必要も無いのですけれど‥‥。

あれっ？、名古屋から帰着後の充電、走行距離=467km、（自宅）充電量1回目=30.2kWhで計算されると467km÷30.2kWh(給電電費)の式ですよね。
続けての30.3kWh分はどの様な計算になるのかなぁ？、走行距離=0km。

らぶくんのパパさん、この場合はNissan connectではどのように表示されますか？。

書込番号：26234468

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
Nissan connectは車両から報告された数値を日別、月別、年別に見れるだけで、元は車のドライブコンピューターの数値ですね
Horicchiさんもご存知のようにリーフやサクラなどはドライブコンピューターの数値リセットをしてからの電費や距離が随時見れます。
Nissan connectを契約していなくてもリセット間の数値はドライブコンピューターで見れます。
もちろんこの数値はバッテリーからの消費電力量からの計算であって充電設備から車への給電電力量からの数値ではないです。

給電電力量(普通充電や急速充電の車に対して送出した電力量)から電費を計算するにはそれを測定する術が必要になります。
充電レポート(充電器から送出された給電量)は信頼性にかけると思っていますので、充電量に対する電費km/kWhは計算せずに、走行距離と充電費用から円/kmを燃料コストとして計算しています。

自宅充電だけであれば満充電してある距離を走って、満充電まで充電できたときに走行距離と充電量で充電電力に対する電費を計算すればおよその傾向は見えると思います。

書込番号：26234556

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん
>消費電力(バッテリーからの)は82.9kWhで走行距離は694km、電費8.4km/kWhとなっていました。
なんの計算もいらないです
>Nissan connectは車両から報告された数値を日別、月別、年別に見れるだけで、元は車のドライブコンピューターの数値ですね

‥‥私も電費報告に経路中におけるメーター表示の「%電費」を記載しておりますが、これは所謂ドラコンの「平均電費」(%であっても,kWhであっても)と同じと言う事になりますね。
これはこれで平均走行電費として受け止めています。

もう一つ教えてください、
>走行距離と充電費用から円/kmを燃料コストとして計算しています。

この「円」は「車側の消費電力量ｘ充電単価(電気料金表の)」で計算されていますよね。
ですので、簡易電費計算と言う事になりますね。

ただ本当の？正規、正確さの電費とはやはり「満から満、充電までの走行距離とその給電容量」になるかと思うのです。
GVの燃費計算もよく「満タンから満タンまで」のガソリン消費=GSスタンドからの給油量(L)で計算しますものね。

オッと、EVの電気代(円電費)も、上述の簡易計算もあれば電力会社（GS相当）からの(給電)請求額（電力使用量(kWh)と代金）による計算もあり‥‥、YouTubeに載る電費もどの段階･内容での計算値か？‥‥細かく考えるとその信憑性など随分面倒くさいですね。

ご指導いろいろありがとうございました。

書込番号：26235264

[Horicchi]

追記です。
昨夜「円電費」記載漏れました。今回の対象は7月分電気料金適用ですが、料金確定まで未だ日数要しますので、6月分料金=@30.50円/kWhを適用してみました。

7/10投稿の表内上段 「％充電量平均値=1.004kWh増/%」は間違いでした。出発前の充電量1.400kWh/%を含めての計算となっていました。「平均値=0.905ｋWh増/%」に訂正いたします。その他は変更ありません。

充電ごとの充電量は記載済みの通りです。
今回の電費計算
１．6月分充電単価＝30.50円/kWhです
２．走行距離=597km
３．バッテリ消費量＝105%
４．満充電量=99.07kWh (自宅普通充電のみ）
５．%当たり充電容量平均＝0.905kWh/% （満充電直前値含む）

よって、
･Wh電費＝597km÷99.07kWh=6.03km/kWh
･％電費＝597km÷105%=5.68km/%
･円電費＝（@30.50円ｘ99.07kWh)÷597km=5.06円/km

なお、6月分の燃調費は-7.00\/kWh／7月分は-7.43\との事で充電単価安くなる予定です。

出発時(7/3)の93%→100%の1.400kWh/%及び帰着後満充電日７/8の88%→100%の0.689kWh/%は100%までの充電量が少ない為か「%充電量」は両極端値となっていますね。
満充電前何%か未確認ですが、B残95%程迄は「0.97*kWh/%」と約1kWh弱の充電容量と推計計算できますね。

書込番号：26236141

[ひろ君ひろ君]

たぶん普通充電は別家計なんでしょ

書込番号：26236945

[卒fit]

外気温温度とエアコン温度で
エアコンの電気消費量はかなり変わりますので
記載あった方が参考になるかと。

　ドルフィンロングレンジだと車外外気温39度
エアコン23度で一般道平地13&#12316;15kW/100kmでした。

書込番号：26253270　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

BYDロングレンジです。
　エンジンスタートからオフまでの
距離と電費の一瞬表示か直近の電費か
現時点までの総走行距離での累積平均電費で確かに
認識しずらい。
因みに私の
２０２３／11登録BYDドルフィンロングレンジは
2万1386走り13.6kW/100kmです。
7.35294.km/kW

書込番号：26253423　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞卒fitさん

返信ありがとうございます。
投稿された画像は「累積電費で100kmAEC」ですね。
私はこの画面はめったに使っていません。通常はメーターパネル内の電費情報を「50kAEC」に設定しています。
100kAECの値はリセットできません。50kAECは出発時にリセットし、○○kWh/100kmの表示ですが、0.5km?走行毎に変化しますね。
走行中常時（は多過ぎますが）電費確認しています。
Sealでは、平坦路で10kWh/100km前後、登坂では15〜25kWh/100km、高速道でACC=100km/h設定でのほぼ平坦路では13〜18kWh/100kmの表示が出る事が多いです。


Dolfinも同じBYDですから共通点も多いようですね。今後とも情報交換しましょう、願います。

書込番号：26253980